对城市道路建设的建议

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇对城市道路建设的建议范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

对城市道路建设的建议范文第1篇

【关键词】城市道路网络；管理；规划

中图分类号：TN711文献标识码：A 文章编号：

随着经济的不断发展，城市规模越来越大，城市道路网络也随之越来越大，交通拥堵等现象越来越严重，已经严重影响到了人们的日常出行，成为亟待解决的社会问题之一。本文就城市道路网络进行了描述，并对城市道路网络管理做出了一些规划与建议。

1 城市道路网络概述

城市道路网络是指城市中各个街道相互交叉而交织成的网状交通结构，是城市网络物化的主要表现之一。本文将从城市道路网络的结构形式和现状两方面对城市道路网络进行概述。

1.1 城市道路网络的结构形式

我国城市道路网络结构的形式主要有以下几种：

1.1.1 格子状

格子状是指类似井字形排列的纵向间和横向间道路基本平行的一种道路网络形式，这种道路网络形式的优点在于布局整齐，利于交通管理。缺点是十字路口较多，可能影响行车速度。

1.1.2 放射状

放射状是指以市中心为中心，道路组成放射状发散式的一种道路网络形式。这种道路网络形式的优点在于有利于城市中心和郊区的联系。缺点是道路不规则，存在一些路况复杂的路口。

1.1.3 不规则状

不规则状是指根据当地的地形特点而建造的没有一定规则形状的道路网络形式。这种道路网络形式的优点在于能充分利用自然地形，减少用地和建设费用。缺点是道路不规则，并且常常把建筑用地分割开来，不利于交通管理。

1.1.4 混合状

混合状是指把上述三种中的几种混合起来的道路网络形式，使每种道路网络形式都能发挥出自身的优点。

1.2 城市道路网络现状

1.2.1 城市道路网络结构不合理

我国的城市道路建设十分重视快速路和主干道的建设，快速路和主干道的建设占有非常大的比例，导致支路建设不足，出现道路网络结构不合理的状况。表一列出了我国《城市道路交通规划设计规范》的相关指标。

表一 我国《城市道路交通规划设计规范》相关指标（GB 50220-95）

国际推荐道路网络等级结构为金字塔形，而我国大多数城市结构为菱形，较为典型的有南京和温州，见图一。这种不合理的道路网络结构会导致交通拥堵的发生。

图四 我国城市南京、温州道路等级结构与国际推荐道路等级结构对比

1.2.2 城市道路网络密度较低

城市道路网络的密度常常代表了一个城市的交通运输能力，进而可以反映一个城市的发达程度。与发达国家相比，我国城市道路网络的密度远远小于中等发达国家。由于道路网络密度较低，常常出现道路拥堵的状况，尤其是在行车高峰期尤为严重。

1.2.3 机动车、非机动车相互干扰

我国道路基本都分为机动车道和非机动车道。如果不能合理分流，就会导致交通重叠，进而导致交通拥堵，不利于城市道路网络的建立。

2 城市道路网络管理规划与建议

2.1 城市道路网络管理措施

城市道路网络管理是指根据当地实际情况，包括现有道路情况和自然地形等，建立道路网络管理模型，合理划分管理区域，选定便于管理的控制点，最终实现对全区道路网络的管理。

2.1.1 交通限行管制

城市道路网络管理最常用的方法之一就是交通管制，分为限路段、限时间和限车辆类型几种方式。

2.1.2 适时人为监控

通过摄像头等设备对城市道路网络进行视频监控，通过计算机系统将各道路通行情况实时传输到指挥中心，管理人员可以及时改变交通拥堵区域的交通信号灯，指挥拥堵路口车辆有序离开拥堵区域，也是城市道路网络管理的常用方法之一。

2.2 城市道路网络规划与建议

针对我国城市道路网络的现状及分析，主要对城市道路网络做出以下规划和建议。

2.2.1 避免交通节点的重叠

在城市中有很多人流和车流的聚集点，如停车场出入口、火车站、汽车站等公共设施处，应该尽量多增加几个出入口，并且对机动车和非机动车以及人流进行分流，甚至可以做成循环交通框架结构，以疏导交通，避免形成交通节点，如在闹市区地铁口设计成3-4个出口，分别通往交通路口的不同大街或不同建筑内。同时，在疏导交通的同时还要兼顾出入口附近的公共交通设施情况，保证人流可以迅速顺利疏散，如在火车站、长途汽车站附近设立多条公交线路。

2.2.2 加速推进旧路改造和拓宽工程

鉴于我国大多数城市不断扩建导致旧路交通堵塞情况严重，而且近几年我国各城市机动车数目激增，加速推进旧路拓宽改造工程势在必行，在闹市区等人流较为集中的区域尤甚，这样可以大大缓解交通压力。

2.2.3 合理调整道路密度

在城市道路网络建设中，各级道路的密度是道路网络布局的中心问题。在制定道路网络密度时，要符合以下原则：第一，道路网络密度不能过疏或者过密。第二，道路网络的密度要兼顾生活便利等方面的社会问题。第三，要针对每个城市的实际情况，不能照搬照抄同一个数据。第四，特殊地区要特殊考虑，以可持续的眼光看待问题。第五，一般情况下，城市中心商业区的道路网络密度最大，市区次之，郊区更次之。

3 结束语

随着科技的进步和社会的发展，城市道路网络将会逐步扩大，加速推进旧路改造和拓宽工程、改善道路网络结构、创新城市道路网络管理的模式、避免交通节点的重叠、合理调整道路密度、改变生活小区结构和实现城市道路网络监管的现代化等措施会使城市道路网络管理日趋完善，从而提高人民生活质量。

【参考文献】

[1] 中华人民共和国国家标准（GB 50220-95）,城市道路交通规划设计规范.北京:中国计划出版社,1995

[2] 石飞. 城市路网结构分析[J].城市规划, 2008( 5) : 56-57.

[3] 龚丽俨. 城市路网交通规划及其与经济、政策的协调发展[J].交通标准化, 2010( 5) : 90-91.

[4] 杨涛. 我国城市道路网体系基本问题与若干建议[J].2004.

[5] 张结. 城市道路网络视频监控解决方案[J].城市规划, 2007( 8) : 23-24.

[6] 张举兵,张卫华,焦双健. 城市道路交通规划[M]. 北京:化学工业出版社,2006.

对城市道路建设的建议范文第2篇

关键词：景观营造；城市道路；风景园林；环境艺术设计

一、研究背景

作为城市线性开放空间的城市道路的景观设计对一个城市具有举足轻重的影响。具有地域特色的景观道路的设计可以给城市的居民带来好的视觉景观感受，同时也可以提升城市的文化底蕴。近年来城市规划中越来越重视城市道路设计的相关理论，通过作为城市骨架的道路的景观设计提高人们视觉化品质，同时丰富了城市建设的广度和深度，为城市提供了更具人性化的开放空间体系。

人们对于城市的感受从交通到绿化，都是人们认识城市的一个门户，城市道路的建设促进了城市文化和生态的建设，这是道路最终是服务于人民的，因此城市道路特色景观的营造也越来越因审美的发展而变化。随着城市的发展，人们对城市道路的个性化和地域特色化的设计越来越重视。每个城市都具有其独特的地域特性和相关的历史文化，因此，如何将具有特色的城市化道路建设应用到城市规划当中，让市民感受到整个城市的精神文化是非常重要的，在特色文化的城市道路建设方面，很多的学者开展了相关的研究并丰富了城市道路景观建设的理论，作为了本研究的也研究的理论基础。通过对研究背景的分析，和对以前的研究的阅读和分析，本文将对现代化城市道路的特色景观营造，进行分析并提出相关建议。

二、相关概念

（一）城市道路

凯文林奇在《城市意象》中，认为有5大要素会影响公众对一个特定城市的印象。这5个要素分别是道路、节点、标志、区域和边沿。而在这5个因素当中对城市的印象影响最深的一个要素是道路，而其他的所有环节的因素都因道路而展开，在一个城市当中道路是城市形成的雏形，他穿越于城市的各个街道当中，城市的建设围绕道路形成了周边的景观，而人们对于道路的感官也会对城市的感官造成很大的影响。根据调查，一个城市的道路所占面积大约是这是1/4，因此可见道路对城市的影响是非常大的。

（二）道路景观

道路景观是指在城市建设过程当中，在城市的道路上建设为了满足人们视觉需要的景物，道路景观往往成为了城市城市的特色和门窗，城市道路景观规划设计与建造可以体现一个城市的历史文化底蕴，也是一个城市的门面和缩影，公众在城市中穿梭，是以道路为载体拓展开的，因此人们对道路的认识间接体现了对城市的整体意象，也是该城市历史文化和自然山水特色的传递。

构成道路情况的因素有两种分别是动态和静态的两种因素，而动态的因素是指在道路景观建设过程当中，人们在道路上所看到的车、与车的活动等，动态的要属在城市的空间里形成了动态的环境，构成了一个三维景观，人在动态情况的感受当中，给人以韵律感和序列感。形成了人们对整个城市的三维认识，而静态景观是指道路两旁的景物包括人工构成的道路景观，同时还包括城市里的自然山水和地形地貌等要素。同时道路的设施和建筑等都是静态景观的一种体现，具有城市特色的道路景观就必须将动态和静态两种因素结合在一起。

三、现代城市道路的特色景观设计的原则

（一）以人为本

以城市为主体进行城市景观的建设，必须基于以人为本，因为居民是城市的重要构成要素和创造者、参与者，同时也是城市历史文化景观的传承者、创造者。人是城市的灵魂，因此看来所有在城市建设过程当中的特色景观设计都应该考虑人的因素，因为人是整个城市道路景观建设后的体验者，以人为本是所有特色景观设计，首要考虑的因素。特色景观当中的聊语花香小桥流水等，自然设计的因素都是为人服务的，这些因素的设计，是为了满足人们对城市价值的体现和满足人们愉悦的心情。规划设计师在进行具体城市的景观设计的时候，为了展现每个城市不同的城市风貌，张扬城市个性，设计有特色的景观，最后发现，人才是宝贵的遗产，是整个城市风貌的体现。

（二）生态优先的原则

城市的特色文化的营造和景^的营造必须以生态，优先为原则目前全球的气候正面临较大的灾难，先后出现了全球气候变暖生态失衡的情况，这可能是由于城市规模的不断扩大造成，其实人们在寻求城市的发展和建设过程当中，必须权衡城市的发展与生态保护之间的关系，而作为城市特色景观的营造也必须考虑生态环境这一个因素。只有在保护好了生态的基础上城市的发展才会有无限的可能，因此，在特色景观的营造上必须强调人与自然的和谐，促进城市生态的发展，景观特色设计上也应该强太强调生态优先的设计理念。

（三）地域性原则

地域性是城市道路景观设计时需要考虑的重要原则，在道路景观设计中必须考虑特定地域的独特历史文化底蕴内涵和文脉传承问题，将城市文化景观进行梳理、鉴往而至今，传承有序地进行城市景观的设计，才能凸显其独特性，要在设计当中做到这一点就要考虑当地的整体环境。比如在重庆地区进行具有地域特色的景观营造时就应考虑到重庆山水文化的特点，结合重庆市是一座山城的特色，进行景观小品的设计，又比如在北京的前门大街进行景观特色设计时，应该以北京的传统历史文化和传统商业为主，结合传统华夏文化元素，使整个城市道路景观饱含中华文化底蕴与特色。

（四）可持续发展原则

可持续发展问题是人类生存发展必须遵循的原则，人们在城市建设的过程当中，对土地的空间资源的无序开发利用，以实现城市规划的各种功能，而无论对城市的增量规划还是存量规划中，对生态环境质量造成了恶劣的影响，因此要在现代化城市道路特色景观的营造当中，实现人与自然和谐相处的“天人合一”的理念就必须倡导可持续发展，使我们的开发建设要兼顾当代人和后代人的利益，实现永续和谐发展。在城市特色景观的营造方面，也要考虑人与自然的永续发展，促进生态环境与社会环境、经济环境等相互协调发展。

【参考文献】

[1]李晓佳.以线性空间理论解读富有城市特色的道路景观[D].北京林业大学，2010.

[2]陈宇.城市街道景观设计文化研究[D].东南大学，2013.

对城市道路建设的建议范文第3篇

关键词:城市道路网;规划建设;问题

中图分类号:U412.37 文献标识码:A 文章编号:1674-7712 (2012) 12-0201-01

一、前言

我国道路建设由于经济、认识、历史等方面原因远远不能满通需求,经常出现如交通事故频发、出行困难、车多路少、交通堵塞等矛盾和问题,使得城市道路网络的交通日渐呈现拥挤的情况。而随着人民群众生活水平和的城市化进程的进一步提高,导致城市道路交通拥堵现象更加严重,对我国的经济实现可持续性发展提出了严峻的挑战。因此,加强城市道路网规划建设极为重要。

二、我国城市道路网规划建设中存在的问题

(一)路网等级结构不合理

我国许多城市的管理者由于观念的制约,长期以来都忽视了城市支路网和次干道的规划建设,而把全部的精力都放在了规划建设主干道网和快速路,这几乎已经成为了大中型城市都存在的问题,从而导致城市路网等级结构严重不合理。按照国际经验表明,快速路、支路、路网三者之间应该形成一种“金字塔”形,但是我国各个城市普遍缺少次干路或支路,快速路、支路、路网三者之间是一种“纺锤”形或者“倒三角”结构,严重不合理。

(二)路网级配不合理

我国许多城市的主要交通都是集中与从南往北,或者从东往西的贯通性干路,干路系统和交通生成点之间很少,或者没有过渡性连接设施。这样一来,就会导致行人、自行车、公交在城市商业中心出行时没有安全感、方便感;公交盲区遍布于城市的大片居住区,而城市中心区域却有大量过剩的公交路线;城市交通该达不达、该通不通、该畅不畅、该快不快;普通交通流与快速交通流重叠、步行交通流、非机动车交通流与机动车交通流重叠、短距离交通流与长距离交通流重叠。不但不利于相互分离不同的出行距离交通,同时也不利于形成机非分流系统,更为严重的是,不能有利于发挥不同类别道路系统的交通功能。

(三)路网节点不畅

在我国很多城市的道路设计中,路段与车道数、交叉口红线完全一致,没有渠化干道交叉口,没有参考任何的交通工程理论,这样一来,就很容易造成路网节点不畅、道路通行能力大打折扣、道路服务水平严重下降,实践证明,如果有效地解决好路网节点不畅的问题,城市路网的容量指标可以提高40%-55%左右,能够在最大程度上发挥既有道路设施的潜能。

三、如何有效解决城市道路网规划建设中的问题

(一)解决好城市快速路的规划建设问题

城市道路那些中处于最高等级的道路,毋庸置疑,必定是城市快速路。它能够便于快速疏解穿越城市的外地过境车流、大流量机动车流和城市远距离交通流。但是在规划建设城市快速路的过程中,务必要慎重考虑到这个城市的综合经济实力、用地、人口、形态、机动车拥有量、城市发展水平、布局、规模等多方面因素,在抉择的时候务必做到谨慎加谨慎,切不可盲目决策、好大喜功。如果必须修建城市快速路的话,那么应该解决好以下四个方面。第一,城市快速路的几何形式;第二,城市快速路的标准;第三,整体路网与城市快速路的协同性、城市快速路规划的系统性;第四,城市快速路的布局和选址。如重庆渝北区在实施市级快速公路“一横线”,为了切实解决渝北区尤其是两路城区城市交通基础设施对外联系通道不足、区内三大园区及空港新城之间联系不畅、机场物流集散道路体系尚未成型等难题,综合考虑多方面因素,加强北碚蔡家、悦来、经开区、两路回兴—石坪片区及江北鱼嘴的交通联系;实施市级快速路“四纵线”,加强绕城高速公路、两路空港新城、悦来片区、经开区及主城的快速联系,完善城市快速路网体系。通过建设两路地区主干道“十一纵、十一横、两射线”全长218.26公里中的118.36公里,实现各片区之间主要交通联系通畅,道路整体效益发挥。

(二)合理利用道路资源

在交通人流量较大的道路上规划设置港湾式停车站,系统规划各个单位门前的停车位,还路于人,修路于车;同时建议关部门降低路沿石高度,方便市民停车。拓宽部分路口道路空间,增加出入路口车道数;规划部门严格落实《道路交通管理规划》,充分考虑如何集中或分散城市机能,比如购物、学校、图书馆等文化教育设施,如何使这些设施集中或分散起来,缓解交通压力。另外,提高城市交通的科技含量和现代化水平。发展智能交通,加大投资信号灯自适应系统和交通监控系统的建设。系统规划公交车线路,加快客运中心站的建设。交叉口规划设计必须充分考虑交叉口周围防灾要求、管线布置、用地性质,相交道路的公共交通站点设置、分向流量、道路等级等。

(三)同一路段规划尽量一次到位,避免反复施工,重复影响;施工前应提前通知相关单位和个人,保证其有时间应对道路施工带来的不利因素。在一个稳定的经济发展期,城市道路规划应尽量一次到位,这样可以避免同一路段反复施工,减少对道路周边企业、工厂的影响。政府还应该督促施工方对工程的工期、辅助道路设置等进行现场公示,并督促施工方在施工过程中尽量减少对周边企业和居民的不利影响,确保周边企业和居民的正常生产及出行。

四、结语

总之,城市道路交通网的规划和建设是关系民生和社会管理的大事。建议有关部门在编制城市道路交通安全管理规划时,树立以人为本理念,确定城市交通管理的远期规划,进一步推进“畅通工程”各项工作的实施。

参考文献:

[1]李朝阳,谢庆晖.大城市道路设施供需模型及其应用研究[J].城市发展研究,2008(04):132-135

[2]杨涛,李朝阳,张际宁.南京市道路与交通流现状、问题及对策[J].现代城市研究,1999(02):110-113

[3]李朝阳,张际宁,杨涛.南京市道路网规划指标研究[J].现代城市研究,2000(02):154-157

对城市道路建设的建议范文第4篇

关键词：山区、丘陵、城市道路、设计

中图分类号：U412.37 文献标识码： A 文章编号：

作者简介：范业宏（1972年-），男，辽宁省大连市，大连市市政设计研究院有限责任公司高级工程师，硕士，道路桥梁工程设计

山区丘陵城市道路的种类

城市道路有多种分类，设计规范中有详细描述，为便于总结设计特点，本文主要针对山区丘陵地区城市道路所处的总体环境及发挥的功能来分类，共分2类：

1.1城区道路

城区道路是指为城区配套道路交通功能的城市道路。随着我国经济建设的高速发展及城镇化进程的不断推进，城市有较大规模的新建开发用地，与之配套的城市道路建设也有较大的增长。城区道路的特点主要有：有完善的规划条件；总体地势条件较好，建设场地坡度相对较缓；通常形成道路网布局，各等级道路配合布置，交通布局较合理。

1.2区域间联系道路

区域间联系道路是指由于山区丘陵地区的地形特点，城区形成若干片区，各片区之间通常由山岭分隔，为便捷区域间交通而修建的联系道路。区域间联系道路的特点主要有：总体地势条件不好，建设场地坡度相对较陡；交通流集中，交通量较大，交通对其依赖性较强，可替代道路较少。

山区丘陵城市道路的设计特点

城市道路的相关设计规范也针对此有较全面的规定，总体上应该遵循现行的相关设计规范。本文是在遵循现行设计规范的基础上，总结了一些设计经验和心得与业者共同探讨研究，因此规范中已明确的内容本文不再一一赘述。以下就城区道路及区域间联系道路两种类型分别进行说明。

2.1城区道路的设计特点

2.1.1符合整体规划

符合整体规划是城市道路设计的总体前提。道路工程与周边地块在平面、竖向、横断上均应互相协调一致，不可发生矛盾。例如道路位置与周边规划建筑平面位置冲突，发生重叠，会在后期建设过程中造成很大困难和经济损失；道路设计标高与周边地块不协调，会造成周边地块交通出行衔接困难等问题。因此符合规划要求在城市道路网设计中非常重要。通常应该取得本区域的道路规划条件，然后再进行道路工程设计。在总体遵循规划的同时，设计者可从区域交通组织和道路网功能发挥的角度进行研究提出对总体规划的建议。另外当规划条件暂时缺乏或规划条件无法满足道路线形标准时，也应做出合理的道路设计方案。这些建议、方案等均应提供给规划部门审批通过，方可进行下一步设计工作。

2.1.2平面线形设计

满足城市道路线形标准要求：在符合规划条件的前提下，平面线形的调整余地相对较小。但线形设计仍应满足城市道路相关设计规范的要求，因此有可能会对规划线位进行微调优化，通常情况下中心线偏离的调整范围宜在0.5米范围内，尽量不应超过1.0米。如对规划线形微调后仍无法满足设计标准，可在规划线位的基础上做出满足标准的设计方案。另外规划线形往往不考虑设置缓和曲线，设计中应注意按规范设置。平面半径较小处应注意超高加宽设置。以上这些工作都有可能使道路红线偏离原规划红线，应报规划审批通过后再进行下一步设计工作。

2.1.3竖向纵断设计

满足城市道路线形标准要求：相对平原地区，山区丘陵地区的地形坡度较大，保证规范标准可能会造成较大的土方工作，在这种情况下也不能抱侥幸心理，不可违背规范的相关规定降低设计标准。规范对普通地区、高原城市及积雪寒冷地区都有明确的规定，工程实践证明突破规范指标容易形成安全隐患。由于山区道路坡差较大，为保证纵断视距和行车平顺性，在竖曲线设置上应采用较高标准，不宜过小。较大的道路纵坡易导致合成坡度超标，特别是在有超高位置路段处应注意控制。

道路网竖向设计方案应兼顾整体地块的土方平衡：山区丘陵地区的道路网竖向标高设计应采取随山就势的原则，同时应注意路网的标高往往决定了整个地块的标高，因此在设计过程中不仅要考虑道路本身的土方平衡因素，还应兼顾整体地块的土方平衡，才能得到更优的竖向设计方案。

2.1.4排水设计

城区道路排水设计应按城市排水规划进行，另外山区丘陵地区应有相应的防洪设计，对山区洪水专门处理，保证城区不发生洪水灾害。因此进行道路排水设计的时候应收集齐全以上资料，在此基础上才能保证道路排水设计与整体排水的协调统一。

另外需要注意的是，由于建设顺序不同步，有时候在整体排水和防洪设施尚未建成前，需要道路先行建设。在这种情况下，除在道路段预先修建前述相关的排水设施（如规划桥涵）外，还应针对现状地面的排水沟渠设置临时性的排水通道（如管涵等），以免对新建路基造成洪水灾害。

2.1.5平面交叉口设计

由于山区丘陵地区道路纵坡相对较大，相应的对平面交叉口设计造成一定困难，这主要体现在3个方面：

1交叉口范围内道路纵坡往往超出规范建议值（3%）。山区丘陵地区在保证安全的前提下，可以适当增加纵坡建议值，同时应做好交叉口竖向设计和设置减速标志标牌，保证行车安全。

2对进入交叉口之前的道路线形应加以注意，不出现视距受限的线形，保证通过交叉口的安全性。

3相交道路对主线道路的横断一致性产生的不利影响。本文建议在主干路交支路的情况下，可以采用保持主干路横断不变，支路顺接主干路边缘标高的设计方法。在顺接设计中应设置适当的竖曲线保证顺接平顺。除主干路交较支路的其它交叉，仍建议维持原纵断设计坡度，采用交叉口竖向设计处理。

2.2区域间联系道路的设计特点

2.2.1符合整体规划

区域间联系道路仍需符合整体规划。由于山区丘陵地区的区域间联系道路往往位于山岭重丘区，周边建设开发用地较少，因此具有相对较大的选线自由度。在实际设计中，参考规划路线的同时，可做多个路线方案，综合评比后选出最优路线，然后将此路线设计方案提供给规划部门审批，通过后可以作为最终设计路线。

2.2.2平面、纵断线形设计

由于与公路有着相似的周边环境条件，区域间联系道路的平面、纵断线形设计可参考公路线形设计方法。虽然地处山岭重丘区域，由于交通流较集中，交通干扰较少，实际运行车速通常较快，因此在线形指标、平纵配合等方面均应进行充分优化。建议选取较高的设计指标，尽量优于推荐指标，不宜采用最大限制值。

2.2.3横断面设计

应提供较强的交通功能：由于区域间联系道路通常有交通流集中、交通量较大、交通对其依赖性较强、可替代道路较少的特点，因此在横断设计中应注重提供较强的交通功能，在设计年限内提供较高的服务水平。除根据预测交通量来确定车道数以外，根据以往经验，区域间联系道路的车道数宜设置为双向6车道及以上，困难情况也应为双向4车道。

对于非机动车以及农业作业车辆较多时，可参考公路模式设置硬路肩供非机动车行驶，以减少对机动车通行能力的干扰。

横断面设计应综合考虑提供足够的市政配套管线空间：由于有着区域联系的特点，道路地下也成为铺设市政配套管网的较佳选择，横断面的确定应综合考虑提供足够的市政配套管线空间。为避免管线维修影响车行交通，一般推荐不在车行道范围布设地下市政管线，通常布设在2侧人行道及绿化带范围，因此人行道及绿化带宽度的设置应有足够的宽度容纳规划的市政地下管线。

应设置人行道：除城市快速路外，区域间联系道路应设置人行道。区域间联系道路位于市区山岭重丘区，尽管人行较少，也有一定的人行需求，而区域间联系道路中大量快速的车行交通对行人的安全威胁较大，因此应设置人行道，人行道宽度可选取较小值（如2.5米宽）。

2.2.4排水设计

由于区域间联系道路处于山岭重丘区，通常缺乏沿线的排水规划，因此其排水设计应参考公路的路基路面排水设计方法。以下对路面及路基排水分别探讨。

对城市道路建设的建议范文第5篇

关键词：城市道路；交通运输；交通建设

引言

柳林县城区位于县境中部的三川河畔，城市规划区范围包括柳林镇、穆村镇的全部行政区范围，薛村乡的新庄、焉哉、董家庄、薛村、高红、八盘山、田家岭、邢家庄等八个行政村，规划区南北宽5公里，东西长20公里，总面积约100平方公里。其中，主城区为柳林镇驻地，沿三川河畔，东起寨东村，西至庙湾村，南北宽2公里，东西长约6公里，总面积12平方公里。地形狭长，依山傍水，所以形成以东西向的清河东大街、清河西大街为主轴线的“丰”字形道路骨架，南北路为次干道，包括南门沟路、石家沟路、田家沟路、双塔路、庙龙路等。主要对外交通包括从青岛至银川的307国道由东向西沿三川河横穿城区而过，柳结线、柳石线南北贯穿城区。

近几年来，城区道路虽然有了较大发展，但远不适应经济建设的需要，存在的问题越来越明显地浮现出来，主要有以下几个方面：

1、307国道过境干道穿城而过，日流量达到3300辆次，既影响了城市的正常运作，又给城市交通带来很大的压力，特别是城区过境环城路的交通事故频发，1999年96起，2000年119起，2001年124起，呈现上升趋势，同时严重地污染着城区环境（脏乱差），已对城区构成了威胁。

2、东西主干道（清河西大街、清河东大街）单一，道路狭窄，交通量过大。据调查，柳林县城大小车辆由1996年1277辆，增至2002年2567辆，交通拥挤现象比较严重。

3、南北次干道未按规划开通（包括田家沟路、南门沟路等），路面曲折狭窄，通行能力差，拥挤、堵塞现象严重。

4、煤炭运输借用城市道路，严重干扰了城区道路的正常运行，而且大吨位车辆从无到有，肆意乱行，据调查，过往城区30吨以上的车辆日流量达到3150辆次，既对城区环境形成极大的污染，又严重损坏了道路（滨河东路、桥东街的破坏之因）。

5、缺乏静态交通，无停车站场，车辆皆沿人行道、车行道乱停乱放，缩减了城市道路的有效使用面积。

6、沿街商铺店外经营较多，马路市场挤占道路，形成交通堵塞不畅。

如何改善城区道路交通的状况是摆在我们面前的重要课题。因此，我们首先要科学、合理性进行城市道路交通规划设计，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件。其次要在城区道路的建设、管理上狠下功夫，为此，就道路系统规划方面，提出以下几点建议：

一、对外交通改线绕环城

307国道、柳石线、柳结线为贯穿城区中心的过境公路，应绕城（切线或结线）而过。规划建议把横穿城区中心的307国道改道城南穿山架河而过，即从寨东向南山沿经上青龙、青龙山体隧道至锄沟，然后沿三川河南岸高架向西经康家沟、沙曲、堡上绕过城区；现在将要动工的薛家湾至宾馆一级公路（36m宽），建议路、街结合规划建设，为国道改线后形成薛家湾街而奠定基础。柳结线从董家沟起向东至杨家港绕山而出直通307国道；柳石线自庄上村向东沿途陈家湾沟绕山直通307国道，向西沿兴沙公路至沙曲连接改线的307国道，这样就彻底改变公路直穿城区的状况，有效地避免不必要的入城交通对城市道路交通形成的过多冲击，也有利于过境交通方便地绕过城市，更减少了过境车辆对城区的环境污染，为城市创造安全、卫生、舒适的环境。

二、煤焦运输开通专用线

柳林是煤焦基地，号称“煤都”，煤焦运输道路借用城区道路穿城而过由来已久，这样，既严重地污染了城市，又对城市交通形成很大压力。对此，规划建议锄沟方向、屈家沟方向的煤炭运输改变借用城市道路的状况，开通南山、北山煤炭运输专用线，具体情况可结合上述柳石线、柳结线的改道工程，协调合建。

三、城区道路完善建网络

1、东西方向道路系统

城区地形东西狭长，交通量比较大，主要依靠清河西大街、清河东大街运作。近年来开通了滨河东路、滨河西路（307国道借用）对城区东西向的通行有所缓解，但仍不能满足需要。所以，规划建议桥东区（青龙组团）尽快拓宽清河东大街，道路宽为40米，由改建的青龙大桥与清河西大街连通。桥西区（贺昌组团）逐步拓宽清河西大街（由30米拓为40米），更重要的是要拓宽背道道路，东起清河广场，沿背道至双塔寺，道路宽度为7米，保证畅通。这样可以承担背道附近及其以北居民的东西方向出行，并有效的吸引和缓减清河西大街的通行量。再者应扩建打通来福西街以西的东西向的新街道路，逐步完善城区道路，这样就由“丰”字型变为“井”字型的道路系统，形成了网络，实现四通八达。

2、南北方向道路系统

城区地形南北方向有五条大沟，集中城市居民，道路需求量多。所以，应拓宽已建的石家沟路和南门沟路，开通田家沟路、双塔路、庙龙路，道路宽度均为24米，便于居民的便捷出入。特别是田家沟路的开通迫在眉睫，交通量大，道路窄小，拥挤、阻塞现象比较严重，应及时开通。

3、改造滨河路，营造优美舒适的沿河生活岸线

307国道改线后，归还借用的城区滨河西路（从清河广场沿河岸至庙湾段），对此进行改造，由交通性道路改为生活性道路，沿清河北岸结合清河治理，植树种花，蓄水养鱼，营造舒适宜人的滨河生活岸线，为城市居民社交、游憩等活动服务，是城市居民休闲娱乐的好去处。

4、修筑城市桥梁，沟道两岸、

柳林城区三川河穿城而过，沿河两岸生机盎然，但是两岸的沟通不够方便，按照规划要求，尽快修筑城市桥梁，包括：青龙大桥、罗侯沟桥、上青龙-杨家港桥、庙湾-康家沟桥、贺昌-南山人行吊桥、青龙-薛家湾人行吊桥等六座，方便南北两岸的沟通与交往。

四、静态交通建设要加强

城区脏乱差根本原因之一就是没有一定数量的停车场、停靠站点，柳林城区按照城市规划应设足够的停车位和停车点，建议桥西街应尽快设立停靠站点。根据城市规划，新建、改建、扩建的大型旅馆、饭店、商店等公共建筑和商业街（店）必须配建或增建停车场，小型公共建筑必须配建自行车停车场。居民住宅区应根据需要配建相应的停车场。机关、团体、企业、事业单位应根据需要配建满足本单位车辆使用的停车场。这样就可以有效地消除车辆的乱停乱放，改善道路交通状况，保护交通安全畅通。可是，现在柳林人的意识是，一拆就建，临街（清河西大街）没有一处公建用地，建议在清河东大街的开发建设中，首先留足一定数量的公建用地。

五、道路管制严格执行建筑退让红线，彻底取缔店外经营和马路市场

由于传统观念影响，城市意识淡薄，多数建筑紧贴道路红线修建，而且临街、临路建筑为商业经营性的，没有足够的疏散空间和缓冲间距，只好挤占道路，缩减道路有效面积，影响道路正常使用。不仅如此，更有甚者，就是临街经营户干脆把商品摊摆在门店以外人行道上，或者是游商游贩推车置于道路中央叫卖，全然不顾交通阻塞和刺耳喇叭声的怨恨。由此可见，临街道路建筑物必须按照规划要求，退让道路红线修建。而且，城市道路交通建设必须辅以严格的交通管制，坚决杜绝马路经营行为，确保道路的正常使用。

城市交通系统是城市安全、经济和物质结构的基本组成部分，由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统组成。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为服务的，城市交通管理则是整个城市交通系统正常、高效运转的保证。因此，要搞好城区道路交通工作，不仅要搞好城区道路的规划、建设，同时也要加强城市交通管理。