低碳出行的好建议

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低碳出行的好建议范文第1篇

Abstract： With the continuous development of social economy， the ecological crisis， energy dilemma and survival crisis are becoming increasingly serious. Energy conservation and emission reduction has become the great challenge facing China or even the world. Based on analysis of the travelling ways survey result of the urban residents in Jiangsu， strategies are put forward to guide residents to choose

low-carbon travel.

关键词： 城市交通；居民出行；低碳交通

Key words： urban traffic；resident travel；low-carbon traffic

中图分类号：F205 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）33-0015-04

1 发展低碳交通、倡导低碳出行是当务之急

交通领域、建筑领域和工业领域是三个温室气体高排放的领域。和其他领域相比交通领域的温室气体排放呈快速上升趋势。过去的十年全球二氧化碳排放总量增加了13%，而源自交通工具的碳排放增长率却达25%。随着我国经济的快速增长，交通运输业也处于高速发展期，如果不采取有力措施，交通工具温室气体排放的快速增长会削弱其他领域的减排努力，使整体减排目标难以实现[1]。

随着我国城市交通结构机动化增强，非机动化程度降低。2009年年底，我国机动车总量1.8亿辆，民用汽车总量7619万辆，私人小汽车总量4243万辆。近十年，民用汽车保有量年均增长14.2%，私人汽车保有量年均增长22.7%。按照目前的速度，到2015年，小汽车保有量将达到约两亿辆[2]。据测算，每净增100万辆小汽车，需增加282万车公里的路网容量，30平方公里的停车面积。按机动车目前使用强度计算，每增加100万辆小汽车，每年至少增加13.5亿升的燃油消耗。北京市汽车排放的碳氧化合物、碳氢化合物、氮氧化合物占排放总量的40%至75%。另外车用替代燃料的消费比例很低，例如从机动车的组成结构来看，2008年天然气汽车、电动车仅占民用车辆的千分之一。这种情形使我国城市居民的出行结构发生了显著变化，小汽车能耗占了城市交通总能耗的约86%。从部分典型城市居民的出行结构可以得出：小汽车的出行比例快速增长，公共交通出行比例过低，自行车等低排或零排放的交通出行方式比例大幅下滑，逐步远离人们的日常生活，城市交通结构机动化增强、非机动化程度降低的趋势十分明显。按照这样的发展情形，则城市交通就可能会被高碳发展模式锁定。如何使居民出行结构趋于合理，倡导低碳交通出行方式已迫在眉睫。

低碳交通就是在低碳经济发展背景下，以高能效、低能耗、低排放、低污染为特征的交通发展理念和行为方式。

2 江苏部分地区城镇居民交通出行的情况分析

南京交通职业技术学院运输管理学院的“基于低碳理念的（江苏部分城镇）居民交通出行方式调查”项目团队，对南京、徐州、盐城、连云港等市的城镇居民进行了随机抽样调查。共发放问卷1500份，收回有效问卷1172份。调查结果分析如下：

2.1 不同年龄段的居民对低碳理念认知程度存在明显差异 图1显示，20岁到30岁之间的人群对低碳理念的认知程度相对比较高，31岁以上的人群对低碳的了解相对较少。结果反映，真正了解低碳理念的居民平均不超过10%。因此我们要大力宣传这方面的知识，让所有的人都能够知道和了解低碳理念我们需要的是全民行动。不能将文化知识的传播途径只是放在课堂上，可以结合公益广告、文化演出等这些方式扩大宣传范围，提高宣传效果。

2.2 低碳和生活的关系 调查结果显示：只有1.37%的人认为低碳与生活完全没有关系，据此可以看出现在的环境问题、能源问题的严重性已经得到广泛的认同。在这样的数据比例中我们看出普通居民对环保节能型社会的渴望。同时我们也要肯定政府在公共交通中付出的努力也得到了认可，这也在积极的引导人们走节能环保之路。

2.3 时间与步行替代的关系 总体看来，在调查中接近50%的人有过用步行、乘坐公交来代替私家车和出租车的体验而且是经常性的行为，这反映出居民出行时既算经济账，也在节省的同时不忘爱护环境。有近83%的人支持低碳出行，这也就是人们的意愿体现，这也为低碳理念的落实奠定了思想基础。

图2是不同时间段在时间允许下替代的情况，从经常替代的情况来看，时间路程允许的时间长短与他们替代比重分别是58.67%、43.35%、42.59%、56.04%，从这些数据我们可以看出，近一半的居民愿意用步行来替代其他的交通工具。愿意与步行替代交通工具的原因可归纳为：①道路不够顺畅；②追求一种慢生活，来缓解生活压力；③利用上班的过程来锻炼身体。在时间允许的情况下，用步行替代交通工具，有许多优点，应大力宣传。

2.4 购车意愿与私家车选择 如图3所示，各收入段的购车意愿也不同。总体而言，小排量汽车较为受居民的青睐，其次是新能源汽车也比较受欢迎。从排放量来看，小排量和新能源汽车碳排放较少，在各个收入段来说二者比例之和都在50%以上，选择购买这些低排放的节能环保车型，值得肯定，他们愿意在满足自己出行需求的同时也兼顾了社会环境的和谐。

图3显示，多数居民选择小排量轿车，而不选择新能源轿车。个案访谈揭示，主要是因为新能源汽车研发使用技术不成熟，基础设施不完善，不能满足居民对出行的需求。同时，亦有购车预算方面的原因，主要是新能源汽车相对价格较高。这也反映出，新能源汽车的推广使用还有较长的一段路要走。

2.5 公共交通覆盖状况 分析调查结果，我们看到，认为公共交通覆盖较为全面的占21.61%，认为覆盖情况一般的占47.74%。另有30.66%的被调查者，认为自己所在地的公共交通覆盖状况不够好，存在改进的地方。公共交通覆盖的不全面，是导致人们不愿意使用公共交通出行方式的重要影响因素。另外，我们试图进一步分析地级市和县城在公共交通满意度方面的异同，但通过对比分析结果显示，大中等城市、县城在此方面的满意度几乎没有差别。

2.6 选择交通出行方式的考虑因素 从图4我们可以看出，速度和便捷灵活成为人们出行主要的考虑因素，其次为舒适度和经济性，最后才是低碳环保。虽然居民们认为低碳对于自己的生活挺重要，但在具体选择交通出行方式时，低碳环保理念还没有深入人心。也就只有当低碳理念深入人心的时候，我们绿色社会才完成一半，另一半就是我们坚持去做这样一件事。

2.7 长途工具选择 从图5中可以看出选择大巴车的人数最多占37.46%，其次就是火车占33.70%，二者合计占七成以上。而大巴车和火车相对于私家车、出租车而言，人均排放量较低。所以应更好的发展、推广公共交通方式，限制高排放出行方式。

2.8 常用交通工具情况分析 在城市和县城的数据对比中我们发现，比例差额最大的是电瓶车。县城居民选择电瓶车出行的占一半以上，这对道路压力还是较大的，这也要求交通管理部门要加大管理，同时也希望使用电动车的人们能够很好的遵守交通规则。另一差异较大的是地铁，江苏地区拥有地铁的有南京等几个大城市，而县城均没有地铁，所以可比性不强。在其他出行方式的选择上没有多少差别。

2.9 调查小结 根据以上调查数据分析，可以看出：居民的低碳环保意识有，但不强；居民选择出行方式随着不同的因素而改变；在选择交通工具的具体行为时，较少考虑到低碳因素。当然，造成这一结果的原因是多方面的，例如有待完善的公共交通系统、有较高收入时就想买私家车的人群等。居民出行时没有把低碳意识放在首位，主要是因为低碳环保意识还没有真正深入人心，也与普通居民更喜欢舒适、便捷的私人出行方式有关。

3 引导居民低碳出行的策略探讨

已有研究资料表明，我国各类汽车平均每百公里油耗比发达国家高20%以上。据预测，如果全行业采用节能运输模式，全国公路运输行业营业性车辆汽柴油综合能耗将降低10%，可节约燃油800万吨左右。在我国汽车尾气排放已成为大中城市污染的来源，如北京市汽车尾气排放已占排放总量的40%至75%。尽可能减少交通运输对生态环境的不利影响，就必须转变交通运输发展方式，尽可能选择对环境影响小的运输方式[3]。在“十二五”节能减排综合工作方案中第十九条中，明确提出“推进交通运输节能减排，加快构建综合交通运输体系，优化交通运输结构，积极发展城市公共交通，科学合理配置城市各种交通资源，有序推进城市轨道交通建设，实施低碳交通运输体系建设城市试点”的目标和对交通运输业的节能减排要求。因此，基于调查数据的分析，我们建议从以下几个方面入手，解决城市居民交通出行方式存在的问题，引导居民低碳出行：

3.1 通过教育、宣传等方式，使低碳交通理念深入人心 ①大力宣传低碳交通，从小学生抓起。将低碳交通意识融入教育课本，作为学生的学习的课程，让居民从小就受低碳交通理论的熏陶，感受地球现在面临的危机，从小就养成低碳出行、爱护地球的意识。②将低碳环保要求列入居民生活的法律法规、道德教育的相关条例当中，用法律规范的形式，引导居民依法自觉放弃高排放交通出行方式，引导居民逐步树立“低碳出行是公民应尽义务”意识，从而在制度上引导居民低碳出行。③通过各种媒体尤其是现代网络媒体，进行公益宣传，大力宣传公共交通的线路、调整、优化情况，突出其便捷性，让居民对公共交通进行全面的了解、熟悉，并自觉自愿地选择乘用公共交通出行的方式。

3.2 优化公共交通服务质量，提升公共交通的吸引力

①提升公共交通服务质量。提升公共交通的服务质量，才能更好地吸引乘客。一是要优化公交线路，扩大公交覆盖面；二是要提升公交服务质量，使舒适、安全、卫生得到乘客的认可；三是要通过调研，切实改进工作，把关系到民生问题的交通出行问题解决好；四是根据现代社会的发展要求，使公交服务的人性化服务得到提升。比如，要充分发挥车厢内所设置的“老弱病残孕”专用坐席的功能。虽然这种人性化的服务得到了形式上的推广和采用，但在很多情况下没有起到应有的作用，一些需要帮助的人们得不到应有的帮助，部分地降低了乘客的满意度，影响了这部分群体乘坐公交的意愿。因此，项目组认为，公交公司可以根据客流量的需要，单独设置老弱病残专用公交车辆。这样不仅可以让那些特殊人群都得到人性化的帮助，还会减少城市小汽车的使用。②发挥公共交通的公益属性，推广公交系统的票价优惠。只有实行一定合理的票价政策和优惠方式，才会使公共交通运营机制得以良好运行，才能吸引乘客使用公共交通。大部分城市目前已经实施的措施，包括对不同的群体实行不同的打折优惠，像老人可以办理老年卡，学生可以办理学生卡等，也有不少城市为了方便上班族出行，可以实施年票、月票的票价形式（并且是公共交通全线通用的）等措施。我们建议，应当充分发挥公共交通的公益属性，对于需要公交转乘的乘客，要扩大票价的优惠幅度，比如公交换乘时每次只收0.4元甚至0.3元（换乘优惠说到底还是需要政府的补贴），增强票价优惠对居民乘用的吸引力。③设计并充分发挥公交优先的政策与制度。提高公交通行效率，满足乘客便捷通需求，可以有效降低私家车出行数量和次数。南京、常州、盐城等地的现有实践证明，通过设置公交专用道，提高公交车辆的运行效率，尤其对一些生活节奏比较快的居民来说，吸引力是明显的。它同时还可以解决城市交通拥堵和使得交通更有秩序化，减少交通事故。另外，从现代交通智能化发展的角度上，可以设置红绿灯的公交通行优先，其原理就是在公交专用道经过的红绿灯的地方埋下电磁感应磁片，这样只要公交经过时，磁片就会发生反应，这时的红灯就会迅速变成绿灯，大大增加了公交的准时性。另外，在公交无缝对接方面，可以将地铁、公交、出租车、绿色自行车设置一起，做到无缝对接，方便居民的换乘。比如，南京地铁一号线南延线设在江宁区的各站点，绿色环保自行车的配置就解决了居民乘用地铁离家“一公里”的问题，方便了居民乘车，提高了便捷性。

3.3 优化土地利用和交通规划，增强公共交通的减排效果 首先，根据我们的调查结果，显示居民短时间出行时经常用步行、乘坐公交来代替私家车和出租车占的比例是很大的，所以只要工作场所与住处距离不是很远，居民均有可能采用公交、步行或自行车来代替私家车和出租车，因此在城市规划时，规划部门应充分注意将住宅区建造、地铁或公交站台建设的配套。其次，在大型公交站、地铁站建设立体式停车场（依据情况而定），或者配置公交环保自行车，以便于引导距离公交或地铁站较远的居民实现低碳交通出行方式的选择。

加大公共交通车辆、站台的改造力度，提升乘客满意度。客流量较大的地方，往往会出现“挤公交”、“挤地铁”的现象，此时往往会造成乘客上、下车秩序的混乱，多数情况下会导致公交的延误，使得部分人群因此而放弃乘坐公交或地铁。因此，对于一些时间要求较强的乘客，建议开发、实施VIP车厢或车辆，但是相对普通乘客的票价可以高一些；在条件允许的路段，采用双层公交车辆，加大运载量；采用最新交通科技手段，提高车辆行驶的速度，减少耗油量，从而减少二氧化碳的排放。另外，加大对公共交通站台的改造，提升候车的舒适度和安全度，也和利于提高公共交通吸引力。

3.4 综合利用财税政策，加大发展低碳交通的引导力度 ①完善城市交通信息的收集、整理、检查，设定每月私家车出行限制日，鼓励居民乘坐公共交通，降低温室气体排放量，鼓励居民低碳出行。②制定政策，限制小汽车尤其是大排量私家车的购买量。政府相关部门应根据城市环境的承受能力，设置本市的最大限额的小汽车数量，并根据城市车辆报废的多少，规定每月、每年新购买乘用车辆的限额，以限制小汽车的增长速度。③发挥好政府财政、税收等杠杆的调节作用，引导低碳交通发展对于公共交通企业在发挥其公益属性的问题上，要从宏观着眼，不求一时效益，而是将生态效益和环境保护作为重要的着眼点，对于公共交通企业实施的旨在鼓励、吸引居民乘用公交车辆的措施而减少收入之时，给予相应的财政补贴。同时，可以减免相应的地方性税收。

鼓励交通客运企业、居民个人购置低排放环保车型时，给予牌照发放、贷款方面的优先优惠，财力较强的城市可以给予相应的一次性财政补贴，补贴金额可以参照不低于或接近环保车型高出同排量汽油车价格的部分，使企业、个人更愿意购置和使用环保型汽车。

3.5 结合智能交通技术，发挥综合交通信息系统功能

一个良好的公共交通，必须有一个完善的信息系统来支撑，发展公共交通的智能运输系统表现在以下几个方面：在研究交通流、进行交通规划方面，加强GIS系统的应用，减少车辆不必要的迂回、堵塞、绕行等造成的能源消耗。在交通客运服务功能方面，强化ATIS系统对公共交通信息、实时交通信息的应用，通过智能化调度，减少不必要的能源浪费，达到减排的效果。

有步骤地推广GPS或北斗导航系统在出行交通路线规划和导航功能的应用。通行路线规划，减少路径选择失误造成的能源耗消耗、时间损失。根据我国“北斗”导航系统开发利用的不断推进，利用该系统可以缓解因修路、交通事故导致的交通阻塞问题。根据导航系统可以实施对车辆运行状态、速度、方向、车牌号码、车型等信息的查询，并在电子地图上显示其位置，有利于交通指挥中心监测、监控车辆的运行状况，指挥中心可根据整个路网的交通运行状况对被监控车辆进行合理调度，也有利于处理实施事故的处理、救援工作。

为了限制私家车的出行，还可以学习新加坡、伦敦等城市的经验，实施电子道路收费系统。其原理就是在车辆上安装计费系统，如果车辆在规定的时间内进入交通比较拥堵的地区，电子道路收费系统就会在车辆通过的瞬间，根据车辆种类从安装于车辆内的收费系统自动进行现金扣除[4]。

另外，要构建综合交通运输体系，满足居民生产、生活、旅游等对交通服务增长的需求。当然，与市区、城际之间的公共交通无缝对接，是必须要解决好的问题。近几年不断发展的长途交通工具如城际高铁、动车，因其速度快、安全性高等优势，受到许多旅客的喜爱，此类低碳环保的公共交通工具，也为居民选择低碳出行提供了便捷、舒适的条件，为低碳交通的发展提供了更大的可能空间。

参考文献：

[1]侯纲，李冰.城市低碳交通研究[J].生态经济，2011（7）：154-158.

[2]张陶新，周跃云.赵先超.中国城市低碳交通建设的现状与途径分析[J].城市发展研究，2011（7）：68-73.

低碳出行的好建议范文第2篇

关键词：城市规划，低碳城市，可持续发展

Abstract：under the background of Global climate breakdown， people pay more and more attention to the climatic environment. Low-carbon urban developments are carried out in city planning. The connotation of low-carbon economy and low-carbon cities are accepted by the public. This paper briefly introduces the concepts of low-carbon cities and city planning and provide with the methods and solutions of low carbon， so as to make sustainable development come true.

Keywords：Urban planning， Low-carbon city， sustainable development

随着社会经济的飞速发展，城市建设问题已经逐渐引起了社会各界的关注，但碳排放量的增加已经影响着全球气温的攀升，所以碳的排放与城市的规划息息相关。全球气候变化是人类历史上对文明生存之最大挑战，低碳环保的城市规划策略已经逐渐发展为城市建设的重要手段，有利于促进城市的减排、节能，从而降低空气污染。目前，我国正处于经济快速发展的时期，碳的排放量也逐渐的增加，进行低碳环保的城市规划策略也是我国经济发展的关键所在。

低碳城市和城市规理念

低碳城市指以低碳经济为发展模式及方向、市民以低碳生活为理念和行为特征、政府公务管理层以低碳社会为建设标本和蓝图的城市。 所以，发展低碳城市可以达到碳减排的目的，由此就产生了"低碳城市"的概念。

城市规划是处理城市及其邻近区域的工程建设、经济、社会、土地利用布局以及对未来发展预测的学科。它的对象偏重于城市物质形态的部分，涉及城市中产业的区域布局、建筑物的区域布局、道路及运输设施的设置、城市工程的安排，主要内容有空间规划、道路交通规划、绿化植被和水体规划等内容。城市规划是城市建设和管理的依据，位于城市管理之规划、建设、运行三个阶段之首，是城市管理的龙头。

城市规划是城市发展的战略、建设城市的纲领、管理城市的依据，对于城市的发展有指导性作用。城市的物质环境一旦建立起来就很难改变，并对人们的社会生活和经济活动产生深远影响。低碳城市的建设首先要在城市规划上入手，科学的城市规划是建设低碳城市的第一步，并由此引领其他方面的低碳建设。

低碳城市强调以低碳理念为指导，在一定的规划、政策和制度建设的推动下，推广低碳理念，以低碳技术和低碳产品为基础，以低碳能源生产和应用为主要对象，由公众广泛参与，通过发展当地经济和提高人们生活质量而为全球碳排放减少做出贡献的城市发展活动。低碳城市的本质是可持续发展。低碳城市的理念是在全球气候变暖的背景下提出的，其质是为了改善全球气候条件，改善人居环境和生态环境，最终目标是实现人类的可持续发展，由此可见，低碳城市本质是可持续发展理念的具体实践。

低碳城市发展的对策建议

第一，加强低碳城市建设战略规划，统筹兼顾、突出特色。低碳城市的规划是一个长期、系统的工程，需要对发展低碳城市的路径进行详细规划，因地制宜地制定出符合本地区发展实际的战略规划。政府部门应将低碳城市的建设融于城市发展的总体规划之中，结合自身的自然条件、资源禀赋、文化传统、经济基础等各方面的情况，选择适合自身的发展模式，制定全面、长期、明确、可行性强的战略规划，在产业布局、能源、交通、建筑、金融等各个领域拟定标准。

第二，提倡低碳生活消费方式

低碳城市的规划需要有绿色交通体系的支撑，大量研究表明，减少出行的需求和出行距离，支持步行、自行车、公共交通，限制小汽车是可持续发展交通土地规划的一般法则。宣传教育市民尽量选择低碳出行方式，逐渐使市民从我做起，争创节能减排标兵。

第三，改变城市空间布局

在城市总体规划的引导下构建低碳城市空间结构首先应注意城市密度问题，越来越多的研究已经证明通过密度控制可以实现城市的紧凑发展，从而减少出行，达到“低碳发展”的目的。在城市建筑规划方面，要逐步树立绿色低碳建筑理念，减少城市的温室效应和热岛效应，处理好污水、净化好空气，完善城市的绿化带及绿洲建设，让太阳能建筑一体化成为节能的先锋。

第四，调整城市的产业结构

在产业布局上， 必须以低碳化为目标，包括规划区域的协调发展，低碳经济产业链的构建等多方面内容。而主产业生产所需要的配件厂家也可就近布置，以便于集中管理，有效节省原材料的运输资金和资源，使得这些产业高效节能的发展。同时对于一些有着一定污染的产业，在减污减排的同时，尽量将其布置在城市的郊区，同时以一定的绿化防护带进行控制，减少对城市的环境和居民的影响。

城市能否在未来几十年里走到发展的前列，能否建成宜人居住的城市，很大程度上取决于低碳城市的规划设计。低碳环保城市的规划是一项巨大的、复杂的工程，其碳的排放、气候的改变都与城市规划息息相关，低碳城市的规划不仅需要优化城市的空间结构、交通规划、土地规划以及新的规划理念，还需要全社的共同努力以及社会各部门、各行业的协调与配合，将低碳城市规划的理论发展起来，进行全方位的发展，实现整个社会碳使用的低碳化，促进城市的可持续发展，增强社会经济的发展。

参考文献：

[1]杨月，孙超，苏芳。城市规划的低碳环保发展视野的研究[J].江西建材，2015，03：20-21。

[2]郭栋。浅谈低碳城市规划与可持续发展[J].山西林业，2015，02：45-46。

低碳出行的好建议范文第3篇

全省有公交车辆10951台，500多条营运线路，长度6000多公里，全年总行驶里程6亿多公里，总客运量10亿多人次。全省有公交企业88户，国有企业20户，占22%；民营企业68户，占78%。民营企业最多的是长春市，除公交集团外，24家是民营。这在全国绝无仅有。个体经营户255家，吉林市最多，147家，占个体经营户总数的58%。公交车日运量435万人次，长春市日运量200万人次。

二、存在的问题

1.公交在城市交通系统中的主体地位还没有确立。目前我省公交出行分担率平均为15%左右，长吉两市也就在20—30%之间，其他城市则只在10—15%之间，远远低于全国先进城市30—40%的水平。公交运力不足，高峰运力紧张等问题更为突出。随着城市的发展，由于多家经营公交线路，需要新开线路、对原有线路进行调整和延长，线路的变化会直接影响到各家线路的收益，因此，堵车、拦路等事件时有发生，严重影响了公交市场的稳定和市民的出行，导致城市公交吸引力不足，在缓解城市交通拥堵、建设低碳交通等方面没有发挥应有的作用。

2.公交服务质量与不断增长的出行需求还有很大差距。当前，我省城市公交体系结构单一，设施容量不足，公交线网密度和站点覆盖率低，公交服务水平不能满足群众多样化、多层次的交通需求。长、吉两市尚未形成以轨道交通和快速公交系统为骨干、公共汽电车为主休、多种方式协调发展的公交服务网络系统；其他城市也都存在公交线路少、发车频率低、换乘不方便、舒适性不足等问题，直接影响了公交对市民出行的吸引力。

3.公交基础设施建设缺乏统一规划。长期以来，我省公共交通基础设施建设严重滞后，缺乏统一规划，特别是在旧城改造和新区开发中没有把公套设施纳入统一规划，给居民出行带来诸多不便。许多城市在公交站点、场站、枢纽站等设施建设及车辆装备的配置、更新方面得不到政府资金和政策扶持，部分城市在市区原有的公交换乘站、停车场、保养场等公交设施用地，由于土地增值而被政府回收用于其他开发项目，缺乏公交车停车场、首末车调度室。

4.公益性地位不突出，公交发展缺少稳定的资金来源。城市公交是人人均应享有的重大民生工程，它同医疗、教育、环保等事业一样，是政府应当提供的基本公共服务，政府应把它纳入公益事业中，予以优先发展和财政补贴。目前我省城市公交资金来源不稳定、资金投入不足等现象普遍存在，公共交通政策、资金支持制度不完善，导致的结果是公交服务水平低，车辆档次较低，车况较差，速度慢，线网布局不合理，密度低，甚至有些区域存在公交盲区。另外，由于缺乏科学的公交企业成本核算机制和长效规范的补偿补贴机制，政府补贴不能及时到位，导致城市公交企业经营困难，职工工资偏低，劳动强度过大。长春85%的车是一位驾驶员，按要求一辆车应该有2.5个驾驶员。目前仅长春市驾驶员缺岗近2000人，全省缺4000人。

三、对解决问题的建议

1.必须确立公共交通在城市发展中的主体地位。政府应该尽快把全省城市公交全部纳入公益事业中来，对现有公交经营进行整合，建立政府统筹的城市公交体系，每年从财政中拿出专项经费予以支持（这部分资金可由四部分组成：一是从城市新建住宅楼等公共设施配套费中拿出一块；二是从土地出让金中拿出一块；三是从城市维护费中安排一块；四是从地方财政预算中预留一块）。目前全国已有多个城市将公交全部收回国有，由政府统筹，如北京、上海、深圳、河南、杭州、成都、南京等。

2.将城市公交发展纳入城市发展规划中，落实好城市公交设施用地，把公交场站作为新建小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，规划并划拨出公交停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘站、港湾式停靠站等设施；实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。

3.逐步实行智能化管理，建立信息管理网络系统、智能调度监控系统，便于车辆运行和服务质量、安全等监控和应急处置。

低碳出行的好建议范文第4篇

对得起这几天的交通管制,说得多好!希望每个代表都有这种如履薄冰、如临大考的紧张感,每个委员在享受着优先通行的便利时都有如芒在背的不安和焦虑。

两会的交通管制给市民出行带来了不便,虽有作家以“低碳两会”的名义建议代表委员乘坐地铁开两会,减少排放和扰民,不过多数民众还是能理解这种管制并忍受不便的――代表委员代表公众参政议政,为了国事公益殚精竭虑,给予点便利无可厚非,这是代议制应支付的社会成本。人民慷慨让渡权利和承受不便,可代表委员需要扪心自问,一些马虎、敷衍、雷人、草率、拼凑的提案议案是否对得起这几天的交通管制。

我觉得,起码像“给黄色正名,改扫黄为扫色”、“制定《好心施救者保护法》”、“保护环境,从我做起”、“取消所有社会网吧”之类幼稚雷人的提案建议是对不起的;像某些代表委员开口闭口“我是来向各位领导学习”、“不成熟的看法请大家指教”、“这个话题很敏感,我不好说”也是对不起的;前天政协委员贾康在小组讨论会上痛批个别委员把小组讨论当成了聊天会,不专心讨论问题而是喝茶聊天,也是对不起的;还有不把进京议政当正事,而当成政绩宣传、“跑部钱进”、接近上级、媒体露面、忙点私活的机会,更是对不起。

随着国家经济的发展,代表委员的待遇越来越好了,无论是政治待遇还是物质待遇都是如此,政治待遇是享有越来越多的监督、参政议政权利,还有一点有形的物质待遇,比如:有固定的履职补贴,会期安排高档的酒店使其吃好住好,今年还增加了发放笔记本电脑等等。记者探访代表委员驻地时,发现代表委员的伙食也算是丰盛,营养合理、荤素搭配、美味可口。此外,会务安排也非常体贴,政协委员张晓梅就在微博中透露,每个委员房间每天都会有包括小黄瓜在内的新鲜水果。

加上代表委员的交通费用和其他会务费用,纳税人每年花在两会上的钱财绝不会少。许多代表委员都会知道不能心安理得地享受这些待遇,而要扪心自问一下,自己交的履职答卷对不对得起这几天的交通管制,对不对得起“笔记本”,对不对得起服务员送到你房间里的“小黄瓜”?

不过,雷人代表委员到底只是极少数,绝大多数代表委员还是享得起这份待遇的。比如重庆人大代表韩德云,他五年来坚持在提案中敦促政府实施官员财产公开制度;人大代表王全杰,每年都会提出许多高质量、针砭时弊的议案和建议;政协委员崔永元,他的一句“我厌恶所有的不公”就对得起那些待遇……当然,还有钟南山、葛剑雄、胡小燕等等更多的代表委员。

【原载2010年3月6日《燕

赵都市报・2010全国两

低碳出行的好建议范文第5篇

摘 要：为缓解交通压力，倡导绿色出行，解决城市公交最后一公里的问题，该文以淮安市淮安区的公共自行车系统现状为对象展开研究。在调查搜集淮安区市民使用情况的基础上，对淮安区首批公共自行车系统的实施效果进行调查分析，总结实施过程中出现的问题，并结合实际情况与相关规定，提出完善站点布局、健全交通换乘体系、重视基础设施建设、优化管理程序等诸多措施，为今后淮安区公共自行车系统的更好发展提供依据。

关键词：淮安区 公共自行车 绿色 低碳

中图分类号：F572 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）08（a）-0088-02

1 淮安区的发展现状

淮安区位于淮安市东南部，区位独特，是苏北重要的交通枢纽，京沪、宁连、徐宿淮盐3条高速公路在境内交汇，新长铁路、京杭大运河、苏北灌溉总渠等穿境而过，淮安涟水机场到淮安区城区仅20 min路程。全区总面积1 452 km2，其中水面面积近180 km2，耕地面积109万亩。2015年实现GDP 402亿元、公共财政预算收入36.28亿元，分别是2010年的2.02倍、2.65倍；规模以上固定资产投资300亿元，是2010年的3.11倍；城乡居民人均可支配收入分别为24 080元、13 380元，是2010年的1.75倍、1.86倍。

2 淮安区公共自行车设施的发展现状

淮安区政府为顺应时展要求、适应市民需求、缓解交通压力，于2014年正式投建公共自行车系统设施。淮安区公共自行车布点范围主要包括公交站台、商业区、广场、车站、学校、医院、市场、住宅小区周边、政府机关办公地点等。目前淮安区共布置45个站点，基本上做到了规划科学，布局合理。自行车车型为24"，车身整体呈翠绿色，采用高碳钢，零配件均采用非标零件，装拆需用专门工具。车身配有密码锁，因此具有较好的防盗性能。车头安装了篓子，方便放置随身携带物。自行车后座设计为不可以带人，以此保证骑行的安全。车身轮胎主要为窄轮圈的实心轮胎，无须打气，能防止尖锐物体刺破轮胎，但在使用时会感觉较重。

公共自行车站点规模基本一致，均按标准站台配备20或30辆自行车。公共自行车站点的布置现状基本呈线性布置在人行道上，其布置在充分考虑主干道的基础上，也较多地结合了城市次干道和城市支路的位置。

3 淮安区市民在使用公共自行车过程中遇到的问题

淮安区公共自行车服务系统自正式投入以来，受到了市民的热烈追捧，公共自行车使用人数日益增加，迫切需要整个公共自行车运行系统不断完善。虽然公共自行车的推行在当今这个油价高涨、城市交通拥堵加剧、环境保护压力加大的背景下，具有十分积极的意义。但是，作为一个发展不是很久的新生事物，淮安区公共自行车交通系统还面临着诸多问题。比较常见的问题有：影响非机动车道运行、遇到系统故障、租到损坏的车和车辆本身难骑难修。

3.1 站点分布欠佳

首先，站点的规模、车位数没有按需要做出相应调整。站点的分布没有从市民使用状况和公共交通一体化角度出发，没有充分考虑周边的土地性质、建筑功能以及配套的服务设施等因素。同时，站点设置的具置也没有进一步考虑，有的自行车设置比较隐蔽，行人不易发现，且与公交站台相距甚远。

3.2 交通换乘体系不健全

目前淮安区的公共自行车还仅仅处于与公交车、有轨电车“接轨”的初级阶段，交通换乘体系还不够健全。在汽车站出入口乃至商业和办公集中地，公共自行车出租网点还不能够完全与公交车接轨，因此造成了很多市民使用数量的下降。同时，私家车主也是影响城市交通不可忽视的人群，但淮安区的停车场附近较少设有公共自行车站点，站点设置几乎都与停车场有一定距离，所以私家车使用者很少会沿途换乘自行车。淮安区公共自行车换乘体系的不健全，影响了淮安区交通微循环系统的畅通，所以此问题必须重视。

3.3 非机动车道建设落后

目前淮安区非机动车道变得越来越窄甚至消失，不断萎缩的非机动车道已经远不能满足公共自行车发展的要求，自行车的生存和使用环境受到挑战。淮安区主城区主要是老城区，非机动车道原本设计就过窄，由于很多私家车停在人行道上，本就已经占据了不少人行道的使用空间，加之公共自行车站台，使得人行道更加难以满足行人的行路要求。就目前的状况来看，淮安区自行车道的建设存在着大量的问题，大致有以下几点：一是非机动车道越发狭窄，在人流量较大地段，甚至变成了路侧停车位；二是机动车道与非机动车道合并，机动车与非机动车混行，交通秩序混乱难管；三是公交车站占用非机动车道。这些不仅会给市民的出行带来不便，甚至会带来危险，所以对于机动车道和非机动车道的建设必须重新规划。

3.4 配套设施跟不上，管理程序不完善

通过调查，发现淮安区市民对公共自行车的管理不是很满意，不少市民反映了较多设施不够健全的问题。一方面，如刷卡后无法正常取车，还车后卡仍显示在使用状态，另外车子损坏、密码锁无法解锁的现象也比较严重；另一方面，工作人员很难联系上，热线很难打通；即使联系上了工作人员，他们的态度、解决问题的效率也不令人满意。这说明我们的智能管理系统虽然有“通租通还”、“简单方便”、“无人值守”、“监控防范”、“科学调度”等创新亮点，但系统和后台服务仍待完善，以便更好地为市民服务。同时，淮安区公交自行车全面推广无人值守服务点，单就目前的管理水平和基础设施配套建设来看，似乎还不能够达到无人值守尚可的水平。

4 对淮安区市民使用公共自行车的发展建议

淮安市淮安区公共自行车交通被纳入城市公共交通体系，是城市公共交通服务的延伸和完善，有利于建设低碳城市，完善绿色交通。然而要大力发展公共自行车，仍需通盘考虑，全面协调，以充分发挥公共自行车的优势，这样公共自行车才有可能骑得更远，从而使得城市交通逐步、有序地走上安全、健康、和谐之路。

4.1 完善站点布局，建立科学的站点规模体系

根据淮安区现有站点的状况，发现站点的设置还需要做更多的前期调查，使得站点规模等级化，站点布局科学化。从市民使用状况和公共交通一体化的角度去分析，增强自行车等级分布的灵活性，适当地拆除一些利用率不高的站点，避免过多地占用人行道；也需适当地增加一些对自行车需求量大的站点的自行车数量，避免出现市民借不到车或无空位可还的状况。当然也不能只是最大等级和最小等级的区别，对特殊地点还需进行特殊的等级化，可以选取一些专门的空地用作设置自行车的站点，这样既满足了扩充自行车数量的要求，同时又解决了占用人行道的问题。在增加车辆数以及车量的存储数的同时，要适当考虑增加工作人员，也可以考虑招募志愿者进行对下一等级的车量数的调配。

4.2 健全公共自行车交通换乘体系，更好地实现与其余公共交通的结合

基于“公交优先”理念进行公共交通建设是淮安区发展交通所遵循的理念，而将公共自行车纳入公交体系更是淮安区一大进步。首先，要将公共自行车作为一项公益事业，淮安区政府有必要尽早将公共自行车纳入公共交通规划，尽量参照公共汽车的站点、有轨电车的站点建设和规模发展要求，做到同等对待、同等支持，加速其发展壮大。其次，政府要鼓励和引导相关企业来我市投资建设，同时适当进行宏观调控，加大补贴力度，避免其成为纯商业性质。

4.3 发展公共自行车，必须重视基础设施（自行车道）的建设

淮安区发展公共自行车，必须首先改善自行车的生存和使用环境。简而言之，只有在自行车车道完备的前提下，公共自行车才能谈及以后的发展，所以对于淮安区机动车道和非机动车道的建设必须重新规划，因此提出以下建议：一是保留或者拓宽非机动车道的宽度，还可另辟与机动车道路平行的单独自行车道路即自行车廊道，形成慢行交通系统；二是禁止占用慢车道和人行道，在主要道路进行自行车停放管理，遏制非机动车道萎缩的趋势，确保自行车道和人行道的便利通达而对于无章停车或胡乱占用非机动车道的行为必须严惩，以确保市民骑着自行车安全出行。这些都将是淮安区可持续交通发展的必然途径，也将为淮安区公共自行车提供更好地生存和发展空间。

4.4 完善管理程序，实现人员管理与自动运营相结合

针对淮安区公共自行车系统的管理程序，我们不妨先采取人员管理与自动运营相结合的方式，可以按地段分配人员管理自行车点的数目。首先要认真选取具有服务意识和敬业精神的工作人员，毕竟公共自行车的建设属于公益性的事业，同时要对每个工作人员进行岗前培训，训练其基本服务技能、端正其服务态度。工作人员每天定时定点对所管辖的自行车站点的状况进行记录、调度，从而站在第一线为市民群众服务。这样做既解决一部分人的就业问题，又让自行车的管理系统越发健全。当然聘请专门的管理人员会花费比较大的成本，我们也可以招募一些志愿者进行此项工作。

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