口岸经济的发展建议

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口岸经济的发展建议范文第1篇

关键字：长江 码头 化工品 水域污染

自90年代开始，美、日等发达国家为了进一步推动产业结构的调整及优化，产业结构重心向高技术化、信息化和服务化方向发展，将失去比较优势的传统产业和对环境影响较大的高风险产业逐步转移到发展中国家。在此背景之下,中国开始承接和引进发达国家转移进来的化工项目，得益于港口物流及产业布局优势，沿海沿江各港口城市纷纷上马化工产业，化工码头如雨后春笋般遍布长江沿江各城市。由于化工产业的上游原料很多来自中东、韩国、日本等，化工产业链所涉及到的航运业也得到了迅猛发展，为满足大宗化工原料和产品的运输需求，长江沿线化工品码头陆续开建并对外开放。以张家港为例，张家港港经审批，于1968年正式立项建港，以作为上海港的战备与分流港。随着进出口贸易的发展和港口经济的繁荣，张家港港为上海港货物运输分流所起的作用日益明显。1982年，张家港港开始对外国籍船舶开放，使张家港成为长江流域第一批正式对外开放的国家一类口岸之一，辖区液体化工码头陆续开工建设并申请开放，截止目前，张家港辖区共有18个正式对外开放的化工品泊位。外国籍化工品船舶的进入有效促进长江流域经济繁荣的同时，也带来了诸多问题，其中化工品船舶的污染风险不容小觑。

长江危化品运输的现状

目前长江化工品码头分布广泛，以笔者所在的沿江港口城市张家港为例，张家港港共有化工品码头11座，化工品泊位29座，除部分内贸分流小泊位，其他均为对外开放码头。张家港化工品吞吐量连续6年突破1000万吨，其中2011年进出国际航行危化品船舶3776艘次，占所有国际航线船舶数量的47%。平均每天就有10多艘化工品船舶进出张家港港区，其中约70%的船舶长度超过100米，而张家港段航道最狭窄处宽度仅为250米，航道狭窄通航密度大，化工品船舶航行存在极大的安全隐患。这些化工品船舶大多单舱单泵，一艘船上可同时装载多个品种的化工品，使得同一航次携带大量过境货物频繁挂靠长江各港口，化工品船舶的事故危害和风险进一步加剧。

目前长江各对外开放港口的防污染应急处置能力，无法有效应对相关化工品的水域污染风险。自1982年长江对外国籍船舶开放以来，先后发生了数起影响较大的涉外水域污染事故：2001年05月14日，马来西亚籍“艾拉木”轮在张家港长江国际码头发生苯乙烯泄漏事件；2012年2月2日至3日，韩国籍“FC GLORIA”轮在镇江李长荣综合石化工业有限公司化工码头卸货期间，苯酚通过水下排放管路泄漏，造成长江水体污染并引发沿江居民恐慌性抢水。据不完全统计，近年来，长江水域已发生多起化工品重大灾害事故，泄漏量达1000多吨。

危化品运输的负面影响

由于前期我国的口岸开放政策对于水域环境保护考虑较少，导致对污染风险很大的化工品船舶与污染风险相对较小的散杂货船舶无差别开放，造成了我国许多宏观战略布局欠妥，加重了水域环境污染风险，影响了区域社会经济的可持续发展。随着近年来科学发展意识的增强，政府要实现产业转型升级，淘汰污染风险较大的化工产业，还面临着合同未到期、搬迁成本高昂等很多无奈。长江口岸开放在给地方经济带来迅猛发展的同时，也让长江环境承受着巨大的生态压力和污染风险。

作为全国重要的化工物流基地，长江化工品运输地区的一个缩影，张家港生活饮用水和工业用水全部来源于长江，每天都有10多艘次靠离张家港港的外国籍化工品船舶经过取水口，最近的化工品码头离取水口仅6千米左右，一旦发生化工品泄漏事故，短时间内就会对水源产生影响，造成居民饮用水危机。

口岸开放政策与化工品船舶污染风险之间的矛盾

1、口岸开放法制建设严重滞后

目前口岸开放所依据的《国务院关于口岸开放的若干规定》等文件，都是上世纪八、九十年代出台的，在当时的时代背景下，港航运输货物主要以散杂货为主，化工品船舶运输还不普遍，因此口岸开放的诸多政策未充分考虑化工品运输，尤其是内河危险化工品运输的特殊性，对风险差异巨大的化工品码头和散杂货码头在对外开放政策要求上一视同仁，远不能适应目前水域环境保护的客观需要。

2、口岸的政治军事功能弱化

政治军事功能作为口岸开放的功能之一，应该符合国家政治和国防安全需要，船舶载运化工品的污染事故具有突发性强、蔓延速度快、破坏性大等诸多特点，若被国家敌对势力或所利用，在长江水域刻意制造化工品船舶的事故性泄漏或故意排放，来达到破坏整个长江沿岸居民饮水安全的目的，其后果将不堪设想。而目前长江港口的口岸开放政策，缺少必要的敌情意识，口岸开放过程中需要充分评估对外国籍化工品船舶开放的敌情风险与经济收益后权衡取舍。

3、口岸开放与港口应急设施的发展不匹配

长江口岸对外国籍化工品船舶开放，水域污染的风险不可避免，化工品码头对外开放必须配备足够的污染应急设备，以有效应对可能的污染风险，而目前的口岸开放政策未对港口应急配套设施问题进行充分考虑，使得开放口岸的应急设施的发展远不能满足防污染需求。

对策建议

1、加快相关立法出台，强化口岸开放监管

口岸经济的发展建议范文第2篇

张波/重庆社科院副院长

重庆作为在西部大开发战略和西部发展过程当中有重要作用的城市，绝不能够只管自己这一块，一定要把围墙推倒。

具体来看，在对接“一带一路”和长江经济带战略中，重庆应加强区域合作，培育世界级产业集群。应该和其他地方加强区域合作，与周边的、与沿江的（省市）进行既有合作又有差异性的发展。这样来承接国外以及沿海的产业，形成一个具有世界影响的产业集群，来推动我们的产业升级。

同时，应该加强与沿线地区和国家的经济贸易往来，以商贸来带动投资的互动。重庆现在的交流重心主要放在了西欧的一些发达国家，而国家的整个丝绸之路经济带不仅要面向西欧，而且和中东欧以及中亚都应该有更广泛的交流。在这些方面去下功夫，重庆应该是有所作为的。

找准突破口大力发展口岸经济

李敬/重庆社科院科研处处长

“一带一路”和长江经济带战略给重庆带来的直接利好就是提升了重庆在区域和国际经贸中的地位，为重庆发展口岸经济提供了广阔的平台。五大功能区域发展战略要实现与国家战略的有机对接，其“突破口”就在于发展口岸经济，让口岸经济成为推动五大功能区域协调发展的强大引擎。

从现实发展条件和节奏来看，重庆正处于大力发展口岸经济的关键时刻，发展机遇前所未有：

一是重庆外向型经济发展迅猛。在全国外向型经济大多增长缓慢或停滞不前的环境下，重庆却迎来了外向型经济的高速增长。

二是重庆口岸基础条件良好。重庆是西南地区唯一集“水、陆、空”交通综合一体的国家一类口岸城市，拥有长江上游规模最大的内河港，作为国家一类航空口岸的江北机场吞吐能力位居西部前列，团结村火车站也已获批为国家一类铁路口岸等等，在口岸基础方面的优势十分明显。

三是重庆物流条件优越。国家已将重庆定位为西南地区的物流中心城市和全国物流节点城市，目前基本形成了以主城国家级物流枢纽平台为核心，以万州、涪陵、江津等“多节点”重点物流园区为补充的物流体系。

四是重庆具备口岸金融条件。当下，重庆特色金融中心地位已经初显，区域结算和定价功能、金融竞争力和辐射力也在不断增强。金融已成为重庆发展的支柱产业。

所以，重庆今后的发展，要整合“一带一路”和长江经济带的战略要义，同五大功能区进行对接，找到新的发展空间。在口岸经济方面，将口岸和开放结合起来，实现更多的产业开发；依靠口岸，将口岸的能效发挥出来，整合国内国外两个市场。在产业结构转型升级方面，抓住现有产业的优势，做足后劲乏力的内容，建立可持续的产业发展体系。在城乡统筹方面，要将城乡统筹作为一个重要方向，推动一些重大的改革试点，从改革中要活力。要利用好丝绸之路经济带和长江经济带这“两带”的结合，实现铁路和水路的结合，发挥好果园港的辐射作用，同时从海上丝绸之路这“一路”上，从产业战略角度去推进经济发展。

建立渝新欧与丝绸之路经济带重叠区域

王佳宁/《改革》杂志社执行总编辑

丝绸之路经济带为重庆经济发展带来了巨大机遇，特别是渝新欧的常态化运行，让重庆处于一个有利的位置。重庆应明确在丝绸之路经济带建设中的重要位置，重点建设渝新欧与丝绸之路经济带的重叠区域。

重庆融入丝绸之路经济带建设，必须依托渝新欧大通道，并将其作为重庆丝绸之路经济带建设的核心。渝新欧大通道与丝绸之路经济带有不少交集，涉及的重叠区域可重点建设，既照顾面上，又突出重庆个性，进而带动内陆地区开放水平的总体提升。

四大领域机遇多推进沿线城市务实合作

田丰伦/重庆社科院研究员

从丝绸之路经济带沿线国家国情来看，经济贸易、基础设施、能源环保、人文旅游等领域都给重庆带来很大的机遇。

重庆应集中科研优势资源，搜集、整理和分析沿线各国的投资环境、市场结构、贸易法规、文化习俗及资源禀赋等情况，从全球视野和国家战略高度，立足重庆区位及产业、交通等现状，抢占新一轮发展制高点，努力形成重庆向西开放发展的生产力新格局。

积极协调商务、海关、交通、央行等国家部委，以丝绸之路经济带建设为契机，主动衔接国家发改委编制的相关规划，特别是城市发展新区的捷运交通、能源等基础设施规划。

推进沿线城市务实合作，包括经济、贸易、能源、金融、农业、基础设施、公共事务等领域，以笔电、汽车、精细化工、装备制造、有色冶金新材料、中医药和特色农产品等为重点，加快出口基地建设。

加快内陆开放步伐，进一步拓展重庆两江新区、两个保税区、国家级开发区的功能，加快空港、水港、铁路等口岸建设，大力推动通关集约化、便利化。

加强人文文化旅游合作，积极开展丝绸之路经济带沿线国家城市的文化、教育、科技、旅游等方面的交流合作。加快与沿线各国城市签署旅游合作联盟协议，共建“丝绸之路旅游走廊”，推动丝绸之路经济带人文、旅游资源合作向纵深拓展。

建设大通道巩固大地位

马述林/重庆市改革和发展研究会会长

丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路建设，蕴含着以经济合作为基础，以人文交流为支撑，开放包容的合作理念，重庆要打造中国内陆对外开放高地，无疑需要自觉地主动地参与到“一带一路”建设中去，顺势而为，扩大对外开放度，争取成为“一带一路”的重要节点，促进经济社会更快更好地发展。只有在丝绸之路经济带建设中有所作为，重庆才有可能真正实现地缘意义上的全方位开放。

丝绸之路经济带建设的分阶段目标，近期是加强基础设施特别是交通基础设施的互联互通，提高贸易和投资的便利化程度；远期是在条件成熟的国家和地区扩大经济合作平台，建设自由贸易区和以我为主的经济共同体。

对于重庆来说，首要的问题，是争取尽快形成通往大西北的便捷大通道。建议重庆市委、市政府大力推进几个交通基础设施项目；铁路方面，除确保兰渝铁路按期开通外，一是要抓紧重庆至西安高铁的立项，争取尽快开工。目前，对线路走向有不同意见，我们认为重庆至汉中至西安是捷径，应尽快决断。二是要争取安张常（安康一奉节一张家口一常德）铁路在“十三五”期间开工建设，尽快形成西北联通长江经济带的又一通道。高速公路，一是要抓紧建成重庆至广安高速公路，促进天水至汉中至广安至重庆高速公路列入国家“十三五”规划并尽快开工，形成南北大通道。二是要建设开县经城口接陕西安康的高速公路，形成西北通江达海的又一通道。这样，重庆与西北将形成三条铁路通道，四条高速公路通道，重庆在丝绸之路上的节点地位就无可动摇。

其次，建议国家适当加大对丝绸之路沿线国家的经济援助，把线性基础建设完善起来。我国现在有强大的过剩的钢铁、建材生产能力，而且外汇储备也非常雄厚。二战以后，美国推行“马歇尔”计划援助欧洲，既解决了自己的过剩生产能力，又争取了欧洲人心。我们可以借鉴这种做法，通过中国对外经济援助把丝绸之路沿线交通设施搞起来。重庆利用自己的雄厚工业基础，也要乘势有所作为。

第三，连片贫困山区交通大通道建设也是巩固重庆发展的重要措施。因为重庆所辖连片贫困山区，即渝东北秦巴山区与渝东南武陵山区，也近乎处于中国大陆的心脏地区，是中国西部与中部的接合地带。也是西南、西北、华中几大经济区的交接地带，有着十分重要的地缘政治意义。

在中国的心脏地区出现了大片没有交通干线穿过的空白地区，在西安、郑州、重庆、武汉、贵阳、长沙六大城市围合地域，相当长时间内没有铁路通过。进入21世纪以后，新建了渝怀、渝利铁路，局部改变了面貌。但是，这一地区仍是铁路密度偏小的地区，相当大面积仍然属于铁路空白地区。

口岸经济的发展建议范文第3篇

一、指导思想

适应##市城市经济发展要求，本着“统一规划，分步实施”的原则，抓住辟建##贸易区的有利时机，搞好##市城内市场的总体规划，在##市城内同步或先行启动与互市贸易区商贸城相呼应的高档次、大规模的综合商场建设，带动各类专业市场发育。发挥##在市场建设上的后发优势，提高##在国内的竞争力，逐步将##建成沿边对俄中国商品的重要集散地和进入俄罗斯市场的最佳通道，推动##口岸型经济的发展。

二、建设目标

在##市城内建设一座可与##市场相媲美的综合商场，并以此为龙头，培育果菜、建材等出口商品专业市场，带动##商贸流通业的发展；加快商贸城建设，吸引内地企业入驻，开展加工贸易，逐步形成“前店后厂”格局；依靠更优惠的政策，更完善的服务，更规范的管理，增强##市场对外吸引力和辐射功能，真正成为大市场、大通道，拉动各相关产业，促进区域经济的繁荣和社会进步。

三、主要工作、责任分工和时限要求

1、宣传工作

做好对内宣传。在##电视台开辟专栏，以“##鞋市为何由兴到衰”为题，邀请市内有关人士开展评论，献计献策；进行实地拍摄，介绍##等口岸市场建设成就；对有关部门领导进行访谈，介绍##市场建设的规划、前景。通过加大宣传力度，从上到下形成共识，在全市营造人人为市场建设做贡献的良好氛围。

做好对外宣传。国内，在上海、江苏、浙江等地进行全方位的宣传，在互联网上招商广告。国外，在俄滨海边疆区及整个远东地区，利用电视台、报纸等新闻媒体，广泛宣传##的优势、发展前景、对俄贸易成就、##市场建设现状及长远规划，扩大##市场在国内外的知名度。

在全市广大干部中开展“与##比差距在哪里？”大讨论活动，各部门要对口查找在服务意识、争抢意识、全局意识等方面存在的差距，分析原因，改进工作。

宣传工作由市委副书记、宣传部长负责，宣传部、广播电视局、外经贸局、招商局、各驻俄办事处等部门承办。将对市场建设的宣传做为明年宣传工作的重点，进行细致策划，于2005年9月份掀起。

2、考察论证工作

召开各阶层座谈会，包括旅游企业负责人座谈会、在##经商人员座谈会、在俄经商人员座谈会、在##从事与经贸有关的人员座谈会、相关部门负责人座谈会等，征求对我市市场建设的意见和建议，为决策提供参考。此项工作由市委副书记、副市长负责，贸易局、外经贸局、工商局等部门承办，于2005年10月前完成。

派出考察组对##等沿边口岸的市场建设进行考察，考察主要内容有：市场规模、经营品种、税费收缴、招商政策、经济效益、管理方式、配套服务等；对俄乌苏里斯克、海参崴市场进行考察，考察主要内容有：市场分布、市场规模、商品种类和档次、商品来源、俄消费者消费水平等。此项工作由市委副书记、副市长负责，贸易局、外经贸局、各驻外办事处等部门承办，于2005年11月前完成。

组织有关部门对各方面提出的意见和建议进行综合整理，吸纳外地经验，制定符合我市实际的市场近期、长远发展规划，培育市场、招商引资的优惠政策及市场管理办法。此项工作由市委副书记、副市长负责，财贸办、贸易局、招商局、国税局、地税局、工商局等部门承办，于2005年12月前完成。

3、规划设计工作

根据##市城总体规划，在我市相应地段规划出综合商场建设用地，相应做好各专业街的规划和专业市场的细分工作。此项工作由市委副书记、市政府助理调研员负责，建设局、贸易局等部门承办，于2006年2月前完成。

4、招商工作

##市城内综合商场招商工作与##区招商工作共同进行。不分区域、所有制形式和个人身份，只要合法正当，都可参与综合商场建设和经营活动。采取组团招商、载体招商等形式，赴国内重点区域进行招商。此项工作由市委副书记、副市长负责，计委、招商局承办，于2006年3月中旬至5月上旬期间进行。

5、旅游工作

认真分析我市旅游业发展面临的问题及与##的差距，提出改善我市旅游业发展环境的可行性建议；加大与俄方协调力度，提高俄方验关速度和开关时间；加强与口岸查验部门和市内有关收费部门的沟通协调，合理调整对旅游企业的收费；以完善的市场和良好的环境吸引俄游客在##购物消费。此项工作由市委副书记、副市长负责，口岸委、外经贸局、旅游局承办，于2006年3月1日前完成。

6、环境建设工作

搞好硬环境建设。加快城市基础设施建设，逐步改善现有宾馆、商、饮、服场所的接待条件，扩大规模，提升档次；规划建设一座三星级宾馆。此项工作由市委副书记、副市长负责，建设局、贸易局、旅游局承办，2005年内应有较大改善。

搞好软环境建设。注重抓好市政管理工作，提高城市管理水平；抓好市场法制建设和监督管理，保护正当的交易行为，形成竞争有序、活而不乱的市场体系；改善店容店貌，营造良好的购物环境。此项工作由市委副书记、纪检委书记负责，纪检委、公安局、建设局、贸易局等部门承办。做为2006年的重点工作，做到经常性工作与集中整治相结合。

四、组织领导

为加强对市场建设工作的领导，市委成立市场建设工作领导小组，定期召开会议，沟通情况，解决问题。市场建设领导小组在市财贸办设立办公室，负责情况综合和工作协调。

口岸经济的发展建议范文第4篇

关键词：双流县 自贸经济 建设

中图分类号：F72 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2016）02-0071-02

四川高度关注和积极探索内陆省份自贸区建设，谋划以建设丝绸之路经济带为契机，积极争取设立与上海自贸区错位发展的科技型内陆自由贸易区，加快先进制造业和现代服务业在西部集聚，进一步扩大对外开放，促进跨越式发展。省委《关于在我省成都市部份区域学习借鉴中国（上海）自贸区经验的方案》，提出在成都部分区域学习上海自贸区经验，探索发展自贸经济。双流航空港、空港保税物流中心（B型）和综合保税区就是四川省和成都市建设自贸区的一个重要的平台。双流是成都“三中心”“一枢纽”的重要组成部份，是向西向南开放合作的贸易通道，也是“丝绸之路经济带”、“长江经济带”的重要一环，同时作为全国城乡统筹综合配套改革试验区和刚刚确立的全国全面创新改革试验区的重要组成部分，在制度创新和配套改革上可以先行先试。如何充分利用比较优势错位发展临空自贸经济，抓住机遇提高区域开放型经济水平、加快产业转型升级、促进自身经济与国际高度融合，是当前的一个重要的课题。

一、基础与现状

1.基础和优势

双流县具有发展临空自贸经济建设自贸区的良好基础。

首先是区位和空港优势。双流机场作为我国内陆和中西部首位机场，已成为引领中国中西部、辐射世界的国际航空枢纽，是我国中西部地区首个进入全球前50位的机场。双流国际机场正在“量质并进”的快速发展，其通航城市数量、国际及地区航线数量，都居我国中西部地区第一。

第二是自贸平台和口岸优势。双流是中西部地区唯一同时拥有“枢纽机场”、“综保区”、空港保税物流中心（B型）的县域地区，是中西部地区发展临空自贸经济最具备条件的区域。双流是成都“三中心”“一枢纽”的重要组成部份，是向西向南开放合作的贸易通道，也是“丝绸之路经济带”、“长江经济带”的重要一环，同时也是刚刚确立的全国全面创新改革试验区的重要区域，在制度创新和配套改革上可以先行先试。

第三是产业基础较好。经过多年的“工业强县”建设，双流县已经初步构建了以先进制造业为主导、以临空服务业为引领、以都市现代农业为基础的现代产业体系，在过去的新能源、生物医药、绿色食品、机械加工、新型材料等传统优势产业基础上，大力培育以新兴电子信息和航空制造维修为重点的战略性新兴产业集群也初见成效。双流县在全国县域经济与县域基本竞争力百强县中的排序也大幅提升，目前为第13位。

第四是科研和创新资源丰富。双流拥有在中西部县域地区首屈一指的科技创新和人才资源优势。目前，县内聚集了中科院光电所等30多个科研机构和四川大学等7所高等院校，高层次人才总量居全市第二;西航港开发区成为国家科技兴贸创新基地。近年来，我县以增强创新能力为核心，开展广泛合作，建设科技研发和成果转化平台，积极培养和引进科技创新人才，促进科技成果转化。如：

深度对接国家“互联网+”行动计划，构建“产学研政企金”协同创新体系，与中物院、电子科大、香港城市大学、核动力研究院、清华科创大学、成都信息工程大学等50多所大学及科研院所共同打造了天府新区大学科技创新园。现已初具规模，并聚集各类研发平台102个，其中国家级24个，这为发展高端新兴服务业提供了智力保障。

同时，双流还面临着越来越广阔的科技创新的宏观有利环境。9月初四川被纳入全国首批全面创新改革试验区，双流必然是全面创新改革试验区前沿和主阵地，将得到在全面创新改革方面先行先试的政策红利，可以更加全面深入的试错和探索解决创新驱动发展面临的突出问题，着力从处理好政府与市场关系、促进科技与经济融合、激发创新者动力和活力、深化开放创新等方面，开展改革探索，将对双流“创新驱动”发展转型带来巨大的牵引带动作用。

2.探索和创新

2.1借鉴上海自贸区经验，积极探索和创新

双流县于2014年10月出台“学习借鉴上海自由贸易试验区经验的实施方案”，主要在以下领域进行了探索：

区港联动通关一体化。将航空口岸功能延伸至综保区，实施海关和检验检疫“一次申报、一次检验、一次放行”监管试点。“区港联动”使机场和综保区的通关能力、物流效率得到明显提升，同时有效支持综保区企业发展，进一步发挥了综保区对产业集群式发展的促进和对外贸的拉动作用。

创新商事登记制度。已完成取消公司注册资本实缴制，公司实收资本不再作为工商登记事项，实行注册资本认缴制等。在学习上海自贸区经验的过程中，双流县也结合自身实际，进行了一些探索和创新，如在创新商事登记制度方面，放宽了县域企业住所登记限制。

拓展海关特殊监管区域保税功能，积极推进跨境电子商务及电子商务，推动融资性租赁行业发展，积极引进融资租赁类公司，支持其开展飞机租赁、大型设备租赁等业务，并使用外币结算。

此外，在推进更加便利的海关监管制度，实施更加便利的检验检疫制度，开展有利于临空经济发展的金融业务、建立跨境电子商务结算制度等方面，双流县也都进行了积极探索。

2.2大力发展临空经济

双流的发展定位“天府科技卫星城、国际空港自贸区”非常鲜明地凸显了临空主题。双流县多年的发展也打造了实力雄厚、富有生机的临空经济发展载体。如：空港高新技术开发区早已成为全省全市重要的产业功能区;双流的主导产业体系中临空特色在不断增强，以新兴电子信息、新能源、生物产业、高端装备制造等为代表的临空先进制造业和以航空枢纽服务、临空物流、临空商贸等为代表的临空高端服务业迅猛发展，经济外向度不断提高。2014年双流县临空经济产业总规模突破2160亿元;外贸进出口46.3亿美元、出口34.6亿美元，均居全市第2位，实际利用外资2.4亿美元。

为积极促进自贸经济发展，双流县正在积极加大对上海自贸区可复制经验的试点，着力推进投资管理、金融服务、贸易监管以及事中事后监管等制度创新;不断强化航空枢纽地位，巩固提升口岸平台功能，争取设立更多专业指定口岸，加快汇聚融资租赁、保税贸易、跨境电商以及通用航空等临空经济相关业态。

二、问题和不足

1.水陆空大通关系统建设不足

双流县地处内陆地区，不靠江、不临海、不沿边，面临开放口岸较少、区域转关较难、通达效率偏低等诸多难题;与青白江铁路枢纽港、宜宾和泸州水运港都有较远距离，未形成综合交通运输优势。地理位置先天缺陷、大通关系统建设相对滞后以及多式联运体系欠缺，导致了运输成本较高、通达效率偏低。

2.空港优势和综合保税功能开发不够

一方面综合保税区辐射作用较小。按照自贸区可复制、可辐射的要求，我县综保区辐射作用还未得到体现;区内龙头企业仁宝、纬创未形成真正的产业链;受到区位环境的制约，区内产品展销中心影响力不高。另一方面虽然拥有双流国际机场和综保区等优势，但因公司所得税、个人所得税等优惠政策较少，贸易、投资便利化和金融国际化程度不高，对外商的吸引力不够。此外，综合保税区还存在着对外贸易结构不优、产业竞争力不强、国际金融基础相对较差等问题。

3.行政审批效率不能适应需求

行政效率是目前投资考虑的重要因素，经过规范化服务型政府建设和精减审批事项，双流的效率有较大的提高，但相较于高新区和天府新区直管区，其行政效率仍有待提高。在正常情况下，投资者在双流投资须与多个部门接触，在提交众多纸质文件并经过相当复杂的程序以后才能获得投资核准和颁发证明，延缓了投资进程，影响其投资积极性，削弱了我县在发展自贸经济方面的竞争力。

4.科技和创新含量不高

我县临空自贸经济以中低端的传统制造业、服务业为主，在增长动力上还是依靠资金、土地、物资的要素拉动，科技和创新含量不高，缺乏强劲的核心竞争驱动力。在当前资源要素制约趋紧、环境保护呼声趋强、发展空间趋窄的情况下，以要素投入、投资拉动为主要手段，既不符合转变发展方式的需要，也不可持续。

三、对策和建议

1.积极争取先行先试，以更宽广的开放和改革推动临空自贸经济发展

一是争取将空港自贸经济作为成都内陆自贸区的重要组成部份，重点突出空港特色。二是争取政策的支持。建议争取出台相关的税收优惠政策，推动自贸经济的发展;在土地政策上，积极争取用地指标单列政策;适度降低服务业用地价格，推动现代服务业快速发展。继续跟进飞机融资租赁产业扶持政策，在跨境融资、外汇管理、海关监管及税收扶持等方面，畅通渠道、简化流程、优惠税率，为飞机融资租赁产业创造更加开放的发展空间。三是要积极在多个领域争取先行先试。比如按照差异性、互补性原则，尽快出台本地临港经济区的负面清单，对负面清单之外的领域，按照内外资一致原则，将外商投资项目由核准制改为备案制，将外商投资企业合同章程审批改为备案管理。推进商事登记制度改革，试行“先照后证”登记制，健全完善年度报告公示制以及外商投资广告企业项目备案制等管理措施，不断创优投资贸易环境。四是实现金融产业创新。建议以服务实体经济为前提，积极争取省、市人行在综保区双流园区、空港保税物流中心（B型）及其他海关特殊监管区内推广上海自贸区金融方面的先进经验，适时引进外资银行，打通境内外资金流通渠道，充分利用人民银行双流支行恢复外汇管理职能这一契机，简化外汇管理流程，提高行政审批效率，率先开展人民币跨境使用、企业境外融资、跨境互联网结算等领域的改革探索，助推成都金融领域开放创新，为成都打造西部国际金融中心提供支撑。

2.规划先行，优化临空自贸经济空间布局

一是前瞻性开展临港自由贸易经济的专项研究，着力构建临空自贸经济空间布局，争取将涵盖双流国际航空枢纽综合功能区8个海关特殊监管场所及空港保税物流中心（B型）、空港货运站、国际快件中心的区域，以及综合保税区区域纳入成都自由贸易区申报范围，争取将双流的主导产业、重点区域纳入省、市发展重点。二是抓紧对临港自贸经济核心圈土地进行调规，争取对临港自贸经济核心圈机场两侧已经具备建设条件但属有条件建设的区域尽快用红斑覆盖，对已签约入驻的重大产业化项目及时给予用地指标支持，确保项目引得进、落得下、建得好，逐步形成临空自贸产业化项目集群。

3.夯实承载自贸经济发展的支撑平台

完善功能平台，着力增强临空自贸经济承载能力。一是优化口岸平台。大力拓展各类专业口岸，确保空港保税物流中心（B型）和国际快件中心尽快运营。围绕提升口岸配套水平，配合做好国家跨境贸易电子商务试点城市申报，加速完成跨境贸易电子商务综合信息服务平台和销售平台方案设计，大力引进国际金库交割仓等国际贸易类项目，切实为双流发展自贸经济提供坚实的平台和产业支撑。二是提升枢纽优势。加快建设双流综保区与青白江铁路运输口岸的专用铁路建设，促进双流产品通过蓉欧新铁路走进国际市场。加强与宜宾水运港的直通，探索岷江彭山江口港融入长江水运通道的水路建设，减少企业进入国际市场成本。不断加密国际国内航线网络，持续扩大双流机场辐射范围。支持国际国内货物通过双流机场集散，加快建成亚欧货运转运中心，加速推动航空枢纽服务向亚洲及欧美地区拓展，全面巩固提升双流机场的航空枢纽地位。三是加强行政体制改革。对县级政务中心进行优化整合，简化流程，优化程序，大力开展并联审批和代办审批业务，方便企业办事和服务。对临空自贸经济区内，着力减少行政审批事项，加快推动政府管理由注重事前审批转为注重事中、事后监管。四是提升通关效率，真正实现“一线管住、二线放开”。

4.推动临空自贸经济规模扩大和产业升级

一是要按照自贸经济通行的惯例引进企业，实现高起点、高标准、高品质规范发展。一方面要面向境外做强加工制造业，同时，也要面向内地做强国外品牌的销售等现代服务业。二是大力引进具有自主研发能力的配套项目，重点培育研发设计平台和企业总部，促进产业链向价值链高端延伸。三是依托海关特殊监管区域，突破出口加工贸易局限，大力发展保税消费、保税金融、保税展示、保税医疗、保税培训等服务产业，主动拓展进口水果、粮食、肉类、汽车、保健品、酒品、化妆品等国际贸易，积极探索保税维修、融资租赁等新兴业态。四是大力打造临空经济“升级版”，依托双流国际机场及周边区域，大力发展自贸经济新兴业态，着力培育保税出口加工、保税维修、国际采购与分拨、国际商品展销、保税创新研发、国际金融、人民币离岸业务、国际医疗健康服务、国际教育培训等自贸业态，整体提升临空自贸经济发展规模和产业升级。

口岸经济的发展建议范文第5篇

关键词：南京港 集装箱运输 SWOT分析 对策及建议

一、前言

集装箱运输作为集约化程度高、系统性强、附加值高的现代化运输方式，正成为当今国际航运的主流，集装箱吞吐量已成为衡量港口综合实力、地位的象征。作为我国“黄金水道”——长江干线上最大的港口南京港，至2005年港口货物吞吐量突破1亿吨，成为继上海、宁波、天津、广州、青岛、大连、秦皇岛、深圳、苏州之后的第十个亿吨大港。然而，在集装箱运输方面，虽然近几年发展很快，“十五”期间以年均22%的速度增长，但2005年仅60.5万标准箱的吞吐量的境况，与亿吨大港的名声很不相称。

2006年1月，南京市在《南京市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》中确立了“抢占长江国际航运物流中心”的战略目标。要使南京建设成为长江国际航运物流中心，既要重视城市化发展，更要重视港口国际化发展，就必须使南京港国内国外两个辐射更宽、国际物流量更大、进出口货物价值更高，就必须大力发展集装箱运输。本文对南京港“十一五”期间集装箱运输发展进行系统分析，并提出一些合理对策及建议。

二、南京港集装箱运输发展SWOT分析

1．南京港集装箱运输发展的优势分析

（1）区位优势。南京港位于长江下游，处于我国沿江、沿海“T”型经济发展战略带结合部和东西大动脉长江航道与南北大动脉京沪铁路的交汇点，是长江三角洲及长江沿线地区的国家主枢纽港之一。受南京长江大桥通航净空高度的限制，南京港成为万吨级海轮进入长江的最西端，是南京以上长江沿线地区集装箱中转最有利和最合理的港口[1]。

（2）集疏运优势。南京港交通便利，集疏运条件完备。公路方面：南京港公路交通四通八达，已经形成“对外便捷，干支相连”的立体交通框架。现有104、205、312、328 四条国道及八条高等级公路，把南京港与周边地区紧密起连接起来；铁路方面，南京港处于华东铁路第一通道的咽喉区位，汇集着津浦、沪宁、宁铜、宁赣等四条铁路干线以及宁西、宁启铁路；水路方面：南京港地处长江三角洲水网地区，通过长江干线，不仅可连接太湖水系各支流，而且与苏北运河各支流及跨省的芜太运河相通。航空方面：南京禄口机场是我国主要干线机场，南京港集装箱物流中心的高附加值物品和急运品，可以通过南京市龙潭疏港公路一机场高速公路运抵禄口机场。

（3）箱源优势。南京港的直接腹地南京市外向型经济活跃，南京大桥、二桥两侧环江而设的4个国家级开发区和2006年9月在龙潭港区后方建立的龙潭保税物流中心，为港口发展注入了充足的集装箱适箱货源。另外，南京港中转腹地长江中上游沿线地区经济的快速发展，将推动长江干线集装箱运输的迅猛发展，据预测，2010年长江干线集装箱货源将达到360万标准箱[2]。目前南京以上长江沿线地区25%的箱源从南京港进出[3]，中转业务的发展，将进一步巩固南京港作为长江中上游地区集装箱中转枢纽的地位。

（4）航线优势。目前，南京港开辟了南京至香港、日本、韩国以及东南亚的近洋集装箱航线、南京至上海的宁沪内支线及南京至广州、海口、蛇口、湛江、天津、大连、青岛等的内贸集装箱航线30余条，内、外贸集装箱航线航班密度达到每周90多班，成为长江干线开辟集装箱航线最多的港口。

（5）管理优势。南京国际集装箱装卸公司经营新生圩港区集装箱运输业务近20年，积累了较丰富的港口集装箱运输经营管理经验，培养了一批素质较高的经营管理人员和业务操作人员，并建立了计算机管理系统，对集装箱码头业务和集装箱运输进行管理。龙潭集装箱港区于2005年9月正式投产后，原新生圩港区部分集装箱运输经营管理人员和业务操作人员调入龙潭港区，承继了新生圩港区的管理优势。

2．南京港集装箱运输发展的劣势分析

（1）受长江下游航道条件限制，第三、四代集装船舶不能满载到达南京港。南京以下长江航道条件复杂，虽然长江口航道整治后5万吨级海轮可以到达南京港，但迫于在南京港下游部分航段的整治计划大大滞后于长江口整治工作，因而第三、四代集装箱船需要乘潮到达南京港，而下游的南通、太仓、张家港等港口则可以享受到长江口整治所带来的益处。

（2）战略性项目占用巨额资金，企业负担沉重。南京港为发展集装箱运输，完善港口集装箱运输体系，在泊位建设及改造、堆场建设、装卸设备购置、信息化建设等战略性支持项目上，每年投入巨额资金，企业负担沉重。随着龙潭四期（集装箱二期）工程的建设，还要有大量的资金成本注入，如果没有新的融资渠道，会影响南京港集装箱运输的发展。

（3）集装箱运输企业规模较小。新生圩港区的南京国际集装箱装卸公司现有两个25000吨级、一个5000吨级的集装箱专用泊位，核定年通过能力15万标准箱[4]，规模较小。龙潭港区的南京港龙潭集装箱有限公司现有三个25000吨级、两个5000吨级的集装箱专用泊位，设计通过能力52万吨级，在港口行业中只能算初具规模，与许多竞争对手相比在规模上处于劣势，在固定成本占很大比重的港口行业，规模小意味着高成本、低收益，与整个行业存在一定差距。

（4）集装箱运输专门人才缺乏。由于龙潭集装箱港区投入运营时间较短，人员主要来自于原新生圩港区，随着业务量的不断攀升，龙潭港区将出现较大的人才缺口。

3．南京港集装箱运输发展面临的机遇

（1）经济全球化进程加快、区域经济一体化、自由化将导致国际贸易量的增加，国际贸易量的增加必然会促进集装箱运输的快速发展。

（2）国家确立了“鼓励东部地区经济发展，促进中部地区经济崛起，实施西部大开发”的战略，将会给予东、中、西地区不同程度的优惠政策，加快这些地区的软硬环境的改善，吸引中外企业在这些地区进行投资，兴办企业，开展出口加工和物流业务，这为南京港集装箱运输的发展提供了足够的空间。

（3）南京市“抢占长江国际航运物流中心”战略的实施，必将使南京港集装箱运输受到当地政府部门的重视。集装箱运输作为集约化程度高、系统性强、附加值高的现代化运输方式，正成为当今国际航运的主流，集装箱吞吐量已成为衡量港口综合实力、地位的象征。南京要建设长江国际航运物流中心就必将把集装箱运输摆在优先发展的位置。

（4）上海港洋山深水港区的建设及航线结构调整，为南京港集装箱运输发展内支线业务提供了难得的发展机遇。一方面，在上海港洋山港区建成以前，南京以上长江沿线地区港口大都采用内河集装箱驳船和小型集装箱船为上海港提供内支线和内贸线喂给，上海港远洋航线调整到洋山港区，现有内河船舶将由于安全原因而不能出海航行到洋山港区，因而必须在长江下游地区寻找一个中转港。另一方面，在上海港洋山港区建成之前，南京市及周边地区大部分集装箱货源走公路得到上海出口，上海港远洋集装箱航线调整到洋山港区后将增加陆路运输成本，部分货主将会选择南京港由内支线运往洋山港区出口。

（5）2006年9月20日，长江三峡水利枢纽二期蓄水至156米高程，宜昌至重庆的险滩全部消失，流速下降30％至80％，运输成本可下降35％，3000吨单轮或万吨级船队将可直达沪渝直达。长江中上游通航条件的改善，川江的水运优势将得到充分发挥，可以扭转目前不少货主弃水路走铁路的倾向，为南京港集装箱运输提高更多的箱源，进一步加强和提高南京港集装箱运输的地位和作用。

4．南京港集装箱运输发展面临的威胁

（1）周边港口的同业竞争。目前，南京以下长江江苏段港口在港口建设和经营管理方面存在无序发展和盲目竞争的倾向，各个港口都已建设或规划建设集装箱码头开展集装箱业务，这将造成港口间的恶性竞争，使南京港集装箱运输的骨干作用有所淡化，制约了枢纽港的发展。

（2）我国加入WTO 给南京港集装箱业务带来的挑战。 我国已与2001年12月21日正式加入WTO，到2006年12月21日五年过渡期结束，国门要彻底打开，我国航运市场的开放程度将进一步加深，国外资本将更多的进入我国的航运市场，投资、经营港口业。目前江苏沿江水深、航道等自然条件比较好的扬州、泰州、江阴、南通等港口，一旦被国外资本看中，投入巨资进行开发，南京港集装箱运输将受到严重影响。

（3）江苏省在战略规划上对太仓港的扶持。江苏省 “十一五”交通发展规划在沿海沿江港口建设方面提出了重点加快连云港港、太仓港两个集装箱干线港的发展，而没有把南京港集装箱运输放在重点发展的位置上，这一政府政策上的倾斜将给南京港集装箱运输发展带来负面影响。

三、“十一五”期间南京港集装箱运输发展的对策及建议

1．加大政策扶持力度，为南京港做强做大集装箱创造条件

（1）相关规费的减、免。协调有关方面减免集装箱陆上运输相关规费，如集卡运管费、过路过桥费等，以及船舶部分水上运输规费，降低引航费、航养费、“三超”船舶进出维护费等收费标准，逐步取消江阴长江大桥船舶“过桥费”等。

（2）政府部门要切实制订一系列措施扶持港口企业的发展。在港口建设资金筹措方面(如龙潭集装箱二期的建设资金)，银行要给予优先安排，同时要优先安排发行企业债券，申请外国政府贷款和国际商业贷款；要重点建设港口后方的公路网络，完善港口集疏运条件；要解决好港口在用地、仓储、疏港道路等方面的困难；要加快长江下游航道整治的步伐，力争在长江口三期整治工程完成前，完成对焦山水道、口岸直水道和福姜沙、通州沙、白茹沙的治理，将福姜沙、焦山丹徒水道改造成航宽350米、维护水深在15米的航道，以满足第三、四代集装箱船舶全天候到达南京。

（3）加速港口后方工业园区的建设，为港口集装运输发展提供稳定的货源。南京新港开发区、江宁经济技术开发区等园区经过几年的发展，已初具规模，但发展速度还不是很快，政府部门要抓住外商投资的重心逐步向长三角转移所带来的机遇，积极宣传南京的优势，引进外资、技术和先进的管理经验，进一步发展港口后方的技术产业。

2．面对长江下游集装箱运输格局的变化，南京港应正确定位自己

近年来，围绕上海国际航运中心的建设，长江下游集装箱运输格局的正在发生变化。南京港应立足于南京及长江中上游地区，定位为服务于以上海港为中心的长三角国际集装箱运输系统，以开辟国内支线运输、提高国内支线服务为主，并相应发展内贸线和近洋线运输，把南京港建设成为上海国际航运中心长江上喂给枢纽、南京地区及长江中上游地区近洋货物的中转枢纽、连接长江中上游地区与南方沿海地区之间内贸运输的主枢纽。

3．实施专业化经营，优化港口集装箱生产布局

专业化经营是当今世界港口的发展方向，也是提高效率和服务水平的重要措施。南京港应尽快调整现有集装箱的生产布局，将集装箱业务全部集中到龙潭港区，并针对南京港集装箱发展预测，加快龙潭港区集装箱二期工程建设，同时做好现有码头的挖潜工作，提高港口集装箱运输企业的规模和专业化程度。大力发展龙潭物流园区，将龙潭港区建成以集装箱装卸业务为主，以集装箱拆装箱、仓储、中转、货物包装、再加工、客户化等增值业务为辅的集装箱物流基地。

4．主动对外开放，寻求多方合作

南京港可以联合货代、船代、货主、船公司、铁路等采用多种方式共同构筑联盟体，不但可以解决港口建设资金紧张的困难，降低港口的经营风险，而且可以保证相对稳定的客户网络，强化南京港集装箱运输的优势。同样，为了建设长江国际物流中心，南京港完全可以考虑与长江中上游港口进行联合，共同发展集装箱业务，从而更加进一步牢固南京港与中上游地区的联系，提高南京港在中上游的地位。

5．加大港口企业的科技含量，推进港口信息技术的建设

南京口岸要逐步完善口岸计算机网络化管理，实现口岸报关、报验无纸化，形成南京港、南京海关、各船货公司的信息共享，能运行纸面单据和电子信息的双向放行制度，并最终建成“南京港口EDI中心”，使南京口岸所有的船代、货代、场站及与集装箱运输业务有关的单位都成为南京港口EDI网络的成员，可以通过EDI中心上网分布消息，为各成员提供便利。长江下游的港口当中信息化建设都处于起步阶段，南京港应抓住机会，加强信息化建设的规划和实施工作，领先竞争对手，创造竞争优势。

6．加强口岸环境建设，保障南京港集装箱运输健康发展

（1）改善口岸环境，提高货物的通关效率。随着市场经济的逐步建立，港口间的货源竞争日益激烈，这种竞争已不仅仅表现在装卸价格和货运质量上，更表现在口岸环境上。南京港应密切配合口岸各查验单位积极改革口岸管理体制，简化现存的港口集装箱通关手续，提高工作效率，逐步实现全天候通关和一站式通关。

（2）大力发展航运市场，规范航运、市场行为，发展国际货运业务。要积极鼓励和引导有实力的船公司、企业在南京发展，利用它们的影响力，吸引更多的国际班轮和内支线挂靠南京港，从而增强港口的内、外辐射能力。对一些经营不善、信誉较差的要逐步实现资产重组，优化组合，最终达到规范港口、船代、货代市场，使港口的集装箱运输与国际接轨。