港口物流工程

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港口物流工程范文第1篇

国际强港的深刻内涵

“十二五”时期，宁波要加快打造现代化的国际强港，首先必须正确理解国际强港的重要内涵。所谓国际强港，是指港口发展具有较高的国际化水平和较强的国际竞争力，以完善的港口设施和畅通的集疏运网络为基础，以先进的港口物流为核心，以发达的贸易、金融、信息等港航服务业为支撑，以功能齐全、集约高效的管理机制为保障，具有较强全球资源要素配置能力、可持续发展的综合性国际枢纽港。国际强港是一个动态演变的系统，不同阶段其发展目标和发展重点不同。2010年宁波港口集装箱乔吐量位列世界第六位，已经成为国际大港，但与鹿特丹、新加坡、釜山、上海等国际知名港口相比。宁波港口在集疏运、港口物流、贸易、航运服务、金融信息服务、口岸政务服务等方面还存在明显差距。要成为国际强港，应具有八个方面的特征：一是货物乔吐能力强：二是集疏运能力强：三是港口现代化稗度离；四是综合服务能力强：五是港口物流功能强：六是港口资源配置能力强：七是金融支撑能力强：八是港城互动能力强。宁波打造国际强港，就是要充分发挥港口经济增长极作用，形成港口、产业、城市、环境良性互动，从港强到港口经济强、港口城市强的量变到质变的渐进过程。

宁波打造国际强港的重要意义

建设海上浙江的客观要求，浙江省委、省政府提出全面建设“海上浙汀”和“港航强省”的发展战略，港口物流是其中主要内容。宁波一舟山港作为浙江省港口联盟的核心，发展海洋经济，客观上要求宁波一舟山港率先发展，提升浙江港口联盟的国际竞争力。参与上海国际航运中心建设的现实需要。宁波港口作为上海国际航运中心的重要组成部分，主动承接上海产业转移，与上海港口形成良好的互补竞合发展。，随着上海国际航运中心建设的深入，宁波港口必须尽快提升港口服务水平，逐步缩小与上海港口的差距，适应国际贸易的发展需求，整体提高上海国际航运中心的国际竞争力。

建设现代化国际港口城市的必然选择。宁波城市最大的优势在于港口，根据国家长三角区域规划，宁波定位为现代化国际港口城市，要求优先发展先进制造业和现代服务业。因此，建设现代化国际港口城市，必然要求港口加快发展，为先进制造业和现代服务业的发展提供支撑，形成“城因港兴，港为城用”的一体化发展格局。

港口转型升级发展的内在要求。宁波港口吞吐显的持续增长，为可持续发展带来来新的机遇和挑战。转变港口绛济发展方式，已成为“十二五“时期的中心任务，这就要求港口加快现代化建设，改变生产投入方式，注重节能减排，由单纯追求规模扩张转向规模、质量、生态效益并重发展。

宁波打造国际强港的总体思路与战略目标

总体思路。深入贯彻落实科学发展观，按照省委、省政府发展海洋经济的战略部署，以建设现代化国际港口城市为统领，以加快港口转型升级为主线，以“三位一体”港航物流服务体系建设为抓手，以管理机制创新为保障，全面推进十大工程建设，重点突破大宗商品增值服务和集装箱规模，由注重规模扩张转向规模、质量、生态效益并重发展，加快宁波港口由交通运输港向贸易物流港转变、由世界大港向国际强港转变；充分发挥港口货物集散和要素集聚优势，延长临港产业链，提升价值链，由港强带动港口经济强、港口城市强，实现港城良性互动发展。

发展目标。一是战略定位：现代化国际深水枢纽港和大宗物资的集散中心，上海国际航运中心的主要组成部分，亚太地区重要的国际港口物流中心和资源配置中心。二是阶段目标：到2015年，货物吞吐量继续保持全球领先水平，“三位一体”港肮物流服务体系不断完善，港口服务物流、贸易、工业的能力持续增强，服务功能更加健全，服务范围明显拓宽，服务质量显著提高，宁波一舟山港综合实力明显提升，在上海国际航运中心的作用更加凸现，基本形成亚太地区重要的国际港口物流中心和资源配置中心雏形。

宁波打造国际强港的重要举措

加大基础设施投入，实施港口扩能工程。加快建设大榭、穿山、梅山港区等一批深水码头，整合码头岸线资源，改善航道锚地设施，推进港口安全和节能环保，仃造“绿色港口”，整体提高大宗散货和集装箱港口通过能力。

完善集疏运网络，实施港口畅通工程。一是加快疏港公路建设，尽快形成以“一环六射”为主骨架的疏港高速公路网络，同步配套新建、改扩建疏港地方干线公路。二是加快疏港铁路建设，加快形成“六线一枢纽”铁路布局。三是加快疏港内河建没，提高大宗散货内河疏运能力。四是配套建设集疏运场站，完善海铁、公铁、公水多式联运设施，提供停车、维修、加油、车辆罐体检验、餐饮等一站式服务。

深化港口战略合作，实施腹地拓展工程。一足加强港港合作，深入推进宁波一舟山港一体化，积极投入上海国际航运中心建设，巩固浙江省港口联盟，参与港口同际合作，布局沿海、沿江喂给港。二是拓展海向和沿海、沿江腹地，增加国际国内航线，形成以远洋干线为骨干、近洋支线和内支线为支撑、内贸线为补充的集装箱运输体系，逐步提高集装箱水水中转比例。三是拓展内陆腹地，开发内陆“无水港”，推进海铁联运发展。基本构筑起以宁波港口为枢纽，支线港、喂给港、“无水港”为节点，多式联运为支撑的分丁合理、协调配套的港口腹地网络体系。

延伸物流服务，实施物流强港工程。建设临港物流园区，推进海港与空港、陆港、物流同区的联动发展，推动物流业与商贸业、临港工业联动发展：依托物流园区，整合提升港口集装箱、矿石、石化、煤炭、件杂货运输服务体系，建没完善保税物流、国际集装箱物流、大宗货物物流系统。

构建进出口商品交易平台，实施港口资源要素配置工程。一是发挥港口大宗商品集散中转优势，拓展储存、加工增值功能，按照四统一原则，规划建设宁波大宗商品交易平台(中心)，创新大宗商品交易模式，力争形成若干个在长三角、全围乃至全球有影响力的交易市场。二是开发高附加值商品交易市场，建设培育梅山保税港区、宁波保税区、国际贸易展览中心进口商品交易市场。三是加快航运服务资源要素集聚，提高航运服务资源配置能力。

加快现代化进程，实施智慧港口工程。一是充分应用新技术、新材料、新工艺，提升码头、装备的科技含量。二是完善港口生产信息系统，打造港口物流信息平台。三是建没基于电子口岸和第四方物流市场的物流信息公共服务平台和

数据中心，提升第四方物流市场能级，增强电子政务和电子商务服务能力。四是推进第四方物流市场与港口物流信息平台、交易市场电子商务网站的互联互通，建立一体化港口信息服务体系，提供网上查询、网上交易、网上订舱、仓储管理、商管理、运输方案咨询、电子支付等功能一体化的服务。

外引内联，实施港航企业主体培育工程。一是做大做强宁波港集团，打造成为国际一流的码头服务商和港口物流综合服务商。二是大力发展海洋运输企业，积极引进国际国内航运龙头企业进驻，发展沿海船舶运力。三是培育壮大临港第三方物流企业，鼓励规模化、集约化、网络化经营。

广开融资渠道，实施金融支撑工程。引导和鼓励金融机构成立航运物流专营机构，创新航运物流信贷模式；拓宽航运物流企业直接融资渠道，设立航运产业发展基金：完善航运物流保险服务，试点梅山保税港区、宁波保税区离岸金融业务；发挥宁波港集团财务公司平台作用，提高港口资本运营效率。

提升口岸监管服务水平，深化口岸大通关工程。推进口岸开放和配套设施建设；创新口岸监管机制，优化监管资源配置：深化宁波一舟山港、长三角两省一市、宁波与“无水港”城市、港口联盟城市口岸大通关建设；提高港区船舶交通管理水平，保障进出港船舶安全、畅通、有序。

高标准开发梅山保税港区，实施国际强港示范工程。集聚国际百强物流龙头企业，发展保税物流产业；重点发展进口汽车、先进装备等进口商品交易市场，打造国际贸易平台；建设港航服务体系，探索推进航运发展综合试验区：适时研究建设国际邮轮码头，发展邮轮游艇、国际会展、免税购物、休闲旅游、居住度假等高端海洋服务业。

宁波打造国际强港的保障措施

加强组织领导。成立由市政府主要领导任组长、分管领导任副组长的打造国际强港领导小组，相关部门及县(市)区政府主要负责人参与。领导小组下设办公室，各责任单位成立相应的组织机构。

建立项目责任制。以项目为抓手，建立项目分类管理制度，细化明确牵头单位、配合单位以及具体实施单位的职责分了，建立目标考核机制，确保项目按照时间节点扎实有序推进。

推行试点工作机制。坚持以点带面，示范带动，积极试点双业联动、甩挂运输、智慧港口岸等一批先进组织模式和现代科技项目。

港口物流工程范文第2篇

关键词：港口；规划建设；原则；对策

中图分类号：F110文献标识码： A

前言

近年来，随着我国水路交通工程的不断发展，港口工程是重要的物资运输通道和枢纽，是区域发展难以替代的战略资源，在城市和区域经济的发展中均发挥着十分重要的作用。因此，加强港口工程规划建设是十分重要的。

一、当前港口的应用功能分析

(1)信息功能。过去我国市场经济体系尚未完善，缺乏与港口项目建设相配套的运营体系，导致传统海运交通模式存在着极大的风险问题。例如，远距离水上运输无法及时接收到陆地信号，水路与陆路交通之间相互脱轨，会中断交通信息的正常收发，误导控制中心的宏观调控。而现代化港口不仅具备了交通运输条件，在信息传递与互换方面也发挥了功能作用，配备电子数据交换系统为广大客户提供了交通、物流等双向信息。

(2)商业功能。任何一个地域或一个时期，交通都是带动经济发展的重要因素，其所具备的商业功能优势极为突出。目前，港口实际应用具备了明显的商业功能优势，所收益的行业类别复杂多样。例如，物流业在港口工程建设中，逐步形成了完整的物资调控体系；外贸业借助水运交通的廉价优势，在降低物流运输作业难度的前提下，提高了港口运输方案的经济收益，辅助商业城市在未来时期创造更高的收益。

(3)物流功能。近几年，物流作为我国的新兴产业在市场经济中取得了很大的发展，推动了我国内部地区的发展及与国外交流合作项目的建立。港口作为水路联运的基础设施，所体现出来的物流服务价值是值得肯定的。对于国内来讲，港口是大部分物资存储的基本设施，方便了汽车、飞机等各路交通的货物输送；对于国外来讲，选择海运方式可以加快水上交通体系的建立，使发达国家与发展中国家之间形成物流配送模式。

(4)产业功能。就我国市场经济发展现状而言，现有的产业结构模式基本上处于稳定状态，政府宏观调控下的经济结构正趋于完善。建立现代化港口设施在推动产业结构优化升级方面的作用不容忽视，其逐渐形成了与经济产业链相互融合的水路运输枢纽。在经济全球化背景下，港口已经是国内外市场相互融通的接轨点，由早期的物流模式转变为人员与货物流通的配送体系，带动了产业结构的升级调整。

二、港口规划建设期间应遵循的原则

交通事业是各国实现可持续发展的要素，保持内外交通运输的畅通，能加快不同经济产业结构的优化调整。结合现有的其他运输条件，建立现代化运输体系决定着各国经济的走向。在港口工程建设中，要顾及到其先进性作用，港口行政管理部门在规划某一区域港口设施建设及改造过程中，应充分考虑项目规划及实施的具体要求，并且遵循以下4条基本原则。

(1)实用性。根据不同的应用功能，港口可划分为商用、军用、渔用等多种类别，实际规划期间要考虑各种类别的详细要求，以便采取针对性的建设管理方案。由于军用、渔用不属于港口行政管理部门的管理范畴，因此，在考虑对商用港口进行规划建设时，其实用性原则要求港口建设应符合商业城市发展的要求，能协调现有物资资源的合理分配，以促进区域经济收益水平的持续增长。

(2)安全性。港口规划建设安全性原则的具体要求，一是水工建筑的安全性，尤其是防波堤、码头、造修船等建筑物，应保证其在使用期间不会出现坍落、沉降、塌陷等质量病害，要通过多方面的质量控制方法，防止由此造成的意外事故；二是调控设备的安全性，信息化是港口工程改造的必然趋势，其所连接的各种调控设备也要维持良好的安全状态，检修人员应及时处理各种设备故障，避免对整个调度系统造成破坏。

(3)持久性。港口规划建设的持久性原则，要求提供的方案要具有长期耐用的特点，即某一港口竣工后能符合特定年限的周期，在规定期间内应控制相关质量病害的发生。例如，水工建筑物规划阶段需保证内外部结构的使用功能与港口分配运输人员或物资的要求相一致，实现港口调度体系的可持续运行，这样才能从根本上解决传统港口存在的弊端，建造先进的港口设施。

(4)经济性。在经济全球化背景下，我国商业城市的港区规划经验日趋成熟。首先，建造阶段需控制项目成本，在保证项目作业质量的前提下创造预期的收益；其次，强化港口与水运交通的规划管理，协调港区建设规划任务的逐步完成；最后，围绕已建成的港口设施，设定相关的经济优惠政策，以维持正常的营利状态。

三、影响港口规划建设的因素及对策

港口对水路、陆路交通发展的推动作用不容忽视，伴随着国内外贸易体系的改革创新，港口工程的交通应用价值更为显著。因此，要加强港口基础设施的规划建设及改造，建立与国家经济产业发展相配套的工程设施。从工程的实际勘测结果判断，无论是对内或对外，港口在建设期间会受到多方面因素的制约，造成港区内基础设施失去了应有的交通价值。港口行政管理部门作为水路交通的主管机构，应分析影响港口规划的具体因素，并采取有效的处理措施。

(1)地理因素。不同地域的交通运输对港口工程的质量要求不尽相同，遵循实用性原则是所有港口规划建设的基本原则，这就要求港口项目必须与其所处区域的使用功能要求相一致，以免造成人力、物力、财力的过度浪费。自然环境对港区建设的影响甚大，如果地理条件恶劣，可能会中断工程项目的有序实施。解决地理因素对港口规划建设产生的不利影响，是港口规划建设工作的重要步骤。

港口经济腹地范围、交通状况、工农业生产、矿藏资源、货种、货流和货运量情况，是确定港址的重要依据，建设前期应对地理位置进行综合性勘察。自然条件是决定港址的技术基础，因此，对有条件建港的地区，应进行港口工程测量、滨海水文、气象、地质、地貌等方面的深入调查研究，并辅以必要的科学实验，进而对港址进行比较选择，力求做到技术上可行、经济上合理。

(2)资金因素。资金是垫支于社会再生产过程，用于创造新价值并增加社会剩余产品价值的媒介价值。资金的循环与周转是影响港口规划建设方案顺利执行的关键点，也是决定整个项目能否如期竣工的物质保证。以国有投资港口工程建设为例，国家将资金运用于现代化港口建设的本质就是资金的周转运作，它可以分为规划过程、施工过程、改造过程3个阶段。防止资金因素对港口规划的影响，应遵循在港口规划初期坚持资金合理应用的原则，设计科学的资金调度体系，为后期建设提供科学的指导，保证组织规划、现场施工、港区改造活动的有序进行。

(3)技术因素。港口工程在交通基础设施中的成本投资较大，且各种水工建筑物建造的周期相对较长，如果港口建设阶段出现质量问题，会使整个工程面临严重的经济损失。因此，水工构筑技术不仅关系着港口规划方案的有效性，其对未来施工质量水平的高低也有很大的影响。考虑到先进技术对港口规划的重要意义，所采用的技术方案应尽可能选择装配化程度高、施工速度快的工程施工方案，尽量缩短水上作业时间，并采取切实可行的措施保证建筑物在施工期间的稳定性，防止滑坡或其他形式的破坏。由于施工方法不当或对风暴的生成机理和破坏性认识不足、措施不力，造成施工期间建筑物破坏的案例很多，应引以为鉴。其中，水工建筑所引入技术的科技含量最高，这样才能保证港口工程施工的可靠性。

(4)建设因素。创造经济收益是国家投资港口工程改造的最终目的，如果投入巨大资金而难以获得收益则意味着项目规划的失败。港口建设牵涉面广，关系到临近的铁路、公路和城市建设，关系到国家的工业布局和工农业生产的发展。因此，我国投资港口建设须按照统筹安排、合理布局、远近结合、分期建设的原则来实施，特别是沿海地区的港口建设规划。港口规划应与所在城市的发展规划相协调。另外，还需考虑外在环境对港口产生的影响，把环境问题放在重要的位置来考虑，适当配置临海、临江的公园和临海疗养设施，防止对周围环境的污染。政府部门应积极发挥宏观调控作用，引导港口区域朝着预期的方向升级改造。

(5)管理因素。水路运输是人员及物资运输的主要方式之一，凭借其低成本、大批量、远距离运输等特点，逐渐成为国内外贸易的重要枢纽，如何科学地管理、运作港口是相关部门需要重点思考的问题。管理体制的缺乏会造成港口规划建设方案失效，使原先安排的建设方案失去应有的交通应用价值。因此，逐渐完善港口规划建设管理策略，也是当前港口规划建设需要考虑的重点问题。要贯彻深水深用、浅水浅用的原则，合理开发利用和保护好港口资源。在制定规划之前，要做好港口腹地的社会经济调查，弄清建港的自然条件，选好港址，确定合理的工程规模和总体规划。

结语

做好港口规划是一个港口能否顺利地建设、营运、发展并取得成功的关键。进行港口规划应当有全局观念，从港口的宏观功能出发，考虑影响港口规划建设的相关因素，对港口的性质和功能进行近期的和远景的评估，以取得最优的效益。

参考文献:

港口物流工程范文第3篇

1．1港口基础建设和临港产业具一定规模，港口服务功能日趋多样化钦州港按照自治区政府“以服务临港工业为主的地区性重要港口”的定位，着力打造港口的物流服务和临港产业［4］。2011年建成投产了公用、工业泊位67个，形成年吞吐能力7088万吨。在建码头生产性泊位33个，到2015年港口吞吐能力将超过1．2亿吨［5］。码头既有多用途泊位，也有集装箱、件杂货、散货专用泊位，有专门装卸液体货物的液体化工专用泊位，还有分别专门进出各种固体货物的粮食、煤炭、磷肥、硫磺、铁矿石、有色金属矿石等专用泊位。这些泊位可满足多种多样的货物安全、高效地进出钦州港，形成了公用码头和工业码头共同发展的良好局面。已建成投入使用各种库场120万m2；原油、成品油、液化气、化工储罐550万m3；粮油储罐60万m3［5］。已有市港口集团、中石油、中石化、天盛、广明、国星、广西东油、中山港务等码头经营及仓储企业34家［6］。临港产业的石化、造纸、能源、冶金、粮油和物流六大产业已有相当规模。中石油广西石化1000万吨／年炼化项目总投资153亿元，已于2010年9月建成投产，二期1000万吨正在筹建。总投资410亿元年产高档纸60万吨、纸浆30万吨的林浆纸一体化项目，一期工程已建成投产，二、三期正在紧张筹备中。总装机容量320万kW的钦州燃煤电厂项目，一期工程120万kW机组已建成投产，正式并网发电。冶金业的恒荣钢铁、桂鑫冶金、永盛锰业等5家冶炼企业，于2008年完成工业产值30．47亿元［7］，已成为钦州港临海工业支柱产业之一。大洋80万吨和华港60万吨大豆加工项目已投产。中粮120万吨和汇海120万吨粮油加工项目已投产或将建成投产［5］。

1．2海上大型油轮原油过驳业务跃居全国沿海港口第一大港钦州港自2011年11月15日起开展海上大型油轮原油过驳业务，至2013年3月21日时间不足一年半，已经持续安全、高效、环保地完成来自俄罗斯、阿尔及利亚、苏丹、安哥拉、刚果、澳大利亚等国家和地区14个品种的原油近百艘次，过驳量达1200万吨，居我国沿海港口之首［8］。钦州港海上原油过驳业务的开展，不仅规避了原油运输企业的二程油轮面临的碰撞、溢油和搁浅风险，而且为地方增加税收60多亿元，降低企业物流成本超过5亿元［9］，具有显著社会效益和经济效益。

1．3国际物流的规模正在扩大钦州港2000年至2004年外贸进出口总额在1．18至1．91亿美元之间平稳增长，2005年进入快速增长期，2008年首次突破10亿美元，达到12．72亿美元［10］，国际物流规模不断扩大。到2013年，在港口年货物吞吐量中，外贸完成2587．9万吨，占总货物吞吐量的42．9％，同比增加4．7％，是2007年的584．5万吨的4．43倍。国际物流规模的扩大，得益于航线的良好布局与开通运营和货源组织。目前钦州港内贸航线物流业务已经基本覆盖全国主要沿海港口和长江口岸，外贸航线辐射香港、台海地区和东盟国家等80多个国家和地区港口。2013年在原有基础上新增开通运营至泰国曼谷、新加坡、台湾高雄港3条集装箱班轮直航航线，致使当前内外贸直航航线达17条［11］。因为直航航线比经香港中转节省5～7d时间，不但提高集装箱班轮航线运营效率，而且降低了物流成本，所以钦州港国际物流的吸引力和竞争力获得大大增强。此外，在国际物流货源组织方面做了积极有效的工作。不仅注意维护稳定原有进口客户，还开发了出口铁合金和进口纸浆、淀粉等新货种，培育集装箱货源市场。

2钦州港港口物流综合服务能力的局限性

2．1港口物流基础设施薄弱，港口物流综合服务能力小经过20多年建设，钦州港与现代物流业相关的航道、码头、交通、仓储、口岸等基础设施建设取得了巨大成就，但与构建区域性国际物流中心的要求还有较大差距。（1）港口规模小。2013年完成货物吞吐量6035．2万吨，同比增长7．3％，但才是同处北部湾的邻居湛江港同期货物吞吐量18006万吨的三分之一，相比有较大差距。港口功能有待健全，10万吨级以上的集装箱、散货、原油、煤炭码头泊位少，20万吨级大型矿石专用码头未建设投入使用。部分码头堆场不足，北部湾国际港务集团钦州公司一、二期码头的陆域纵深只有400m，不符国家规定的1200m标准，影响货物的装卸堆放。因堆场紧张，该公司2009年不得不放弃接受化肥出口和硫磺进口业务［12］。（2）物流园区不足。钦州港综合物流加工区2011年6月通过专家评审，2012年09月开工基础工程建设，目前在建设中。黎合江商贸物流园、皇马综合物流园等尚停留在规划上，近期未能建成使用。（3）大型专业市场少。钦州港2009年完成锰矿吞吐量超过260万吨，约占全国进口锰矿的30％，成为全国最大的锰矿集散基地，港内交易的锰矿价格已成为全国业内指导价［13］，但未能因势利导建立锰矿交易中心。大型农副产品和海产品批发市场等专业市场也未建成。四是服务环境有待改善。目前，国家只批准对外开放港务集团一期边贸码头和两个万吨级码头水域，范围小，不便于外贸货船靠泊作业。另外对外籍货船人员管理不统一。规定停靠边贸码头外籍货船的外籍船员不能下船活动，其生活必需品只能靠中方企业送上船，而停靠在其他正贸码头的外籍货船船员可下船活动。在防城港和北海市停靠边贸码头和正贸码头的外籍货船船员都可以下船活动。外籍船员感到在钦州开展边贸生意受到不同待遇［12］。

2．2港口物流管理信息化程度偏低，港口物流综合服务能力弱钦州港管理信息化程度低并不是说没有信息管理系统，而是现有系统不能为港口物流高效服务。（1）港口物流信息化建设管理处于分散状态。在港区几乎所有的单位、部门和企业都能上网，广西北部湾发展研究院的调研结果显示有37％的企业有自己的管理信息系统［14］，但多是自成体系，各自所建立的信息数据库成为信息“孤岛”。就连钦州港与北海港和防城港也未形成一个能统一调控的信息平台。（2）缺乏物流信息沟通的制度规定和技术规范。目前港口物流管理所涉及的港口、政府管理部门、通关与监管部门、物流企业、生产经营企业等单位，相互之间缺乏良好的物流信息沟通机制，因而无法实现信息系统衔接，当然更不能实现信息实时共享。所以港口物流部门在进行诸如货物跟踪管理等方面，仍然是采用电话或者简单的网络登记等方式，未能及时满足客户信息查询等需要。

2．3港口集疏运系统不完善，港口物流综合服务能力受限在公路方面，目前缺少大型公路货运企业，港口的集疏运运力不足。疏港交通与城市交通相互混杂，公路与铁路之间、集装箱运输线与高速公路网之间未形成有效连接。钦州至玉林二级公路的钦州境内里程100km左右，就有陆屋、檀圩、灵城、寨圩四个收费站之多，实际产生了抑制桂东南货物进出钦州港的效果。铁路方面，理应是港口大宗散货集疏运的主力军，但面临着运能不足和管理不统一的困扰，表现在港口铁路专线少，目前保税港区码头和部分主要码头泊位没有铁路衔接；南防铁路和黎钦铁路未进行电气化扩能改造；湘桂、黔桂、南昆三条铁路出省通道也存在配套不完善等问题。此外，疏港铁路由地方铁路和国有铁路构成，存在多头管理问题。地方铁路收费高，加大了货主运输成本，因而有部分货主不得不舍近求远选择运输成本较低的其他港口，遭遇了费力、费时、费钱的困扰。水路方面部分码头的装卸设备落后，工作速度较慢，导致货轮压港时间加长。船舶维修厂未建立起来，技术人员缺乏，船舶遇到故障，未能及时维修，需要到湛江和广州等地请人。拖轮不足，不能满足船舶进出港口作业的需要。

2．4港口物流战略联盟建设滞后，多功能的或一体化的综合性物流服务功能弱或未能提供从钦州港物流运营现状看，港口物流各经营主体仍然是以传统单一的装卸、运输和仓储等方式为主提供物流服务，深入到企业生产设计和原材料组织等一体化的综合性物流服务未见有提供，类似于“银港通”物流融资平台的金融服务未能提供。提供客户需要的如市场分析与信息服务或货物质押等多功能物流服务弱或未能提供。如此情况与港口物流战略联盟建设滞后有关。此前钦州港与不少单位或客户有过合作，但仅是一般的合作，从港口物流战略联盟建设角度出发的合作除了开辟航线外其它方面的联盟建设少有见到。

3提升钦州港港口物流综合服务能力的策略

3．1完善港口自身基础设施建设，夯实港口物流综合服务能力根基港口基础设施建设是港口物流综合服务能力的根基，必须加大力度建设。（1）尽快建成并投入使用一批航道和码头泊位，进一步壮大港口规模，提高港口吞吐能力。要突出重点，解决当前急需而能力不足的原油、煤炭、散货、集装箱码头泊位问题。着手解决部分码头堆场不足问题，每个码头泊位的相应配套应完善，真正发挥出其应有的功能。（2）加快物流园区建设。在保证工程质量前提下加快钦州港综合物流加工区建设进度，同时尽早建设黎合江商贸物流园和皇马综合物流园。（3）推进汽车交易中心和以锰矿为主的有色金属交易中心等一批大型专业市场建设。通过建设专业市场和物流园区，构建完善的物流服务网络。（4）改善和优化服务环境，做好服务。继续积极争取国家支持扩大钦州口岸的开放范围，进一步提高对外开放水平。积极向相关部门申请争取，研究解决外籍货船停靠边贸码头的船员下船活动问题和在钦州设立比较完善的船舶检查年审机构，方便企业年审船舶，为企业安全高效运营提供便利。

3．2强化港口管理信息系统建设，提升港口物流综合服务能力物流管理信息系统功能强大，能够实现相关各方共享对物流系统形成与发展具有重要作用的信息，能够促进物流管理科学化，极大提高物流效率和效益，提升港口物流综合服务能力，一直被认为是港口提供物流综合服务的基础。（1）思想上要充分认识管理信息系统在港口建设中的地位和作用。只有政府管理部门和企业认识到物流信息化能给行业和企业带来革命性积极影响，才会做出推动物流行业信息化发展的决策。（2）行动上要做好统筹规划，加快建设物流公共信息平台。需要注意的是信息平台建设定位要准确，要从实际出发，要近期与长远相结合。优先将港区内处于分散状态的港口、政府管理部门、物流企业、生产经营企业、通关与监管部门等重点用户的管理信息系统更换或改造，形成能统一调控的公共信息平台。（3）建立物流管理信息沟通机制，应用共同的信息技术标准和制度规定，使管理部门、监管部门、港口和企业之间的相关信息能实现衔接，实现实时共享。（4）要扩大信息平台服务覆盖面。除了位于港口的管理机构和物流企事业单位外，港口腹地的相关客户也应该纳入信息平台服务覆盖建设计划之中。

3．3改进港口集疏运系统，增强港口物流综合服务能力集疏运系统是影响港口物流服务效率的关键点之一，与信息网络一样同等重要，要加大力气加以完善。（1）通过建设物流园区和专业市场，引导中小物流企业在资产、信息和业务方面进行整合，将中小物流企业统一管理，集中经营，形成一批掌握现代物流技术、具有先进物流管理理念、能提供专业化全程化优质服务的大型第三方物流企业。（2）加强协调和争取支持，修理维护好钦州至南宁、钦州至玉林、钦州至防城的二级和三级公路，尽快整合处理钦州至玉林二级公路钦州境内收费站多的问题，为桂东南的货物进出钦州港提供更多便利。（3）尽早妥善处理铁路多头管理问题，全力推进进出港口新增和扩能（含配套）铁路建设。争取上级和铁路部门支持南防铁路、黎钦铁路、钦州至钦州港铁路的电气化扩能改造和钦州保税港区以及港口各作业区码头铁路专线建设，从根本上解决企业申请车皮难问题。（4）着手从源头统筹解决船舶和货物压港问题。通过深入调查，查找原因，有针对性地采取措施。不能见子打子，要加强预见性、前瞻性、长远性和全局性。

3．4开展港口物流战略联盟创新建设，多方位提高港口物流综合服务能力全球港口发展史显示，建立港口物流战略联盟对解决港口自身资源不足、增强港口物流综合服务能力和提升港口竞争力十分有效。（1）着手开展港口物流战略联盟创新建设，包括横向联盟和纵向联盟都尝试，以获得急需资源，以强补弱，变弱为强。要科学选择合作伙伴，选择符合钦州港港情的港口、货主及其协会、临港工业园区、航运及物流公司和物流园区等。（2）改变单一服务为多功能综合服务，分段服务为全程服务。在完善港口传统物流服务基础上，积极开发并提供费用结算、融资、流通加工、信息处理、物流系统设计咨询、保税、销售、批发、展览、报关、商检、船舶和货物保险等多功能服务。可考虑物流金融、船舶及货物保险作为重点项目研究开发和推进。珠海港与深发行珠海分行搭建的“银港合作平台”［15］和龙口港与中信银行烟台分行合作的“银港通平台”［16］值得学习。龙口港与中信银行签署《“银港通”物流融资合作协议》不足一年，操作银港通业务13笔，货量40多万吨，融资金额5亿余元，代开信用证金额1500多万美元［17］，开创了多赢局面。（3）港口物流一体化服务方面要有进步。可融入一条或几条物流链条中，主动参与产品的设计、生产、销售与消费，组织与现代物流有关的各个物流环节的业务活动，处理彼此间的衔接和协调，促进港口物流与产品生产和使用的融合。

4结语

港口物流工程范文第4篇

关键词：临港物流园区；低碳；运营机制

中图分类号：F252 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）025-0000-03

港口是一个通道，更是一个对内、对外交往的门户，可以全面汇集人流、物流、资金流、技术流和信息流；是一个城市经济发展的重要支柱和经济腾飞的最大增长点。港口的开发建设是关系到产业转移、开发国内资源、开拓国际市场的一个重要条件；可以有效降低物流成本，增加对外贸易的比较优势，改善投资环境。通过港口的开发建设可以形成一种产业集群现象。

港口所涉及的相关产业包括直接产业、间接产业和衍生产业。直接产业是指装卸储运、中转换转、多式联运、运输、理货、拖带服务、船修、船检、生产生活服务等相关产业。间接产业包括临江工业、物流、贸易、金融、信息、保险等。衍生产业包括旅游、娱乐、商贸、房地产等。这些产业通过港口的拉动作用，带动港口城市的发展。

太仓港处在“一带一路”、长江经济带、上海自贸区交汇点上，作为江海联运的最佳结点，通过港口经济的发展，利用港口优势，可以有效降低企业的物流成本，提高企业的综合竞争力，改善我们的投资环境，促进招商引资；可以拉动太仓市的经济发展，推动苏州地区物流产业的发展；可以促进太仓市产业结构调整，特别是对临江工业的发展将会发挥巨大的推动作用；同时可以促进太仓市整个经济的联动发展。通过港口的开发建设所引起的项目带动、资金带动、管理带动和体制带动可以促进苏州地区经济的良性发展，能有效促进苏州经济的转型升级；可以带动仓储、物流、金融、商业、港口服务业、房地产等相关产业的发展，给农村剩余劳动力提供更为广阔的就业空间，增加农民收入；另外还有利于推动港城的开发建设。本文以太仓港物流园区为研究对象，探寻临港物流园区低碳化运营的措施，研究适合于太仓港低碳物流的发展策略。

一、低碳物流发展的必要性

随着物流业的快速发展，在整个世界经济发展的大环境下，物流作为经济发展中重要环节，如何进行低碳减排，节约资源成为重要课题。低碳物流、绿色物流等概念应运而生。目前国内外学者对低碳经济、低碳物流、绿色物流等均有研究，并提供一定的发展措施和策略。

低碳物流是指物流企业的运行过程中保证碳排放维持在一定的范围内，它体现了资源的节约，同时，它把可持续的发展思想放到物流管理中，强调了企业在发展的同时需要注意经济效益和生态环境及系统效率的平衡，它是物流发展的一种必然趋势。

二、低碳物流园区运营目标

临港物流园区作为连接海运港口、内河港口以及一些重要货运人和物流服务供应商的连接节点，能有效联动当地经济发展，提供港口增值服务，并同时保证不对港口及周边环境造成负面影响。在发展低碳经济背景下，针对临港物流园区的发展特点，适时提出物流园区低碳运营目标，对实现低碳经济具有重要意义。

临港物流园区要想在经济发展的竞争中立于不败之地，必须要有相应的运营目标。在低碳经济形势下，目前临港物流园区所采取的运营战略需要结合港口物流发展特点，实施可持续发展战略。环境是可持续发展的重要条件，在“区港联动、以港兴市”等政策的支撑下，促进港口产业集群发展，进一步带动促进城市发展。港口物流在发展过程中要注意保护环境，要对港口物流主要污染物等实施无害化处理，并对港口物流园区所处的自然环境实施检测，做到港口物流与自然的和谐发展。

因此，低碳物流园区不仅是自身的低碳运营，同时更重要的是作为区域低碳的核心结点。对于低碳物流园区的运营，不仅要满足物流园区内外各部门、各管理主体和谐互动，优化资源配置，实现运行高效的目标，而且要实现物流运作全过程的环保经济，围绕绿色生态，可持续发展理念，建立可持续发展的物流园区。

三、太仓港物流园区低碳化运营策略

1.太仓港港口优势

太仓港有独特的地理位置，枕江傍海，紧邻上海港，距吴淞口仅24海里，至长江入海口约68海里，是江海联运的最佳结点。太仓港地理位置如图3-1所示。

图3-1 太仓港地理位置图

太仓港地理位置优势体现在以下三方面：1）上海近洋航线引到太仓；2）太仓港是一个梯型交界口，是江海联运的重要中转点，北方的粮食、玉米等到太仓港中转，再转南方航线到广东等；3）上海港目前基本上处于饱和状态，需要开发太仓港。

太仓港地处长三角经济发达地区，邻近有国家级开发区苏州工业园区、苏州高新技术开发区、昆山开发区，以及无锡、常州开发区；长江上游沿线地区经济发展的不断提速。这些都为太仓港的跨越式发展积聚了大量的货源，具有广阔的市场腹地。

2.港口物流园区的联盟战略

通过加强对物流园区的战略管理，提供便捷、合理的全方位港口物流服务，延伸港口物流产业链，拓展港口物流业务发展，促进港口产业集群的发展。港口物流园区提供物流服务，同港口、货主、工业园区等构成上下物流供应链，依靠港口物流园区的衔接和加工处理，港口实现高效率的运作，物流企业规范低碳运行，实现低成本、高质量的物流业务，临港各企业通过物流园区实现货物供应和集散的无缝衔接，提高质量和效率。太仓港港区规划如图3-2所示。

图3-2 太仓港港区规划

作为港口产业集群体现形式的港口物流园区周边吸引了大量著名的航运企业、物流企业参与经营服务，增强航运企业的配套增值服务能力，提高港口产业的整体服务水准，为港口产业的发展带来大量商机。太仓港口物流园区联盟伙伴如表3-1所示。

表3-1 太仓港口物流园区联盟伙伴类型

类型 特点 联盟战略

货主及其（协会） 这些企业物流外包的主要目的在于集中精力于核心业务，降低物流运营成本，加快产品流通速度，提高物流服务专业水平以及减少固定资产占用资金等 选择物流供应商的标准是能提供“少批量、多批次、少库存、多品种”的服务。这种联盟在促进物流园区自身发展的同时，为港口稳定了货源。

物流公司 大多规模小，功能单一，能够提供物流服务，分布不集中 将园区范围内物流公司联合起来，利用港口物流园区先进的物流基础设施和现代化信息技术，搭建先进的物流信息平台，为货主实现“T2T”高质量的物流服务。

港口 进出口货物的流通节点 港口物流园区投资主体可以与该地区港口合作建设现代化的、高效的物流园区，将一系列物流企业规划到一起，设计高效布局，将港口、货代企业和物流服务供应商等实体链接起来实现信息共享，协调工作。

航运公司及 航运公司本身就是物流运输企业，但是随着航运行业的发展，航运公司的功能不再只停留在运输层面上，而是在供应链物流中扮演越来越重要角色 全方位参与物流园区建设，园区主体可以与航运公司合作建设物流园区，稳定货源，并提供先进的物流服务

临港工业园区、物流园区 临港工业是生产要素的最佳结合点，临港工业对港口有较强的依赖性 园区要进行合理布局规划，投资建设各类库场和配套设施，完善船代、货代、信息、陆上运输等配套功能，为货主提供方便快捷的物流服务。物流园区与临港工业园区形成互相配套、优势互补，以物流促进临港工业，以临港工业带动港口物流的良性循环。

备注：“T2T”是指terminal to terminal，即电脑客户端对电脑客户端

港口物流园区通过与各联盟伙伴结成战略联盟，通过资源共享，物流园区扩大了经营范围，提高资源利用率，实现规模经济效益。物流园区、港口、航运企业与供应、制造、销售商合作，就组成了一条高效的物流链。依靠这条物流链，港口物流园区、港口作业区、航运企业、货主、临港工业园区实现了原来凭借自身实力不可能达到的效率，实现联盟“多赢”的目的。

3.太仓港临港物流园区低碳化运营机制

根据太仓临港物流园区的规划目标和产业方向，太仓临港物流园区低碳化发展可以按照“一区多园”的发展模式，规划新能源产业园、新材料产业园、新装备产业园、现代物流园和太仓市中小企业创业园等特色功能园区。从低碳环保、绿色物流和和谐高效三个方面进行物流园区的低碳化发展。低碳化发展策略如表3-2所示。

表3-2 太仓港临港物流园区低碳化发展策略

策略角度 内容 措施

低碳环保 创新低碳物流技术，物流企业运营与管理考虑节能与环保问题 从供应链角度，将供应链中的低碳目标作为企业运营目标，摒弃传统意义上将企业利益最大化作为目标的理念。

绿色物流 对物流企业进行低碳化管理，从低碳运输、低碳包装、低碳配送、低碳仓储、再制造和废物处理系统等角度采取相应措施 低碳运输方面，利用太仓港江海联运和长三角地理优势，发展多式联运，整合各种运输方式优势资源，实现资源节约、碳的减排。

低碳包装方面，做到包装标准化、大型化和集装化以减少资源消耗，同时还要做到包装循环化和再生处理化，从而减少资源浪费和环境的污染，进而达到物流低碳运营的目的。

低碳配送方面，利用太仓港园区联盟战略，有效节约资源，企业间达到资源共享，互利互惠，同时也减少在配送过程中对环境造成的污染。

在废物处理方面，利用新技术、使用新能源有效降低资源消耗和污染排放，从生态链角度突出绿色生态的特点。

和谐高效 将低碳能源、低碳研究、低碳制造、低碳社区等方面的低碳化产出都离不开作为生产业和生活业重要一环的低碳物流的有效支持 利用太仓港临港区位优势的风能、太阳能等实现传统的港口物流和第三方物流低碳化基础上，引入贸易、展览、金融、信息等高端的低碳物流产业

太仓港结合自身优势和目前产业现状、特点，在低碳经济形势下，新能源产业园要重点发展太阳能光伏、光电、海上风能装备制造、生物质能源等产业；新材料产业园重点发展精细化工材料、高分子材料、节能玻璃等产业；新装备产业园重点发展海洋工程装备、交通运输装备、现代物流装备以及工程机械设备等产业；现代物流园要依托太仓港港口优势和太仓保税物流中心的功能优势，实施“区港联动”，积极争取保税港区、对台自由贸易区等国家级功能载体，加快建设华东环球商贸物流城、华能煤炭储运中心等基地型物流项目，着力打造长三角国际采购分拨配送基地、华东台湾商品物流基地、中国机电产品进出易基地三大基地，做大港口流量经济份额；太仓市中小企业创业园要设置行政办公区、物流园区、科技研发区、停车场聚集区、集宿居住配套区，发展成为太仓市级一个重要的配套基地。

四、结语

低碳物流是低碳经济发展的必然趋势，低碳园区作为低碳物流发展中的重要区域更要注重低碳化运营。临港物流园区已经逐步发展成综合型物流基地，在发展低碳物流的过程中，除了低碳经济思想的灌输，还需要通过一系列措施，在物流各个环节，在整个供应链视角下实现资源的合理配置，实现可持续发展。

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[5]顾亚竹.港口物流园区战略管理[M].北京：中国物流出版社，2008.

[6]戴勇.低碳物流园区的运营优化研究[J].中国科技论坛，2013（11）.

港口物流工程范文第5篇

摘要：现代化物流的发展和国际物流的形成，港口成为国内及国际间货物流动的枢纽，现代化港口对专业人才需求紧迫，通过实验课上进行港口集装箱进口流程的模拟，对在校学生进行分析问题和解决问题的能力的训练，使得课本理论知识与实践进行融合，更好的提高学生实践能力，为将来进行相关专业的工作打好基础。

关键词：案例教学；课程实践；港口集装箱

中图分类号：G642.423 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）24-0273-02

一、引言

经济全球化的发展趋势，使港口在社会经济发展中的作用和地位发生了深刻的变化。港口作为综合运输链中的一个主要环节，其战略地位日益加强，是整个运输链中最大量货物的集结点，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物。港口是一个重要的信息中心，汇集了大量的货源信息、技术信息、服务信息。港口同时又是国际贸易的重要的服务基地和货流分拨配送中心。在发展现代物流业，建设物流中心过程中，港口以其大进大出的集疏运能力，有效地保持在国际竞争中的主导地位。目前，世界上的各大港口都加快了港口物流的发展，国内港口也已意识到发展港口物流的重要性，纷纷加快了对港口物流的建设。天津工业大学学校所在地天津，天津港是环渤海地区规模最大的综合性港口，对相关专业的人才需求非常大，需增加教育投入，天津工业大学管理学院工业工程系物流管理专业，经过多年的教学与实践，对物流专业本科生增添港口物流管理这门课，目的在于提高学生的专业素质，满足社会需求，为社会输送紧需人才。

二、课程实验

在《港口物流管理》课程教学过程中，教学环节包括课堂教学、课内实验教学和课外习题。通过各教学环节，重点培养学生的自学能力、分析问题和解决问题的能力。其中，港口集装箱进口流程实验是教学实验中非常重要的一个实验，课程实验的主要目的：①使学生对所学的港口物流的港口集装箱进口流程有全面深刻的理解，并能很好的掌握其方法；②使学生掌握现代港口物流口集装箱进口流程的基本功能及生产过程，具有分析和解决过程中的一般技术问题及相关工作计划的组织、实施能力；③⒗砺塾胧导紧密结合，提高学生分析问题和解决问题的能力。

1.实验步骤如下：①港口管理者确认到港信息，通知各相关人员准备接箱。②报关与办理检验检疫手续，报关无误后，进入步骤3。③集装箱装卸桥卸集装箱于码头临时堆放。④跨运车或底盘车把集装箱运到堆场。⑤堆场管理者把集装箱进行分类，并设区摆放。⑥货主组织集卡车队准备提货。⑦集卡车进入港口检查桥，检查无误后放行。⑧各集卡车进入堆场装车，堆场负责人检验装车。⑨集卡车装货后出检查桥，检查桥核对信息无误后放行。⑩集卡车回到货主处，货主核对信息无误后卸货，并由集卡车再次经检查桥返回港口堆场交空集装箱。并再经检查桥空车驶出。

整个实验流程可用下图表示。

在港口集装箱进口流程实验中，因为条件所限，实验地是教室，港口负责人、堆场负责人、海关人员、检查桥检查人员、货主、集装箱装卸桥司机、跨运车司机、底盘车司机、集装箱车司机都为学生所扮演，教师提前打印好印有集装箱标记的卡片，分次进入港口，在进入前把详细信息（箱装箱数量、型号等）发给港口负责人，港口负责人根据信息安排集装箱装卸桥司机、跨运车司机和底盘车司机的数量，同时通知堆场及货主准备接货。代表集装箱的小卡片经海关人员检验后，在每张卡片上海关人员签上“关”字，说明通关；集装箱装卸桥司机把表集装箱的小卡片一张一张放到集装箱码头临时装卸处，由跨运车和底盘车运送到堆场，堆场人员进行堆场作业，此时需注意集装箱的类型，普通集装箱按所属货主堆放，特殊集装箱（冷藏集装箱等）要进专用箱区堆放。同时，货主把带有自己名称的小纸条发放给集卡车司机，集卡车司机开始进港口检查桥入港，港口检查桥设入口和出口两部分，入口的同学检查集卡车司机带有货主名称的小纸条则放行，集卡车进入堆场，堆场作业人员装车，装车时需注意先装同货主的特殊集装箱，集卡车装车入经港口检查桥出口人员核对货号与集装箱上的标识一致后签上“检”放行，集卡车到达货主处，货主收货，在代表集装箱的卡面上签上“N空”，N表示的是集装箱到达顺序号，以便教师实验完进行核查。

2.实验注意事项：①港口负责人负责装卸桥司机及跨运车或底盘车司机的人数变化，当集装箱到达密集时，可采取增加司机人数等措施；②堆场负责人当堆场繁忙时，也可增加人数。③堆场负责人注意看集装箱上的标识，是普箱还是特箱（冷藏箱）。④注意如有冷藏车，则货主组织运输时要先运冷藏车。

三、实验总结

在课上组织同学进行了此次实验，同学只看课本理论知识觉得港口集装箱进口流程非常简单，但是实验上实际操作起来却出现了不少失误，先是对堆场管理的轻视，导致前期堆场一片乱，后来紧急增加人员，按照课本上的集装箱的箱务管理中的管理手段，采用箱区编码的方法才使得实验能顺利进行，而跨运车和底盘车同集装箱装卸桥的衔接上也出现中断，导致港口码头集装箱临时堆放处的集装箱堆积，增加人员后问题解决，另外货主的集卡车司机也由于业务不熟练，导致在进港口检查桥、堆场、出港口检查桥处造成阻塞，经港口负责人现场指挥才解决问题。

此次实验完毕后，大多数同学感觉良好，反映从中受益匪浅，对港口集装箱进口流程有了更新一步的了解，注意到了课本理论知识与实践的融合，提高学生分析问题和解决问题的能力，达到了设计此次实验的目的。

参考文献：

[1]黄辉.论物流案例教学的作用及其关键[J].物流工程与管理，2009，（6）：145-146.

[2]孙福东.港口物流实验教学模式研究[J].实验技术与管理，2011，（1）：131-133.