公共停车场管理办法

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公共停车场管理办法范文第1篇

深入贯彻党的十七大精神，坚持以科学发展观为统领，确立“以人为本，以民为先”的理念，实施市、区两级联动，促进政府主导力、企业主体力、市场配置力三力合一；采取挖掘道路停车资源、高标准建设配建车位、增加公共停车设施、用好用足存量车位、经济补偿欠缺车位等措施，进一步完善停车场（库）建设规划，加大建设与管理力度，不断改善停车环境，打造破解“停车难”的*模式，共建共享“生活品质之城”。

二、适用范围

本意见适用于上城区、下城区、江干区、拱墅区、西湖区、滨江区、*经济开发区范围内的停车场（库）的建设和管理。

本意见所称停车场（库）指道路以外机动车停车场（库），包括自行式停车场（库）、机械式停车场（库），广场式、地下式和多层式停车场（库）。

本意见所称的分区是指根据《*市城市建筑工程机动车停车位配建标准实施细则》（试行）划分的Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三个区域。

Ⅰ区：老城核心区（环城北路～天目山路～保俶路～北山路～环城西路～湖滨路～南山路～万松岭路～江城路～环城东路等道路所围合的区域）；

Ⅱ区：除Ⅰ区以外的老城区（上城区、下城区、江干区、拱墅区、西湖区、滨江区6个城区）；

Ⅲ区：*市区内除Ⅱ区以外的萧山区、余杭区。

三、基本原则

（一）坚持以民为本、开拓创新原则。破解“停车难”问题事关全体市民的切身利益，必须解放思想、拓宽渠道、创新机制、强化措施，以最大决心、最强合力、最硬举措、最优服务，拓展地下停车资源，尽可能实现停车资源利用最大化，努力满足市民的停车需求。

（二）坚持统一规划、合理布局、分批建设原则。明确停车场（库）建设管理的组织结构和建设标准，充分考虑停车场（库）建设对周边区域的影响，并对土地集约利用、交通疏解、环境影响、经营管理、产业发展等进行综合论证，统一规划、科学选址，强化规划的刚性约束，实现停车场（库）的合理布局和有效利用；按照杭政办函〔2009〕196号文件要求，制定切实可行的停车场（库）建设行动专项计划，并按年度实施。

（三）坚持高强度投入、高标准建设原则。高度重视停车场（库）建设，加大建设力度，整合停车场地资源，做到不欠“新帐”，逐步偿还“旧帐”。鼓励建筑超配建标准的车位作为公共停车设施，配套建设的停车场（库）应当与主体工程同步规划、同步设计、同步施工、同步交付使用。

（四）坚持政府扶持、多元投资原则。充分发挥政府和市场的作用，由各级政府每年安排一定的资金用于公共停车设施建设，并以科学的规划、优惠的政策鼓励和吸引民资、外资共同参与停车场（库）的开发、建设和经营，扶持停车场（库）建设走产业化道路，通过市场机制破解“停车难”问题。

（五）坚持集约用地、充分利用地下空间原则。大力开发地下空间，坚持人防工程、地铁车站、钱江新城、城市综合体、城市集中绿地等建设与停车场（库）建设相结合，有效缓解“停车难”问题。

（六）坚持还位于民、应用尽用原则。清查违法改变用途的停车场（库），挖掘存量车位，坚持租售结合、长租与短租相结合，确保车位非售即租、应用尽用。

四、建设目标和管理目标

建设目标：按照杭政办函〔2009〕196号文件的要求，以提高停车场（库）配建率、使用率、缓解“停车难”为目标，以市场运作、政府适度调控为原则，调动建设（业主）单位的积极性，完成停车场（库）的年度建设和改造任务。

管理目标：用三年时间清理改变用途的停车场（库），盘活存量资源，推行错时停车，实现车位应用尽用、充分利用。

五、建设管理

公共停车场（库）的建设应当按照规划定点予以实施。新建、改建的建筑工程必须按照杭政函〔2009〕95号文件及规划的要求配建停车场（库）。市各职能部门应依据各自职责，做好停车场（库）项目的审批服务工作。

（一）市规划局在发放建设项目选址意见书时，应在规划条件中规定，按照杭政函〔2009〕95号文件的要求配建停车位。由市建委会同市规划局对新建、改建的配建停车场（库），在方案阶段进行联合审批；受市建委授权委托的*高新开发区（滨江）管委会、政府和*经济开发区管委会、*之江度假区管委会（以下简称各管委会）自行负责方案阶段的审批工作。确因地理因素制约，在采取技术措施后仍无法达到配建标准的，经市建委以及各管委会审批同意，对其机动车位不足部分采取缴纳异地建设补偿金的办法予以解决。

（二）市建委以及各管委会作为市停车场（库）建设管理部门，按照城市规划要求负责做好停车场（库）建设的管理工作。

（三）市公安局交警局作为市停车场（库）管理部门，在市“两难办”的协调下，负责做好停车场（库）建成后的审核、验收、建档、年审、后续监管等管理工作。

（四）市房管局负责做好停车场（库）产权的登记工作。

（五）市国土资源局负责做好停车场（库）的用地保障及停车场（库）土地使用权属的登记工作。

五、租售管理

（一）根据《物权法》第七十四条规定，建筑区划内规划用于停放汽车的车位、车库应当首先满足业主的需要。如车位需转让，不得转让给本住宅区或公建业主以外的单位或个人。

建筑工程竣工验收合格后，开发企业应按照资源利用最大化原则，将尚未销售的车位向住宅区住户和公建使用人出租。业主、物业使用人要求承租车库的，开发企业不得以只售不租为由拒绝出租，车库租赁费用标准按照市有关机动车停放收费管理办法执行，每次租赁合同期限最长不得超过五年。在满足业主、物业使用人的需要后，开发企业可将车位临时出租给物业管理区域外的单位和个人，每次租赁合同期限最长不得超过六个月。

（二）开发企业可对已出租车位进行出售，但应提前一个月告知承租人，住宅区或公建业主承租车位的，可优先购买该车位和优先承租其他空余停车位。

（三）公共停车场（库）停放服务收费可根据停车场（库）的不同类型和用途，实行政府定价、政府指导价和市场调节价等3种价格管理形式。

六、使用管理

（一）建立停车场（库）使用长效管理机制。按照市局指导、分区管理的原则，由市公安局交警局、房管局等部门在《*市人民政府办公厅转发市公安局关于加强住宅小区停车管理实施意见的通知》（杭政办〔2002〕43号）的基础上，尽快制订下发我市停车场（库）管理办法。市公安局交警局、房管局、国土资源局、城管执法局、物价局、工商局等部门负责做好停车场（库）使用的指导、服务和监督管理工作；市公安局交警局、规划局、城管执法局、房管局要认真查处将停车场（库）移作他用的违法行为；各区政府应充分调动公安派出所、街道办事处、社区居委会等基层组织的工作积极性，做好住宅区和公建停车场（库）的日常监管工作，维护住宅区和公建内机动车停车秩序，减少停车位闲置现象。

（二）建立建筑工程停车场（库、位）权属登记发证管理制度。市房管局要会同市国土资源局、规划局、公安局交警局、人防办等部门加强研究，尽快制订下发车位产权登记及转让、销售管理办法。

（三）停车场（库）原则上不得改变用途。本意见下发前经审批同意改变用途的停车场（库），由市“两难”办牵头清理恢复，由市规划局负责界定该停车场（库）是否属于挪用，市城管执法局负责依法查处，市房管局做好配合工作。确因特殊原因无法恢复的，经市“两难”办界定、市停车场（库）建设管理部门审批同意，对其机动车位不足部分分别缴纳异地建设补偿金。

（四）住宅区和公建用地区域内规划用于停放汽车的车场（库）应当优先投入使用。车库尚未充分利用（包括已售车位改变规划用途和未售车位尚未出租）的，住宅区和公建物业不得在用地区域内占用业主共有的道路或者其他场地设置规划以外的车位。市公安局交警局、规划局、房管局、国土资源局根据各自职责做好监管工作。

七、政策措施

（一）市财政每年安排一定的专项资金并以车位异地建设补偿金为补充，专项用于公共停车场（库）建设。车位异地建设补偿金实行市区共享，其缴纳标准根据停车场（库）所处的分区（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ区）位置、按照该停车场（库）停车位建设成本的4倍、3倍和2倍测算。市停车场（库）建设管理部门应尽快启动一批公共停车场（库）项目建设，发挥其示范引导作用，吸引社会资本投入。

1.对新建经济适用房、经济租赁房，以及拆迁安置用房等政府保障性住房，其超出配建标准的停车位的建设费用，由市、区财政各承担50%，由政府指定部门与建设单位按照建安费用协商投资和划定公共停车区域，作为公共停车设施进行使用与管理。

2.对新建商品住房和公建的停车位（不含地面停车位和机械停车位），超出配建标准并对社会开放的，按照停车场（库）的分区（Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ区）位置，分别对超出部分的车位给予适当补助，补助资金由市、区财政各承担50%。具体补助细则由市建委商市财政局制订下发。

3.对非财政出资新建独立停车场（库）并对社会开放的，可给予不高于建安成本25%的奖励，以鼓励社会资本投入停车设施的建设和改造。具体奖励标准根据停车设施建设分类、结构条件和土地类别进行成本测算后统一制订。

（二）加强停车场（库）建设的用地保障，完善地下空间建设用地使用权管理政策，地下停车场（库）用地管理和土地登记按照《*市地下空间建设用地管理和土地登记暂行规定》执行。

（三）对停车场（库）经营企业实施财税优惠政策。一是对经营公共停车场（库）的独立纳税企业，在三年内按其上缴的地方财政收入比上年新增的地方分成部分额度分年度给予补贴，用于支持企业发展。二是对停车场（库）经营单位，新招用持《再就业优惠证》人员、新安置自谋职业的城镇退役士兵人数符合一定条件的，可给予减免部分税费的优惠。三是对公共停车场（库）经营单位，按规定纳税确有困难的，可报经地税部门批准，减征或免征房产税、城镇土地使用税。

（四）对存在严重停车难问题的现有住宅区和公建，在符合规划、环保、消防等要求和征求利益相关住户意见的基础上，可对小区公园、条件成熟的学校操场、绿地地下空间进行综合利用，开发建设地下公共停车场（库）。如由社会力量投资建设，可享受本意见出台的优惠政策，并在建成后由其自行管理；如由政府投资建设，所需资金由市、区财政各承担50%。人防部门可参与建设符合人防工程建设标准的地下公共停车场（库）。

（五）简化建设审批程序，理顺各部门建设管理职能。将停车场（库）项目纳入审批绿色通道，提高审批效率，优化投资环境。

公共停车场管理办法范文第2篇

关键词：BOT；建设；地下停车场；社会资金

一、前言

随着近年人口成长快速、各项经济建设持续发展，广州市的机动车辆数量不断递增。“十一五”时期，广州汽车拥有量已从75万辆增加到160万辆，按照每年增加30万辆汽车的速度，到“十二五”末，预计广州的汽车拥有量将达到300万辆。目前广州市的停车空间已严重不足，而停车需求量大。为改善广州市停车问题，广州市必须加大力度进行社会公共停车场的开发建设。而社会公共停车场的建设，将耗用大量的财政投入。

目前，社会资金充足，投资意愿强烈，如何利用社会资金进行社会公共停车场建设，值得思考。下面通过对广州市某地下停车场实例，浅析采用BOT模式进行建设的情况。

二、项目概述

广州市某地下停车场项目，位于广州市的老城区。根据规划，该项目净用地面积为10952.2平方米，项目拟建总建筑面积17525平方米，其中地上建筑面积为5062平方米，用于商业金融业，地下建筑面积为11878平方米，用作地下停车位及设备用房，设置260个机动车泊位，360个非机动车泊位，配套公建面积为80平方米，用于卫生间。该地块建筑密度为40%，容积率为0.8，绿地率30%。

该项目投资概算约8000万元（不包括该地块的拆迁及补偿费用，拆迁及补偿费用由政府负责）。

三、项目建设模式选择及思路

该项目由区发改局立项，区财政资金投入，但资金缺口比较大，如果按照以前财政投资项目的建设模式，项目建设将搁浅。因此，采用BOT（建设―经营―移交）的模式进行建设，通过利用社会资金来承建本项目，达到向社会提供公共服务的目的，减低政府公共设施的财政负担。

该项目采用BOT建设模式，基本思路是：由政府部门组成的项目业主，向国内外投资商公开招标项目投资主体，由中标单位组建项目法人公司，并与项目法人公司签署项目特许权协议作为项目融资的基础，由项目法人公司进行融资建设，承担风险，并在有限的时间内经营项目（该项目特许经营期计划30年，包括建设期18个月），收回投资并取得商业利润，最后根据协议将该项目转让给政府机构。

四、市场分析

近年来，广州市虽然完成了公共停车场的系统专项规划，但从实施情况来看，系统规划的公共停车场没有真正落到实处，由于政府投入社会公共停车场项目的建设资金不足，每年计划建设的公共停车场项目逐年后延，从而造成停车场建设目标欠账积累越积越多，公共停车场的推进建设严重滞后。目前广州市区现有专门的公共停车场现有数量少、总体规模小、系统性差，难以充分发挥公共停车场在城市停车格局中应有的作用。

目前，采用BOT建设模式在我国已经比较热门，特别对于污水处理、垃圾处理、发电厂、供水等行业，都能充分利用社会资金进行基础设施建设。不论外资或内资，社会资金比较充裕，投资意愿比较强烈。因此，只要本项目具有投资的商业价值，将吸引部分投资者对本项目进行投资，解决公共停车场延后建设的问题。

五、政策分析

根据现行国家政策法规，并没有明确将公共停车场列入城市基础设施的范畴，也没有相关BOT建设模式的相关管理法规，停车场仅单纯被视为经营性产业，广州市现行的相关规定仅仅有《关于给予建设地下停车场等建筑面积免套设施建设费的通知》、《关于鼓励停车场建设的若干意见》、《广东省物价局关于机动车停放保管服务收费管理办法》、《广州市停车场开业资质评审条件（试行）》以及《广州市停车场开业技术经济条件》。其实，公共停车场具有服务的公共性和效益的间接性，和其他城市基础设施一样，作为实现城市交通出行中停车必需的场所，应该被定位为城市交通基础设施。

六、财务分析

1、项目成本预测

该项目成本组成主要为投资费用、运营成本费用和税金。

1）、投资费用包括建设投资（包括工程费用、工程建设其它费用及预备费）费用，建设期贷款利息、流动资金等，暂按8000万元人民币估算。

2）、运营成本费用包括项目公司的所有人员的工资福利、原材料动力费、固定资产折旧及维护费、设备重置费、项目移交前修缮等费用。根据调查，暂按每月20万元估算，至特许经营期满约6840万元。

3）、税金主要包括房产税、营业税、所得税、城市维护建设税、教育附加费等，营业税税率为5％，以及其他附带征的税费，包括城建税、教育费附加，综合税率为0.5％，房产税税率为12%，总税率为17.5%。

2、项目收益估算

1）、停车场收益：

根据《广东省物价局关于机动车停放保管服务收费管理办法》、《广州市商场等配套停车场机动车停放保管服务收费试行价格》（穗价〔2009〕252号）规定，本项目停车场所处地段根据《商场等配套停车场机动车停放保管服务收费标准（试行）》（2010年3月1日起执行）暂按二类地区计算，该本项目设计地下停车场有260机动车泊位。据调查，目前该地段停车主要为旅游及饮食业等停车，夜间停车较少，暂按月保数占总车位20%即52个，临保车位208个计算，临保车位停车率暂定为80%，按64元/车位*天计算，月保按400元/月计算，则每月停车营业收入为340288元，扣除17.5%的税金后每月纯收入为280737.6元。则按特许经营期计算停车纯收入为96012259.2元。

2）、商铺收益：

该项目地上建筑面积为5026平方米，做为商铺用途，据调查该地段商铺每月租金约150元/m2，则每月商铺租赁营业收入为753900元，扣除17.5%的税金后每月纯收入为621967.5元，按承租率80%计算，则按特许经营期计算商铺租赁纯收入为170170308元。

3）、广告等其他收入：

其他收入暂时忽略不计。

3、投资经济效果评价

该项目投资估算暂不考虑资金的时间价值，只计算项目的静态投资回收期（Pt），自项目建成运营后，假设每年的净收益相同，如果仅仅按停车收费，该项目在特许经营期内将无法收回投资成本；如果包括商铺收入，则该项目的静态投资回收期Pt约9年；年投资收益率约8.67%

七、综合分析

综合以上分析, 地下停车场项目采用BOT方式进行投资兴建，如仅仅以停车场进行经营，因其建设的投资成本较高，盈利能力却极其低微，将很难吸引投资商进行投资。目前广州市仅提出了对建设项目中地下停车场的建筑面积给予免套设施建设费的规定，这项优惠政策还不能很有效地提高公共停车场获利能力，现行相关优惠政策不够系统、全面，很难吸引开发商、单位或个人等社会力量的积极投资建设。但如结合地面商铺进行经营，或采用其它的补偿方式，回报投资商，才能吸引大批有实力的投资商竞争投资。

因此，应该对地下停车场建设在政策方面给予支持，以保证盈利性低微的地下公共停车场项目能够得到支持和发展，通过更多的优惠政策，提高社会力量投资公共停车场的积极性。

参考文献：

[1]谢志明等.广州市实行公共停车场项目投资优惠政策研究. 现代城市研究.2009

[2]汪岚等. BOT模式在公共停车设施建设中的应用.城市问题.2007

[3]杨艳红.浅谈城市地下停车场.天津城市建设学院学报.2006

公共停车场管理办法范文第3篇

关键字：停车规划布局；停车管理对策；停车场

1 引言

车辆停放是城市交通过程中不可分割的组成部分，对于城市中车辆来说，有行驶也必有停放，每一次出行的起终点，都存在着车辆停放问题。由此可见，停车问题对一个城市交通重要性是不可言喻的。妥善处理停车问题，对解决道路交通拥挤，减少交通事故，提高道路通行能力等均具有深远的意义。

然而近年来，随着我国国民经济的快速发展，各大城市的汽车拥有量也以惊人的速度增长，由于城区停车设施供给的增加受到土地、资金等制约，城区停车资源全面告急，停车需求与供给矛盾异常尖锐，静态交通设施规划和建设滞后、管理手段效率低下等问题已经不同程度的影响着城市动态交通的正常运行。

解决好城市停车问题是加强城市交通管理的一个重要方面，从微观层面，应提高泊位供给能力，控制停车需求；从宏观层面，停车问题涉及到政策法规、体制、管理、投融资等诸多方面。因此，为有效解决城区停车难问题，处理好停车供给与需求的矛盾，应在加快停车场专项规划的基础上，结合停车场建设和发展现状，提出停车场发展政策的相关建议，引导城市停车场的健康、有序发展。

2停车场规划建设中存在的问题

目前各个城市停车场规划建设中存在的问题较为普遍，具有共性[1]。经分析，大致可列为以下各个问题。

（1）停车泊位缺口较大，供需失衡

在静态交通基础建设方面，停车场建设的历史欠账太多。长期以来，由于城市的机动化程度较低，对停车问题的认识滞后于车辆的发展速度，致使停车泊位的缺口不但没有减小，反而在加大。以及配件停车场不足，公共停车设施缺乏，造成目前停车泊位短缺，供需失衡。

（2）停车泊位数与城市用地强度不相协调

城区用地强度大的区域停车泊位数相应较多，但一些局部区域停车泊位数与用地强度不协调的现象仍存在。如商业中心区内的停车泊位数在商业用地密集地区过少，而开发强度较弱的区域又有泊位剩余，造成资源的浪费和停车矛盾突出。

（3）大型公共场所停车位不足，占路停车问题突出，学校附近尤为严重

路边停车的设置视局部路段的停车条件和需求而定，具有车辆停放方便、步行距离短的特点。停车泊位不足直接导致车辆路边停放，如大型超市、市场、学校等场所，占路停车影响道路通行效率，以学校最为严重。以学校附近由于缺少停车泊位，在上下学时间段，车辆占路停车，导致道路交通接近瘫痪。

（4）公共停车场分布不尽合理，服务半径太大

公共停车场不仅数量太少，而且缺少统一布置，分布不均匀，离服务对象太远，不利于车辆的使用停放。一些公共停车场的经营状况差，停车时间过长，造成停车泊位长时间被一辆车占用，降低泊位的周转率、利用率，不能满足服务范围内停车需求，也缺乏竞争力。

（5）停车场实施和监管不利，使用期间改变性质，挪作它用

停车场在投入使用后，擅自将大型建筑配建的停车场改变使用性质或挪作他用，致使停车压力转到周围的绿化带、人行道上，造成一些地段或单位门前停车秩序混乱，并导致停车难。因此要加大敦促监管力度，恢复原有停车场功能。

3滨海新区核心区停车探讨

3.1滨海新区核心区停车场概述

据统计数据，截至2008年底，塘沽区拥有各类汽车69528辆，其中大型车8326辆，占总量的12%，小型车61202辆，占总量的88%。在小型车的增量中，私家车拥有量的增速尤为明显，2008年全区每百户城市居民家用汽车拥有量为13.5辆，是2004年的9倍。

针对汽车拥有量的快速增加和停车供求矛盾日益突出，区有关部门不断加强停车场的规划建设。自2004年来，共增加停车场110处，增加停车泊位1.5万余个。目前，城区共有停车泊位3.3万个，主要分为两类：一是机动车停车场，201处，停车泊位约2万个，包括公共停车场和企事业单位停车场；二是实施物业管理和居民小区的配建停车场，停车泊位约1.3万个。

按照城市车辆与泊位1：1.2~1.5的比例，即一辆汽车应拥有一个基本泊位，外加20%~50%的周转量的下限计算，滨海新区核心区应设停车泊位8.4万个，按照上限计算，应设停车泊位10.5万个。停车泊位缺口5.1~7.2万个。

3.2存在问题原因分析

3.2.1规划层面

（1）规划未预留停车用地，增建停车场的难度较大

许多城市的中心区是在原老城区的基础上发展起来的，滨海新区核心区也不例外。由于缺乏超前意识和追求短期效益，房地差开发等也集中在城区，致使中心区建筑密度、人口密度、建筑容积率较高。与此同时，随着城市化进程的加快，出现了用地紧张的现象，增建大型停车场已不尽可能。

（2）配建指标过低，自备停车泊位不足

自备配建停车泊位是停车供给的主体，由于对小汽车进入家庭的速度估计不足和缺乏对停车场重要性认识，开发项目配建停车泊位指标仍然按照1998年公安部、建设部联合颁发的《停车场规划设计规则》（试行）执行[2]。致使居民小区、公共建筑、商业场所等区域的停车泊位十分紧张。

（3）规划停车场与客流来向不匹配

以解放路为例，解放路是滨海新区核心区商业聚集地，步行街之一。现状停车场存在与车辆来向明显不匹配的情况，从流量分析可以看出解放路西侧的商业建筑多于东侧，而停车场的布局西侧和东侧之比是1：2.5，在停车布局上西侧应多开辟停车位。但是，由于解放路地区东西侧开发强度的不同和用地现状的制约西侧已经难以开辟大型停车场地。

3.2.2管理层面

（1）缺乏统筹管理和有效制约的体制机制

停车场建设是城市系统化管理的重要环节，涉及到规划、土地、建设、市政、市容、公安交管等多个职能部门，管理职权即交叉又分割，但目前尚无明确一个主管部门对静态交通特别是对停车场的规划、建设、管理总负责。

（3）缺少相应的鼓励政策

首先公共停车场投资较大、运营成本高、汇报周期长，在缺少相关政策支持的情况下，建设投入与停车收入难成正比，造成社会资金建设公共停车场的积极性不高；其次相关部门没有将城市停车当作产业来看待，缺乏有意识的停车产业政策，还未作为普通的开发项目来对待。

（3）管理方式落后，缺少先进管理技术

城市中经营性的停车场，除少数大型公建停车场外，其余都是由政府相关部门直接进行管理，管理模式多采用传统的人工收费，人工填报登记备案，缺乏现代化、智能化的先进管理技术，影响已有资源的充分利用。

3.3相关对策建议

3.3.1发挥规划先导的作用

在城区控制性详细规划和城市交通管理规划中，统筹协调停车场的专业规划，使其布局合理，用地预留充分，配建满足需求。

（1）确定合理的停车泊位规模。居住地停车泊位规模主要是由小汽车拥有量决定的，而其他区域的停车泊位规模与交通出行方式和特征有很大关系，因此应当根据城市未来车辆拥有量确定居住地停车泊位供应水平，根据道路容量确定其他区域停车泊位供应水平。

（2）分区域应用不同配建标准。同一城市中，由于土地存在性质、功能、区位上的不同特点，使得各区域在停车需求的强度方面有所不同[3]。因此，应修改原配建标准中“一刀切”的规定，采取分区域不同配建标准的方法，根据土地开发强度的不同而作不同的调整。

3.3.2健全完善管理机制

加强城区停车场管理不仅可以规划控制城区停车建设用地规模、合理布局停车场位置、调节城市停车需求分布，还可以疏导城区的车流量，保持城区交通运转顺畅。因此，根据停车场建设、管理相关影响因素，制定合理的停车场管理政策是解决停车问题的关键。

（1）研究制定促进停车产业化发展政策；

（2）制定机动车停车场管理办法。在有法可依、有规可循、统一政令的前提下，规范停车场建设、使用、经营和管理。

3.3.3加强停车设施建设

（1）采取有偿服务的方式面对现有停车资源加以整合利用，鼓励企事业单位建设停车设施，并在节假日和夜间错时向周边居民开放，公建配建停车场向社会车辆开放。

（2）建设投资少、见效快的停车场建设项目，将一些闲置的空地、厂房设置为简易公共停车场。

（3）在繁华地区、大型公建、学校医院周边地块设置用地少、效率高的机械化立体车库或地下车库，考虑几个建筑物共建或合建停车场。

（4）运用先进技术，建设停车诱导系统、停车收费管理系统。

3.3.4强化停车秩序管理

（1）严格控制停车占路的区域。主干道和交通流量大的市区道路尽量不设置占路停车场，少量次干道路可设置限时的临时停车场，支路和里巷道路在不影响正常通行的条件下可设置一定比例的停车场[5]。

（2）加强小区停车管理。针对城区已建成居民区，由于前期规划车位不足、周边可利用空间有限造成乱停车、占道停车等问题，应通过增设临时停车位，将周边夜间车流量小的支路设置为夜间临时占路停车场；开发立体停车位提高单位面积停车效率、利用居民区与企事业单位提供车需求时段的差异，与周边企事业单位车位共享等方式缓解小区地面停车问题。

公共停车场管理办法范文第4篇

关键词：静态交通 ;P+R

Abstract:Parking planning is an important part of city comprehensive transportation system planning, each subsystem of city traffic sustainable development of city traffic need to cooperate with each other, mutual promote, coordinate development, this article from the city parking planning point of view, the parking lot planning guidance for city traffic development in-depth study, analysis of the relationship between the parking lot planning and planning of public traffic, vehicle development, center area dynamic traffic, sustainable development of city traffic from the two aspects of management and technology, especially the static traffic planning of referential significance to the city traffic planning.

Keywords:Static traffic; P+R

中图分类号：[F292]文献标识码： A文章编号：

1 概述

哈尔滨市于2011年9月启动《哈尔滨市停车场规划》项目，并于今年年初编制完成，目前，近期规划已经进入实施阶段，静态交通规划之所以受到如此关注，主要是随着城市机动车交通量迅速增长，城市静态交通问题日趋严重，特别是城市中心城区已出现较严重的“停车难”问题。

哈尔滨市区现有停车泊位总量约14多万个，其中中心城区（二环路内）现有公共停车泊位约为2.6万个。从现状停车供给可以看出，哈尔滨市中心城区公共停车泊位数量较少，而且多为路内停车，特别是商业中心区、中小学周边、医院等区域供需矛盾尤为突出，对动态交通影响较大。人行道上乱停乱放，堵塞人行道，行人安全和环境得不到有效保障，破坏哈尔滨（冰城夏都）吸引力，制约城市发展。

2 国外静态交通发展状况

国外的汽车工业相对我国要早几十年进入高度发展阶段，2011年，巴黎已有机动车500多万辆，多数为小轿车。莫斯科为540多万辆，洛杉矶为650多万辆，纽约、东京更是达到800多万辆。

飞速增长的汽车拥有量。给城市中心区的交通带来了巨大的压力，对停车设施的要求也越来越高。国外发达国家的停车设施建设从路边免费停车开始，逐渐过渡到路边收费和路外地上、地下立体停车。

80年代以来，这一时期是欧美城市中心区的稳定发展时期。城市中心区停车设施的发展已从大兴土木的建设阶段转入强化管理的完善阶段。这一时期城市中心区停车设施的发展重点是通过各项政策、法规及管理办法的制定与实施来抑制城市中心区停车设施的供给量，并使之既满足停车需求，又与城市总体规划、交通规划、土地利用规划、环境规划及城市的社会经济发展目标相一致。

3 哈尔滨停车场规划

3.1指导思想

近期以大力发展公共交通、规范停车管理秩序、扩大停车供应为主，停车需求管理为辅的停车发展策略。充分利用城市广场下、公园（灌木区、广场区）下、桥下空间，结合棚户区改造、庭院改造、道路升级改造、地下人防工程建设，广聚资源，政府统筹，政策引导，多元化投资模式，实行“谁投资、谁经营、谁受益”，形成促进城市停车设施发展的良性循环。在推动多元化投资体制的同时，政府设立专项基金，带动停车设施的建设。同时成立专门的停车建设部门，按照“取之于停车，用之于停车”的原则，使资金流达到平衡，实现可持续发展。

3.2规划原则

以优先解决中心城区停车矛盾集中地区的停车需求为重点，“先内后外，先急后缓，先易后难”，逐步缓解矛盾。

近期重点解决道里中央大街（哈一百）地区、南岗秋林地区、道外中华巴洛克地区、三中（医大一院）地区、沿江地区、学府地区、动力广场地区、会展地区等停车矛盾突出的地区。

3.3规划目标

实行区域差别化停车政策，以经济杠杆调节停车需求，做到主干路网动、静态交通合理组织，各畅其行；重点地域、重要节点静态交通疏导能力大幅提升；区域路网交通顺畅衔接，直通交通能力得到保障；居民停车难得到改善，实现“停车有位、停车有序、停车有法”的目标。

3.4规划主要内容

本次规划共新建社会停车场170处，总泊位约9.4万个。其中：中心区新规划路内停车场8处，停车泊位约2100个；桥下停车场10处，停车泊位1900个；停车楼17处，泊位约0.8万个；地下停车库50处，泊位约2.3万个；结合人防工程建设地下停车库57处，泊位约4.5万个；地区停车场28处，规划泊位1.4万个。其中近期共规划建设社会停车场63处，总泊位约2.3万个。

3.5规划实施保障措施

3.5.1政策保障

制定公共停车场项目免收土地出让金和配套费优惠政策，鼓励社会投资建设停车场。

逐步调整停车收费价格。形成“路内高于路外、地上高于地下、室外高于室内、白天高于夜晚”的收费价格体系。试行地段差别收费制度。对于中心城区繁华地段，通过提高收费标准调节停车行为；对“停车＋换乘”配套的停车场，实行低收费。

加强道路临时停车管理。在能够提供充足停车泊位的新建停车场服务半径300米范围内，取消占道停车，引导车辆路外停车场泊车。

3.5.2机制保障

成立停车场建设领导小组，组长由市领导挂帅，建委、发改委、规划局、土地局、法制办、城管局、房产局、交管局、物价局、办及各区政府主要领导为小组成员。

3.5.3资金保障

将政府投资的公共停车场建设列入城建计划，由市、区政府投融资平台负责投资建设。

本着“谁投资、谁经营、谁收益”的原则，鼓励社会投资建设、经营公共停车场。

4 停车规划对机动车保有量的引导作用

4.1现状分析

目前，哈尔滨市机动车保有量已经超过80万辆，其中市区内约有60万辆左右，且以年12万辆左右的速度高速增长，近几年哈尔滨市汽车市场发展比较迅速，70%左右的机动车为三年内购买的新车。

哈尔滨市机动车购置年限情况分布图

机动车的高速增长为城市道路交通带来了巨大压力，以哈尔滨市典型交叉口省政府为例， 2001年每小时的机动车流动量是8200辆，而2010年的每小时机动车流动量是13000辆，早晚高峰出现了一定的交通拥堵。

4.2停车规划应对措施

为引导机动车车保有量的合理增长，缓解城市交通压力，目前，国内北京、上海等城市采取了限购和拍卖号牌等方式抑制机动车的快速增长，取得了较好效果。

通过停车规划，采用“带位购车”的方式引导机动车合理发展，做到“两权一体”，即车位或车库产权和车辆购置权挂钩，这样做的好处体现在两方面：一是通过价格杠杆引导机动车合理增长；二是做到满足“车者有其位”的基本要求。避免远期居住区车辆过多为城市带来交通矛盾。

5停车规划对机动车使用量的引导作用

5.1国内外现状

一个城市的机动车保有量并不可怕，关键是机动车的使用率，东京机动车保有量为800多万辆，但车辆出行率只有10%。纽约机动车保有量同样为800多万辆，但车辆出行率也不到20%。但是从国内看，很多大城市超过80%的机动车每天在路上行驶，导致大规模的交通拥堵。北京市去年年底机动车保有量为500万辆左右，只是东京和纽约机动车保有量的62.5%，但是每天上路的机动车却有400万辆左右，是东京和纽约的3—4倍，道路交通基础设施面临严重考验。

5.2 停车规划应对措施

5.2.1社会公共停车场适度供应

根据中心区土地开发强度，配套停车水平，以路外为主，适度供应社会公共停车场水平，通过对出行讫点停车位数量上的控制，减少车辆出行比例。

5.2.2提高中心区停车收费标准

以纽约市曼哈顿中城停车场为例，每小时收费包括税至少要9美元;在一些闹市区，停车费用甚至高达每小时20美元。

虽然私家车主也可以利用街边的停车计时器停车，每小时只要1美元，但这种路边停车是限时的，一般少的只有1小时，最多也不会超过2小时，超时停车也会遭重罚。如果上街办事时间超过1小时，车主还得回来续硬币，这样做费时又费钱。

在划定的城市中心区大幅度提高公共停车场收费标准，通过价格杠杆引导中心区上班的人主动放弃驾驶私家车上下班。减少车辆出行比例。

5.2.3严格管理和控制违章停车

在中心区设立违章拖车区，严格管理执法力度，对违章车辆开出高额罚单。这样能够确保价格和车位有限供应手段得以有效发挥作用。

6停车规划对城市公共交通出行方式的引导作用

6.1结合城市公共交通枢纽设立P+R停车场

近年来，哈尔滨市一直着手实行道路和地铁的快速建设，同时我市已经完成BRT快速公交网络规划。但是停车换乘设施的建设一直被忽略，在中心区建设停车换乘设施，有利于减小中心城区的交通压力。

停车换乘设施设在中心城区的周边地区。为了促进小汽车换乘，停车换乘设施应设在主干道上或方便进出站点的道路上。

停车换乘设施应有一系列的功能。除了为小汽车提供的停车换乘设施，也须要有电动车和自行车的停车设施。为了更有效地使用土地，停车换乘枢纽应尽可能与对外交通设施相结合。机动车应与行人分开，目的应该是为所有乘客提供安全、舒适和方便的换乘。

结合哈尔滨市轨道交通规划与快速公交 (BRT)规划，规划建设11处停车换乘枢纽

6.2项目配建停车场和公共交通联动机制

如果在建筑物周边500米范围内建有公共交通站点，则开发商可以少建50%的停车位。同时开发商会把节省的成本的25%-50%上交市政府，用于支持公共交通的发展。同时，如果公共交通延伸至一个未开发区域，则开发商需要对公交的发展进行投资，同时可以在地块开发时，减少配建停车位的数量。

在申请建设工程许可证的过程中，公交公司就是一个权力机构。如果该区域的公共交通没有解决，开发商拿不到许可证。

7结束语

城市静态交通规划是个系统工程，涉及到城市综合交通体系的各个方面，一个科学的规划需要从大处着眼，从小处入手，把实现城市远景交通的发展目标作为规划的目的，通过各个子系统的协调、配合，最终实现城市交通的健康、科学、可持续发展。

参考文献：

①杨东援编著.交通规划决策支持系统.上海：同济大学出版社.1997

②毛保华等著.交通规划模型极其应用.北京：中国铁道出版社.1999

③陆化普等著.交通规划理论与方法.北京：清华大学出版社.1998

④杨兆升著《交通规划方法》，人民交通出版社，1996

⑤日本土木计画学会编,《交通Network分析》，日本土木学会，1999

⑥M.G.H.Bell and Y.Iida,《Transportation Network Analysis》，WILEY，1997

⑦张秀媛等著 城市停车规划与管理 北京：中国建筑工业出版社 2006

姓名：刘冠华

性别：男

出生年月：1974.08

最高学历：大学本科

工作单位：哈尔滨市城乡规划设计研究院

公共停车场管理办法范文第5篇

存在的主要问题

(1)路内、路外停车供需不平衡。路内、路外停车位比例不协调，致使停车设施利用率不高。主城区现共有停车位376683个，室内306815个，占81．5%;室外55758个，占14．8%;占道14110个，占3．7%。路外停车场(库)相对于路内停车场来说，利用率总体来说偏低，处于供大于需状态;路内停车场利用率较高，大部分路内停车场处于需大于供状态。停车设施的利用情况受地块成熟度、进出口便利程度、步行距离以及停车费用等因素影响，主城商圈核心区车库总体利用率约为48%，空置程度较高［2］。(2)停车信息系统不完善。主城区信息系统不完善主要体现以下2个方面:①停车引导系统严重匮乏。即开车驶往商业中心区前，无法通过指示牌和网络媒体等搜寻到相关停车信息，缺少相应的停车诱导系统。②部分车库出入口设置不合理。车库出入口设置位置不合理，部分车库出入口标志不明显，导致司机难以发现。(3)停车场数量少，停车泊位不足。重庆主城区的停车设施供应量相对滞后于经济发展。停车设施建设不足，建筑物配建停车场车位和社会公建停车场车位的供应总量发展速度缓慢。在核心区的停车场及停车车位数量相对较少，但是交通吸引量要远远大于城市其它地区;而在城市其它交通量少的地区，又有着富裕的停车设施资源，由于停车设施是不可移动资源，不能在城市中有效的调配，从而导致停车设施虚假化的“不足”。(4)商业区停车集中，住宅区配建车位不足。主城6大核心区是商业和办公集中带，有密集的写字楼和众多大型购物中心，造成位于核心区及其附近的路内停车场以及路外停车场(库)白天各时段利用率基本高达92%以上。住宅小区配建车位明显不足，停车位紧张，夜间利用率高达90%以上。主城核心区附近居住区密集，由于配建指标不足，很多车主选择路内停车，造成道路两侧晚上停车需求大，停车位较紧张［3］。(5)路内停车混乱，违规停车现象严重。主城区内违规停车严重，特别是路内违规停车。机动车随意停放、占压步道、停车不入位、占据盲道等违法停车现象屡见不鲜。大多数车主短时间停车时更愿意选择路内停车，方便且步行距离短，而主城区路内停车位又相当有限，因此导致很多车主违规停车，这些违法行为扰乱正常的交通秩序，由乱致堵，进而影响道路交通通行能力，是导致道路交通事故频发的隐患之一。

重庆主城区停车问题产生的原因分析

(1)主城区汽车增长数量加快，公共交通发展相对滞后。重庆直辖以来经济发展迅速，特别是近几年，私家车大幅增长，给城市道路带来较大的交通压力。至2010年底重庆全市共有273．2万辆机动车，主城九区机动车保有量为66．7万余辆，其中汽车保有量52万辆，机动车保有量年增长迅速，2010年增长率首次突破20%。主城区公共交通发展缓慢，管理混乱，主要表现为公交线网布局不合理、分布不均衡，线路重复率高，换乘不便，公交站台随意停车和赖站，公交车辆老旧，因此导致运力和吸引力不足。主城轨道交通目前3条线路开通运营，覆盖面不广，运力有限。主城区公共交通(含地面公交、轨道)分担率为33．4%，较2009年上升0．4%［1］，公共交通客运量增幅缓慢，服务水平有待提高。(2)重庆特殊的山城地理环境。重庆是少有的特大型山地城市，主城区内更有两江交汇，这样的特殊地理环境决定了主城区交通建设的艰难。可利用土地面积少，建设难度大，地理环境制约多，而要承载的人口却很多，这不得不使重庆的交通建设要具有前瞻性和科学性。(3)停车设施落后，收费不合理。在重庆中心城区，停车设施主要以路边停车、地上以及地下停车场为主，缺乏机械停车库、立体停车库等先进设施。部分路外停车场的收费价格较高，这就导致了车辆不愿进入路外停车场，路外停车场的作用得不到有效发挥。(4)城市规划与交通规划发展不协调。城市规划未能与交通规划同步进行，使交通规划落后于城市规划，同时城市布局不合理，使得在城市结构上引起交通拥堵，造成了不但行车难，而且停车更难的局面。即便是考虑到城市交通问题的城市规划，规划的系统性、可行性和长远性亦考虑不充分。不能从对城市机动车保有量及其增长、分布，城市道路网密度，人均占有道路面积，城市道路占地率等静态交通指标的分析中对停车需求作出正确调整，并提出相应对策［4］。(5)交通执法人员有限，执法不足。2010-02-07，交巡警警务体制在主城正式启动运行，市交警、巡警正式合一，在主城区主要路段设立交巡警平台，负责街面治安、交通秩序，并接受群众报警和求助等，此举在很大程度上提高了执法效率，为打造一个平安、畅通的重庆奠定了基础。然而，重庆目前的交巡警警力还明显不足，执法人员有限，同时在违章停车处罚上，执法的力度不够，覆盖面不全，没有起到惩戒的作用，导致了违章停车屡罚不止的现象。

重庆主城区停车问题相关解决措施

在总结国内外一些城市解决停车问题成功经验的基础上，结合重庆主城区停车问题现状以及实际情况，从管理、技术和规划等层面提出以下建议。

1建立高效、协调的停车管理体制

(1)加强和规范停车经营管理。目前，重庆市的停车经营管理还比较混乱，应当及时出台符合实际情况的相应规定及管理办法［5］，以规范停车管理，解决停车问题。(2)制定合理的收费标准和差别化的收费制度。重庆在停车收费上应科学利用价格杠杆引导机动车到路外、地下停车场停车，停车收费要合理，需要在收费定价上引入市场机制，让价格杠杆发挥作用，起到调节停车需求的作用。停车费率应根据停车区域和停车类型实现差别化。主城核心商业圈的收费应高于其它地区，路内收费应高于路外，并对路内停车和车位周转率高的车站、商业中心的停车实行限时收费，超时加倍收费，以加快停车位的周转，提高泊位的利用率［6］。(3)积极进行停车需求管理。停车需求管理的基本思想就是从问题产生的根源上采取措施，做好前期规划，采取合理的措施适当限制、引导需求，并结合后期管理，使目前的交通系统通畅运转，并使交通系统可持续化发展。适当限制停车位紧张的中心区停车位的供应，在中心区的、方便换乘的区域增加停车位供应，以此减少进入中心区的交通量，缓解中心区的交通压力和停车位供应不足的问题。

2加大配套建设力度，建立多元化停车服务

(1)规范并制定合适的建筑物配建停车标准。重庆现行的《建设项目配建停车位标准细则》是由重庆市规划局于2006年制定的。最近几年，随着西永微电园的建成投产，渝中金融中心的明确定位，主城5大核心商圈的形成，两江新区的挂牌成立，重庆经济的发展日新月异。原先的相关规定已不符合现在的实际情况，借鉴国内外发达城市相关做法，对目前重庆主城区执行的各类建筑停车配建标准应进行调整。特别是在市区新建和扩建的住宅区、商业区、办公区，除考虑其建筑规模外，还应综合考虑其他因素，以保证指标的科学性和先进性［7］。(2)建立停车场建设基金和多元化投资体制。要确保停车场长期有条不紊地发展，必须依靠稳定的资金来源作为保障，因此必须建立停车场建设基金和多元化的投资体制。基金的筹措可以借鉴国内外其他城市的经验，通过多种渠道来征收。政府的优惠政策是实现投资主体多元化最有效的途径，但重庆目前有关社会公共停车场建设的优惠政策存在较大空白，难以吸引社会资金的积极投入，无法带动社会、单位或个人力量投资建设社会公共停车场的积极性。因此，及时出台一套全面系统的社会公共停车场建设管理优惠政策，对于重庆目前停车发展状况来说是非常必要的［8］。(3)积极推行建设机械停车场、立体停车场等先进停车设施。重庆是比较典型的山地城市，城市内土地可用面积少，土地资源相对平原城市更加稀缺珍贵。在有限的土地上，利用先进的停车设施可以增加更多的停车空间，解决重庆停车难和土地不足的问题。先进的停车设施可以最大限度地利用空间，是解决城市用地紧张，缓解停车问题的一个有效手段，也是将来停车技术发展的趋势所在［9］。

3大力发展公共交通

城市公共交通是一个城市的重要基础设施，具有运量大、效率高、耗能少、污染小、占道面积少等优点。特别是重庆的山城地貌，重庆居民出行选择公共交通方式的比例很大，快速、畅达的公共交通体系对重庆尤为重要。轨道交通以其快速、准时、安全、舒适、无污染、运量大、运输效率高等优点，能够解决高密集度客流的出行问题，使城市之间交通实现公交化。目前，重庆市已经运营的轨道交通线路是地铁1号线、轻轨2号线和3号线，但其承担的客运量有限，缓解主城繁重交通压力的作用不明显，究其原因是未形成网络化。主城区目前的轨道交通线路覆盖面不广，通达性有限，所以承担的总体客运量比例还不高。只有覆盖面广、通达性好、易换乘的网络化轨道交通体系才能发挥其显著优势，明显缓解主城区交通压力，所以重庆应抓紧轨道交通的建设。根据轨道交通发展规划，至2013年，建成1、2、3、6号线共197km的运营网络;中期至2020年，建成“六线一环”364km轨道线网和60个重要换乘枢纽;远期至2020年后，建成“九线一环”513km线路和270座车站的轨道交通网络。