主体结构工程的施工方法

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主体结构工程的施工方法范文第1篇

关键词：市政工程；建筑结构；抗震倒塌；能力提升；设计方案

前言：

建筑工程以及一些基础的设施在设计时，都要把质量和抗震性放在首位，并且建筑整体的结构性能遭到破坏，也是造成地震坍塌的主要因素，对此在设计时，应将建筑结构作为整体，利用新型的建筑材料，改变以往的结构设计，使其建筑结构更加的牢固，同时进行一些的测试实验，使其建筑体系可以达到国家规定的地震烈度；最后根据不同的地区，地震的烈度进行设计，从而有效的促进市政工作的开展。

一、影响建筑结构抗震倒塌的原因

1.建筑材料的影响

在建筑结构抗震倒塌性能设计中，原材料的选择是确保地震对建筑破坏程度最小化的基本措施，采用高质量，高品质的建筑材料，提升建筑物的抗震倒塌能力，最大程度上降低地震对建筑的破坏程度。因此，对于建筑结构抗震施工设计来说，原材料的选择是极其重要的，它对建筑物的抗震倒塌能力具有决定性作用。尤其是在建筑结构的墙体部分，一定选择抗震性能好的材料，这样才能为建筑结构抗震倒塌能力的设计提供强有力的保障，保证建筑的使用年限和安全。

2.施工工艺影响

建筑结构的施工质量，不仅对建筑结构的抗震倒塌能力具有直接的影响力，而且也是强化建筑结构抗震倒塌能力的重要因素。然而，一些建筑企业为了实现利益最大化，缩短工期，忽略施工质量，给建筑结构抗震倒塌性能带来了不可预估的潜在危险，从而威胁着人民的生命财产安全。作为一个有责任心的施工企业或者社会团体，一定要将人民的生命安全作为首要因素去考虑，而建筑的施工质量不仅彰显着一个企业的内在修养，更关系着人民的生命及财产安全。因此，作为施工企业来说，一定要严格把住施工质量关，把自身的利益和社会责任相结合。

3.地理环境的影响

在建设过程中，选择合适的建筑场地是极其重要的，设计进行前应对场地进行探测和勘察。然而，在实际的建筑施工过程中，部分建设方在施工之前并未对场地进行探测和勘察，由此导致建筑因结构原因引发危险和破坏。选择适当的建设场地，不仅能保障施工顺利进行，而且能为建设的利益带来最大化。反之，如若选择不恰当的施工场地以及河岸滑坡等易发生地震等自然灾害的地方，随之而来的就是大大的提高了风险发生的概率，从而对建筑结构造成极大的破坏及威胁。因此，建设单位在设计之前，一定要做好建设场地的勘察工作，这样不仅可以为建筑的质量打下良好的基础，也为施工单位提供了便利，同时为公司的利益带来更大的保障。

二、提高建筑结构抗震倒塌性能的设计构思

1.根据系统科学的基本概念，一个复杂系统的功能主要取决于该系统的整体性。系统的整体性是系统方法的核心和目标，整体性可以简单的表述为/整体不等于部分之和。对于建筑结构系统来说，一方面，构件的功能依赖于整体结构系统功能，任何构件一旦离开整体结构，就不再具有它在结构系统中所能发挥的功能；另一方面，构件又影响整体结构系统的功能，任何构件一旦离开整体结构，整体结构丧失的功能不等于该构件在结构系统中所发挥的功能，可能更大，也可能更小。

2.由于系统组成的复杂性，结构系统的整体功能取决于构件的组成方式和构件之间的相互作用。采用同样结构构件、但按不同方式组成的结构系统，其整体性可能表现为截然不同的结果。如果因为结构构件之间的互相依赖而加剧了结构系统整体功能的损失，即局部构件的破坏与所导致的整体结构破坏程度很不相称，则结构系统的整体抗震能力弱，这样的整体性属于不利的整体性，也即所谓结构系统的易损性。对于结构抗震来说，尽管进行了结构抗震设计，但由于地震的复杂性，一方面发生超过设计大震0的可能依然存在，如汶川地震灾区，设防烈度为6～7度，设计大震0为8度，而这次地震部分地区达到9～11度。

3.与不利的整体性之相对的是有利的整体性，经过合理设计和组织的结构系统，能够利用结构构件之间的相互依赖与影响，最大限度地减少结构系统整体功能的损失，局部构件的破坏不会导致整个结构系统产生严重破坏，即局部构件的破坏不会持续引发其他构件连续破坏，这种特性在系统理论中称为系统的鲁棒性。并提出了增强结构系统抗震鲁棒性的方法，如增加结构的冗余度、明确不同构件的功能类型、采用多重抗震防线结构体系等。

三、提升建筑结构抗震倒塌性能的途径

1.注意地理环境和处理的选择

合理选择建筑施工场地和建筑材料，是提高建筑结构抗地震倒塌能力的重要因素。在进行建筑结构设计时，建筑场地必须要选择在远离己发生坍塌的山崖和容易出现泥石流的山体地带，以免发生不可控制的自然灾害。所以，在进行建筑工程方案设计前，必须要仔细勘察施工场地的环境，充分了解施工场地的地理条件。此外，也要合理选择建筑结构材料对提高建筑结构抗地震倒塌能力具有十分重要的意义，因此，有关部门不仅要加强对施工单位采购材料的监督，还要提高施工单位的社会责任心，对人民负责。

2.加强地基的建设

所谓强基设防，就是加强地基抗震能力，设置抗震防线。地基沉降引起的结构破坏，是导致高层建筑受地震影响倒塌的主要原因；加强地基的抗震能力，合理选择最优地基，是提高建筑结构抗地震倒塌能力的有效途径；还需要清楚地了解施工场地的土壤性质。一般要选择土质坚硬的地带进行施工，不仅可以有效地提高抗震倒塌能力，而且还能降低地基的沉降速度；合理设计地基的埋置深度，也可以有效地降低地震引起的滑移和倾覆，从而提高整个建筑的稳定性；通过设置抗震防线来降低建筑结构的破坏，提高建筑结构的抗震能力。

3.加强整体结构的设计

所谓结构延性，就是建筑结构在受到地震屈服后的塑性变性能力。建筑物受到地震作用时会利用塑性变形削弱地震释承载能力，从而提高建筑结构的抗震能力。此外，在进行建筑结构设计时，要尽可能的使所有的建筑结构对称，以防在地震影响下出现偏心现象，降低地震的破坏力度。

总结：

综上所述，本文结合不同的地震烈度提高抗震能力的设计方案，这对于科学性的开展市政工程奠定了一个良好的基础；同时在探究的过程中，结合实际地震灾害等情况，分析出了三个提升建筑结构抗震倒塌能力的方法，主要是建筑结构的及整体稳定性、牢固性以及安全性为出发点进行设计，只有保证关键的设计层次，才能更好的保证市政工程的质量。

参考文献：

[1]施炜，叶列平，陆新征.基于一致倒塌风险的建筑抗震评价方法研究[J].建筑结构学报，2012，06：1-7.

[2]李赫男.提高建筑结构抗地震倒塌能力的设计思想与方法[J].江西建材，2013，04：37-38.

[3]马玉虎.汶川地震典型框架结构震害分析和防倒塌对策研究[D].清华大学，2010.

主体结构工程的施工方法范文第2篇

[关键词]长沙地铁 星沙大道站 总体部署 施工思路

中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）25-0203-01

1 工程概况

星沙大道站主于开元中路与星沙大道交口处，为保证开元路和星沙大道的正常通行，以及主体结构的正常施工，将星沙大道线道站划分为三期分别进行施工。

一期施工包括主体以及钢便桥施工。

二期施工包括车站主体南侧的出入口、风亭及其它附属结构。

三期施工包括车站主体北侧的出入口、风亭及其它附属结构。

2 总体施工方案

（1）、车站主体采用明挖顺作法施工及局部盖挖施工。围护结构（钻孔桩+旋喷桩）采用旋挖钻钻孔，泥浆护壁成孔，汽车吊安装钢筋笼，泵送商品砼水下灌注成桩；龙门吊辅以汽车吊安设钢管内支撑；基坑开挖采用长臂挖掘机接力开挖，纵向分段、水平分层、台阶转碴的方法进行，自卸汽车远运外弃；主体结构采用满堂脚手架+模板立模，泵送商品砼浇注。

（2）、出入口、风亭等附属结构采用明挖顺作法施工，围护结构（钻孔桩+旋喷桩）采用旋挖钻钻孔，泥浆护壁成孔，汽车吊安装钢筋笼，泵送商品砼水下灌注成桩。出入口、风亭开挖采用挖掘机后退式开挖，主体结构采用满堂红脚手架+模板立模，泵送商品砼浇注。

3 主要施工进度安排

（1）围护结构施工。主体结构钻孔灌注桩计划2014年5月1日开始，2014年7月1日完成，工期很紧，项目计划采用旋挖钻机施工，成孔较快，参考以往经验情况，每台设备每天可以施工5根，采用6台旋挖钻机一天24小时施工，每天可完成30根，按实际工期计算，835/30=28天。计划工期为62天，满足工期要求。

（2）、基坑开挖。基坑开挖分段分层开挖，挖土放坡坡度控制1：1.5，所留反压土宽度为3米。第一层土方开挖按照2000方/天考虑，第二层及以下土方开挖因考虑到出土孔出土不便，而且下部岩石较多，按照1000方/天考虑。开挖实际工期149天，计划工期151天，满足工期要求。

（3）、主体结构施工。车站主体结构标准段单段长度施工工期为15天，考虑到相邻两段分开施工，每段主体结构施工时间约为30天。

（4）、车站附属结构施工。星沙大道站附属结构主要包括4个进出入通道口，3组风亭以及4个出地面疏散楼梯。附属结构都要等车站主体开挖完成，恢复交通后才能施工。

（5）、星沙大道站主体工程计划开工时间为2014年5月1日，计划竣工时间为2015年6月4日，工期为398工作日。本工程计划竣工时间为2016年3月28日，总工期为781工作日。

4 各施工阶段平面布置及施工思路

4.1 一期工程分以钢便桥施工完通车前后为节点分为两个阶段

一期工程一阶段：

（1）一期围挡车站主体西侧及东侧，利用开元中路路侧绿化带疏导东西向车流，保证双向六车道通行；路口偏东留出32m宽口疏导南北向车流，保证双向8车道通行。

（2）该期内在路口位置及时施做钢便桥，钢便桥面积1174m2，施工围挡总面积21911.2m2。

（3）进行主体部分的桩基、主体、钢便桥施工，该期工期计划3个月。

一期工程一阶段施工思路：

钢筋加工厂布置方案：钢筋加工场布置在西边围挡空地内。东边前期钢筋由西边钢筋场地加工，后期主体钢筋分二个方案：1、外租钢筋场地加工。2、东边盾构接收井预留做钢筋场地。

围护桩基施工方案：桩基从西边盾构始发井用2台旋挖钻机施工往东边施工，按隔2根桩施工依次施工，再用2台旋挖钻机从东边钢便桥往西边施工，按隔2个桩基依次施工，主要优先施工盾构井和钢便桥区域。用2台旋挖桩基东边开始往西边施工，一共用6台旋挖钻机施工。

土方开挖施工方案：盾构井-钢便桥段按照分层分段方式开挖，主要以长臂挖机为主，小型空压机、风炮挖掘机、吊车调出土方为辅的方案。钢便桥采用盖挖法施工。钢便桥-东一路采用马道，纵向放坡，挖机分层开挖方式施工.

支撑体系施工方案：依据土方开挖的方向施工，从西边盾构始发井、钢便桥土方开始由两端往中间依次分层施工。另外东边盾构接受井、西边围挡红线10米处由西往东依次分层施工。

主体结构施工方案：主体施工分三部分施工，一部分施工盾构始发井施工优先施工，二部分施工钢便桥区域，三部分施工其他主体结构，由西往东依次分层形成流水施工。

一期工程二阶段：

（1）一期工程二阶段围挡在一期一阶段的基础上围入一期疏解通道，利用开元中路路侧绿化带疏导东西向车流，保证双向六车道通行；利用路口钢便桥留出双向8车道进行交通疏解。

（2）该期内采用明挖及盖挖法施做车站主体结构，钢便桥面积1174m2，施工围挡总面积21927.2m2。该期总体工期计划15个月

一期工程二阶段施工思路：

一期工程二阶段施工思路和一期工程的基本相同，主要差异为钢便桥盖挖处保护、改道施工。

4.2 二期工程

（1）二期围挡车站南侧出入口及风道，利用已恢复路面进行交通疏解。

（2）该期内采用明挖法施做车站附属结构，施工围挡总面积9642m2。

二期施工思路：

钢筋加工厂布置方案：布置在2号出入口与1号紧急出入口之间。

围护桩基施工方案：桩基用6台旋挖钻机从主体结构往外侧施工依次施工，旋喷桩用6台旋喷钻机从主体结构往外侧施工依次施工。

土方开挖施工方案：土方开挖采用台阶式分层分区开挖，从两端往中间依次开挖施工。开挖方法主要用长臂挖机施工，土方出土方向为往两边侧门和星沙大道方向。

支撑体系施工方案：依据土方开挖的方向施工，从两端往中间依次分层形成流水施工。

主体结构施工方案：主体结构按照每个出入口从里往外依次分层形成流水施工。

4.3 三期工程

（1）四期围挡车站北侧出入口及风道，利用已恢复路面进行交通疏解。

（2）该期内采用明挖法施做车站附属结构，施工围挡总面积8189m2。

三期施工思路：

钢筋加工厂布置方案：布置在2号出入口与1号紧急出入口之间。

围护桩基施工方案：桩基用6台旋挖钻机从主体结构往外侧施工依次施工，旋喷桩用6台旋喷钻机从主体结构往外侧施工依次施工。

土方开挖施工方案：土方开挖采用台阶式分层分区开挖，从两端往中间依次开挖施工。开挖方法主要用长臂挖机施工，土方出土方向为往两边侧门和星沙大道方向。

支撑体系施工方案：依据土方开挖的方向施工，从两端往中间依次分层施工。

主体结构施工方案：主体结构按照每个出入口依次分层形成流水施工。

4 车站主体施工分层分段

按主体结构分段施工，按照站厅层1-56轴平面图分为1-4、4-7、7-10、10-13、13-16、16-19、19-22、22-25、25-28、28-31、31-33、33-36、36-39、39-41、41-44、44-47、47-49、49-52、52-54、54-56轴，分为20段，从13.55米-27米不等分段，按钢支撑分层共计4层。第一层至冠梁底下10cm处，第二层至第二道钢支撑下1m处，第三层至第三道钢支撑下1m处，第四层至基坑开挖底部。

参考文献：

主体结构工程的施工方法范文第3篇

【关键词】围护；深基坑；降水；土方开挖

前 言

随着我国经济的快速发展，国民收入的不断增加。机动车的数量逐年大量增加。我国现有城市的市政道路出现了严重的拥堵状况。地铁建设进入了快速发展的时期，城市地铁建设由于在地下深处施工，地下水位高，周围建筑多，管线密布，施工风险大，因此必须保证前期技术方案的选定要安全可靠。下面就以太原轨道交通2号线晋阳街站为例说明主体施工的技术方案。

一、工程简介

太原市轨道交通2号线一期工程晋阳街站，为新增车站。该站为太原市轨道交通2号线与3号线同期施工的明挖T形换乘车站，中心里程为YCK15+572.399，位于SGTJ-205标段中心街站至南中环站的区间，建筑面积约33706平方米。

晋阳街站为太原城市轨道交通2号线与3号线同期施工T形换乘车站，车站位于长治路和晋阳街交叉口，2号线车站沿长治路南北方向布置，3号线位于路口东侧沿晋阳街东西向布置。车站所处位置周边道路车流量较大，西北、西南象限建筑距红线较近，东北象限为在建地块，东南象限现状为绿地。

2号线车站主体结构为2层岛式车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，车站顶板覆土厚度为4.023m，局部下沉段覆土5.373m，底板埋深约19.013m。车站共设置3个出入口及2个风道。

3号线车站主体结构为3层岛式车站，地下一层为站厅层，地下二层为设备层，地下三层为站台层，车站顶板覆土厚度约为5.4m，底板埋深约27.7m。车站共设置4个出入口及2个风道。

二、工程特点、重难点分析

（一）车站主体工程规模大、围护工序复杂

晋阳街站为新增车站，该站为轨道交通2号线与3号线同期施工的明挖T形换乘车站，总建筑面积为33706m2。车站主体围护结构采用地连墙、开挖作业采用明挖顺做法；附属工程围护结构采用围护桩+钢管内支护体系，2号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑和两道钢管支撑，3号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑和四道钢管支撑。外设单排咬合深层搅拌桩止水帷幕，坑内降水。

（二）控制沉降、保证建构筑物安全是本工程的重难点

本标段为地下工程，施工过程中对周边土体具有一定扰动，特别是西北、西南象限建筑距红线较近；车站主体围护结构采用地连墙方式，墙体刚度大、整体稳定性好、变形小、具有挡水抗渗作用，以有效减小开挖引起周边地面及建构筑物过大沉降。如何保证附近建构筑物安全，是本标段的重难点。

三、技术方案的选定

（一）体施工方案

1.车站主体结构。

车站主体施工属于深基坑施工，属于危险性较大的工程，必须编制专项施工方案。

车站主体施工采用明挖顺作的施工方案。由于明挖涉及周围建筑的安全，更要高度重视车站的主体围护结构施工。主体结构施作时必须与内支撑体系相互配合，衔接紧密，才能确保安全，控制变形在要求范围内。

车站主体围护采用地下连续墙+内支撑。2号线车站基坑开挖深度约为19.6m，选用D800地下连续墙。3号车站开挖深度约为27.5m，选用D1000地下连续墙。本站主体结构施工采用钢管内支撑。

2号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑（标准段为φ800、壁厚16mm钢支撑）和两道φ800、壁厚16mm的钢管支撑，3号线车站主体围护结构自上而下设置混凝土支撑（标准段为φ800、壁厚16mm钢支撑）和四道φ800、壁厚20mm的钢管支撑。

车站主体结构采用800mm厚C35钢筋砼地下连续墙作为围护结构，利用地连墙专用机械进行作业。主体结构采用明挖顺作法施工。车站土方采用机械明挖，局部结构部分和底板最后30cm采用人工清理开挖，主体结构采用模筑钢筋混凝土框架结构，采用自下而上顺做法施工；车站防水在结构迎水面设置柔性全包防水层。

2.附属结构。

附属结构采用明挖顺作法施工。

3.主体结构施工步骤。

第一步：管线改迁，施工围挡，平整场地，疏解交通，施作地连墙，临时立柱桩，进行坑内降水。

第二步：基坑开挖至第一道支撑底标高处，施作墙顶冠梁，挡土墙。同步浇注第一道混凝土支撑及冠梁角部混凝土板撑。

第三步：分层分段继续向下进行基坑开挖，依次开挖至各道横撑下0.5m后施作第二～三道（第二～五道）横撑。随开挖随架设各道砼支撑及钢支撑，开挖至基坑设计标高处。

第四步：开挖至基坑底设计标高，验槽后施作接地网、垫层、铺底、防水层、结构底板及底纵梁，并作好临时立柱桩的防水，施作侧墙防水层，并向上施作部分侧墙。

第五步：待底板强度达到75%以上，拆除第三道钢支撑，施作第三道撑以下部分站台层边墙防水层、边墙结构和站厅层。

第六步：待站厅板强度达到75%以上，中板达到设计强度后，拆除第二道钢支撑，浇筑地下一层侧墙及顶板结构。

第七步：待主体结构达到一定强度，施作顶板防水层及保护层，拆除第一道混凝土支撑，施作压顶梁，随回填随压实，回填至地面。

4.特殊部位施工方法及步骤。

后浇带施工：车站纵向在公共区同设备区之间设置后浇带。后浇带范围内钢筋可不断开，并按后浇带构造设计要求设置加强筋，混凝土浇筑完毕并间隔6个星期后用混凝土再浇筑。后浇带混凝土浇筑后，其养护时间不小于4个星期。

（二）车站主体施工方案

1.围护结构施工方案。

地下连续墙采用液压抓斗地下连续墙成槽机施工。根据地下连续墙的厚度及外放尺寸修筑高于地面10～20cm的钢筋混凝土导墙、进行泥浆制备、槽段挖掘、换浆清底、钢筋笼吊装、水下混凝土浇筑、连续墙接头防水处理。在平面上导墙施工接头与地下连续墙接头错开，施作完毕验收后，立即回填，防止导墙内挤。

内支撑施工：支撑编号对号加工并运到现场焊接法兰盘焊三角形钢板托架钢围檩就位（支护桩）钢支撑就位校正施加预应力紧固钢楔拆除液压千斤顶钢支撑与围檩连接。

首道钢筋混凝土内支撑的施工方法开挖至梁底，采用成型模板进行梁体成型。钢筋混凝土支撑梁和冠梁混凝土浇筑尽量同时进行，保证支撑体系的整体性。

钢支撑采用龙门吊或履带式吊机一次性吊装到位。钢支撑吊装到位后，用两个组合液压千斤顶同步施加预加轴力，最后用楔子塞紧。

2.降水施工方案。

太原轨道交通2号线一期工程沿线地下水位较高，车站地下水采用钻孔灌注桩+止水帷幕+基坑内降水处理。降水井坑内两排交错布置，间距10～20m，每口井的降水面积约200m2。

将地下水位降至底板以下0.5m以下。降水工作从开挖施工前一周开始，持续至主体完成回填后续工作结束。

3.土方开挖施工方案。

考虑车站两端区间均采用盾构法施工，北端提供盾构始发条件，南侧提供接收条件。车站施工场地受限围挡内几乎无剩余空间进行施工临建布置，故：晋阳街车站开挖顺序为自北端往南端开挖。

为控制沉降变形，严格遵循“分层、分块、对称、均衡、限时”的原则，循序渐进，合理安排施工工序。具体方法为：

在冠梁施工完毕的局部地方，可以进行第一层土方开挖，开挖至第一道混凝土支撑梁顶标高后，开挖支撑梁沟槽并进行第一道混凝土支撑的施工，随后向下开挖至各层支撑处以下0.5m，进行各道支撑的施工；随挖随撑，向下开挖至基底设计标高。在开挖至基底30cm高度范围内的土体进行人工配合清底。

（1）机械设备配置

基坑土方工程的特点是工程量大，工作面受混凝土支撑、钢支撑施工的制约，需合理组织施工，才能使工程流水施工。基坑采用4～6台斗容量1.5m3反铲挖掘机进行分段分层开挖，分段长度约20m，分层高度2～3m，土方倒运采用挖掘机挖土接力装车外运方式进行。

（2）土方开挖关键卡控点

①本工程由于施工工序多，多道工序要同时施工，都需要土方施工配合，因此施工关键是土方运输。因工程土方量巨大，合理布置现场道路和出入口，合理规划卸土场地，优化运土路线，安排好作业时间，做好车辆分流，减少道路拥挤。

②为加快土方施工速度，根据现场交通情况及场地布置，可在基坑内修建临时出土坡道，由汽车直接进入基坑进行土方运输。

③为加快土方施工速度，根据现场交通情况，地面以下4m范围内土方采用挖机直接装车运走，基坑4m以下土方反铲挖机接力开挖装车。

④由于基坑深，施工空间小，竖向分层高度考虑立体结构尺寸、横撑排距及竖向层距以及挖掘机最大挖土能力确定。开挖中间立柱时，立柱四周土体必须均匀下降，严禁侧挖以防止土体坍落碰撞立柱。

⑤土方施工后期，基坑局部边缘部位不能施做出渣坡道，上层8～10m范围采用长臂挖掘机挖除；最后剩余少量土方采用吊车吊出基坑后再装车。

⑥土方收尾位置尽量放在深度较浅的部分，设置土方垂直吊运平台，基坑中利用小型挖土机装土，地面布置汽车吊或履带吊进行垂直吊运出土，待土方收尾完成后，将挖土机吊出。

⑦当开挖至支撑设计标高以下0.5m时必须停止开挖，及时设置钢支危并按规定施加预应力，并检查并确认支撑的稳定性安全性后，方可继续开挖。

⑧基坑开挖施工前，基坑周围设截排水沟截排地面水，地面采用混凝土硬化，防止地表水渗入基坑，基坑内采用明沟排水，沿车站纵向每20米设一集水坑。

⑨基坑周围设置安全护栏。基坑两侧坡顶10m范围内不得堆土、堆料，车辆限速限载，地面荷载不得大于20kPa。钢支撑上方不得搭架、架设任何竖向荷载。

⑩基坑开挖至基底垫层以上300mm时，应及时进行清底验槽，并采用人工挖除剩余土方，挖至设计标高后应及时平整基坑，疏干坑内积水，及时施做接地网和垫层。

交通、市容等部门的有关审批手续办理完备，并选择和确定好卸土场位置及最佳运渣车的行走路线。由专人负责场内外的文明施工保洁工作，加强对运输通道的保护修复工作。

4.主体结构施工方案。

本站结构方案标准段部分为钢筋混凝土两层多跨矩形框架结构。车站采用明挖顺作法施工，主体结构按照由下至上、先板后墙的施工顺序，逐段施工，前后多段进行流水施工，边施工、边拆除支撑。主要施工步骤如图1：

其车站施工步骤图如表1所示（标准段）：

四、沉降监测方案

车站主体基坑工程周边环境的性质和安全等级，深基坑工程的监测主要包括以下内容：

1.支护结构的监测。

（1）围护墙顶部水平位移；（2）围护墙顶部沉降；（3）围护墙体测斜； （4）围护墙体应力监测；（5）支撑轴力监测；（ 6）格构柱位移监测。

2.周围环境的监测 。

（1）基坑周围建筑物的沉降观测；（2）相邻道路、地下管线的沉降监测；（3）围护墙侧土压力观测；（4）基坑内外地下水位动态观测；（5）基坑外侧土体分层沉降观测；（6）基坑周围建筑物裂缝观测；（7）围护墙侧孔隙水压力观测。

开挖过程中加强对支护结构及周边建构筑物的监测，基坑开挖期间，开挖段及影响范围内测点每天一次，未开挖段每周1～2次； 根据基坑开挖深度的变化，调整监测频率。基坑开挖超过10m，监测频率最高达每天2次；根据监测项目对基坑安全的影响程度，设定不同的监测频率；发现变化过大应立即采用增大支撑强度，并从基坑内侧往基坑外侧对建构筑物周边土体进行注浆加固处理。

五、结束语

地铁车站基坑施工属于深基坑施工，根据地下水的分布情况，本站主体围护采用地下连续墙+内支撑。墙体刚度大、整体稳定性好、变形小、具有挡水抗渗作用，以有效减小开挖引起周边地面及建构筑物过大沉降。明挖顺做法既充分发挥了围护的作用，保证了高水位下深基坑施工的安全，又适当降低了施工的难度，是一种行之有效的城市地铁施工方案。

参考文献：

[1]《太原市轨道交通2号线一期工程晋阳街站土建施工SGTJ-216标段招标图纸》，北京市市政工程设计研究总院有限公司

[2]《城市快速轨道交通项目建设标准（试行本）》，1999年北京市城建设计研究院

[3]《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》，GB50652-2011中国土木工程协会同济大学等 张雁等

主体结构工程的施工方法范文第4篇

关键词：沉井工艺；深基础；沉井下沉；工作经验

沉井工艺， 是由古老的挖井作业发展而来的技术， 目前这一古老的作业方法还在深基础施工中广泛应用， 已成为一种非常重要的施工方法。在某些工程中， 沉井工艺是其它方法所无法替代的。

1 概 述

地质勘探报告提供的资料见表 1。

2） 构筑物各部位详细情况见表 2。

表 2 构筑物各部位情况 m

主体结构平面布置图见图 1。

图 1 主体结构平面布置图

由表 1， 表 2可基本了解本工程的概况， 也可知泵房部分的施工为本工程的重点及难点所在。

2 方案选取

对此拟定的施工方案有：

1） 深井降水， 大开挖作业。

2） 帷幕桩围护深井基坑， 然后开挖。

3） 泵房下部采用沉井施工， 其他部分大开挖作业。

方案一是业主所定方案也是最理想的施工方法，但降水效果是否理想决定着该方法能否行得通； 方案二是近年来深基坑作业常用的施工方法， 效果一般较好， 但针对本工程来说， 由于场地狭小， 帷幕施工后，挖机无法下到坑内作业， 运输道路无处修筑， 因此， 帷幕桩方案基本上不可行。方案三的沉井方案对于深基础施工有着成熟的经验可选择使用。

经方案讨论， 决定先选用方案一， 降水大开挖作业， 遇到情况后研究处理。

3 泵房主体沉井施工

由于场地土质为黄土状亚黏土， 较难降水， 因井孔坍塌， 移位后也遇片石层无法成孔， 只得在井①、②、④位置处沉井 3眼， 成井后经一周时间降水， 然后试着开挖， 发现水位降低了， 但土体仍呈软塑状， 经挖机履带碾压土体立刻呈流塑状淤泥， 根本无法采用机械开挖。鉴于以上施工实际情况， 提出了先满面开挖至标高 801. 5处， 这样做的主要目的是预先将妨碍沉井下沉的人工构筑物拆除清运， 为沉井顺利下沉做好前提工作， 然后采用沉井方法施工泵房的下部结构，待沉井稳定， 达到规范要求的各项指标后， 继续施工泵房主体沉陷量， 满足规范规定后， 施工邻近的其他构筑物。完成泵站的 4个主体构筑物。

这一思路得到了各方的认可， 并在沉井结构设计

的同时， 各项工作均持续地进行着。

由于工期的原因， 在设计出图前， 提前进行了沉井基础的施工。利用粒径 5～ 10 cm的旧片石渣做沉井刃脚处垫层， 厚 30 cm， 片石渣上部垫 30 cm 的 3～5 cm 的碎石， 与刃脚接触面打 10 cm c10素混泥土， 这种刃脚基础相对于常见的垫枕木法有其优越之处， 首先是经硬化处理， 沉井的各项工序均在平整的砼垫层上施工； 钢筋模板不易被淤泥污染， 再有便是厚达70cm 的刃脚基础足以承担沉井的重量， 保证沉井下沉前的安全； 三是沉井下沉时， 10 cm 的素混泥土垫层很容易破除 （垫层上沿长度方向每隔 1. 5m 设一条 5@5 cm 木条 ）小片石渣及碎石属松散材料也较容易清除， 这些拆下的碎料将是极好的沉井周边夯填材料。

沉井在制作过程中有几个问题是关键， 一是沉井刃脚处支模问题， 二是沉井与进水渠道的相接处处理。

沉井侧壁设计如下形式： 其凹槽部分的模板支设较为复杂， 通常可采用定制钢模或是用竹胶板做面板的木模体系， 这两种方法造价都不低， 且属一次性投入， 基本上没有回收利用的价值， 施工中将刃脚凹槽部分用定型钢模支为平模， 平模内侧用定 20 cm 高密度聚苯乙烯泡沫板， 其成本仅 200元 /m3， 这种方案的投入仅相当于木模成本的 20%， 同时大大提高了支模拆模速度， 嵌入墙壁的泡沫板很容易去除。经计算， 沉井墙体模板均用 512止水对拉螺旋加固， 间距

800 mm， 经工程实践， 效果很好。

对于沉井与格栅间相接处 30 cm范围内予留出钢筋， 先不浇注， 待沉井下沉稳定后， 二次浇注， 这样可保证相接处高程的准确性。

4 沉井下沉过程中的两个问题

1 ） 刃脚基础拆除工程很重要， 务必将砼垫层， 碎石片石垫层预先挖除， 防止这些硬块随沉井的下沉而夹在沉井外壁与土体中间， 增大摩阻力， 影响沉井均匀下沉。

2） 由于地表潜水的存在， 开挖过程中淤泥从刃

脚一侧不断流入， 而另一侧土体相对较硬， 发生了流泥一侧在不除土的情况下不断下沉， 而另一侧则下沉缓慢。发生了倾斜， 吊角现象， 这对沉井下沉很不利，采取偏除土法结合在下沉缓慢的一侧从外壁注入泥浆， 收到了很好的效果， 顺利地完成了纠偏工作。

主体结构工程的施工方法范文第5篇

关键词：混凝土；后浇带；防水措施；监理要点

一　前言

建筑工程结构留设后浇带，对施工结构的不均匀沉降、因混凝土收缩及温度原因产生的裂缝问题，对一些因结构及功能要求不便于设置变形缝以及适当增大伸缩缝间距的工程，提出了很好的解决办法。后浇带的设计施工质量，直接影响结构安全和使用功能。在建设部下发的《房屋建筑工程旁站监理管理办法(试行)》文件中，明确列出后浇带是必须实施旁站监理的重要部位。因此做好后浇带施工监理对实现设计要求、保证工程质量都极为重要。

二　后浇带设计要求

后浇带位置。后浇带的位置至荚重要．设计的位置得当，才能起到它应有的作用。在现行地下工程防水技术规范中规定：“后浇带应设在受力和变形较小的部位，间距宜为30m-60m”。具体设置在哪个部位，应由设计者根据工程地质条件、工程类型和结构受力情况分析计算确定。现行工程设计中大多数将后浇带设置在梁、板跨的1／3处，个别也有不标注具体尺寸，只给出后浇带的大致位置。

后浇带宽度。后浇带宽度与板、墙厚度有关。现行GB50108—2001规定“后浇带的宽度宜为700mm～1000mm”。具体宽度应由设计者根据工程情况和部位及现场情况，本着宜窄不宜宽的原则确定。通常设计后浇带的宽度为800ram。

后浇带形式。后浇带形式是指后浇带两侧混凝土接缝处的断面形式。通常采用的有平直缝、企口缝、阶梯缝、V形缝等四种形式。具体使用哪种形式，由设计者根据后浇带位置、墙板厚度、防水要求等工程具体情况选定．并绘制施工详图。

后浇带钢筋处理。后浇带处钢筋是断开还是贯通．应由设计者根据后浇带类型和设置目的而定。对沉降用后浇带，钢筋应贯通，不断开；对伸缩后浇带钢筋应断开。对梁板结构，板筋断开，梁筋贯通。

在后浇带处钢筋贯通，不断开，则两侧混凝土收缩受到制约，钢筋产生拉应力，后浇带处混凝土出现裂缝。在后浇带处钢筋断开，则可释放应力，但钢筋断开后如何连接，如果采用搭接，接头钢筋数应小干25％；如果采用焊接，接头钢筋数应锚在同位置不应大于50％，均无法满足规范要求。

后浇带防水措施。后浇带位于地下应有防水构造措施，除做好整体工程防水之外．还应该做好后浇带接缝处防水，以防渗漏。通常的做法是在施工缝中部埋设遇水膨胀止水条，或在遇水面贴外贴式止水带。当后浇带需超前止水时，后浇带部位混凝土应局部加厚，并增设外贴式或中埋式止水带。要严格按照施工图纸和GB 50108—2001地下工程防水技术规范要求施工，保证防水构造措施施工质量。

三　施工过程质量控制

模板及支撑系统的质量控制

后浇带的模板支撑系统，是笔者近年见到的最易产生质量问题的环节。常见问题就是不设置独立的支模、拆模体系。由于不独立，拆模时后浇带处模板便只能连同其它部位模板一同拆除，甚至有些底层模板拆除后上层主体混凝土还正在施工。

这样做的后果是显而易见的。因为后浇带往往设在跨中1／3处，混凝土未浇筑前只有钢筋相连(有些该部位钢筋也可能设计为断开)，过早拆模后该处一定程度上形成了悬挑结构(跨度越大，则1／3跨越长，悬挑越长)，在上面各种荷载及自重的作用下，等于给后浇带两侧构件施以向下的预应力。若遇到配筋及截面尺寸都较小的构件，过早拆模，则有整体断裂的可能性。针对这种情况有些监理工程师，可能要求施工方对该部位重新支顶，施工单位便使用钢管或木柱等材料支在后浇带底部。其实，拆模后(因混凝土未浇筑)，构件钢筋已处于异常受力状态，再次支顶，已经远远达不到未拆时的效果，反而在构件局部形成支点，同样改变了构件的受力状态。

以上是支模不当造成早拆对结构产生的危害，监理对这种情况应做到事前控制， 模板验收时对没有形成单独支设的应要求施工方及早整改。

后浇带平面布置及接缝的质量控制

后浇带的平面布置形式，大多在各楼层上下同一位置设计为一条贯通建筑横向的“直线带”，这是大家知道的习惯做法。但其缺点为：因均是在上下同一位置布置，容易引起在该位置的应力集中，导致后浇带施工完毕后接缝处贯通裂缝的产生。

监理对该部位的监控，首先，要求施工方在后浇带施工方案中应有这方面的措施，杜绝那些野蛮施工方法，也应淘汰那种在断面接缝处夹木板条来支模的施工方法，这种方法易跑模、漏浆、．板条夹杂在混凝土中难于清理。其次，优先考虑使用钢丝网，因其柔性好，施工方便，可作为永久性模板使用。使用这种材料．应注意以下几点：

钢丝网宜在钢筋骨架吊装入模前或侧模合模前敷设，以方便施工，入模后再作进一步固定。

为防止在浇筑时从保护层处漏浆，可在接缝处底部保护层位置放置一短钢筋(与构件截面同宽，直径同保护层厚度)，使钢丝网下翻缠在该钢筋上即可有力解决该问题，侧模处也可采取这种方法防止漏浆。

钢丝网应就近绑扎于钢筋上，还应在背面配以小木方或扁铁等材料作为临时固定，以防浇筑混凝土时钢丝网向外鼓出，导致接缝达不到设计要求。

后浇带混凝土施工的质量控制

混凝土浇筑时间的控制。目前，对后浇带混凝土的浇筑时间，因有关规范未做要求，导致具体施工中说法不一、做法不一。现行《混凝土结构设计》9.1.3的条文说明中给出后浇带混凝土浇筑时间通常在两个月以上，现行《地下防水工程施工质量验收规范》4.5.7条中要求后浇带应在其两侧混凝土龄期达到42d后再浇筑。但笔者认为．其浇筑时间至少应在主体结构施工完毕，沉降变形趋于稳定后再进行。如对于一些主体结构较长或体积较大的建筑，施工时间可能远不止42d或两个月，如按照上条中说法，42d或两个月以后浇筑地下部分或底层后浇带混凝土，但上层主体结构有可能没有结束或只施工到一半，这样是不妥当的。随着上部荷载的不断增加，沉降及其它变形也在增加，提前浇筑完的后浇带很可能在短时间便产生裂缝。

对北方一些主体完工便进入冬季而停工的工程或将要进行冬季施工的工程，其后浇带的施工最好在来年春季气候转暖后再进行，以避开因温差影响使接缝处产生裂缝。

混凝土配制的质量控制。对后浇带混凝土的配制，施工中也有各种做法，有的用原强度等级：有的比原强度提高一、二级甚至更多(认为后浇带浇筑量不大，多放几袋水泥提高强度对防止裂缝会有好处)。这其中的有些做法是不可取的。殊不知水泥掺量越大，混凝土强度是提高了，但其收缩性也会跟着增大，结果只会适得其反。

后浇带混凝土强度等级，包括膨胀剂的用量，必须根据设计要求，由实验室通过试配确定，应开具配合比单，施工方对照配合比单在监理的见证下进行现场拌制。监理对外加剂的进场也要进行及时检查，防止使用过期、劣质的外加剂。