特许经营优缺点

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇特许经营优缺点范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

特许经营优缺点范文第1篇

关键词：加盟模式；优缺点；快递企业；应用

加盟模式在商业领域的应用由来已久，在快递行业中的应用也十分常见。在快递物流迅猛发展的今天，加盟模式仍然是众多快递企业在发展初期的首选。尽管直营模式必将是未来快递企业发展的主流，但是加盟模式由于其本身所具有的功能优势，在很长的时期范围内都有其存在的价值，不会有被淘汰的危险，甚至还在一定程度上得到某些快递企业的推崇。因此，探讨加盟模式的内涵、优缺点及其在快递企业中的应用，仍然是促进快递行业发展的重要课题。

一、加盟模式的内涵

所谓加盟模式，是指特许经营权拥有者（特许者）以合同约定的方式，允许被特许经营者（被特许者）有偿使用其名称、标志、专有技术、产品及运作管理经验等从事经营活动的组织经营模式。特许者与被特许者共同借助同一个品牌，在相同模式的约束下实现品牌的扩张和规模的扩大，从而达到双赢或多赢。特许者其实就是加盟总部，被特许者是加盟店。加盟店在加盟总部的授权下，利用加盟总部的形象、品牌、声誉等在商业消费市场上招揽顾客。加盟店主在创业之前，加盟总部会先将本身的经验传给加盟店主并协助其创业与经营，双方须签订加盟合约，加盟总部可因不同的加盟性质向加盟店主收取加盟金、保证金以及权利金等。加盟是商家或厂家扩大销量和规模的一种经销方式，一般有统一门头，统一装修，统一着装的要求，加盟一个正规的、有经验和实力的商家能使你的经营风险大大降低。加盟商是终端商的一种，产品价格方面没有优势，不过销售任务一般不会很重。加盟商要认同加盟总部的经营理念，遵守总部的规定，并接受总部的监督。厂家一般都会在每个城市或是某个区域设立几个加盟商，加盟则可以通过地区或是总公司来完成。如果一个行业涌入较多投资者的话，就会使行业的平均盈利水平大大下降，不同投资者之间的恶性竞争将使加盟品牌的市场形象大大下降，因此，作为一个理性的连锁加盟投资者，在选择项目时应充分考虑到市场的饱和度，回避介入人数较多的项目。低廉的加盟费和高额的回报是加盟商最大的诱惑。加盟形式一般适合于公司发展的初期。

二、加盟模式的优缺点

加盟模式的主要特点是，加盟总部仅提供必要的形象、品牌、培训和管理等支持，各加盟店独立经营、独立承担法律责任、自负盈亏。加盟模式的主要优点在于：（1）加盟总部只以品牌、经营管理经验等投入，便可实现规模经营的目的，不仅能在短期内得到回报，而且使无形资产迅速提升。（2）加盟店在加盟总部的支持下，其运营将会迅速走上正轨，实现良性循环。（3）各加盟店的灵活性、主动性和自主性较强，不受总部太多约束。（4）加盟总部可以快速扩充网点和完善资金链，品牌塑造周期短，资金投入小、成本低，规模和服务范围发展速度快。加盟模式的缺点在于各加盟商容易各自为阵，缺乏团队合作精神，不便于统一管理、统一运营，在经营管理上很难做到一体化、标准化和规范化，而且由于加盟商的扩张过快还将导致服务跟不上或品牌形象大打折扣，有时还会出现为了各自利益而互相拆台的现象。加盟体制问题很多，其深层次原因在于每个加盟商都是利益中心，都是为了维护自己的利益。与此同时，每个加盟商所获利润较少，承担的风险较大。一个加盟网点一旦亏损，总部给予的补偿很少，这就导致加盟老板通常以成本为导向，为避免亏损，不惜牺牲服务质量。加盟商基本上都在搞同质化经营和价格战，在内部管理上比较粗放和松散，如总部无权干预加盟分公司的财务、人事等，这种管理体制往往不能够很好地适应市场和消费者的需求。

特许经营优缺点范文第2篇

【关键词】民营快递企业 电子商务 发展对策

一.民营快递企业的现状

（一）价格恶性竞争。电子商务交易平台企业掌握着快递公司电子商务产品的货物渠道，因此对产业链中各环节的价格有相当大的议价权。民营快递企业害怕业务流失，长期压低接单利润，微利运营，导致民营快递企业缺乏资金大力提高服务质量从而陷入“低价格，低服务”的不良局面。

（二）经营模式多采取特许加盟模式。特许加盟模式是民营快递企业的一大特色，特许加盟模式是特许商将品牌特许给加盟商有偿使用。与自营（直营）模式相比，特许加盟模式服务质量不确定性的程度很高。“利益多元化”的结果是：当服务质量与成本发生冲突时，部分特许加盟商则把盈利放在第一位、保障服务质量放在第二位。

（三）民营快递企业融资困难。快递业未来的发展趋势必是集资金、技术、劳动力密集于一体的行业，物流网络、仓储设施、装卸设备，以及信息化化建设都需要投入大量资金。民营快递从诞生到现在一直面临着资金缺乏的发展瓶颈，融资难的问题严重制约了民营快递企业的发展壮大。

二.民营快递业运营模式

（一）加盟型（特许权经营模式）。加盟型（特许权经营模式）是指特许经营机构将自己拥有的商标、专利和专有技术等，以特许经营合同的形式授予被特许者使用，被特许者按合同规定在统一的业务模式下在特定区域从事经营活动并支付相应的费用。优点表现在启动成本低，发展速度迅速。缺点表现在加盟公司管理松散，服务水平不统一，加盟关系不稳定。人才流动大。家族性企业，不易管理。市场定位低，不易开发双向客户。

（二）直营模式。直营模式是指由公司总部直接经营、投资、管理各分子公司的经营模式。各分公司在总公司的管理下进行经营活动。优点一是经营管理统一化，易于发挥整体优势。二是服务水平高。三是员工队伍稳定。四是信息化程度高。缺点一是需要拥有一定规模的自有资本，发展速度受到限制。二是管理系统庞杂，容易产生官僚化经营，使企业的交易成本大大提高。

（三）混合型及其优缺点

1.传统混合型。传统混合型是公司将一部分地区对外加盟，并授权加盟企业在这些地区享有市场经营权、管理权等，总公司不参与任何经营活动。

2.现代混合型。由公司总部直接投资建立一个管理平台，在所有业务经营地区建立自己的管理公司，部分或绝大部分采取加盟的形式，通过管理公司对当地进行市场规范管理，监督加盟者或企业是否按照公司统一规范进行业务开发和市场经营。这两类混合型都具备加盟和直营型的部分优点，并弥补了单一模式的部分不足。

三.民营物流快递企业的行业环境分析

（一） 网络购物为快递的发展带来了机遇和挑战。网购时代，不仅给淘宝带来机遇，也很大程度上促进了快递行业的发展，2015年“双11”，全行业整体邮寄快件量将超过7.6亿件，增长40%以上，最高日处理量可能突破1.4亿件。这种大规模的快件数量的增长，为快递业发展带来了机遇的同时，也对快递业提出了更高的要求。

（二）加盟的组织结构难以提供电商满意的服务。这种加盟制企业占到国内快递企业总量的 73%。这种结构在民营快递企业迅速完成快递网络布局后暴露其一系列弊端：管理效率低下、以降低成本为导向， 运营不完善导致意外、 服务标准无法统一等， 最终呈现给客户的就是 “低品质的服务”。

（三） 价格的决定上逐渐丧失话语权。快递行业的用工成本和基础成本都在上涨，而快递的价格却一直原地不动。小公司夹缝生存，艰难消化成本，而大公司则靠薄利多销来摊派成本。除了日益上涨的成本，电子商务也会从快递业分一杯羹，而且行业下游价格竞争激烈，给了电子商务压低价格的条件。国内快递企业基本集中在业务量的近 96.5%， 但收入占比仅为 66.5%国内业务市场

（四） 电商染指物流，对快递企业构成威胁。近两年来，不断有电子商务企业进入快递行业， 如京东商城 70%以上的业务可以实现自主配送， 当当网也在全国数个地方自建配送中心。电商自建物流立意深远，是全国布局的战略选择及对销售渠道的控制意图。 这种由电商启动、 为网购量身订做的物流投资在不久的将来一定会部分替代现有的外包物流。

（五）快递等级评或将使小企业生存“步履维艰”。2011 年 8 月底， 国家邮政局 《快递企业等级评定管理办法》， 中国快递协会于 2011 年 11 月 1 日又公布了《快递企业等级评定实施细则》。根据各家快递企业的服务水平、人员素质、 服务时效和信息化管理水平等进行综合评定。 评定结果将分为五星、 四星、 三星和二星 4 个等级。实施细则出台后，业务规模大、 服务水平高的快递企业将得到高的评级； 而规模较小的企业若想得到较高的星级， 势必要扩展规模并提高服务水平。

四.民营物流快递企业发展对策

民营快递企业在经历各种爆仓、暴力分拣、停运的乱象，电商和用户纷纷不断投诉的困境，外有国际快运巨头和EMS夹击，内有成本不断上升的压力，如何增强民营企业的创新机制，增强核心竞争优势显得尤为重要。

（一）加强信息化建设。快递信息化表现为速递快件信息的数据库化和代码化，快件信息处理的电子化和化、快件信息传递的及时化和标准化，以解决当前快递企业人工拣件，人工手动输入信息，用户无法实时了解配送状况的问题。

（二）加快快递人才培养，提升员工综合素质。人才是企业赢得市场竞争的根本因素，快递业必须重视人才的培养。建立适合快递业发展的人才结构体系，与大中专院校进行合作，培养适合自己的零对接人才

（三）物流和电子商务企业合作，实现共赢。物流是电子商务发展的瓶颈，电子商务促进了物流的发展。民营快递企业和电商企业构建战略联盟关系，以实现双赢。电商企业拿出自建物流资金的一部分投资于民营快递企业，用于配送网络改造和基础设施建设，作为快递企业可以提升服务品质，提高服务性价比，采取这种合作的形式实现共赢。在这种共赢模式下，不仅可以实现我国民营快递企业做大、做强，也可以解决电子商务企业受制于快递配送的问题。

参考文献：

特许经营优缺点范文第3篇

【关键词】 高速公路 建设管理 优化措施

1. 国外高速公路建设管理体制

通过参考大量资料，结合国外各国的不同情况，本文对国外高速公路建设管理体制进行归纳总结，大致分为以下四种模式：

1.1国家直接管理模式。由国家政府既最高权力机关直接投资和管理的方式，主要是指那些归政府或者联邦形式的国家所有的那部分不收费的高速公路。例如，意大利的高速公路，其中只有全国高速公路里程不到10%的不收费高速公路，是由国家公共事务中的工程部直接管理。美国的不收费高速公路是按照特许经营方式修建的，而其也只占其中的小部分，由国会直接投资和运营管理。

1.2中央政府授权地方政府管理模式。国外的国家高速公路大多都是以不收费高速公路为主的，比如，由加拿大公路局统一规划的州际公路系统，各州负责所管辖区内的项目实施、建设及运营。政府承担90%以上的投资，其余的有各州政府承担，而政府也只设置专门派出机构参与建设的技术指导。

1.3中央政府授权特许经营公司管理模式。葡萄牙、荷兰和匈牙利等西欧国家形成了这一特色，既以特许经营的方式建设和管理高速公路。比如，荷兰的道路、运输、旅游和工程建设部负责国家高速公路的经营管理，并作为国家控股方与经营公司签订高速公路特许经营合同，特许经营公司的董事长尤其任命，负责协调资金、建设等。

1.4集权式的特殊法人管理模式。这种管理模式在韩国最为典型。韩国高速公路基本上都是收费的，道路公团是其建设与管理的执行者，在行政上分总部、地方局和管理事务所。它是特殊的法人，具有中央集权性质的半民半官的特点，由国土建设省任命其主要负责人，计划和预算均有其批准。

2. 我国高速公路建设管理现状

在我国，新建设一条高速公路，或者是新组建一个高速公路建设管理公司，都是由省交通厅批准和任命管理公司的领导班子，而公司领导班子负责组建公司管理人员，建设渠道不尽相同，而作为公司人员的文化水平又参差不齐。如何组建一个廉洁、高校的高速公路建设管理公司变得尤为重要，应综合考虑管理公司的人员组建，利用现有各公路局、各高速公路管理公司以及科研设计单位、长期从事公路建设的企业人才的资源，在交通局的配合之下，进行高速公路建设。

2.1我国高速公路建设和管理大致分为以下四种模式：

2.1.1主要依照事业为主进行统筹的山东高速公路建设和管理模式

2.1.2主要依照事业为主进行统筹的辽宁高速公路的干线建设和管理模式

2.1.3主要依照分散到一部分集中的企业化管理的江苏高速公路建设和管理模式

2.1.4从分散到统一和企业化管理的四川模式。

由于各地区在高速公路建设的体制、经营模式、集资方式等方面各不相同，以及对高速公路的属性存在不同的认定，致使到现在为止全国高速公路建设管理体制多样化，政令不一，因此尚未形成一个集中的、统一的、科学的、合理的、精简的、高效的高速公路建设管理模式。每个地区都有其管理建设模式的内在特点，在实际管理中也各有优缺点。

2.2我国高速公路建设和管理的大致分为以下三类：

2.2.1“一省二局”管理体制；

2.2.2“一体化”管理体制；

2.2.3“股份制”或“股份合作制”管理体制。

经过几十年的发展，我国高速公路建设管理基本呈现出以公司型的国有高速公路集团和事业型的公路建设管理局为主导，以非国有高速公路建设管理公司和上市公司为补充，多种模式并存的发展趋势。从历史渊源看来，不管是企业型还是事业型高速公路建设管理企业集团化改造形成的事业型模式或者企业型模式，都存在各自的优缺点。

3. 我国高速公路建设管理存在的问题

3.1我国高速公路管理尚无法形成层次清晰的横向管理体制。经过几十年的不管探索，各省先后建立了各自的高速公路建设管理模式，编制了各省的高速公路建设规划网，但是只有少部分省市出台了《高速公路建设管理条例》，而国家建设规划的国家高速公路网，也是由各省建立的高速公路建设网组合而成，也没有出台《国家高速公路建设管理条例》，因此其现在的主要形式与各省市的管理模式一样。这样就造成了中央和地方政府在高速公路建设管理上不能完全按照行政等级与功能区分职责，在管理和土地权归属等问题上部门之间比较混乱和模糊，国家高速公路网中的国家概念还仅仅是停留在概念层面。

3.2管理主体多元与职能定位不清造成纵向管理体制的混乱。我国高速公路建设管理主体多元化，存在多种管理部门可以对高速公路建设管理进行监督，由于体制仍在改革过程中，从属和隶属关系混乱，即存在“企、政、事”多元化管理模式。

3.3国有资本管理方式替代高速公路实物资产管理方式的不良影响。以资本管理方式替代实物资产管理，是体制管理混乱和不健全的集中表现。一些省国资委成立之后，将购车税等投资等同于经营性国有资本，又将国家投资建设的收费公路定性为经营型国有资产，因此把由政府投资的实行企业化体制的高速公路纳入麾下，造成了管理上的混乱。

4. 高速公路建设管理的优化措施

4.1转变原有的管理模式，推行管理创新，提倡服务理念。在高速公路施工建设过程中，企业、设计方、建立部门、施工方要在遵循基建程序的原则上，摆正各自的位置，以合同规定的内容为基准，通过多沟通、多协调、多配合等手段，以质量、投资、进度三大目标为高速公路建设管理的指导理念和出发点，企业要转变原有的管理模式，大力推进管理创新。

4.2体现“三个服务”的高速公路建设管理理念。为社会发展全局和国民经济增长提供服务，是交通公路建设的总任务；为社会主义新农村建设提供服务，是交通公路建设的重中之重；为人民群众安全便捷出行提供服务，是交通公路建设的根本要求。高速公路建设管理部门要贯彻落实科学发展观和“三个服务”的要求，结合实际情况，为我国交通建设的良好发展提供宝贵的经验。不断地探索和发现公路建设管理的“三个服务”理念，不断规范公路收费管理，充分体现公路建设的公益性特点。

4.3引入市场竞争机制和完善法制建设相结合。有效竞争是保证资源合理配置的前提条件。通过特许经营制、养护公司制和建设项目的招标制等措施，在高速公路管理、建设、运营、养护等领域开放竞争，充分发挥市场机制的调节作用，对高速公路行业进行合理的资源分配，才能够实现高速公路业“人、财、物”的合理配置。

结论

高速公路建设管理的问题属于管理领域。传统的管理方式已经不适合现在的高速公路建设项目，与当前的经济发展需求相左右。根据“坚持用科学发展观统领经济社会发展全局”的要求，在科学发展观的指引下，高速公路建设管理部门应全面加强项目管理，对高速公路建设管理的措施进行优化，确保如期、高质量、高效率、低成本地完成规划任务。

参考文献：

[1] 娄成武，魏淑艳.公共政策学[M].沈阳：东北大学出版社，2003.

[2] 赵书玲，许伦辉，汪锋锁.高速公路建设与管理[M].广州：中山大学出版社，2011.

特许经营优缺点范文第4篇

关键词：公共管廊；投融资模式；PPP

“去年开挖埋水管，今年开挖埋电缆，不知有完没有完。”一句百姓的抱怨，反映出我国几十年来沿街满地开挖铺设市政管线的现状，以及因此给广大市民日常生活带来的不便和烦恼。市政管线是市政公共基础设施的重要组成部分，市政公用基础设施是城市生存和发展的基础，是城市经济和社会发展的重要载体，直接关系到社会公众利益，关系到人民群众生活质量，关系到城市和社会可持续发展。但如何避免这种在我国城市中普遍存在的经常性地对城市道路“开膛破肚”的现象以符合城市的现代化可持续发展，将是本文探讨的主题。

1 公共管廊的概念和优缺点

1.1 公共管廊的概念

公共管廊也称“综合管道”或“管线箱廊”，英文名称为“utility tunnel”，就是城市地下管道综合走廊，即在城市地下建造一个隧道空间，将各类公益管线有机综合集约化地敷设在同一条隧道内并进行集中管理的市政基础设施。沟内可敷设电力和电信等线路，上下水、煤气、热力等管道，并留有增设余地，设有专门的检修口、吊装口和监测系统，实施统一规划、统一设计、统一建设和管理。

1.2 公共管廊的优缺点

结合各城市公共管廊建设的具体情况，根据工程定额资料对采用常规方式将各种地下管道独立埋设和建设公共管廊统一布设这两种方式进行投资估算对比可知，公共管廊的前期投资约高出传统直埋布设方式的50％左右，这是公共管廊建设的主要缺点。虽然造价有所增加，但公共管廊本身所特有的优点，其综合技术经济效益远高于所增加的初期建设投资。采用公共管廊后，检修或更换管线时，不用开挖及维修路面，可以减少因道路施工等带来的交通阻塞，从而可减少引起的其他行业停营所造成的间接经济损失。可延长各种管线寿命，可以对进入公共管廊内的各行业进行租赁经营对投资进行回收。总的来说，修建公共管廊所带来的经济效益和社会效益，远远超出公共管廊自身建设时所增加的一次性投入，这也正是发达国家努力推行公共管廊技术的原因之一，具体来讲，公共管廊的建设有以下几点好处：

（1）由于公共管廊将各类管线均集中设置在一条隧道内，消除了通信、电力等系统在城市上空布下的道道蛛网及地面上竖立的电线杆、高压塔等，避免了路面的反复开挖，降低了路面的维护保养费用，确保了道路交通功能的充分发挥。

（2）由于道路的附属设施集中设置于公共管廊内，使得道路的地下空间得到综合利用，腾出了大量宝贵的城市地面空间，增强道路空间的有效利用，并且可以美化城市环境，创造良好的市民生活环境。

（3）日本阪神地震的防灾抗灾经验说明，即使受到强烈的台风、地震等灾害，城市各种管线设施由于设置在公共管廊内，因而也就可以避免过去由于电线杆折断、倾倒、电线折断而造成的二次灾害。发生火灾时，由于不存在架空电线，有利于灭火活动迅速进行，将灾害控制在最小范围内，从而有效增强城市的防灾抗灾能力。

2 国内外公共管廊投融资模式现状及存在的问题

2.1 国内外投融资现状

（1）政府投资模式

目前我国许多已建成的公共管廊多采用政府投资的模式。该模式的投资主体是纯国有性质，由政府直接投资或以政府公司为载体，资金通常来源于三方面：政府财政无偿投入、经营资源融资（以土地批租为重点）、政府主导的负债融资（如银行贷款），各管线单位基本没有参与到公共管廊的投资建设中。公共管廊建成后的运行方式通常有两种，一是由政府机构直接管理或由国有独资企业管理，二是实行市场化运作，政府投资后由法人团体运营。在运营费用的分摊上，大部分由政府承担，管线单位以免费进入为主。这一模式的特点是便于管理，可以完全按照城市建设的需要实施。缺点是政府承受了投资和管沟维护的双重负担，由于我国政府的财政能力有限，主要依靠政府的力量将难以推广公共管廊的建设。

（2）管线单位出资经营模式

该模式的特点是管线单位作为公共管廊的使用者，既是投资的主体，也是后期运营管理的主体，便于发挥公共管廊的使用效率。缺点是管线单位支出大，协调难度大，规划不合理容易浪费地下空间。

（3）企业出资模式

采用类似收费公路的股份公司模式，谁出资，谁管理，谁受益。采用该模式需要政府统一规划、利用市场机制管理，避免企业垄断地下资源。

（4）项目融资、特许经营模式

该模式的特点是突出市场化运作机制，可以拓宽公共管廊资金来源，减轻政府财政负担，转移财政融资风险，有助于项目实施和运作充分。但目前相关法律法规、管理体制、监督机制、运行机制还有待建立和完善。

（5）政府与管线单位共同出资模式

缺点是容易加重各管线单位的经济负担，需要建立与之相配套的法律法规体系。我国目前尚未建立相关配套法规，实行该模式有一定难度。

2.2 我国公共管廊的建设现状及存在问题

公共管廊的建设最早是在欧洲开始的，目前，法国、英国、德国、俄罗斯、日本、美国等国都建有公共管廊。我国建筑界虽早就接触了类似课题，但由于建设公共管廊存在着资金、技术和统一规划等难题，真正进行建设却起步较晚。目前仅在一些经济发达的城市和一些现代化的高科技工业园区等有所建设，尚未得到推广和普及。

1993年，上海市政府为了将浦东建设成为现代化的国际大都市，规划建设了我国第一条现代公共管廊―浦东新区张扬路公共管廊。张扬路共有一条干线公共管廊、两条支线公共管廊，其中支线公共管廊共收容了给水、电力、信息与煤气4种城市管线，为我国其他城市公共管廊的发展提供了可供借鉴的经验和教训。另外，上海松江新城示范性地下公共管廊工程（一期）于2003年10月建成，嘉定区安亭新镇公共管廊也在2002年年底动工兴建。北京中关村在西区建设的地下市政综合管廊，将水、电、气等多种管道铺设在一条公共管廊里，是我国大陆地区第二条现代化的公共管廊。

目前广州大学城、深圳和厦门都已经建成了适合本地特征的公共管廊。另外，据有关资料显示，杭州、南京等城市在其火车站站前广场的更新与建设中，也都研究和探讨过建设公共管廊，但还没有得到实施；深圳市曾计划利用地铁建设的时机，在深圳新的中心区与地铁整合建设公共管廊。

总体来说，目前我国的公共管廊在投融资机制及建设、管理经验上都非常缺乏，在公共管廊的建设过程中不可避免地会遇到各种各样困难和阻力。经验表明，我国急需建立必要的法规体系，运用新的投融资机制，才能促进公共管廊的有序发展和顺利实施。

3 PPP融资模式

3.1 PPP融资方式的特点

PPP（Private build-Public leasing-Private operate）是私人建设―政府租赁―私人经营的方式。它的主要含义是：政府将规划建设的基础设施项目投资权通过特许协议交给私人部门开发，由私人部门进行融资和建设，政府租赁投产的特许项目，然后再通过特许权协议安排，政府将所租赁的项目委托私人部门运营。PPP融资方式具有以下的特点：

（1）在PPP融资模式下，有意向参与公共基础设施项目的私人企业可以尽早和主管项目的政府或有关机构接触，可以节约投标费用，节省准备时间，从而减少最后的投标价格。

（2）在PPP融资模式下，公共部门和私人企业共同参与公共管廊的建设和运营，双方可以形成互利共赢的长期目标，更好地为社会和公众提供服务。而且，PPP模式下有可能增加项目的资本金数量，进而降低较高的资产负债率。

（3）提高建设效率，并避免了承担费用超支、延期和建设商违约等风险。

（4）项目投产后，由政府租赁，可解决私人部门不愿意经营，或不能由其垄断经营的问题。

（5）通过第二次特许权协议安排，委托私人部门运营，可以避免政府经营的低效率问题。

（6）PPP项目可以使政府不需要大量资金投入，达到经营杠杆作用和对基础设施产业的调控目标。

3.2 PPP融资模式在我国公共管廊项目中的应用分析

3.2.1 我国公共管廊建设采用PPP模式的可行性

为解决建设公共管廊的巨额资金需求，就必须打破现有的政府独家投资和垄断经营的局面，通过引入适度竞争，提高经营和管理的效率，提升公共管廊自身的盈利能力。这就需要根据公共管廊设施的经济特点，将其公益性与营利性区分开来，由政府负责公益性部分的投资和承担与之对应的风险，通过政策制度的安排解决部分外部性；同时以营利性吸引多元化投资和运营主体，由投资者负责经营性部分的投资和承担与之对应的风险，通过建设前的竞争招标机制和建设后科学合理的风险分担、利益共享机制，实现政资分开、政企分开。而国外基础设施领域内广为使用的各种PPP模式，是实现上述思路、解决公共管廊发展困境的有效途径。

3.2.2采用PPP模式的具体运作

在发达国家PPP的应用范围很广泛，既可用于基础设施的投资建设（如水厂、电厂），也可用于很多非盈利设施的建设（如监狱、学校等）。但对我国基础设施建设来说：这是一条新路，我们只能小心翼翼地摸着石头过河，最大程度的平衡各方之间的利益关系，以求资源的最优化整合效果。

PPP模式的运作程序包括:选择项目合作公司、确立项目、成立项目公司、招投标和融资、项目建设、项目运营管理、项目移交等环节。管道开挖等土建工程的投资和建设将主要由政府或代表政府投资的公司来完成；后期的设备资产的投资、运营和维护，主要靠吸引社会投资组建的PPP项目公司来完成。然后由政府与PPP公司签订特许经营协议。具体的协议内容有相关部门起草和修订。政府必须明确公共管廊建设的有关的预期目标、项目评估、监督方法、技术标准、可操作计划和融资方法等，制定准确的运营管理规则和标准，收取项目共同出资者租金。

政府与PPP公司之间的利益关系可以按不同的进廊管道来分配和调整。在项目成长期，政府将会把投资所形成的资产无偿或以象征性的价格租赁给PPP项目公司，为PPP项目公司实现正常投资收益提供保障；在项目的成熟期，为收回部分政府投资，同时避免PPP项目公司产生超额利润，将通过调整租金的形式，政府也将参与项目收益的分配；在项目的后期，PPP项目公司则会无偿地将项目全部资产移交给政府或续签另外的经营合同。

具体的融资结构设计见图1。

图1 公共管廊PPP融资结构

4 结束语

PPP融资模式对公共管廊的影响不在于它的形式，而在于它具有可操作性。由于在国内基础设施领域采用PPP模式是一种新的融资方式，因而值得借鉴的材料和经验是少之又少，因此我国政府应认真研究PPP方式及其在中国的应用前景，以国外的一些应用实例为基础，在我国的公共基础设施的建设中进行推广和规范，在这个过程中，政府应在国家政策上给予鼓励，支持PPP模式在中国的应用。

参考文献

[1]王军，汤捷，等.城市综合管沟建设问题与思考[J].城市道桥与防洪，2007（5）：173-178

[2]张晓新. 北京市综合管廊布局规划研究[M].北京：北京市城市规划设计研究院，2008

[3]李秀辉，张世英.PPP一种新型的项目融资方式[J].中国软科学，2002年第二期

[4]陈燕.基础设施融资模式及其演进.福建论坛.人文社会科学版，2006年第11期

特许经营优缺点范文第5篇

    论文提要:在新的竞争环境下,传统汽车营销模式已经不能满足企业的发展需要,因此根据汽车市场需求和竞争,分析汽车营销模式,就能对汽车制造厂家和经销商带来新的销售业绩和利润。笔者根据目前汽车市场营销现状,总结当前汽车营销渠道模式中存在的不足,对汽车营销模式未来发展趋势进行预测。 

    随着汽车工业的逐渐发展和经济的增长,汽车市场需求也在不断更新,在市场竞争机制的调节下,汽车营销的模式也将随之更新。本文从我国目前汽车营销模式的现状来分析,中国汽车营销模式的发展趋势。 

    一、我国汽车营销渠道模式现状 

    改革开放30年以来,我国的汽车营销模式得到了较快的发展,由单一化逐渐地演变为多级化。每一个市场阶段的需求都是在引导整个汽车行业的变动。目前,我国汽车行业的营销渠道模式主要有:特许经营专卖店、普通经销商、汽车园区和车展。 

    (一)特许经营专卖店营销渠道模式。这种模式是厂家极力推行的一种营销模式,因为专卖店一般是实行单一品牌营销的4S店,即:整车销售、售后服务、配件供应和信息反馈。这种特许专卖店的营销队伍一般都是素质良好、文化水平较高、接待礼仪非常规范、身份表示醒目、讲究营销人员的外在形象等。对于这种特许经营的4S店来说,生产厂家除了考虑销量外,还希望树立品牌的形象,以牟取更加长远的利益。 

    (二)普通经销商营销渠道模式。普通经销商一般都是多种品牌汽车的销售,价格就便宜,价格便宜销售量就大,然而销售量大,就会迫使厂家为其提供价格更加优惠的货源。而其他营销模式的经销商会因为普通经销商的价格优势,在销量上受到很大打击。由于销售业绩不断下滑,就会导致其他模式的经销商退出当地市场,然而这种情况更会促使普通经销商在制造商处得到更加物美价廉的汽车。 

    (三)汽车园区营销渠道模式。汽车园区是最能吸引广大汽车消费群体,因为汽车园区的功能齐全,在汽车销售、维修、配件等方面,汽车园区更能显示汽车文化、科技、交流、旅游和娱乐等功能,各项功能汽车园区基本全部具备,对于客户购车来说非常方便。 

    二、汽车行业营销渠道存在的不足 

    我国在加入WTO以后,汽车行业方面的竞争加剧,原来的营销渠道的不足也被逐渐地暴露了出来,其主要表现在以下方面: 

    (一)缺乏战略营销的理念与管理。尽管中国汽车业界已经认识到规模经济的重要性,并把规模经济看成是优先于财务的企业关键目标,但是以竞争优势与竞争能力为导向的管理体系的建立上,至今还没有形成分析未来市场需求、判断产品定位走势、建立滚动开发设计的汽车需求战略管理与开发体系,这一问题将会导致一部分优势企业的市场占有率开始下滑。 

    (二)汽车营销渠道的管控体系不完善。渠道商务政策的完善性、返利制度的合理性以及激励制度的有效性,都会直接影响渠道的管控能力。目前,汽车厂家都是通过对产品的控制,特别是对产品利润的控制来实现对经销商的管理,厂家处于绝对控制地位。然而,一旦产品滞销,厂商关系就会出现恶化。经销商为了完成厂家的任务指标和获得利润,就降价、窜货、甚至低于进价销售,这不仅乱了厂家的价格体系,还严重影响了品牌形象。 

    (三)汽车营销渠道服务能力不足。目前,国内汽车企业普遍存在重营销、轻服务现象,营销渠道服务能力不足主要体现在以下几个方面:①备件供应不及时、备件供货率不能满足备件缺货;②对于一些高档车的进口部件,普遍缺货,且供应不及时;③维修技术,对于专营店无法解决的技术难题,经销商迫切需要厂家提供支持,而目前一切厂家的技术支持还不能满足经销商的需要;④商家不仅需要产品的营销广告,也需要增加服务营销广告的投入。 

    (四)汽车营销渠道忠诚度降低。无论是国内还是国外汽车厂家的销售体系一般都是以自己为中心,强调对渠道的控制。以前汽车市场的快速发展,都是汽车厂家靠经销商获得高额利润来维持其忠诚度。目前,随着我国加入WTO时间的延续,国外汽车大量进入中国,汽车市场竞争日趋激烈,经销商的利润不断降低,导致经销商对厂家的忠诚度也降低。 

    三、我国汽车营销渠道发展趋势 

    由于我国的特殊国情和汽车工业的发展的限制,以及各种不同形式的汽车营销渠道都具有不同的优缺点,都具有特定的使用范围和消费群体,这就决定了我国新一轮的汽车营销渠道不能建立单一的汽车营销模式,要依据市场规律和变化,结合企业的特征和消费者的个性需求建立多种形式的汽车营销渠道模式。笔者认为,中国的汽车营销渠道的发展主要表现为以下几个方面: 

    (一)汽车营销渠道的发展趋于扁平化。扁平化是指营销渠道的层次要尽可能地少,厂商与消费者的距离要尽可能地拉近,降低渠道的经营成本。扁平化的营销渠道不仅能大大降低运营成本,而且在信息反馈上也有着十分独到的优势,汽车厂家在终端能与用户直接沟通,做好售前、售中和售后的衔接服务,更加满足客户的要求。这一点是企业在进行渠道变革时考虑的因素,以避免营销渠道的变革风险。 

    (二)汽车营销渠道的发展趋于信息化和一体化。信息化是指对营销渠道的信息化建设,用于提高企业营销渠道的信息反馈速度。比如,订货、车型选择、订单处理、资金往来、物流配送等都可以在网上实现或通过网络提供信息支持。一体化是指整合服务资源,实现营销渠道建设的一体化,即整车销售、维修服务、配件供应的全面整合。 

    (三)汽车售后服务趋于完善化。售后服务在汽车销售中所起到的作用越来越大,这几乎成为中国汽车企业的共识。根据中国质量协会、全国用户委员会的一项调查显示,汽车售后服务的受关注程度高达95.5%。事实上,汽车售后服务市场是汽车产业链中最稳定的利润来源,可占据总利润的60%~70%左右。 

    (四)汽车营销渠道的网络化。这种新的营销渠道模式正在逐渐地改变汽车销售方式,对汽车的营销将会产生很大影响:首先,汽车网络营销改变了汽车的销售模式,只要进入汽车制造企业的网址,用户便可以便捷的了解这个品牌4S店的销售网络,进行查询、网上下订单等活动;其次,网络营销为用户提供了方便。只要轻轻点击手中的鼠标,就可以在互联网中任意选择和直接订购,并且在计算机屏幕上会即刻地呈现出,客户所选的车型、颜色和车的立体模型,为用户提供直接的感受。客户还可以在各大汽车公司的网站之间任意转换,对同类型汽车性能进行比较;再次,每个汽车企业网站上都有客户评论,浏览的客户直接点击就能了解大家对这个企业或者某个车型的评论,比如诚信度、性能、售后服务等。 

    总之,只有把握好市场需求和经济发展的方向,才能做好汽车市场营销渠道的改进和应用。新的、适合市场的营销渠道必然取代旧模式,这为汽车制造企业、经销商和汽车消费者之间的联系和利益起着决定性的作用。 

    参考文献: 

    [1]胡大志,姚喜贵,薛伟,《现代汽车营销》[M],中山大学出版社,2004. 

    [2]伯特·罗森布罗斯,《营销渠道管理》,机械工业出版社,2003. 

    [3]张国芳,《汽车营销》,北京,人民交通出版社,2003. 

    [4]绍海忠,《WTO与汽车营销》[M],武汉,湖北人民出版社,2001.