经济发展的阶段性特征

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇经济发展的阶段性特征范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

经济发展的阶段性特征范文第1篇

关键词 区域空间形态 区域创新　分层发展

一、引言

区域创新是区域经济研究中的一个重要分支，它起源于Marshall的《经济学原理》(1890)，并由Joseph A.Schumpeter(《经济发展理论》，1912)丰富和发展起来的。20世纪50年代以来，随着科学技术的进步，创新的内涵也开始不断变化，区域创新也由技术、制度、产业创新向区域空间形态的创新转变。

我国是一个区域经济发展严重不平衡的国家。改革开放以来，我国虽然在促进区域经济协调发展方面取得了巨大的成就，并形成了以长江三角洲、珠江三角洲等经济圈为主导的区域经济发展新格局，但在以市场为主导、以区域创新为支撑的新的发展阶段，区域空间形态创新已成为我国区域经济新的经济增长点，传统的区域经济理论已不能适应我国区域经济协调发展的需要，因此，积极探索适应我国社会主义市场经济体制要求的区域创新发展理论，对指导我国当前的区域规划和制定区域发展政策，推进我国区域经济协调发展的进程都具有积极的现实意义。

二、区域空间形态的内涵及其经济学意义

作为区域经济发展最有效的政策工具之一，区域创新在推动区域经济社会的快速发展方面已显现出独特的作用。对区域创新的理解有广义和狭义之分，广义是指整个区域文化、社会、经济发展创新；狭义仅指与区域新技术、新知识创造、产生、流动、应用有关的过程，即熊彼特所指的创新。目前学术界对区域创新的界定基本上介于两者之间，本文认为这种认识并没有从根本上清晰地抓住“区域”这个概念的本质。区域是一个时间和空间的集合体，区域创新不仅要反映区域的时间维度，而更重要的是反映区域的空间维度。从这个意义上来说，目前对区域创新的理解只抓住了区域的时间本质，本文将在此基础上强调区域的空间创新，而所谓空间的创新，即区域经济单位的空间组织结构及相互关联的创新。它是技术创新、制度创新等的运行平台。

所谓区域空间形态是指区域内部各经济单位和功能组织在时空中以多种形式相互关联、相互作用而在空间上显现出的投影。它是区域整体系统不断地演进的结果，意味着过程与功能。当它适应区域经济活动时，区域将处于积极、上升阶段；当它难以包容区域经济活动时，区域将处于抑制、停滞状态。区域经济活动决定了区域空间形态，同样，区域空间形态又会影响区域经济活动。区域空间形态是否适应区域经济活动取决于区域空间形态构成因素的相互关系，即区域经济单位的空间组织结构。我国区域经济已在城市集聚形态、产业分布形态和区域间联系的形态等方面发生了显著的变化，并在实践中具体表现为城市群(圈、带)、产业集聚区(开发区、产业园区等等)和产业链(产业带、产业集团等等)，对区域经济发展产生了深刻的影响。

城市群是一种以其高密度的城市和一定门槛规模的人口以及巨大的城市体系而区别于其他地区和其他城市类型的空间组织。事实上，城市本身的存在就明显是一种收益递增现象。但是，当单一城市发展到一定程度，常常会产生一些阻碍城市规模增长的限制因素，这主要是由规模效应的“门槛”造成的。为跨越这些门槛，在空间形态上，规模效应的时空耦合特征将表现在三个方面：规模较大空间的生成、相同规模空间数量的密度周期性增加和空间范围的周期性扩大。因此，规模效应的归宿在于城市群的构建与不断完善。

开发区是人力资本的集中地，是高度熟练的人力资本、R&D的集聚趋势、创新的地方化的空间载体。开发区在区域形态形成中的重要作用是通过一定量区域人力资本在开发区的集聚来实现的，并能够带动区域技术资本的存量的迅速提高，进而影响区域顾客资本、市场资本存量的增加。因此，在存量一定的情况下，区域政策的一个优先选择可以是争取区域人力资本、技术资本、顾客资本和市场资本向高密集型转化。

技术进步一直被视为现代社会经济增长的一个源泉，而一个区域内的技术只有扩散并得到积累才能创造出规模效益，或者说是增殖效应。就区域而言，通过产业链来优化其内部子区域之间的分工与合作，通过产业链来构建城市群，降低企业间交流合作的协调成本，则是区域内技术扩散的一条有效途径。与其他关联形式相比，区域产业链的优势主要体现在以下几个方面(表1)。

根据以上分析，我们可以看出，区域空间形态的变化是区域经济发展的必然过程，并表现出明显的规模性、阶段性和层次性特征。

三、我国区域空间形态创新现状分析

上世纪70年代末、80年代初期，我国确立了改革开放的发展思路。在实践上，为发挥沿海地区对外开放的先行作用，国家在确立了5个经济特区后，又相继开放了14个沿海城市。以此为基础，为了充分发挥沿海地区在吸引国外投资、引进技术、出口创汇等方面的作用，国家先后在沿海开放城市建立了各类各种级别的开发区，主要包括出口工业区、出口加工区、保税区、经济技术开发区等形式，这些经济特区和开发区后来成为我国对外开放的区域先驱。20世纪90年代，随着沿海地区发展外向型经济战略的快速推进，特别是市场经济体制目标的确立和对外开放步伐的进一步加快，各类开发区迅猛成长。在国家确立全方位的开放政策后，我国已经形成了由经济技术开发区、高新技术开发区、出口加工区和旅游度假区等形式组成，遍布全国的发展格局。建立开发区已经成为我国发展高科技产业和改造传统产业、实现产业结构升级的行之有效的重要措施，开发区也为我国的改革开放和经济发展做出了不可替代的贡献。作为改革开放的“排头兵”、“试验田”，在特殊优惠政策的支持下发挥起体制创新的功能，在利用外资、引进技术和管理、进出口贸易、产业结构调整等方面，不断尝试和探索新的改革和实验，突破旧体制的制约，以局部良好的基础设施和政策软条件，迅速集聚起有限的科技和产业资源，推动了区域经济的持续快速发展，已经成为地区经济发展中的重要因素，并成为我国区域发展的主要模式之一。

20世纪90年代后期，随着我国改革开放的进一步深入、市场化程度的不断提高和我国区域经济政策效应的日益显现，我国区域经济发展呈现出了一些新的特征：一是传统的以要素投入推动区域经济增长的发展模式的作用日益弱化，新的区域空间形态的作用开始显现；二是地区之间的发展差距逐渐拉大；三是地区之间的竞争日益激烈，城市在区域竞争中的作用更加突出；四是我国沿海地区已经快速

发展到以城市群或城市带为主体的新阶段，形成了以特大城市为中心，以周边大中小城市为依托，区域城市共同发展的新格局，城市群已经成为区域竞争的重要形式和区域经济协调发展的中坚力量，出现了诸如“长三角”、“珠三角”和“环渤海”地区等城市群的区域创新现象。

不论是城市群的发展，还是开发区的建设都离不开地区产业的发展，尤其是制造业空间上的集聚。区域之间的分工与合作进一步深化，并从贸易层次向产业带和产业集团的方向转变，产业链模式已经成为我国区域发展的基本模式。

经过改革开放30年的探索和发展，我国已经形成了以城市群、开发区和产业链为主导的区域创新发展模式，城市群、开发区和产业链等区域空间创新因素在区域发展中的作用日益突出。

我国区域发展模式的形成经历了一个从单一到多元、从被动到主动、从分异到同步、从传统向创新发展的历史发展过程。在这个过程中，模式的选择更加突出了创新在地区经济社会发展中的主导作用。

综观我国区域创新发展的历程，可以总结出如下新的特征：

一是区域创新主要表现为区域空间形态创新。区域创新作为改革开放30年来区域经济发展的产物，已经成为我国区域经济协调发展的主要推动力和实现形式。从我国的实践来看，区域创新的形式有多种，如科技创新，企业、政府与高等学校、科研单位的互动等等，这些形式的创新虽然对地区经济，特别是产业的发展产生着重要的影响，但区域空间形态的创新效果则最为明显，最典型的城市集聚区(群带)、产业集聚区(开发区、科技园区)等新的区域空间形态大量产生，它们改变了传统的区域发展格局，如开发区、科技园区就是通过高新技术产业或相关产业在一定空间地域的集聚来降低交易费用，使产业的布局向一定的空间集聚，实现集聚效益，以提高产业的竞争力，同时通过发挥高新技术对产业的带动作用，使传统产业焕发出新的活力；城市群(带)突破了单一城市发展的格局，使区域的分工与合作在更大空间、更大范围得到了实现，真正形成了生产要素跨区域流动的机制。这些区域空间形态的创新在很大程度上突破了传统的区域发展形式，使区域之间的关系更加紧密，并为区域经济的协调发展寻找到了新的实现途径。

二是地区之间的创新发展存在着一定的发展梯度和阶段性。由于不同地区经济社会发展水平存在着差异，因此，在创新的程度、创新的范围和创新的发展阶段上就存在着明显的梯度。以中部地区为例，在城市群的发展上，由于武汉经济社会发展水平较高，与周边地区城市存在着长期的经济社会联系，城市群的发展比较成熟，而安徽虽然提出了沿江城市带，但从发展的角度来看，则存在着中心城市缺乏、发展条件并不成熟的问题，在其他地区也都不同程度地存在着同样的问题。这种发展的阶段性和发展梯度就决定了创新的程度。因此，中部地区要形成共同的创新发展格局仍然有一个相当长的过程。

三是区域创新作为我国区域发展的重点已经得到了各地的认同和重视，并在实践中得到了运用，但在实施过程中各地的发展又是有差异的。如中部各省虽然在城市群的发展方面存在着发展水平上的差异，但都把城市群的建设作为区域发展的重点，并在基础设施建设、产业结构调整和区域发展规划等方面做出了制度、政策安排，相信在不长的时间内，中部地区的城市群发展将进入快速发展的时期；而在开发区的建设方面则主要倾向于高新技术开发区，并向产业集群化方向发展；对产业链的构建已经进入实质性操作阶段，在发展形式上主要以集团化和区域化发展为主。如武汉钢铁集团公司对鄂州钢铁公司的兼并，湖北省内几大卷烟厂的合并等。这些区域创新形式的发展对中部地区的振兴和地区共同发展将产生积极的作用。

四、我国区域空间形态创新发展途径选择

我国区域经济虽然总体上存在一定的同质性，但各地区之间以及各地区内部仍存在一定的差异性和非均衡性，主要表现在发展的阶段性、地区之间的层次性以及各地区的发展特色上。这些差异性和非均衡性决定了中部地区区域创新发展不可能具有唯一的统一路径，而应该是分区域、分阶段、分步骤、分层次推进。由此，笔者提出我国区域创新分层发展模式。

我国区域创新分层发展模式可以分为分阶段的分层发展模式和分区域的分层发展模式两个方面。

(一)分阶段的分层发展模式

分阶段的分层发展模式是指从区域经济社会发展的阶段性演变出发，突出不同发展阶段的社会经济发展特征的差异性，针对同一地区在发展的不同阶段或者处于不同发展阶段的多个地区采用不同的适合地区发展向更高级阶段演进的区域创新发展模式。具体操作上分为两个步骤，首先对地区进行阶段的划分，然后再确定适合其发展阶段的发展模式。

1、阶段的划分及各阶段的特征

对区域经济发展进行阶段划分的原因在于：同一地区在发展的不同阶段，随着发展阶段的不断提升其发展模式需要不断创新，不同的地区由于其发展阶段性存在差异也需要采用适合不同发展阶段的发展模式，而不同的创新发展模式、创新要素的形成是需要具备不同的客观条件和背景的。在经济发展的初期阶段，经济起飞的途径一般在于要素集聚，如集中优势建立开发区和培育龙头企业等比较合适的路径选择。而产业链的构建和重组则需要区域内部存在比较成熟的产业基础后才能实施，城市群的建立更是需要区域经济高度发达，城市化水平极高和基础设施相对完备后才具有发展的条件。可以说，对区域发展阶段性的划分是确定某一地区创新发展模式的前提，而阶段性划分是要依据一定的原则和标准的。一般来说，对区域发展的阶段性划分既要考虑经济社会发展的阶段性规律，也要突出区域空间结构变革或演进的规律，因此我们可以把传统的经济社会发展的阶段性划分标准和区域开发空间结构变化的阶段性划分标准作为区域发展阶段性划分的参考标准。

按照钱纳里对国家或地区发展的阶段性划分方法和陆大道关于区域发展空间结构变化的阶段性划分方法，笔者将区域发展分为三个阶段，即区域发展的低级阶段、中级阶段和高级阶段。各阶段区域经济社会发展的基本特征分别是：低级阶段：农业社会向工业社会过渡的阶段，也可认为是工业化的初期阶段：区域间和区域内部的经济社会发展不平衡现象开始出现，并开始形成一定的空间经济梯度；社会经济空间组织开始向先发达起来的点状地区集聚，城镇居民点等级――规模体系开始形成；中级阶段：区域间发展的不平衡程度加大，消除区域之间的平衡开始受到重视；集聚经济占主导地位，点一轴系统的空间形态形成，城市特别是大城市得到飞快发展；高级阶段：区域发展由不平衡向平衡协调过渡，欠发达地区的发展得到带动；经济扩散作用开始显现，中小城市得到发展，城市体系得到完善。

2、按阶段分层的发展模式

根据由低级向高级发展的阶段顺序可将区域创新发展模式分为三层，各层可以确定适合的发展形

态和区域创新发展的主要模式和依托(表2)。表2反映的是以开发区、产业链和城市群为代表的点一线一网三层发展模式。根据区域发展及其结构变化的规律，在经济发展的初始时期或低级阶段，发展的途径在于要素积聚，依托点状发展形态可以集中优势发展重点领域，为实现经济的起步做准备。例如在一些县域经济区，在经济起步阶段面临资本短缺、投资环境差的发展障碍时，通过开发区(工业园区)的设立，改善投资环境，依托自身的特色和优势资源，吸引相关企业在本地的集聚是其经济发展的重要突破口。在经济发展的中级阶段，区域产业之间的分工与合作开始加强，为了节省交易成本，通过构建产业链，依托一定的线状基础设施，通过扩大区域经济的集聚面进一步提高区域的集聚功能对区域发展至关重要。而在经济发展的高级阶段，特别是广大城市密集地区，经济发展受到过度膨胀的干扰，资源环境压力增大，依托网状发展形态，尤其是通过产业链体系的重构、城市群体系的建立，达到更高层次的区域分工与合作，发挥广大经济发达地区的对外扩散功能尤为重要。

(二)分区域的分层发展模式

分区域的分层发展模式是指从不同区域经济社会发展的差异性出发，突出不同地区经济社会发展的特色，针对不同发展类型地区确定不同层次的适合特定地区发展的区域创新发展模式。

经济发展的阶段性特征范文第2篇

一、安全生产的阶段性特征

（一）我国安全生产的阶段性特征，除具有经济社会的普遍阶段性特征外，也有其特殊性。1、社会化特征。当今，复杂开放的安全生产系统，已经超越了传统的安全生产范畴，经济实力、文化、教育、宗教、公民意识、社会道德准则等，都与安全密不可分。2、继发性特征。城市化进程的加快，使生产场地与生活场所的距离越来越小，甚至形成难以严格分割的局面。3、地域性特征。我国经济发展水平不平衡、产业结构分布不均衡。4、群发性特征。我国安全防护和生产力水平较低，在一个危险作业场所有大量人员同时作业，一旦防护失效就可能造成重大人员伤亡或群发职业病。我国建了很多个化工园区，生产集中了，但容易发生恶性化学品事故，特别是临江河、临海的化工园区，事故极易造成大范围水体污染。5、隐匿性特征。我们对一些新增生产领域的危险、危害，尚缺乏明确和科学的认识，加之安全监察技术发展方面的缺陷，使得对于一些新的隐患难以实施有效的针对性监察。

（二）我国安全生产方面存在的问题和出现的主要矛盾，除带有安全生产自身的阶段性特征外，也受到其他各种因素的重要影响。1、安全理念没有跟上经济社会发展的要求。一些人在片面追求经济效益的背景下，对科学发展观认识不充分，对创造良好安全文化认识不足，一些不良的安全文化还沉积在安全领域。2、落后的生产工艺和条件给安全工作带来了巨大的压力。一些企业经济发展了，却没有带来生产工艺的改进和工作条件的改善，仍然持续着生产设施陈旧、高能耗、低技术、大成本、低效率的落后生产工艺和方法。3、地区、行业、企业的安全生产水平发展不均衡。4、安全生产总体水平与经济发展水平和全民对安全的要求存在差距。

二、安全生产保障体系的构建

（一）科技是安全生产工作的基本保障。1、确保传统的高风险产业安全，必须依靠安全科技。以采矿、冶金与机械加工、石油化工等传统产业为代表的第二产业，在我国国民经济中仍占有较大比重。目前，经济发展对能源、原材料需求旺盛，使我们还将持续开采那些赋存条件恶劣的矿产资源。724个国有重点煤矿中高瓦斯矿井、煤与瓦斯突出矿井占42.3%，正是它们承担着大部分的煤电供应。2、改变安全生产高风险的经济发展模式，必须依靠安全科技。事故风险等于事故发生可能性与严重性的结合，即随着事故发生可能性或严重性的增加，事故风险增大。对于生产场所，存在的人员越多、能量越高，事故的可能性和严重性越大。只有依靠科技创新，提高产业的科技水平，提高企业的整体生产效率，才能从根本上改变严峻的安全生产形势。3、应对复杂开放的安全生产系统，必须依靠安全科技。对于复杂开放的安全生产系统，重大事故防治不仅关系生产本身，而且威胁着城镇、社区、生态环境的安全。一次重大生产安全事故处置不当，其带来的灾害和损失将成倍，甚至十几、数十倍地增加。4、建立强有力的监管监察体系，必须依靠安全科技。安全生产需要高水平的安全生产执法队伍，需要科学的监管监察手段，需要现代化的仪器设备的技术支撑。

（二）制度是安全生产工作的基础。安全生产制度是在生产过程中，既包括安全生产法律、法规、政策、规章、规范、标准等正式制度，也包括安全生产惯例、意识、心理、文化氛围、管理模式等非正式制度。

（三）监管是安全生产工作的关键。科学化、系统化的安全生产制度，必须依靠科学技术，依靠强有力的监管，才能具有权威性，才能构建安定有序、诚信友爱的企业安全生产环境，才能构建政府与企业、企业与职工、企业与社区、企业员工与周围群众、政府监察人员与企业监管人员职责分明、各负其责、各行其职的和谐社会的安全生产环境，才能使全社会和广大人民共同关注、关心、监督和参与安全生产工作。目前，我国安全生产法律法规体系虽基本形成，但与其配套的法规还不够完善，安全生产标准系统性差、滞后于经济社会和生产技术发展的问题突出，重视经济发展、轻视生产安全的现象还存在，“以人为本、安全发展”还没有完全成为人们的自觉行为，特别是部分小企业违法生产的现象还很严重。针对现阶段安全生产存在的问题，根据安全生产可持续和谐发展的要求，必须建立健全安全生产监管体制和机制，增强监管力量，加大监管力度，把重大事故隐患消灭在事故之前，使重大危险源得到合理的监控，制造、使用安全型设备，创建安全型企业。这几年，国家安监总局对煤矿、非煤矿山、危险化学品储存运输、尾矿库等高危行业或领域开展了专项整治，坚决关闭不合乎安全生产条件的生产企业。

三、现阶段安全生产工作

“十一五”期间，我们要按照党的十六届六中全会的要求，以科学发展观为指导，坚持以人为本，用安全发展的理念引领安全生产工作，坚决贯彻“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，建立健全安全生产保障体系，落实主体责任，加强事故防范，做好安全生产工作。安全生产的总体工作思路是：以实施安全许可制度为切入点，把工作重心转移到抓住源头、治理隐患、防范事故上来，做到标本兼治、重在治本，遏制重、特大事故的发生，努力提高企业安全水平。

经济发展的阶段性特征范文第3篇

随着我国经济体制改革的不断深入，公路交通业积极主动适应社会经济发展的客观需求，取得了有目共睹的辉煌成就。但我们也必须看到，由于对公路经济属性的模糊认识，社会上和理论界对于公路，尤其是收费公路，以及相应的经营实体，存在着很多片面的看法，甚至有错误见解提出应当削减对公路建设的公共财政投资，对公路交通的进一步发展产生了一定的负面影响。因此对公路的经济属性从理论上有一个全面清晰的认识，并向社会各界做好解释，澄清那些片面的看法，才能为公路交通的长远、持续、健康发展争取良好的外部条件。基于此，笔者做了如下的思考。

1、收费公路的经济学属性分析

价格理论是经济学中的重要组成部分“在对任何一种物品定价前必须定出这类物品在经济学中的属性，公路也不例外”属私人物品的，应该由市场定价；属纯公共物品的应由政府在税收中解决，不存在价格问题；介于两者之间的准公共物品价格的确定则要有充足的理论依据“西方经济学中对公路的性质问题进行了广泛的讨论”按照萨缪尔森对公共物品和私人物品的定义：在公路不存在拥挤现象的情况下（此时拥挤成本为零“因为拥挤造成排队现象，浪费了时间，所以产生了成本），它表现为公共物品，具有非排他性和非竞争性的特性；而当消费者增加到一定数量，拥挤现象产生后，公路又具有排他性和竞争性的私人物品特性”我国收费公路产生的经济原因是为了降低拥挤成本，增进社会福利，主要通过明确界定产权，通过价格调节机制增加公共物品有效供给。

1.1免费公路的经济学属性

免费公路大多是低等级或者等外级公路，由政府（不论是中央政府还是地方政府）投资建设的“免费公路由于其使用上是免费的，具有非排他性和非竞争性的特性，因此免费公路是一种名副其实的公共物品”也正是由于此，公路本身不能取得任何收入，也就不可能通过市场机制吸引私人资本进行投资和运营。

1.2收费公路的经济学属性

收费公路的经济学属性较难判定，因为公路建设历来被认为是公益事业；另一方面，许多收费公路也有私人资本介入，许多收费公路还具备财务生存能力，有些收费公路还可能赢利，我们认为应该将收费公路列入准公共物品，原因如下：

（1）不论是收费公路还是免费公路都是一种交通基础设施，收费公路的建设和运营也是公益事业的一个组成部分，收费公路的服务是一种公共物品，公路的最终所有权由全体公民共同享有，公路通行者对公路的使用基本不具有排他性。在公路未达到拥挤状态之前，任何一个公路使用者都不会对其他使用者发生影响，任何使用者都不以拒绝他人的使用而使用。

（2）公路还具有明显的消费非竞争性。因为公路产品具有不可分割性，因此在达到拥挤状态之前，增加一个通行者的边际成本为零，也就是说并不增加边际成本。

（3）无论是收费公路还是免费公路，都能产生正的外部效应“如一条公路的开通除了便利交通之外，还能促进当地经济的发展，改善地区的产业布局，甚至会改变贫困地区的落后面貌等”，公路的这种正的外部效应其动力主要来自于政府，而不是来自于竞争中的市场。

4）我国收费公路无论收费目的是什么，都是国家公路网的组成部分，这些收费公路都不可能从国家路网中割裂出去“即使是经营性收费公路，在收费权转让后，公路本身仍然不可置疑地归国家所有”。

5）某些收费公路的建设和经营可以得到政府相关部门的优惠政策和财政补贴，这是完全竞争市场中的私人物品生产和经营所不能得到的。

6）收费公路的建设和运营的组织是经过政府特许的“不取得政府特许的企事业单位无权进行收费公路的建设和运营”基于上述原因，公路的本质属性是公共产品，是公共财政服务的基本职能之一由于公路具有很强的社会公益性，并且最终所有权属于国家，最终必将收归国有，由任何公民自由使用，从本质上讲应该属于公共产品的范畴。可以认为我国目前的收费公路是具有准公共物品的性质。

2、现阶段公路“表象商品”形式不改变其区别于普通国有资产的特性

尽管公路的本质属性毋容质疑是公共产品，但在社会经济发展实践中，往往会出现政府财政资金不足和社会经济发展对公路交通的客观需求之间的矛盾，为了调和这种客观的矛盾，确保社会经济迅速发展，在向公路通行者收取通行费用具有经济、技术可行性的前提下，公路就具有了使用排他性，但其消费的非竞争性依然存在。因此，公路的一种“表象商品”形式——全封闭收费公路出现了，公路在一定时期内就具有了阶段性部分商品属性。公路提供交通的便利使货物的运输费大大减少，消费者虽然负担了通行税，却比在没有这类公共工程、继而没有通行税的场合下，能够购得价格更低的货物。货物价格因通行税而提高的程度，不及因运费低廉而降低的程度，纳税者由于缴纳通行税而得到的利益，大于没有方便的交通造成货物价格高昂而蒙受的损失。他的支出恰和他所得的利益成比例，而这利益的取得就是以缴纳通行税为代价。

世界各国都存在类似的发展过程，我国现存的各类收费公路，都是利用公路的这种“阶段性部分商品属性”，为公路建设融资，并取得了显著的效果，促进了公路交通基础设施的快速发展，解决了限制社会经济发展的“瓶颈”问题，产生了巨大的社会综合效益。公路的建设，有力地推动和促进了沿线经济的发展，为国民经济和区域经济的持续发展，构筑了一系列新的经济增长点，显示了巨大的生命力。与此同时，公路还促进了社会进步和现代文明。高速公路的效益远远超出了交通运输行业自身，有着广泛的经济效益与社会效益。但必须要明确，收费公路仅仅是为了缓解供需矛盾所采取的“权宜之计”，公路是公共产品的本质属性，对国民经济及人民生活的重要作用和在国家安全体系中的特殊地位，决定了其作为特殊基础设施的最终所有权只能属于国家。而所有权的不可变更性，决定了其产权的不可交易性，使公路从本质上根本区别于其它产业和商品。国家对公路拥有最终所有权，并通过专门的特殊政策对其进行管理和监督。同样的道理，相应的收费经营企业在定位上也绝不同于普通意义上的企业实体，国家投资在其中所形成的资产也不同于普通企业中的国有资产，其管理问题自然也应区别于一般意义上的国有资产管理。

3、现阶段公路“表象商品”形式的共存性及必然性和对策建议

如前所述，应当明确，在社会主义市场经济条件下，公路经济属性的主流仍然是公共产品属性，但却已经不再是纯公共产品，但这仅仅是公路在特定时期的阶段性特征。从整体构成角度看，当前我国和世界各国的社会经济实践中，并不是所有的公路都具有同样的属性和特征。与公路在技术等级、服务功能和建设投融资以及管理模式上的多样性变化相应，公路表现为一定时期内经济属性上的变化和共存。具体地说，所谓“级差效应”、建设资金不足和客观需求之间的矛盾的客观存在和多种投融资方式的出现，使公路，尤其是高等级公路在一定时期内具有阶段性的部分商品属性成为可能和必需。在我国公路的建设实践中，也正是基于上述原因，高等级公路一般都具有相对低等级公路较强的非公共产品属性特征，即阶段性部分商品属性，而县乡和国防公路则具有明显的公共产品属性特征，两者作为公路的两种不同的“表象”形式将在一定时期内。引用世界银行研究结论，干线公路的商品性指数为2.4，具有较强的商品性；农村公路的商品性指数为1，商品性最低，基本是纯公共物品。因此，对公路的经济属性的认识既不可一概而论，应注意区分不同公路类型经济属性的变化，从政策上区别对待，分类指导；但也不可夸大，甚至混淆其阶段性部分商品属性和公共产品本质属性之间的关系，将其建设和管理过程完全推向市场，等同于一般市场经济活动，套用一般的市场规则和法律，推卸政府在许多方面更直接的责任和不可推卸的义务，这势必会对整个国民经济的健康、持续发展造成不利影响。 转贴于

4、公路经济属性的“表象”可转化性和回归性及定位依据

进一步分析会发现，由于公路经济属性的“表象”多样性实际上反映的是不同社会经济发展时期经济水平的差异。随着政府财政资金不足和社会经济对公路交通的需求之间客观矛盾激化与缓和的交替变化，使得公路的社会经济属性呈现出表面上不同时期的可转化性。但可以预见，在一般情况下，随着社会经济的高度发展，如上所述的理由，公路最终将回归其公共产品的本质属性，其经济属性具有最终回归性。但在达到公共财政高度富足之前，也存在特殊情况，表面上表现为由公共产品属性向阶段性部分商品属性的转化过程。应该强调其不变的本质属性和最终回归性，在公共财政投资以及政策上给予各种优惠。最后再次明确，经济事物的最终定位和相关政策的制定，应该取决于其本质属性，而不是纠缠于其一定时期内的“表象”形式。例如，与我国不同，国外按照完善的特许经营法，对参与公路建设和管理的企业给予税收、资金等方面优惠政策的做法就值得我国借鉴。

5、结语

除了上述几点之外，公路经济属性中的显著超前性和正外部性等特征已经众所周知，笔者就不再一一详细论述。笔者认为，通过对公路经济属性比较系统的思考和论述，先建立一个比较清晰的认识，然后以此为立足点，由有关部门进行广泛宣传，多方面争取和共同努力，并进一步充分研究新时期下，适应国家宏观发展趋势的、富有行业特色的投资及管理体制，势必将为公路交通业的发展创造良好的外部环境和广阔的前景。

参考文献

［1］刘安.高速公路收费水平优化模型［J］.中国公路学报，1996（12）.

［2］王利彬，吴群琪.关于中国收费公路收费理论的探讨［J］.长安大学学报：社会科学版，2005，7（3）：12-15.

经济发展的阶段性特征范文第4篇

关键词：房地产业　城市化　协调发展

一、城市化进程的阶段性划分

城市化是社会生产力发展到一定程度所引发的人类生活方式、居住方式等变化的过程，城市化的水平已经成为衡量一个地区经济社会综合实力和文明程度的重要标志。由于每个区域的经济发展、文化、历史等都有其各自的特征，他们的城市化进程也就都呈现出不同的水平与状态，但就整个历史发展过程来看，城市化进程也遵循着一定的发展规律。许多学者对这个问题进行了深入的研究，得出了比较有借鉴意义的划分方式。比如美国经济地理学家诺瑟姆的“S”典型三分线，我国的学者陈彦光（2005）对诺瑟姆的三阶段法进行了修正，提出了四阶段划分方法，将城市化进程划分为起步期、加速期、减速期、平稳期四个阶段。杨波等（2006）将城市化进程分为两个阶段，以城市化进程典型的拐点分界，拐点前为城市化进程的前期阶段，拐点后为城市化进程的后期阶段。

本文将采用诺瑟姆对城市化进程的划分，根据美国经济地理学家诺瑟姆的研究发现，一个国家或者地区城市化水平的变化过程可以概括为一条稍被拉平的“S”型曲线，即把城市化进程分为以下三个阶段，如图1所示，其中Y表示城镇人口占总人口的比重，t为时间。

第I阶段：城市化水平较低、发展较慢的初始阶段。城市化水平达到10%就证明一个地区的城市化进程开始启动，所以在这一阶段，城市化率从10%到30%，也就是这阶段城镇人口占区域总人口的比重低于25%，城市发展缓慢，这一阶段经历的时间比较长，这个区域处于传统农业社会状态。

第II阶段：人口向城市迅速聚集的中期加速阶段。在这一阶段，城镇人口占区域总人口的比重达到30%以上，农村人口大量涌入城市，城镇人口快速增加，城市规模扩大，城市化率达到60%—70%。城市聚集趋势显著，工业在区域经济和社会生活中占主导地位。受规模报酬递增作用的影响，先行工业区不断吸引其周围区域的各类资源，并提供各种商品以及服务，充分发挥了政治和经济的枢纽、核心作用。周边区域在他的领导、支配下逐渐把资本和劳动力向核心区域输送，中心城市在空间上快速扩展，这种集聚模式推动了集中型城市化的形成。集中型城市化又会使得大城市优先发展，形成大城市化，无论是在人口、资源等流向上大城市都要优于中小城市，出现大城市化，也是这一阶段的主要特征。

第III阶段：进入高度城市化以后城镇人口占总人口的比重增长又趋缓慢甚至停滞的后期阶段。在这一阶段，城镇人口占区域总人口的比重达到70%以上，城镇人口增长速度下降，城市人口增长处于稳定的发展时期。与上一阶段相比，这一阶段扩散趋势显著。当集聚规模达到一定规模以后，市场接近饱和，竞争异常激烈，因此产生规模不经济的现象，为了寻找新的发展点，也为缩小区域间的发展不平衡，势必使得资源以及产业部局由集聚转为分散。

就我国的城市化进程而言，进程的真正推进是源自改革开放时期。从1978年开始，我国城市化的速度达到了世界同期的两倍；但从总体上讲，我国城市化的程度仍然较为落后。目前发达国家平均城市化水平为80%，而我国在2011年年末的城市化率刚刚超过50%，仅处于上文所述的城市化进程中的第II阶段。与此同时,由于长期以来实行城乡分离的户籍管理制度，严重抑制了农村居民向城市的转移，导致我国的城市化水平明显滞后于工业化和经济发展水平。早在上世纪70年代,我国工业增加值占国内生产总值的比重已达50%以上，但城市化率却长期停留在30%以下。2002年,第二产业占国内生产总值的比重为51.8%，而城镇人口的比重仅仅达到40.5%，城市化水平滞后于工业化10个百分点以上。因此我国的城市化水平还有待于进一步提高。

二、房地产业发展阶段的划分

产品生命周期理论认为，产品和人的生命一样，要经历形成、成长、成熟、衰退这样的生命周期，住房这种产品也不例外。房地产业的发展也同样遵循产业发展的阶段性规律，要经历形成、成长、成熟、衰退四个过程。

第I阶段：房地产业的萌芽阶段。在这一阶段，房地产业作为一个新兴产业，往往对应着经济发展与城市化的起步阶段。由于技术水平的不成熟，产品和服务还不够完善，顾客的需求也相对有限，相关的法律法规也不够健全，加上政府的管制，行业中只有零星的几个大型国有企业参与其中，一切都处于摸索阶段，特别是资金的匮乏使房地产发展的速度还比较慢。

第II阶段：经过一段时间的历练，房地产业的发展进入成长期。在这一阶段，房地产业得到空前的飞速发展，超过整个国民经济发展的平均速度，渐渐成为带动国民经济高速发展的支柱性产业，为整个社会生产以及各类社会活动提供基础。因经济的繁荣，对商品房的刚性需求与投资需求都呈现明显上升的态势，同时商品房的投资与产出在整个产业体系中所占的比重也飞速增长，为经济发展与城市基础设施项目的建设与完善提供了坚实的物质基础，并实现了资本的原始积累。

经济发展的阶段性特征范文第5篇

关键词:新时代；高速公路；经济网络模式

中图分类号：U412文献标识码： A

0引言

高速公路建设事业不仅是城市服务水平提升的象征．更是区域运

输事业经济良性活跃的纽带，是公路网络经济模式构建的基础节点。

同时也是新时期现代化社会全面发展的重要标志。因此面对信息化、

市场化的多元化经济发展环境，我们只有构建牢同、统一、健康、畅通的经济网络发展模式．依靠运输事业的纽带作用拉动区域经济的全面发展，才能最终使我国的地域化经济发展差距进一步缩小．并最终实现经济效益与社会效益的同步增长。

1高速公路经济网络模式的基本内涵及发展现状

1.1基本内涵

伴随我国改革开放不断深入，经济全球化和市场经济的快速发展，我国的社会发展迎来了新时展的重要契机。良好的经济发展环境和计算机信息技术的发展也为高速公路经济的发展创造了有利的客观条件。高速公路经济的网络建设初期，在高速公路两侧会形成沿线区域资源的有效聚集，随着资源的进一步聚集和对交通优势的利用，在高速公路沿线便会形成一定的经济资源地带。高速公路经济网络建设更加使得错综复杂的交通网格线联系在一起，形成更大的经济发展圈。各个聚集点相互连接，实现从点到面的辐射，从而形成网络发展的格局。

1.2发展现状

随着市场经济的进一步发展，以及市场规模效益的突显，在高速公路沿线地域形成的资源聚集带会吸引各产业的集群企业聚集到此形成规模各异，智能多元化的联合企业及产业园。因此，高速公路网络化的成熟，各个集群化节点便会在空间上形成联系，最终进～步扩大原有，交织密集的高速公路经济网络结构。该网络会随着公路沿线节点的增加而扩大规模和影响力，逐渐积累起来的经济力量也会极大扩大该地域的经济辐射能力，从而吸引更多的企业和资源进入。高速公路经济的网络模式是一个需要长时间的积累的过程，因为资源聚集的周期较长，在短时间内依靠几个经济要素或者经济增长点是很难实现的，因此需要扩大网络的影响范围，吸引更多的资源.

2高速公路经济的网络模式的特点

市场经济的发展促进了高速公路经济的网络模式建设,同时在新

时代环境的影响下,其网络模式成为了社会经济发展的必然结果,同时也是我国特色社会经济发展必然的产物。总体来说,我国高速公路经济的网络模式具有以下特点。

2.1跨区域整合性

高速公路沿线的经济和资源带是网络发展的基础,通过这些经济

的辐射,吸引更多的资源和企业入驻。它将公路网络节点的资源整合

到一起,将区域间类似的资源进行再次整合形成扩大化的区域经济空

间,因此高速公路经济网络模式具有跨区整合的特性。

2.2网络节点构建与交通建设相辅相成

高速公路沿线经济的发展建立在公路交通节点和枢纽的发展基础之上,在一定程度上依赖于道公路的建设。经济发展网络节点的选择也大多数直接选在交通枢纽和道路交汇处,因为在这些节点上更容易实现资源和经济的聚集。

2.3阶段性

高速公路经济网络模式的阶段性主要体现在其时空关系的调节过程中,经济发达地区的辐射能力逐渐扩大,而原来的交通沿线城镇的

区位优势被进一步弱化,因此在发展过程中呈现出阶段性和局部性的

特点。

3强化高速公路经济建设

高速公路经济网络的建设和发展,并不以一蹴而就的,其是一个漫

长的积累过程,在这个过程中,需要做好相应的措施,以保证高速公路经济建设的科学化、合理化。同时,注重高速公路经济建设的适应性,结合我国现阶段经济发展总体情况,制定出强化高速公路经济建设的有效方案意义重大。本文基于高速公路经济的网络模式特点,针对强化其经济建设提出了以下几方面的建议。

3.1对高速公路经济网络布局进行合理规划

高速公路沿线经济的发展与高速公路沿线建设的秩序性和节点构建的时效性有着直接的关联性，而高速公路的经济网络节点基本上都是设置在具有良好经济发展基础的高速公路交汇点和出入口，因此，在高速公路建成后，应首先大力、快速发展公路节点和出入口区域的经济，而对于高速公路沿线的其他地区的经济则可以放慢发展速度。

除此之外，有高速公路经济网络模式发展的阶段性特征我们可以知道，受高速公路的时间和空间关系调节变化的影响，在经济发达地区

其经济辐射效能更大，并且呈现不断扩大的发展趋势。为了更好的遵

循高速公路经济网络发展这一规律，在规划高速公路经济网络布局时，应该按照选择性和重点突出性的原则，对高速公路沿线经济网络的发展进行协调和平衡，重点突出经济发达地区高速公路经济产业的发展，最终实现优势建设和效率发展。

3.2强调高速公路经济网络模式全过程发展

高速公路经济网络模式的发展具有跨区域整合的特征，根据这一显著特征我们可以了解到，网络模式下的高速公路经济对公路基础建

设的要求较高。高速公路沿线的资源和经济的发展必须依偎高速公路

基础建设的发展而发展，如果公路沿线的资源和经济增长点缺乏，那么该公路经济就难以形成一定的网络模式，资源无法得到有效聚集，经济辐射能力也无法得到提高。因此，在高速公路沿线必须加强基础建设，保证外来企业驻入之后能够利用其优势发展经济，提高原油经济范围的经济增长能力和市场竞争力。在此，我们所强调的高速经济网络模式的全过程发展，主要是针对不同发展区域而言的，当高速公路沿线经济发展到一定规模和状态时，必须对不同区域进行整合，这时，则应该保证网络节点之外原有城镇最初的发展态势，并在此基础上对公路经济的全过程发展进行协调。

3.3加强高速公路经济网络模式聚合性建设

高速公路经济网络模式的建设和发展主要是将公路沿线的具有相

似特征的资源进行再次整合并以此扩大区域经济空间的过程，因此，为了促使高速公路经济网络模式朝向跨越进程长、区域范围广的高效网络经济模式方向发展，必须对区域经济的全方位优势进行考虑和应用，对于具有一定优势的要素进行突出和强化，避免重复的轴线两侧式地域经济建设，以经济为主题，企业聚集为核心，最终建设处范围更广、资源优势更多、经济效益更高的高速公路经济网络模式。

4 我国高速公路网络经济发展趋势

在新的历史条件下，很多新时代高速公路有限公司都确立了全新的未来发展规划和今后工作目标，即由单一的高速公路管理向全面参与和强力支持经济建设的方向发展，将高速公路事业融人多元化社会建设进程之中，形成以路为主、多业并举的全新发展格局。其目标概括起来就是：围绕“一个中心”(以服务社会、服务公众、服务经济建设为中心)，确立“两个基本点”(以确保高速公路安全运营为基本点，以提高经济效益和工作效率为基本点)，增强“三个意识”(增

强发展意识，增强责任意识，增强服务意识)，坚定“四个理念”(视工作为生命，视公司为家庭，视车主为上帝，视人民为父母)，实施“五字方针”(畅、洁、绿、美、亮)。

5结语

综上所述，高速公路经济网络模式的建设不仅是时展的需求，也是新时展的一大特征，是我国市场经济进一步完善的体现。强化高速公路经济发展的网络模式,有助于提高其经济发展水平,进而对我国整体经济布局和发展状态产生积极影响。在适应现代化经济发展的目标下,以高速公路工程的建设和应用为基础,促进经济网络的建设,对于我国公路事业的发展以及经济的快速进步都是非常必要的。

6参考文献

[1]郭丕斌、吴青龙，区域高速公路经济网规划研究.《中国流通经济》，2011(7)

[2]周焱、徐建刚，基于G1S的交通经济带空间边界界定方法研究.以沪宁杭高速公路经济带为例；《世界地理研究》，2012年02期