公共交通安全法
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公共交通安全法范文第1篇
2013年5月15日上午，深圳航空、吉祥航空、东方航空3家航空公司的5个航班接连接到电话威胁，为确保旅客的安全，航班被迫采取备降、返航、推迟起飞等应急措施。事后发现这些航班都并无炸弹，但众多无辜旅客却因此延误行程，还有人在紧急疏散时受伤。
16日，深圳公安官方微博消息称，犯罪嫌疑人王某亮（男，26岁，内蒙古人，无业）已于凌晨3点15分在东莞市常平镇一出租屋内被抓获，其对犯罪事实供认不讳。
据王某亮交代，他以前多次因违法犯罪被司法机关打击处理，因而仇视社会，意图报复。
目前，犯罪嫌疑人王某亮因涉嫌编造、故意传播虚假恐怖信息罪被深圳警方采取刑事拘留强制措施。深圳市公安局表示，将进一步加大案件侦办力度，依法移送审查机关追究其刑事责任。
近年来，制造虚假恐怖信息干扰民航运输秩序的犯罪嫌疑人均受到法律严惩。2012年12月，备受社会关注的“8.30”深航航班“诈弹”威胁案在湖北宣判，被告人熊某犯编造虚假恐怖信息罪，被判处有期徒刑4年。
【多维解读】
1.处罚软弱导致航班频遭“诈”
面对一则威胁信息，在极短的时间内不可能辨别真假。航空公司都是以其为真而做出反应，然后再确认信息真假。这种反应的背后，乃是生命至上的理念作用，也是普遍被奉行的一种行为。从法律角度来说，对那些恶意编造传播虚假恐怖信息行为，严重扰乱社会秩序，将构成编造、故意传播虚假恐怖信息罪，按《刑法》有关规定，会处以5年以下有期徒刑、拘役或者管制；造成严重后果的处以5年以上有期徒刑。如果认定“造成严重后果”，处以有期徒刑的上限最高可达15年。法律规定本身就不够严厉，何况在司法实践中，因“严重后果”而严惩的案例又少之又少。在信息传播加速、信息真实的自律意识较弱的今天，这样的刚性约束，还有必要加快转化为民众的自觉意识。在实践中，若能从严处罚，飞机被“诈”停的次数也会大幅减少。
2.“诈弹”频发，挑战公共交通安全秩序
威胁航班不仅会给航空公司和乘客带来巨大损失，更是对公共安全秩序的严重扰乱。航空安全不是儿戏，虽然事后被证实系“诈弹”，但事前带来的担惊受怕心理和紧急应对措施却与炸弹无异。虚惊一场既消耗了巨大的公共资源，又是对公共秩序的严重干扰、对公共安全的极大危害。频发的“诈弹”危机折射出了航空安全的教育缺失，凸显了国民航空安全知识的匮乏。
公共交通安全法范文第2篇
学生工作无小事，学生安全重于泰山。县委、县政府始终高度重视学生交通安全工作，始终将此项工作作为当前安全生产的一项重点工作抓紧抓实。在经历各地调研取经，听取各方意见，列入政府常务会议讨论审议后，我们又在今天召开了全县学生交通安全工作会议，足见此项工作的重要性与紧迫性。今天参加会议的领导和各校校长，幼儿园园长都是我们学生交通安全工作的第一责任人和主要责任人，可以说，你们肩负着一方学生的安危，你们工作的实绩直接牵引着全县学生交通安全工作的成败，你们就是抓好学生交通安全工作的核心与关键所在。在此，我想代表县委对各位责任人提几点要求：
一是学生交通安全工作要入脑。入脑的核心就是要树立三种意识：（一）树立学生安全高于一切的意识。我们的干部要真正认识到处理好学生安全是维护社会稳定，保持经济社会快速持续发展的重要组成部分，是对人民负责，实践三个代表重要思想的具体体现。（二）树立责任意识。抓好学生交通安全不仅是全社会的职责，更是各部门应尽的义务与职责。特别是《浙江省中小学校学生人身安全事故预防与处理办法》的出台，对各部门的职责进行了细化与量化，务请大家加强学习，抓好职能工作，避免行政不作为现象发生。（三）树立紧密协作意识。学生交通安全是一个系统工程，是一个社会问题，需要各部门间加强沟通，紧密协作，杜绝推诿扯皮现象发生。
二是学生交通安全工作要入眼。我们的领导和学校校（园）长是各地学生交通安全工作政策的制定者与监督者。在各地的学生交通安全工作中，各位一定要多观察、多发掘问题，以便及时调整与完善一乡一策，将各项交通隐患消除在萌芽中。同时，在发现一些普遍存在或极具典型的事例时，要善于透过现实看本质，及时向县政府或县学生交通安全工作领导小组沟通汇报其存在的根本原因，方便县里对全县学生交通安全工作进行宏观调控与指导。
三是学生交通安全工作要入耳。各位领导要深入基层，倾听各方声音。在制定一乡一策时要召开各类座谈会，广泛听取各方意见和建议，科学制定方案；在试运行过程中充分倾听学生、家长、车主和其他相关人员的心声和反映的事，及时查找问题，解决问题，做好方案的补充与修缮；在政策执行过程中要注意倾听工作中反对的声音，认真梳理存在的不足和欠缺的地方，抓好纠正和管理。
四是学生交通安全工作要入口。入口就是要做好学生交通安全的宣传解释工作。一要加强政策法规宣传，要让交通法规和安全意识深入人心，抓好车主和学生良好交通行为的养成；二要加强典型宣传，对优秀典型要表彰，对恶劣典型要坚决曝光，引导社会舆论，弘扬社会正气，营造人人关心学生交通安全，人人重视学生交通安全，人人参与学生交通管理的良好氛围；三要做好重点人群的思想动员与解释工作，保障社会稳定和各项工作有序开展。
五是学生交通安全工作要入手。入手就是要寻找好抓手，利用好组织保障和载体推动，落实工作措施，推动工作发展。希望会后各项领导认真对照责任状和《实施意见》要求，抓好组织体系建设，落实好工作职责，分解好工作任务，明确工作措施，建立长效管理机制，真正将此项工作抓细、抓实。
公共交通安全法范文第3篇
关键词：高速公路；交通安全设施；技术方法
一、波形梁钢护栏施工要求
1、立柱放样
立柱应根据设计图进行放样，并以桥梁、通道、涵洞、中央分隔带开口、立交、平交等为控制点，进行测距定位。立柱放样时可利用调整段调整间距，并利用分配方法处理间距零头数。立柱放样后，应调查每根立柱位置的地基状况，如遇地下通讯管线、泄水管等，或涵洞、通道顶部埋土深度不足时，应调整某些立柱的位置或改变立柱固定方式。在曲线段应避免损坏电缆和管道，任何损坏的修理费应由卖方负担。
2、立柱安装
立柱安装应与设计图相符，并与道路线形相协调。立柱牢固地埋入土中，达到设计规定的深度，并与路面垂直。一般路段，立柱可采用打入法施工，立柱打入时应精确定位，打入过深时，不得将立柱部分拔出加以矫正，须将其全部拔出，待基础压实后再重新打入。无法采用打入法施工时，可采用开挖法或钻孔埋设立柱。埋设立柱时，回填土应采用良好的材料并分层夯实(每层厚不超过15cm)，回填土的压实度不应小于相邻原状土。岩石中的柱坑应用粒料回填并夯实。立柱可采用钻孔法安装。立柱定位后应用与路基相同的材料回填，并分层夯填密实。铺有路面的路段设置立柱时，柱坑从路基至面层下5cm采用与路基相同的材料回填并分层夯实，余下的部分采用与路面相同的材料回填并压实。立柱安装就位后，其水平方向和竖直方向应与道路线形相适应，形成平顺的线形。护栏连接螺栓中心相对于路缘石顶面或路面的平均高度为60cm。护栏渐变段及端部的立柱，应按主线设计图纸进行安装。立柱不应由于采用打入法施工而出现任何可见的变形、裂缝或镀锌层损坏。过度损坏的任何立柱都应拆除，并由卖方负担费用来更换新柱，买方认为可以接收的损坏立柱，必须在24小时内使用良好的冷镀锌化合物予以修复，并应满足本规范要求。
3、护栏板的安装
高速公路护栏板通过拼接螺栓相互拼接，并由连接螺栓固定于立柱或托架上，护栏板拼接方向应与行车方向一致。高强螺栓采用扭矩法施工，应根据选用的施拧工具进行螺栓扭矩系数试验，求出数理统计值作为施拧依据。施拧高强螺栓的扳手可以使用带扭矩计(或带响、亮灯的定值静力矩)的风动、电动或手动扳手。若采用自动控制高强螺栓应力的扳手，则可使用一次施拧法，但采用此种扳手时必须先经过试验标定。初拧扭矩应由试验测定，一般为终拧扭矩值的30％～70％，终拧扭矩值应按315～430N•m控制。护栏板的安装，不应出现损坏，因镀锌层产生的任何损坏，都应在24h之内进行修复。
二、隔离栅施工技术及要求
1、立柱检验
任何立柱在运到工地之前，承包人应向工程师提交每一种柱子的式样。工程师将检查其是否合标准，并按主线技术规范的有关要求进行检验，工程师将通知承包人提交的立柱是否符合批准的标准。以后所有的立柱，都应符合批准的标准。
2、施工过程
①承包人应进行必要的清场和挖除树根以便按规定的坡度和线型修建隔离栅。
②一行隔离栅中须有断开处时，或在道路交叉口时，可视需要适当调整立柱间距。
③当图纸要求把立柱、支撑或锚头打入混凝土中时，承包人应设置必要的临时拉索或支撑，以把立柱固定于适当位置，直到混凝土硬化到足以承受立柱时为止。在混凝土养生7天之前，不应在立柱、拉索和支撑上安装或拉紧任何材料或部件。
④所有立柱均应按照要求的坡度和线型垂直埋设。
⑤尺寸和型号符合要求的刺铁丝和焊接网，应按图纸指定方式牢固安装到立柱和支撑上。所有的网及铁丝均应绷紧，并按规定高程安装。
⑥在有输电线、配电主线或辅线越过安装的隔离栅的地方，隔离栅应接上地线：即应在穿越点的正下方埋设一个2．5m长，最小直径为12mm的镀锌或镀铜钢棒，钢棒应垂直打入地内，直至棒顶端埋人地面以下300mm。应使用一根6号实心铜导线或等效导电物把每个隔离栅的构件与接地钢棒连接起来。这些接头应用铜焊法或经过批准的不腐蚀夹具固定。
⑦当电线平行或几乎平行于隔离栅且在上方时，应在栅门柱每端或按不大于400m的间距埋设地线。
⑧当接地的钢棒不能达到垂直埋设的要求时，也可同意采用等效的水平地线连接。
⑨隔离栅一般应顺着地形设置。必要时，须进行土工整平以取得整齐的外观。在低洼地区，地面纵剖面发生突变，无法保持规定的离地净高时，可使用较长的立柱，然后拉上多股带刺绞线。在开孔或钻孔之后，所有立柱应按批准的方法埋设。
⑩如小溪流和不通航的小河道河面宽度不超过6m时，隔离栅可按图纸所示细节用带刺铁丝连续跨过；如河面宽度超过6m时，隔离栅应按图纸细节终止。
三、交通标志施工技术
1、标志定位与设置
所有交通标志都按设计图中的要求定位和设置，净空满足设计图纸要求。所安装的标志与交通流方向几乎成直角，在曲线路段，标志的设置角度应由交通流的方向来确定，而不是由设置标志所在地点的道路方向来确定。为了消除路侧标志表面产生的眩光，标志应向后旋转约5°，以避开车前灯光束的直射，门架标志的垂直轴应向后倾成一角度，对于路侧标志，标志板内缘距土路肩边缘不得小于25cm。或根据工程师的指示确定其距离。
2、标志支撑结构
标志支撑结构应按设计图中所给的尺寸建造，图纸所示的立柱和横梁长度仅仅是一种表示。每个标志的位置、桩号及其与路面边缘的距离应现场确定，卖方应以图示的净空为依据确定每根立柱的正确长度。标志支撑结构的所有钢结构应按本规范的有关规定进行加工和镀锌处理。主柱、横梁或其他部件应备有标志板连接所需的连接孔、配件。标志上的铝合金部件应避免与钢材直接接触，以免产生锈蚀，所采取的方法应取得工程师的同意。标志支撑结构的架设应在基础混凝土强度达到要求，并得到工程师的批准后才能进行。门架标志结构采用装配式施工，整个安装过程应以高空吊车为工具，不允许施工人员在门架的横梁上作业。在横梁安装之前，应先预拱，横梁中间处的预拱度为5cm。悬臂标志的预拱度为4cm。
3、标志板的安装
交通标志的形状、图案和颜色应严格按照《道路交通标志和标线》及图纸的规定进行。所有标志上的汉字、汉语拼音字母、英文字、阿拉伯数字应符合《道路交通标志和标线》的规定，不得采用其他字体。交通标志板面上的图案、字符的平面布置，应在施工前3个月做出样品，提交监理工程师审批。标志板应在车间剪裁或切割，以产生整齐、方正的边缘，不应有毛刺。所有标志板的槽钢应在粘贴定向反光膜之前焊接好。标志板的所有滑动槽钢、连接件等均应在粘贴反光膜之前按照图纸要求安装好，反光膜应用压敏胶或不剥落的热敏胶粘贴，粘贴时应使反光膜紧贴在标志板上，表面不应产生任何气泡及缺陷。
在取得工程师批准之前，不得安装标志板，运到现场的标志板应与地面隔离存放并以工程师批准的方式遮盖，在运输、保存、安装过程中损坏、褪色、变形或有其他缺陷的标志板应予报废。在标志安装期间，标志板应有合适的支撑和系杆并避免损坏标志板。标志的紧固方法应按设计图中的要求进行。卖方应提供其所采用的连接细节，包括组合标志，请工程师批准。标志安装完毕后，卖方应根据标志制造厂商建议的方法，清扫所有标志板。在清扫过程中，不应损坏标志板面或产生其他缺陷。
参考文献：
公共交通安全法范文第4篇
关键词：交通安全； 公路景观设计； 发展； 现状
在我国公路景观较西方发展晚得多，西方国家早在上个世纪初就开始注意到了公路中的景观问题，而我国则是在上个世纪七十年代才开始的，中间差了好几十年。起步晚一定程度上影响了我国公路规划设计在景观这一方面的发展。更重要的是，公路景观一直并未得到相应的重视与投入，尤其在是否考虑交通安全上，造成了至今的低水平，止步不前，甚至在一些公路路段的设计时某些公路景观对交通安全起副作用，甚至成为引发交通事故的主要原因。对于高等级公路景观设计，在考虑美学的同时，兼顾交通安全也是必不可少。我国公路景观需要得到足够的重视和时间去发展。其中更需要向那些发展较为成熟的国家去学习。
1 我国公路景观发展
1.1 发展过程
我国的公路景观起步较晚。1978年，我国陕西省汉中地区公路管理总段，选择运用公路美学方面的知识，对道路进行了外观的改善和景观设计，逐步使辖区内的道路现形流畅，并且使道路与周围的自然景观、建筑物等原有事物保持协调，而且行车中的人产生优美舒适的感觉。在1983年，我国交通部制定颁发了《公路标准化美化标准》，称为GBM工程―GONGLU BIAOZHUNHOA MEIHOA，要求道路保证美化、畅通、绿化、整洁，路、景
、物相互交叉协调，构成流畅、安全、舒适、优美的道路环境。2010年，颁布了《公路环境保护设计规范》。
1.2 发展现状及原因
1.2.1 发展状况
据统计，2012年底，我国的公路总里程已达到423.75万公里，比上年末增加了11.13万公里，其中，高速公路总里程已达到9.62万公里，已经超越美国的9.2万公里，居世界第一，可以说，经过几十年的努力，我国公路建设已经取得了了不起的成绩。
但是，具体来看，在公路景观规划设计上，却始终走在世界的后面，问题重重。首先，单纯就公路景观的规划设计来说，在我国，至今还未形成相关系统的公路景观规划设计规范，行业内并未形成统一的认识，都可以按照自己所了解的来做。其次，在公路行业内，公路景观的作用还并被领导、权威人士所认可，甚至不屑；同时，在公路的立项、规划、设计、施工的过程中，公路景观的规划设计并没有得到足够的重视，更多的考虑的是经济节约、施工方便等“更为实际”的因素；甚至，某些景观师鼠目寸光，为了迎合领导的经济考虑，并未真正尽自己的职责，还有些甚至随便敷衍；另外，作为公路规划设计中的冷门，我国现在缺乏真正公路景观方面的建造师，而不是结构师。
在公路景观设计过程中，过多考虑局部效果，施工过程中人工痕迹明显，单纯追求“美”的效果，忽视交通安全等，都是我国现在公路景观设计的短板。
就交通安全上来说，道路某些路段未能避免危险线形；绿化，结构物只当作一般附属结构，不给予充分重视，某些甚至遮挡视线。
近些年，我国开始有过对于“基于交通安全的公路景观设计”的研究，但是这方面的研究还很少。
1.2.2 产生的原因
首先， 存在一些现实原因。我国属于发展中国家，确立了以经济建设为中心，而经济建设又离不开交通运输，因此我国必须大力发展道路的建设，在经济建设的时候求快、“求量”，却忘了“保质”，即没有充分考虑公路各方面的建设，其中就有公路景观这一块，同时造就了公路景观的冷门，因为大家都不重视。
其次，就我国传统文化原因来说，从古至今，我国都追崇的实用精神，决策者更愿意去保证公路的实用性。不愿在景观投入太多，同时错误把景观纯粹理解是艺术、园林方面的东西，而忽略了道路与周围环境的协调性，以及给行车人带来的视觉冲击。实际上，虽然公路满足了结构的功能要求，但是在安全性上存在隐患。虽然满足了了技术要求，但是在某些路段可能会引发交通事故。
另外，就具体原因来说，公路设计中景观设计与土建工程设计严重脱节，二者并未在设计中互补，形成统一，基本是在土建基本完成再有景观师来考虑景观的设计工作，最终造成景观设计成为了装饰设计，景观设计并未在公路建设工程中真正发挥自己的作用，反而成为“附带的工作”。
以上原因造就了我国公路景观经过几十年的发展，至今一直止步不前，跟西方国家形成了很大差距。
2 结论
我国现在公路行业并不缺乏结构师，但是很缺乏建筑师。我国的公路设计功能性与安全性这两个方面已经逐渐成熟，因为这几十年我国一直着重发展这两个方面。经过几十年的发展，现在已经取得很多的成就，从理论到技术实践运用都做得很成熟。但是，在公路景观这方面，却做得远远不够，投入得太少。
无疑，我国的公路建设在公路景观设计这方面，尤其是基于交通安全的景观设计，还有很长的路要走。
参考文献
[1] 李旖，曹帆.高速公路景观安全及其设计要点分析.西 安：长安大学，2013.
[2]崔兴风.高速公路线形及景观安全评价研究.新疆：新疆 晋昌公路交通勘察设计研究院（有限公司），2014.
[3]彭俊杰，刘华伟.基于交通安全的高速公路景观设计浅 析：西安：西安建筑科技大学，2009.
[4] 陈太华，万冬华，马良成.基于交通安全的公路景观设 计.重庆：重庆交通大学译，2011.
[5] 刘洪启，吴云，张巍汉.基于新理念的公路交通安全设 施的景观化设计思路.北京：交通部公路科学研究院， 2009.
公共交通安全法范文第5篇
【关键词】轨道交通工程安全风险管理；远程监控系统设计与开发
城市轨道交通的发展对缓解城市公共交通压力有着重大的促进作用，是城市建设经济发展，人们生活水平不断提升促进城市环境改善的重要措施。但是在建设城市轨道交通工程的时候风险较大，发生的安全生产事故较多，严重地威胁着施工人员的生命安全。本文通过对轨道交通工程安全风险管理与远程监控系统设计与开发进行相应的分析，在完善管理发展与技术人员专业技能基础上，结合轨道交通工程建设的实际情况，设计开发出安全风险信息管理平台。将远程监控系统运用于城市轨道交通的风险管理之中。
1系统架构
基于轨道交通建设的实际并结合计算机技术的发展，在把握轨道交通信息系统架构设计过程中，我们采集和分析了计算机软件发展的最新开发技术和主流架构设计技术，同时也考虑系统的可扩展性和易维护等要求。基于上述因素考虑，该系统采用了 Microsoft Silverlight 开发平台。服务器终端平台采用 Windows 2003 server 操作系统，数据库采用 Microsoft SQL Server2005 技术，网站开发采用.NET 技术，WEB 采用 Win-dows IIS 服务。客户端平台采用支持 HTTP 协议的各种浏览器，客户端采用支持 HTTP 协议的多种智能终端，包括各种 PC、PDA 及多种智能手机，软件形式均采用独立程序运行模式，也拟兼容 Web 方式运行。软件开发平台以 Microsoft Silverlight 4.0为主，底层核心控件拟采用 C++开发的 ActiveX控件。系统架构分服务器和客户端两部分，独立程序采用 C/S 模式，Web 程序则采用 B/S 模式。在用户角色上分为常规用户和管理员用户。该信息系统的软件模块应采用分层次开发的框架设计，力求应用界面层、业务逻辑层（该层又分为业务逻辑模块和核心技术模块）及驱动和平台支持层。采用面向对象的开发理念，尽量做到模块之间的耦合度降低，同时模块详细设计上务必考虑可扩展性。软件结构如下：
2 系统功能
系统解决了传统管理模式下工程信息传递和交流存在的问题，如：信息内容的缺失、信息扭曲、信息传递的延误等，实现了工程信息存储的数字化和相对集中化、信息整理和变换的程序化、信息传输的数字化、信息获取的便捷和信息透明度的提高等。系统主要由我的关注、监测管理、风险控制、文档管理和综合管理等子系统组成。整套系统满足当前基本的数据传输、汇总及分析以及主流的视频监控技术。下图系统整体组织结构
系统可以根据某个特定用户要求进行图形和报告编制的模板定制，轻松实现图形绘制和报告编制。其灵活性就在于能满足轨道交通所有参建单位的制图及报告编制的需要。将专业人员从重复的工作中解放出来，有充分时间进行专业分析。轨道交通工程基本信息模块该模块为整个系统基础的模块，产生系统数据源"可以输入轨道交通工程的基本信息：工程名称！总长度！主管部门！负责人！施工单位！设计时速！总编组！预计总工期！工程项目总额！项目简介等，实现工程的信息化管理"主要有4大块功能：
（1）.基本信息输入
在工程建立初期，需要将工程名称、总长度、主管部门、负责人、施工单位、设计时速、总编组、预计总工期、工程项目总额、项目简介等数据录入系统，以保证后续功能的使用，这是工程安全管理的基础，在录入时，各字段都有有效值合法性检验，当输入不合法的数值时，系统自动提示，并不允许提交至数据库。
（2）.浏览工程项目
该子功能是显示系统内所有的项目，并分页显示，管理员可以挑选自己关注或需要操作的工程项目，进行浏览详细操作，可以看到该工程的所有详细信息"同时管理员还可以对项目进行排序调整，可以把重要、紧急的工程调整到前面。
（3）修改工程信息
修改工程信息是必不可少的一步，当工程由于施工原因或者不可控的原因导致工程参数变化时，或者当初在录入数据时由于粗心数据有误时，这就需要对工程项目的部分参数进行修改，以保证下面的工作正常进行。
（4）.工程信息检索
当管理员要寻找确定的某个工程资料时，可以选择工程的工程名称，施工单位，项目简介等其中一项进行模糊查询，很快定位到需要的工程资料，从而进行相关的操作，方便快捷。
结束语
城市轨道交通工程远程监控系统设计与开发是安全风险管理的重要形式，此系统的运用和研发，拓展了安全风险信息管理平台的功能和管理范围。通过城市轨道交通工程远程监控系统能够在第一时间发现潜在风险并作出相应示警，能将潜在事故扼杀在襁褓中，有效防止安全生产事故的发生；能够实现各个分散项目部的集中管理，通过信息共享，管理干预，使得决策层领导能够通观全局，有效地提高了工作效率；城市轨道交通工程远程监控系统的使用能够及时得到施工现场数据，并作出分析，给出有效的解决方案，提高了工程建设的决策水平和管理水平；系统的全面使用，充分整合资源，不仅降低了施工成本，保证了施工质量，提高了各单位的工作效率，而且从根本上形成事前预防，事中控制，及时处理的风险管理链条，保障稳定的安全生产形势，有效降低和消除安全风险。
参考文献
[1]王艳辉，罗俊，张晨琛.基于 GIS 的城市轨道交通建设安全风险管理细心系统的设计与研究[J].交通运输系统工程与信息，2010，10（4）.
