城市交通建设的意义

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城市交通建设的意义范文第1篇

32123座增加到54643座,其增长率分别为85.2℅、248℅和70.1℅。(2)公共交通发展迅速。从1990~2006年间,公共交通运营的数量从6.2万辆增加到31.6万辆,每万人拥有公交车辆从2.2标台到9.1标台,增长率分别是248℅和313.6℅。从以上这些数据我们能够发现,我国城市交通体系不论是在道路建设,还是在交通工具建设方面,都取得了巨大的发展。但是在城市交通建设中存在的一些问题也逐渐浮现,并且开始制约我国城市交通的健康发展。

1我国城市交通发展面临的主要问题

1.1机动汽车增长速度过快

机动汽车包括公共交通、出租汽车、私人汽车和地铁等,从1995年到2006年这11年间,我国公共交通,出租汽车的数量共计分别增长了85.2℅、248℅。根据我国轿车增长分析,每当轿车拥有量增长率超过20℅时,必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。20世纪80年代以来,我国第一次超过20℅的是1985(33.3℅)、1986(42.3℅)、1987(27.0℅)连续三年,第二次是1992(31.9℅)、1993(55.6℅)连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个阶段,远远超过正常年度道路>文秘站:

1.2道路基础设施不完善

我国许多城市在发展过程中,由于对未来交通需求量估计不足以及缺乏对城市发展的统一规划、合理布局,在道路建设方面存在许多问题。例如:路面狭窄曲折,线网的连续性、连通性与可达性差,甚至不成环不成网,瓶颈断头亦经常出现,通行能力与交通流量的需求很不适应。另一方面,城市交通线路分布不合理。与此同时,随着我国城市化进程加快,一些城市在城市化进程中,对停车场建设不够,只做表面文章,道路越修越宽,停车场却没有相应的跟上发展,导致市区中好多车辆停靠在道路两旁,影响了交通。按照目前北京拥有社会公用停车设施的水平,到2010年北京缺少停车设施超过60万个。

1.3交通法规不健全、管理技术水平低下

一些城市在交通系统的规划过程中,存在的一个显着问题就是重视道路的基础设施建设,缺乏相应的一些道路配套设施的建设。而在一些发达国家,如英国、美国、日本等,在城市交通系统的规划过程中,都非常重视交通控制和交通安全等道路配套设施建设。以北京和东京为例,北京交叉路口的交通信号机是东京的3℅,每公里交通标志是东京的15℅,地下人行横道数是东京的4.8℅。北京尚且如此,其他城市的差距则可以想见。近年来我国道路交通事故呈现逐年上升的趋势。统计资料显示,2001年全国发生交通事故754919起,死亡人数达105930人,折算经济损失308787.3万元,比1997年分别增长了148.1℅、43.3℅和57.3℅。

2加强我国城市交通的基础设施建设

2.1加强以公共交通为主的城市交通工具体系建设

2.1.1实施公交优先发展战略

根据专家预测:一个人出行如果乘坐大型公交车,占路约为1平方米;骑自行车占路约为4平方米;骑摩托车占路约为10平方米;驾私家小轿车占路约为14平方米。而在我国由于交通拥挤,致使更多的人在出行时选择了自行车。在国内的许多城市,自行车已经成为市民出行首选,而自行车出行量多、频率高,是造成交通拥

挤、城市道路利用低、交通资源浪费的一种表现[2]。

从20世纪80年代起,西方一些发达国家都转向了优先发展公交的政策。为解决城市交通拥挤问题,许多国家的大城市都采取了优先发展公共交通的策略,特别是地铁、轻轨等大运量快速轨道方式的出现,极大缓解了城市交通拥挤。目前在我国很多城市,已经把更多的注意力转向公共交通,并大力发展公共汽车、电车、轻轨电车、城市地铁等运输方式,北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已开辟了公交专用车道,“公交优先”正在被越来越多的人接受。

2.1.2“轨道交通”——我国现代化城市交通发展的必然选择

城市轨道交通是由城市地铁、城市轻轨、市郊铁路、独规铁路、有轨电车等组成,与城市公共汽车、无轨电车、小汽车等交通工具相比,有明显的优越性。首先,轨道交通运输能力大。地铁单方向每小时可运送6万人次,轻轨交通可达3万~4万人次,而公共汽车若使用普通路面仅能运送5000人次,专用道路也只能运送1万~2万人次。其次,运行速度快。轨道交通在专用线路上行驶,不受其他交通工具的干扰和气候条件的影响。地铁列车运用先进的自动控制技术,可高速无阻的运行,最高速度可达每小时80~120公里;轻轨、独轨交通时速可达70~80公里,而在市区运行的公共汽车等公交车辆仅为10~15公里。其三,占用土地面积少。城市地面空间有限,征用城市土地解决交通问题困难,节约建设用地是我国的一项基本国策。城市轨道交通的“上天入地”是解决城市交通拥挤的根本出路[1]。

2.1.3发展其他形式的交通作为公共交通的补充形式

大力发展通勤车制度。我国城市交通有个很明显的特点,客流量比较大、时间集中、方向固定,尤其是在每天上下班的高峰时期更是如此。这部分客流量主要是由各个单位和学校的职工、学生组成。如果各个单位企业和学校能建立完善的通勤车制度,上下班高峰期利用通勤车接送,就能使一些客流量得到分流,缓解公共交通的压力。

积极培育发

展汽车租赁和二手汽车市场。由于私家车增长过快是导致交通拥挤的重要原因,因此我们有必要从源头控制私家车增长的速度。完善的汽车租赁和二手汽车市场,可以使一部分人的汽车购买欲望转变为汽车租赁或者购买二手车辆,这样就可以从总量上有效的控制私家车的增长速度。 2.2加强道路建设

从1995~2006年这11年间,我国城市的道路建设建设取得了巨大的成绩,到2006年底我国道路铺设长度和道路铺设面积与1995年相比分别增加了85.2%和248%,虽然取得了这么大的进步,但是其增长速度还是低于机动车辆的增长速度。因此,在我国很多城市依然表现出道路拥挤。在我国常规的道路建设中,还应该注意以下几个方面:

2.2.1走出因单纯修路导致的系列交通问题

我们在进行城市交通道路的规划时,切忌不能“头疼医头,脚疼医脚”这样就形成了扩建道路与交通拥挤的恶性循环。在进行道路建设时应该做到,对交通基础的研究例如:本地交通基础数据;本地突出的交通问题与隐患的系统研究等,并且,还要建立长期稳定的交通问题研究机构。只有这样,才能在解决交通这个长期而动态的问题上得到圆满解决(图1)。

2.2.2重视停车场建设

道路的静态建设也就是城市中机动车辆停车场的建设,目前,我国好多城市建设中存在的一个通病就是重建设、轻管理,道路越修越宽、车辆越来越多,而停车场的相对数量却越来越低,导致好多车辆停靠路边,严重影响交通。一些城市的停车设施与机动车拥有量之间的距离相差悬殊。由于停车设施满足不了城市停车需求,造成大量的车辆无处停车或随意停车,从“停车难”导致了“停车乱”,对城市动态交通造成很大影响。

2.2.3加强城市交通的微循环建设

最后一公里建设也称之为城市的微循环系统。过去我们对城市的干道建设给于了较多的倾斜,而对于城市交通重要组成部分的末梢部位有所忽视。城市交通体系就像人身体的血液循环系统一样,血液最终都要通过毛细组织到达身体的各个部位,汽车也是一样,最终要通过微循环系统到达城市的各个角落。从我国的一些大城市看,微循环系统的初级化、原始化的确是交通拥堵、回流不畅的一个重要原因,也是许多城市越建越堵的重要原因。

2.3加强城市交通政策法规建设

根据我国的基本国情,借鉴国内外的成功经验,加快立法进度,建立完善的法规政策体系,为优先发展城市公共交通提供法制保障。进一步完善城市公共交通技术标准体系,在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面,严格按照质量实施建设,提供服务。各级建设行政主管部门,要依据有关法律、法规,加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监督,依法查处各种非法营运活动,严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施,危害城市公共交通运营安全的行为,保障城市公共交通的安全。同时制定优先发展城市公共交通的相关经济政策,对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等,政府应给于必要的资金保障。

3结论

城市交通建设的意义范文第2篇

【关键词】城市；可持续发展；研究；道路交通

改革开放以来，城市交通设施建设有了很大的发展。但过于集中的投资也带来了两方面的问题。一是工地太多，影响交通，造成居民心情烦躁，体现了发展上不具有的继承性和平稳性；二是过于集中的投资，使工程的规划、设计和施工能力严重不足，抢进度，赶工期，造成工程质量差，隐性问题多，工程的使用寿命短，维修资金急剧增加。影响了新设施的建设和今后的发展。

交通设施建设和管养中存在的另一问题是缺少环境意识。这些问题的产生主要是对发展的继承性、连续性、平稳性和持久性，即发展的可持续性缺乏明确认识。

一、规划与布局

由于历史的原因，城市形成的城市建设布局是单中心的，这使得客流的出行表现了较大的随意性。除上班出行外，在商业布局上表现为集而不中、分而不散的状态。在投资上，在市中心区投资力度较大，对客流的吸引力更强。实际上，中心商务区（CBD）所能提供的交通空间是有限的，无节制地增加CBD的交通引力就交通的缓解而言是雪上加霜。这体现在规划上，就是在建筑物的改造或新建时没有进行相应的交通分析，至少没有仔细考虑新增交通对整个路网的交通影响。

城市在产业规划时没有充分考虑交通空间，交通的选择余地本已较小；而目前在城市建设上，由于各区的自增大，要进行宏观控制更加困难。事实上，在城市的总体规划中，交通规划应处于一个相当重要的位置上，按照规划路网所能提供的交通容量来控制建筑物的规模。据此观点，国外许多大城市匀规划为多中心的布局，以便于客流管理和交通组织：即在各中心之间，可用地下或地面轨道交通进行大运量的、较长距离的客运输送；在各中心区内，再用公共汽车等交通方式进行近距离的客流疏散，这样便形成一种有序的交通状态。

作为一个现代化的都市，入境的以及市内的交通必然是多种多样的。不同交通方式之间衔接的好坏，直接影响乘客换乘的方便与否。便利的乘换系统是形成快速交通系统所必需的。本市在规划及建设过程中，对换乘的考虑较少，而较多地是考虑单一发展的交通方式，这对进一步的发展将会产生不利的影响：不便的换乘系统使公交的引力大为降低。

交通规划中的一个重要内容是交通环境的考虑。大规模的交通设施建设会带来一系列的交通环境问题，如交通噪声和废气排放。在本市，高架环线的修建使沿线居民饱受环境之苦，噪声所引起的烦噪不安、情绪激动已经到了相当严重的地步。

二、管理

城市交通管理包括两个方面内容：一是交通管理，一是道路管理。现代化的交通给人们的出行带来了方便，反过来也要人们的行为有所节制，遵守交通法则。目前客观上城市的交通方式复杂，各种交通方式并存。另一方面，出行者的交通行为不规范，没有“节制行为、保持畅通”的意识，造成交通秩序的混乱。在交通管理上，对车辆行为的管理较为严格，而对行人或自行车大多听之任之。这样，交通秩序乱、道路通行能力低是必然的。

交通管理上另一个较严重的问题是缺少现代化手段，管理者不能及时了解相关道路上的交通量变化状况，所做出的交通决策有一定的盲目性，无法作出有目的的疏导。

从交通管理指导思想上说，交通管理尚处于原始阶段，交通管理者是把出行者当作被动的对象对待的，而不是把他们当着交通管理的参与者来对待，哪里堵塞疏导哪里，而不是防患于未然。这说明我们的交通管理缺少现代的手段，也缺少现代的思想。

在道路管理方面，对正常的维护工作未予充分重视，缺少预防性养护的意识。殊不知“小洞不补，大洞吃苦”。缺少科学的手段和大量可靠的数据积累，无法使有限的的养护资金发挥最大的经济效益，不能使设施保持最佳完好状态。道路管理工作对已有设施性能的影响是很大的，市区地面车辆平均行驶速度良好的规划和管理可使设施的可持续性发生变化。

三、对交通基础设施的需求

目前多种交通方式并存，各种交通方式均有对道路设施的要求。由于经济的发展，人民生活水平的提高，人们对交通的需求将是无止境的。虽说目前交通设施总体上是不足的，但不对交通需求加以适当的限制，则交通问题是永远无法解决的。

另一个可能造成大量交通问题的潜在交通需求是私人小汽车问题。汽车工业已作为国家的支柱产业得以确认，若不发展私人小汽车，则汽车工业的支柱地位难以形成的。汽车工业的发展，可以带动钢铁、石油、化工等工业的迅速发展，为国民经济的平稳发展奠定基础。从纯交通的角度而言，极不主张发展任何方林的私人交通包括私人小汽车交通。但对于国家和个人而言，发展和拥有私人小汽车是一种“挡不住的诱惑”，一旦时机成熟，小汽车即会大量、迅速地进入家庭。就全国范围而言，应鼓励小汽车的发展，尤其是一些中小城市/镇。在本市，仅就其购买力而言，能够买得起私人汽车的家庭已为数不少，如无明确的政策，本市的汽车保有量将成倍地增加。

四、对策及优先领域

交通需求是一种永远也无法完全满足的行为，无限的“供给”是不现实的。在考虑现实需求的基础上，节制交通需求，进行需求管理是十分必要的。

应该配合城市布局的调整，兴建大运量的市区廊道、城市地下轨道交通系统以及相互衔接的换乘系统。同时，应有高质量的交通生态环境意识。交通设施和交通工具的快速增加，交通与环境的矛盾也随之加剧，交通废气、交通噪声，交通振动等已形成公害。事实上，本市高架道路的修建已经造成十分严重的环境问题。结合城市布局的调整，通过规划手段，是减少环境影响的最有效的手段之一。

制定小汽车（公用、家用）政策，拿出体现公交优先原则的切实措施。汽车工业作为国家支柱产业须大力发展。但小汽车进入家庭，需分阶段、分地区逐步推进，同道路建设相适应，确保其可持续发展。

五、调整规划与布局，构建快速交通系统

城市交通建设的意义范文第3篇

关键词：BT模式 城市交通建设 特点 注意问题

上世纪八十年代，我国外债账务太多以及预算严重的不符合建筑情况导致公共基础设备不能够顺利的发展，当地资本的发展改革以及国际上的帮助极大的改进了对私人进行融资的程序，以特许经营权为核心的BT等基础设施的私人融资建设经营模式开始在基础设施等公共服务领域兴起并蓬勃发展。在这些模式别是BT模式在大范围内得到了推广使用，我国引进这种先进的融资模式之后，先后在多项目中得到运用。

一、BT 模式特点

BT模式就是把私人资本引进到城市交通建设施工中，能够降低政府在资金投入方面的压力，消除制约公共设施顺利发展修筑的障碍。并且还有效的转变了政府的职责。

在城市交通建设中使用BT模式，筹集了大量的非政府资金以及社会闲散资金，多种形式对项目进行投资，促进了社会资源优化配置的发展，同时对于公共建设项目来说，由项目法人对工程承担着责任，由社会各界对项目进行管理监督，促进项目的建设在标准规范下运行。

BT模式筹集资金的方式，促进了社会资源的有效配置，同时在城市交通建设的施工中引进了先进科学的建筑方法以及管理管理形式，确保工程能够保质保量的完成，促进社会环境得到改革和优化。

二、BT 模式注意问题

项目业主一般为政府或政府授权的机构，项目业主在BT 模式中主要承担授权、要求、回购和支付回报等职能，同时对项目的总体运作进行监督。

开发项目使用BT模式在融资方面不是政府进行投资，一般情况都是社会法人或者多个社会法人，包括外资，包括投资类或者施工类的单位，两者都具备的单位。现在我国在开发项目采取BT模式的更青睐于投资单位不仅拥有投融资项目，还具有施工建筑资质，可以减少开发项目的投资，便于管理。

在BT模式中，金融机构包括银行、基金、信托等，因金融机构看到BT 项目背后政府的支撑，以及一般BT 项目投资额较大，所以金融机构大多希望能积极参与，提供融资支持。

（一）BT 项目的内容

在国内采取BT模式进行开发的项目主要集中在公共设备的建设中，主要是在道路、桥梁、管道网络这些不会带来经济效益的公益公共性的建筑。在对这类项目进行开发建筑中，一般都要提前商定好施工时间、采取的具体施工方式等，这样在一个既定的范围内才能确保项目顺利开展完工。对开发项目投资的多少一般是按照对项目的估算进行确定，BT项目的投资数目通常是按照建筑设计定额来决定的。使用估算单价合同的方式，对工程量通过设计暂时定一个量，最后按照图纸计划的定量再加上在实际施工中发生的变量进行确定。对于规模比较大的开发项目，审计机构最好对其进行跟踪，根据跟踪得到的资料对估算结果进行审核，BT的投资额由最后审核通过的估算数据决定。根据项目情况，一般在确定BT 协议时，项目业主通常会给予投资人一定的项目回报，回报的内容包括根据项目投资额乘以一定比率确定的投资收益、管理费用、财务费用上浮等。

（二）BT 模式的过程管理

在开发项目采取BT模式的，有关项目全部的批示、报送建设程序、开始施工等程序通常都是由开发商在进行施工前都要准备好的。开发商通常都会为BT项目的投资者提供在施工中必须要提供的一些材料。通常来讲，施工项目的计划和整体的建筑规划都是由开发商决定的。在开发项目进行建筑中，开发商对项目的设计、建筑、技术、维修养护都有着监督检查的责任。在开发商对项目进行预算时，对项目进行投资的机构也要参与到其中去，依据开发商最后决定的方案进行投资。投资单位要和贷款方、承包建筑方一一签订合同，对于需要的资金成本都安排到位。

（三）BT 模式的风险控制

对于开发商来说，城市交通建设是否能够顺利的完工建成很大部分是依靠投资方在投融资以及施工方面的能力。但是，在进行挑选投资方的时候，开发商具有充足的自由选择权利，如果对投资方的竞选没有一定的规范标准，答应经济实力弱的投资商承担项目的建设，顺利完工的保证率就会下降，遇到的建筑以及融资风险也可能是想象不到的。针对项目的投资方来说，在进行投资前就应该做好应对风险的政策，保证投资项目顺利开工而且还能获取理想的经济收益。在签订投资合同之前，投资方一定要对开发商遵守规约、偿还贷款等这些情况调查清楚。在进行签约协商中，投资方要仔细研究弄清楚每个条例，由开发商一起承担风险。在签约的合同内容中，要明确的写出是由政府还是人大协议做担保，必须有有形资产作为抵押，或者合同的内容中有确保会进行回购的机制方式等。

城市交通建设的意义范文第4篇

关键词：城市 交通设施 人性化 设计

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2016）10（b）-0147-02

我国城市化进程不断加快，日趋扩大的城市规模与增长的城市人口对城市基础设施提出了越来越高的要求，同时，城市交通问题也日益凸显。当前我国城市交通设施从规划设计到建设的一系列工作中，由于一系列问题，部分交通设施建设难以充分发挥其功能，而人性化的设计理念在城市交通设施设计中受到了越来越多的重视。分析城市交通设施的人性化设计，对于现代城市规划建设有着重要意义。

1 城市交通设施人性化设计的意义

城市交通设施人性化设计强调以人为中心，推崇以人为本的理念，城市交通设施的人性化设计，将人的因素放在规划设计的首要位置，其规划设计的初衷便是为人们在城市中的出行提供便利。同传统的城市交通设施设计相比，人性化设计在充分考虑交通设施功能性的基础之上，更为重视人性化关怀，注重使用者的感受，其不仅要满足城市居民出行基本需求，同时要确保交通出行安全、高效、舒适、文明以及环保。具体来讲，城市交通设施的人性化设计，其意义体现在以下几个方面：首先能够满足不同群体的使用需求，城市交通设施为每一个人服务，无论出行目的或者出行方式，人性化城市交通设施都能够协助人们顺利高效完成出行。其次，城市交通设施的人性化展现出了公平性原则，其及满足了城市中不同使用者需求，同时也基于整体出发，处理好城市群体关系，促进城市交通发展的和谐统一。并且也通过合理的人性化设计，起到了对弱势群体的保护与关怀，例如：针对残障人士的无障碍设计，针对儿童、孕妇的安全设计等。此外，城市交通设施作为城市中的重要基础设施，其有着综合性的功能，而人性化设计则促进了功能的合理化，有效提升城市交通的安全舒适性、以及休闲、观赏等诸多功能。

2 当前城市交通设施规划设计的缺陷

2.1 城市道路设计问题

我国城市发展迅速，高速发展进程中一些问题也随之而来，城市道路设计的不合理现象则是一个重要方面。当前部分城市道路设计由于受到自然环境、周边建筑物等影响，在规划设计上存在诸多问题，例如：道路现形设计缺乏合理，无法满足高效安全出行需求；道路路口较多，路线较短，道路通行能力受到很大影响；许多道路实行单向通行限制，对于城市出行者而言非常不便；道路规划无法同路边景观环境建筑互相协调。

2.2 交通标识设置问题

目前，城市交通设施配置不合理的现象大有存在，例如：城市道路规划建设不合理、信号灯设置过于密集、箭头灯设置不合理等。例如：禁令标志未预先提示；禁令标志同其他标志混杂，道路出行者难以及时辨别；部分交通标志存在歧义，无法正确理解其含义。诸如此类的问题都给城市交通出行带来了不便。

2.3 景观建筑协调性问题

城市交通设施规划设计应当成为城市的一部分，与城市风格相融合，其也是人性化设计理念的具体展现。但当前许多城市交通设施与城市周边景观建筑不协调，孤立存在，无法互相融合，破坏了城市景观风格的整体性。

3 城市交通设施人性化设计路径

3.1 明确人性化设计理念

城市交通设施的人性化设计，首先应明确人性化设计的主要因素，即结合城市的交通、地理以及人文等各方面情况，确立人性化设计主要因素。其次充分利用道路工程学、交通工程学，以及美学等各类理论基础，对城市交通设施的人性化设计因素进行统筹规划，并提出细致的规划设计方案。而做好民意调查则是其中非常重要的一环。民意调查是城市交通设施人性化设计，解决城市交通规划建设中不合理、不科学问题的有效路径。当前许多发达城市中民意调查是公共政策中重要的决策依据，而当前在我国城市交通规划建设领域，民意调查的作用尚未发挥出来。新形势下， 城市交通设施的人性化设计需要做好“民意工程”，通^民意征集的模式，提升城市交通设施设计建设的合理性与人性化，从而提升公众的满意度。此外应综合评析设计后的具体工程，不断总结规划设计经验，作为后续人性化设计的参考。

3.2 道路设施人性化

当前许多城市地区道路现状不尽如人意，例如：路面材料的透水性差、路面不平以及管理不善；人行道设施过多，缺乏空间；人行道同相邻基地地坪标高不协调，导致人行道前后起伏，通过条件较差。针对道路系统规划设计，可结合城市建成区交通系统建设需求，深入调查道路状况，基于对街道界面业态功能、人流量以及活动程度、道路断面条件等分析，对道路进行等级划分，结合不同路段情况实施分段设计。同时，一些道路交通附属设施的设计建设合理性也会对城市整体结构以及观赏性产生一定影响，进行规划设计时，需要整合路灯、指示牌、公交站牌以及电话牌等设置的选取以及位置规划，满足功能、突出造型特征的同时，做到与环境相协调。

3.3 加强慢行交通设计

慢行交通设施系统的规划设计是人性化设计的重要展现。城市生活节奏日益加快，慢行交通设施系统是缓解城市生活压力、提升出行质量与生活品质的重要方式。慢行交通设施系统以人性化理念为基础，提倡通过步行以及人力来改善交通环境，让城市的节奏慢下来，促进形成文明、生态、安静的环境。具体来讲，城市需加强对于慢行基础设施的建设，通过一系列管理措施，引导城市慢行交通系统合理发展；基于城市居民活动需求与习惯，可将自行车作为交通系统中优先鼓励的居民出行方式；有条件的城市区域可设立步行区，限制及动画，提升步行安全度与舒适度；商业区、生活区以慢行为主，干道则以快行为主。

3.4 注重景观设计

城市交通设施人性化设计需要重视与景观设计的和谐统一。具体来讲，城市道路线型设计并非直线为最佳，条件许可的情况下，人行道可以进行曲折设计，增添意境与情趣。城市车流量高的拥堵地区以及环境较为恶劣的地区例如十字路口、立交桥等处多种植植物景观，通过植物的防风、除尘以及光合作用等，改善局部道路的环境生态问题，同时也能够有效提升道路美感，环节视觉疲劳，提升道路行车安全性，兼具审美性与实用。但同时也需要注意与交通环境与自然环节的协调，植物景观的规划建设需尽量减少对其他基础设施的影响，有效融合周边环境，进行合理规划建设，营造出生态、和谐的城市环境，展现出人性化设计理念特征；道路等交通设施需要注重与两侧建筑以及断面的统一，周边高大的建筑群需要用简洁宽敞的断面设计，低建筑物可用相对较窄的断面搭配；此外也应当确保色彩的人性化，例如：人行道的铺砌需要同道路两侧建筑相融合，花岗岩、晶石砖等装饰材料可与现代建筑相搭配。

4 结语

城市交通设施建设归根到底是为人服务，城市交通设施的人性化设计与建设，既是解决当前城市交通问题的有效路径，也是构建和谐城市的必然需求。因而城市交通设施规划设计中，应结合人性化设计理念，不断拓展新的设计思路，提升城市交通设施的舒适性、安全性以及便捷性等特征，为人们提供更为人性化的城市空间，满足现代人的城市生活需求。

参考文献

[1] 王彪.城市道路交通设施的人性化设计[J].城市建设理论研究，2013（3）：89.

城市交通建设的意义范文第5篇

关键词：城市公交 优先发展 政策体系

引言

伴随着人们生活水平的提高，有限的道路不能满足机动车发展的猛烈态势，出现了交通拥堵的问题，因此必须改变人们的出行方式，才能创建出一个和谐的交通环境。城市公交优先发展可以从根本上解决人民群众的出行问题，提高我国的城市化水平，改善了城市交通的运行环境，对节约我国能源和保护环境建设，做出了巨大的贡献。城市公交优先发展不仅缓解了城市的交通堵塞，还提高了人们的生活质量，推动了城市的道路的可持续发展。

1 城市公交优先发展政策的作用

城市公交优先发展政策是国家为了提高人们的生活质量，改善人民群众的生存环境提出了一项重要举措。城市公交优先发展政策的有效制定需要考虑到国家的法律、政策的监管措施，同时需要推进我国城市道路交通规划的整体水平，因此与城市的各个管理层面都有着重大的关系。根据我国的发展国情，制定城市公交优先发展政策具有重要的意义。

我国正处于发展阶段，需要加强法制化建设与政策的执行方面的能力。目前我国与优先发展城市交通建设的法律法规尚不健全。制定法律的程序严格复杂，因此不能保证法律施行的时效性。政策的制定较法律的制定更加灵活，因此容易得到顺利的执行。随着我国城市交通拥堵现象的严重，出台城市公交优先发展的政策具有重要的实际意义。随着我国法制化建设的不断完善，公交优先的政策有望成为法律规定的重要组成部分。

2 中国城市公交优先发展政策的现状

2.1 政府对城市公交优先发展的建议意见

这些建议、意见和规划等是我国各级政府施政的根本依据。近年来，随着城市交通问题日趋突出，从国家到地方的大部分城市均将有关城市公交优先发展的内容写入到这些文件中，为城市落实公交优先发展提供了重要的宏观层面的依据。国家《“十二五”规划纲要》中有关优先发展公交的内容。

2.2 各级政府的相关政策性文件

这些政策性文件为城市公交优先发展的有关专业领域提供了具体的指导和依据。事实上，近年来我国城市公交优先发展主要是靠各种政策性文件具体推动的。1985年，国务院批转城乡建设环境保护部《关于改革城市公交工作的报告》（国发〔1955〕59号），首次在国家层面明确提出城市公交改革与发展的指导性意见；2012年底，国务院出台《关于城市优先发展公交的指导意见》（国发〔2012〕64号）[1]，进一步巩固和提升了城市公交优先在我国城市发展中的地位。

2.3 城市交通规划

城市及综合交通规划是城市乃至公交发展的基本依据，是对经济社会发展规划、有关政策性文件的具体落实，并兼具法律法规与政策的特点：一方面，城市及综合交通规划是贯彻落实《城乡规划法》的重要组成部分，经法定程序审定的规划具备法律效力；另一方面，城市及综合交通规划中所确定的有关城市公交优先发展的具体内容，又直接成为城市公交优先发展的基本政策依据。

总体上，目前我国的城市公交优先发展日益受到各级党委和政府的充分重视，相关政策也已涉及城市公交的规划、建设、运营、管理等各领域，对指导和推动城市公交优先发展发挥了重要作用。但是，客观来看，仍存在以下主要问题：

一是仍未充分认识到城市公交优先发展的重大战略意义。目前优先发展公交虽已写入国家层级的经济社会发展规划纲要，但仍基本停留在解决交通问题层面，并未充分认识到城市公交优先发展对于我国新型城镇化、保护环境、节能减排、集约节约用地、和谐社会等的重大战略意义，尤其是未充分体现其对引导城乡区域健康协调发展和保障公民享有公共服务权利方面的重要作用，直接制约了有关政策的层次、方向及系统性。

二是现有政策的系统性、配套性不足。现有的政策仍欠缺系统性，未能充分覆盖城市公交优先发展的各个专业领域。同时，有关政策偏于宏观、概念，细化的配套性政策不足，不够深入、细致，难以对城市公交优先发展形成全方位的具体指引。城市公交优先发展的政策比较笼统，开展工作需要细化各个方面，因此极容易导致执行者无法展开工作，容易导致工作效率低下，不利用城市公交优先发展的长久运行。

3 城市公交优先发展政策体系的构建

3.1 城市公交优先发展政策的规划

3.1.1 战略优先

为了充分展现城市交通建设对我国经济发展的重要性，国家将城市交通优先发展纳入了国家战略发展的项目之中，积极健全我国的社会公共服务体系，改善人民群众的生存环境，从宏观角度健全城市公交优先发展的政策，提升到战略的高度，现实其重要地位。

3.1.2 积极健全城乡规划

城乡规划建设中，明确了城市公交的建设地位，城市公交有效的推进了城乡结合，全面发展。城市规划是以便利的交通建设为主导的，城市公交的发展，方面了人们的出行，减少了机动车的激增影响道路交通。积极发展城市公交优先发展策略，要根据当地的实际情况，做到满足人民群众的生活需要，为人们的生活提供便利为主要目标。积极开展道路交通建设为城市公交发展先行的政策，积极推进城乡开发与公交运行的有效结合。

3.1.3 土地资源优先政策

城市的土地资源利用，要以公交发展为主，积极完善城市的交通用地。开展便利的公交站点，方便群众出行，为公交站点提供相应的保障和土地储备服务。城市的土地管理局积极配合公交站点的建立，为公交线路的创建，负责好征地以及管理工作。城市规划建设中要为公交场地留有空间，以便于城市公交车的存放，同时对于公交站的建设，要做好规划、建设等方面的工作。

3.2城市公交的建设

3.2.1 投资保障政策

积极落实城市公交建设的资金支持，城市公交优先政策需要得到政府的有效的政策扶持，需要明确确立公交优先所需要的具体实施资金，为城市公交优先发展提供基础设施的支持，稳定资源来源。加强城市公交启动资金的融资，积极吸引社会投资，参与城市公交的建设，同时也会社会企业做广告，提高知名度，促进双赢的合作体制。

3.2.2 建立优先政策

城市公交的优先政策要体现的公共财政投资之中，为积极发展城市公交优先做好铺垫。在城市建设中，要优先做好城市公交优先发展的项目之中，加强基础设施建设，提升城市公交站的建设水平，同时注重对城市公交站的维护，确保资源得到有效利用，实现资源的优化配置。

3.3城市公交的运营

3.3.1健全市场经济条件下的运营方式

实行特许经营制度，健全城市公交的市场，创立有序的市场竞争环境。对城市公交实行规范化的管理，积极推进城市公交建设的服务水平与经营水平。加快城市出租车与公交车的科学融合，共同推进城市公交优先政策的顺利实施。

3.3.2 城市公交经营优惠政策的实施

对于城市公交车的经营，国家出台了免征购置税，减免用车的相关税费，保障公交车票价低廉，为人们群众的出行提供便利和保障。健全公交经营补贴措施，保障经营城市公交的商家可以收获基本的生活收入，促进社会的和谐。

3.3.3换成优惠措施

积极开展换乘优惠政策，不多收费，提高人们出行的便利度，加强城市公交网络的顺畅通行。减少人民群众出行的费用，提高公交乘坐的吸纳能力。

3.3.4 对特殊群体进行保护

对于孕妇、残疾人、老年人等特殊群体，城市公交要为这部分人群提供服务的保障，为特殊群体安排固定座位，体现以人为本的服务宗旨，促进和谐社会的构建。

3.4 城市公交的监管

3.4.1绩效考评体系

建立以人民群众为核心绩效考核体系，加强对城市公交的监管力度，对城市公交的运营进行考核，提高经济效益和服务效益。

3.4.2 安全考核体系

安全考核体系的建立有助于保障人民群众的生命安全，要定期对城市公交的车辆进行维护和修理，对公交司机进行职业技能考评。

3.5 城市公交的综合配套措施

3.5.1加强城市的交通建设

城市公交优先发展政策要与城市的交通建设有机融合在一起，城市交通的建设要充分以城市公交的发展为首要，推进城市交通建设的进步。

3.5.2加强技术的创新

在城市公交优先发展的政策中要加大对高新技术的投入，进行技术的创新。对城市公交优先发展建设中，要积极开展新能源车，以天然气为主，节约石油能源，在公交车上安装监控、报警等智能化产品，保障服务的质量，提高城市公交的信息化水平。

4结语

随着人们生活质量的提高，对城市的基础设施建设已经成为城市化发展的重要内容，城市公交优先发展政策就是城市基础设施建设的重要内容。城市公交优先发展政府需要政府和各级社会团体进行有效的合作，才能促进我国城市公交事业的发展。本文通过对我国城市公交优先政策发展的现状，提出了城市公交优先发展政策的构建，主要从城市公交优先发展政策的规划、建设、运营、监管以及城市交通的综合配套设施等方面进行细致的探讨和分析，旨在促进我国城市公交建设的健康发展。