物流公司的经营范围

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物流公司的经营范围范文第1篇

一、 基本概况

江西海岛物流有限公司位于江西省上高县，是成立于2020年10月的一家民营公司，注册资本200万元，经营范围为：道路货物道路运输（含危险货物）；道路货物道路运输（不含危险货物）；装卸搬运、普通货物仓储服务（不含危险化学品等需许可审批的项目），住房租赁。经营方式为现代物流、仓储及配套服务。目前，公司实际投资规模已达1000万元，在江西省上高县内拥有标准的办公、物流、服务场所。现公司拥有八十多辆车，拥有国内的物流网点30多家，各种货运车辆一百余辆，总装载量五千吨，协议长期租用车辆30余辆，总装载量达到200余吨。开通多条专线运输专线电话，从业人员一百多名，有九江至山东、北京、至广州等物流线路多条，每天运输量近千吨。

二、 服务理念

江西海岛物流有限公司方针目标是“客户的满意是我所永恒的追求”。始终坚持“信誉第一，效率经营，服务为先，客户至上”的经营宗旨，不断开拓创新、追求品质、完善管理，持续提高努力服务于客户。

三、 服务特点

江西海岛物流有限公司是目前江西宜春地区最具运输实力的运输企业，公司在全国各大城市都建立完善的运输网络，使货物快捷高效送达。

四、质量管理

公司奉行“信誉第一，效率经营，服务为先，客户至上”的服务宗旨。以完善的管理制度和强力的责任感来保障客户利益。

五、服务成就和展望、服务品牌的创建

以国标GB/T22126-2008《物流中心作业通用规范》来指导我公司的生产服务，加强业务拓展，积极与同行业合作，扩大货物运送范围，满足客户需求，同时公司在服务过程中，重信誉，重服务，为企业树立了良好的服务形象。

物流公司的经营范围范文第2篇

以前珠三角地区的客户要将自己的产品通过水路远销欧洲，兜兜转转要找几个服务商才能完成的业务，从现在开始，可以只找一家物流公司就能全程办妥，可实现水路、铁路、公路无缝衔接，提供“一条龙”配套服务。10月9日，广州港集团物流有限公司挂牌成立，此举整合了广州港集团水路、铁路、公路多种集疏运并举的优势资源，标志着广州港集团的物流运作体系进一步升级。

同时，广州外轮理货有限公司新张营业，激活了“广州外理”现有理货主业板块资源、发挥公司向外延伸的深圳、南沙、东莞三家合资理货公司的优势，形成规模效应，实现一体化运作，使广州港物流板块的集约功能得到更有效的发挥，物流配套服务更为完善。

开通港区“穿梭巴士”

据透露，从广州港南沙港区开出的“穿梭巴士”公共驳船亦将在10月15日接通中山，南沙港区二期开港后，又一条物流通道向南沙港区集结，使广州港成为华南重要的物流节点，保证其每年超过3亿吨货物货如轮转。至此，连接南沙港区的“穿梭巴士”已开通了广西贵港、肇庆、顺德、东莞、中山等珠三角水网发达的主要中小码头服务支线。

事实上，南沙港区二期工程全面建成投产后，南沙港区形成了3.5公里岸线长、10个深水泊位的现代化海港城。同时，其后方也相应形成了大规模的保税物流园区。广州港作为华南地区最大的综合性主枢纽港， 2006年，广州港货物吞吐量已超过3亿吨，广州港每月超过2500万吨的货物流量，使港口汇集了庞大的物资流、信息流、资金流，港口物流增值服务发展空间巨大，具有建成珠三角地区物流中心的巨大潜力和优势。广州港位居珠三角经济区中心，交通便利，河网、公路、铁路等集疏运网络发达，加上广州市已将广州东部地区、黄埔、南沙等港口后方区域规划为重点物流发展区。据分析，广州港物流产业的整合，实为珠三角物流业发展和南沙港区形成规模后大势所趋。

据了解，近年来，广州港集团加快港口硬件设施建设改造、提升港口通过能力，积极引入现代物流理念，提升广州港的综合物流能力与水平。珠三角地区密集的河流网，造就了广州港水转水疏运的优势。传统上，广州港不少货物用驳船向珠三角地区集散，随着南沙港区的集装箱业务的迅速崛起，广州港集团又及时开通了“穿梭巴士”公共驳船业务，为珠江沿线货主提供准点方便的驳船班轮服务，大大提高了南沙港区集装箱物流的吞吐能力，目前该公共驳船航线已覆盖了广西贵港、肇庆、顺德、东莞、黄埔、芳村等地，10月中还将开通中山航线。

广州港的疏港铁路连通京广、京九铁路，专业的铁路运输部门使广州港的货物在通过铁路运输方面具有独特的优势。广州港还可利用密集的高速公路网，实现“门对门”的运输。此外，广州港集团还积极推进广州电子口岸建设并与之对接，建成了EDI中心，使广州港物流发展呈现出水路、铁路、公路多种集疏运形式并举的良好局面。2006年，广州港集团经水路集散的货物超过1.15亿吨，经铁路超过519万吨，公路超过2211万吨，管道等其他方式超过910多万吨;2007年上半年，广州港集团经水路的集疏运量已超过5800万吨，经公路的超过1390万吨，铁路超过170万吨，管道等其他方式近500万吨。

提高南沙港区能力

物流公司的经营范围范文第3篇

无车承运人发展现状上海无车承运人试点盈利模式优势分析发展建议

一、何为无车承运人

无车承运人”是由美国track broker（货车经纪人）这一词汇演变而来，是无船承运人在陆地的延伸。“无车承运人”指的是不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。“无车承运人”具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，只从事运输组织、货物分拨、运输方式和运输线路的选择等工作，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价。

二、无车承运人的形成与现状

目前，进行无车承运人试点出于三点动机，一是中国物流成本居高不下，2015年物流成本占 GDP的 16%，是西方发达国家的两倍，其中第三方物流企业不成规模是主因；二是必须拥有运载工具才能运营的税法，难以推进成熟的多式联运体系，而无车、无船等承运人的出现将有利于实现跨行业全供应链运营；三是如淘宝、优步和滴滴出行等互联网企业对商业渠道的成功整合，让政府看到了实现“互联网+”高效物流的可能。

在当前的运输市场，无车承运人逐渐成为运输组织的主体，发挥着整合物流运输资源、提升物流运作效率的作用。在发达国家，他们已成为支撑现代物流和多式联运发展的核心。然而，目前中国运输行业的各项法规制度、标准规范仍然是建立在“有车承运”基础上的，“无车承运人”其“无车承运”模式与中国既有的“有车承运”管理制度相冲突，不仅使其难以获得合法的经营资格，而且在税收、异地设点等方面存在诸多障碍。同时，政府对无车承运缺乏有效的市场监管手段，造成市场运营的混乱。在现实运营当中，运输企业通过少量购买或租赁车辆来获得运输资质，而在实际运营当中80%以上的业务都是通过外包给个体运力来完成实际运输任务，这就造成了中国独特的有车和无车承运混合经营的局面。

三、上海“无车承运人”试点调查分析（探究盈利模式）

据统计，上海无车承运人试点公司绝大多数为综合型物流企业，规模较大、管理规范、拥有稳定货源、社会信誉好且经营范围多样化，大多数拥有货物运输、仓储、配送等一整套业务方案，而可为客户提供物流设计方案与物流服务信息平台，能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理则成为这些试点公司的一大特性。通过上述表格可知，“无车承运人”的盈利必须借助信息化的服务平台并利用信息不对称而赢利，收取的都是“信息资源费”。

四、无车承运人的优势分析

案例1：罗宾逊公司

罗宾逊公司是北美最有实力的第三方后勤物流公司之一，也是全球最大无车承运人。公司经营范围遍及美国、加拿大、墨西哥以及南美、欧洲和亚洲。罗宾逊服务了5万家货主企业，整合了100万卡车，年订单量1500万单，市值近150亿美金，占据美国30%的市场份额。作为非资产物流供应商，罗宾逊公司并不拥有运输工具和其他固定资产，而是侧重于利用其遍布全球的网店和信息网络，以及先进的物流管理经验和客户资源，集约整合社会物流资源，为客户提供一体化的物流运输服务。

案例2：笨鸟：以无车承运人为纽带

车运“笨鸟”网络的打造，旨在建设一个以无车承运人为纽带的中国最大的公路货运数据交易平台。车运“笨鸟”网络由中国国际海运网与货运企业，以及国内外投资人以“众投”的方式完成，“笨鸟”认为如果将货运公司定义为“无车承运人”，通过货运公司就可以“一键”形成覆盖全国的货物运输车辆大数据。有了这个大数据，就可以打造车运交易云平台，为中国公路货物运输提供物流解决方案。

通过以上案例，我们可以得出“无车承运人”具有以下优势：

具有先进物流信息技术

罗宾逊公司和车运“笨鸟”网络都告诉我们，无车承运人有个重要的核心技术――先进的物流信息技术。无车承运人拥有发达的信息化网络，掌握庞大的货源信息，了解当地的运力结构和产品类型，通过对实体资源的有效整合，从而实现虚拟与实体网络的有效结合。

具有丰富物流管理经验与资源

以罗宾逊公司为例，罗宾逊公司的经营范围遍及美国、加拿大、墨西哥以及南美、欧洲和亚洲，拥有丰富的管理经验与资源，而无车承运人是集知识密集和技术密集于一体的现代服务企业，知识驱动型的发展模式使其形成了先进的物流发展理念和丰富的管理经验，为现代物流的发展打下了良好的基础。

具有敏捷的市场反应能力

车运“笨鸟”的大数据恰恰可以说明，无车承运人拥有敏捷的市场反应能力，对于有车承运人来说，重资产运营使其不得不将有限的精力投入“运输”环节；而无车承运人轻装上阵、其工作重点是关注市场的运力、货源信息以及如何有效组织调配市场资源等。大数据的建立，可以全面地掌控市场，随时监察到市场中的各种变化并做出快速的反应。

具有集约整合社会物流资源并为客户提供一体化的物流运输服务方案的能力

罗宾逊服务了5万家货主企业，整合了100万卡车；车运“笨鸟”旨在建设一个以无车承运人为纽带的中国最大的公路货运数据交易平台。这都说明了，无车承运人有着整合零散社会物流资源的能力，将各大资源集中于一个物流信息平台，从而为客户提供一整套物流服务。

五、无车承运人存在的问题

1.税收的弊端

税法以有无车辆判定是否是承运人与合同法是有矛盾的，但是在税务处理中，应当以税法为准。交通运输业实行“营改增”后，诸如以互联网平台、IT产业为依托，从事货车实时定位、运输过程监控以及资源整合、供应链服务等新型业态公司，税务部门认为你无车就是“货代”，只能开具税率为6%的发票，而客户中国物流行业现有的公路运输行业开具的是11%的增值税发票，这与首创无车承运人模式的罗宾逊公司所在美国物流行业基本不用_税务发票，只需报账发票即可有很大的不同。加之现在成本压力大，供应商（个体司机）服务质量的提高，更多公司更不愿养车了，因此“营改增”政策让承运人无所适从，更使行业竞争不公平，整个行业都没有习惯于价、税分离式报价，同时让客户有机可乘。“营改增”后，市场出现了一种怪异的现象，实际承运的公司因为没车开不了11%的发票，反而是不做运输的挂靠公司可以开具11%的运输发票。税务政策上的这一不合理设定，使得不少运输企业税负大增，从而进一步引发虚开发票的现象，加重了全行业违法经营情况的泛滥。

2.风险管理机制的漏洞

根据无车承运人的法律责任，其应对运输过程中发生的全部损失承担第一责任，但目前的现实情况是：一旦出现问题，货主对其提出的索赔额度之高远远超出了无车承运人的承担能力。据对现行的无车承运人试点研究可看出：无车承运人虽然启动试点，但是在试点过程当中如何进行资质管理和业务监控是一个非常重要的课题和难题，如何保证业务的真实性、系统性的流程解决等问题依然存在；这就在委托方，承运人，实际送货人三者之间造成了信任危机，出现有货却不敢找承运人承运、或者承运人不能完全信任货运司机，要花费大量保证金等现象。这些现象一方面增加了无车承运人的保证金成本，另一方面也使得无车承运人在上下游都要花费大量的诚信成本去建立一个信任机制，在无形之中降低了无车承运人的利润。

3.运费方面存在待解决问题

时下，中国很多小型第三方物流公司和个人进行着无车承运人的行为，“无车承运人”一般不从事具体的运输，其收入来源主要是规模化的“批发”运输而产生的运费差价，而如今无车承运人的差价收取模式对其利润的增长有着很大的阻碍影响。

无车承运人靠着供应商与司机端中的差价得到利润，而该模式下，处于第三方的无车承运人与供应商，司机端的结算方法不一致，导致资金供应不足，无法提高自身利润，不利于该行业的发展。

六、对于无车承运人的发展建议

无车承运人受上述三点的限制，不是想做就能做的。前提是你要有足够的资本、对于信息收集的能力以及丰富的管理能力积累。

第一，光是庞大的资本就是一道难以逾越的鸿沟。若是手中没有庞大资产的人进入无车承运人这个市场，多半会选择银行贷款来填补资本的空缺，巨额贷款的利息将直接影响利润收入的多少。

第二，在这个信息爆炸的时代，谁掌握了信息，谁就掌握了先机。阿里巴巴成立的菜鸟网络前期1000亿，二期2000亿，想要控制是什么？信息流，是为了得到更多物流信息。可见收集信息需要极大的资金。

第三，积累管理能力需要不断地对管理人员进行培训教育，这是个慢工出细活且投资大收益慢的过程。还有一种办法就是去借助一些大的互联网平台。像路歌这种已经形成了庞大的运力资源积累、技术积累、管理运作经验积累的平台，这些对于“无车承运”业务模式的先期探索都可以通过“为传统物流企业搭建无车承运支撑平台”为更多的中国无车承运人所用。

七、总结

“无车承运人”对于真正的货主来说，他们是承运人；对于运力端来说，他们又是托运人。相比于传统车货匹配仅提供配货服务，承运人在提高效率的基础上进一步降低了成本。在当前的运输市场，无车承运人逐渐成为运输组织的主体，发挥着整合物流运输资源、提升物流运作效率的作用。可以说，承运人是切切实实参与在运输过程当中，为货运双方提供有价值的平台服务并将为物流社会带来巨大利益。文章指出当今“无车承运人”的形成原因和现况；以上海无车承运人试点为例分析了无车承运人的运行条件和盈利模式；通过罗宾逊公司及车运“笨鸟”的案例分析了无车承运人的现行优势；从外部环境、公司运营、内部因素三个方面分析了“无车承运人”模式的不足之处，并且提出了关于如何提高“无车承运人”利润的建议。

参考文献：

[1]董娜.无车承运人的优势分析和发展建议[J].交通标准化，2011，（24）：87-90.

[2]刘大成.无车承运让“老汤”换了“新药”[N].经济参考报，2016-9-13（006）.

物流公司的经营范围范文第4篇

一、项目概况

1、项目基本情况

郑铁经开集团与郑州交运集团拟在双方现有物流量基础上，拓展郑州铁路局到新疆、新疆到河南、江浙、广东以公铁联运为主的门到门物流业务以及郑州铁路局在河南省范围内铁路上、下站运输、仓储业务，由郑州交运集团具体负责资金运作以规范经营流程，通过灵活运用公路交通部门支持以及铁路运费下浮政策，将公路运输货源有效吸引到铁路运输。合资公司注册资金暂定200万元，郑州交运集团出资102万元，占有51%股份，郑铁经开集团出资98万元，占有49%股份，双方按股本比例享受合资公司权益，经营期限为十年。预计成立后在现有双方郑州周边到新疆往返公铁联运年20万吨基础上，在双方上级单位支持下短期（1-2年内）可达到80-100万吨，2年后在150万吨以上。

2、合资双方介绍：

郑州交运集团是一家集公路客货运输、现代物流、出租车运输等多元化经营为一体的大型国有控股企业。企业总资产21亿元，是国家西部地区首家5A级综合服务型物流企业，中国物流试验基地，河南省物流协会、交通物流协会、物流与采购联合会副会长单位。

郑铁经开集团是郑州铁路局直属5A级综合服务型物流企业，河南省物流协会会长单位，2012年中国物流五十强企业。

二、项目可行性与必要性

1、能够弥补郑州交运集团在铁路政策、信息把握和铁路运输方案设计的短板，规范物流经营过程。

2、两大5A级国企结合在物流市场上竞争优势明显

3、能够利用郑州交运集团覆盖河南省的网点，及时把握市场信息，调整物流方案，对抢夺大宗商品物流市场份额具有重要意义

成立合资公司，补上了合资双方经营短板，在双方上级单位的支持下，竞争优势明显，市场前景广阔，因此是可行的。同时郑州交运集团既规范了经营行为，也在合资公司经营中培养了综合性物流人才，为集团物流板块未来发展提供借鉴，因此也是十分必要的。

三、合资方案

1、注册资金、股份比例

合资公司注册资金暂定200万元，郑州交运集团出资102万元，占有51%股份，郑铁经开集团出资98万元，占有49%股份，双方按股本比例享受合资公司权益，经营期限为十年。

2、合资公司经营范围

商品的运输、配送、仓储、包装、搬运装卸、流通加工，货物信息及相关业务的咨询服务；货物、集装箱运输、集装箱租赁、中转服务。未来增资扩股后增加国际货运业务。

4、合资公司组织结构

合资公司董事长由郑州交运集团方委派，董事会由3人组成，郑铁经开集团方委派一人，郑州交运集团方委派两人，监事郑州集团方委派一人担任，公司法人由郑州交运集团方委派、总经理由郑铁经开集团委派，副总经理双方各委派一名。其他工作人员根据具体经营情况由双方派遣专业人员或向社会招聘。

5、合资双方派遣到合资公司人员工资暂时由合资双方承担，待公司运营稳定后再协商工资支付形式。

四、合资公司主要业务

合资公司成立后，主要经营郑州铁路局到新疆、新疆到河南、江浙、广东公铁联运为主的门到门物流业务以及郑州铁路局在河南省范围内铁路上、下站运输、仓储业务，运营货物主要是氧化铝、铝锭、耐火砖、耐火泥、碳块等大宗物资，合资公司将通过有效运用公路交通部门支持以及铁路运费下浮政策，将公路运输货源转移到铁路运输，扩大大宗商品公铁联运市场份额。并在现有业务基础上，拓展以重去重回直达专列、五定班列开辟公铁快速物流和公铁海国际物流业务。合资公司资金运作由郑州交运集团具体负责。

五、合资公司初步效益预测

预计合资后业务量将从双方合作前，年总业务量不到20万吨，短期（1-2年内）达到80-100万吨/年，长期（2年后）在150万吨/年以上。

六、可能存在风险及防范

1、当前国内经济不景气，大宗商品价格下滑导致物流市场竞争加剧，对合资公司成立初期业务开展将产生一定影响。因此在合资公司成立后，合资双方要积极、迅速的对现有物流流程进行整合，发挥各自母公司的品牌效应，确定合资公司市场地位和品牌，在各自母公司支持下，扩大市场份额和效益。

2、目前各铁路局正陆续推出运价下浮政策，郑州局一些大宗商品生产企业正在联合社会物流公司申请运费下浮，对方一旦申请成功将对合资公司未来运作产生较大影响，因此应尽快推进合资公司成立，加强与路局相关部门沟通，保证未来合资良好的经营环境。

物流公司的经营范围范文第5篇

中国快递行业现状如何？频繁出台的快递政策设计初衷是什么？在多项政策调控下，未来行业将呈现怎样的格局？行业监管还有哪些疏漏和亟需调整之处？为此，本刊专访了国务院发展研究中心产业经济研究部研究员、博士生导师，中国物流学会副会长魏际刚。

行业现状

《新经济导刊》：快递业近年发展很快，但迅速崛起的行业也暴露了青春期的不成熟。行业现状：“小弱散差”。例如，与网购市场发展不匹配，跟不上网购行业发展的形势。

魏际刚：近年来，我国快递业呈高速增长态势。截至2010年底，我国具有快递业务经营许可证的企业达5800余家，2010年快递业务收入和业务量较“十五”末增长了1.5倍和2倍，快递日业务量突破1000万件，进入世界前三位。

但是，快递业高速发展的同时，还存在一些突出问题：一是小散弱差，另一个就是快递企业与生产、商贸企业互动发展方面不足。快递与电子商务、网购等严重不协调成为当前的一个突出矛盾，快递业滞后成为制约电子商务、网购等新兴业务发展的“瓶颈”，并且严重影响到了中国整个信息化的进程。

分析一下原因，我想，重要的一点是，电子商务、网购等是实时的网上交易，这种交易可以在全国的不同地方甚至跨国界进行，但国内绝大多数快递企业服务范围是区域性的，几乎没有一个快递企业具备全国性递送能力，更不用说跨国的递送能力。这是当前快递业发展的一个现实。所以，加快构建全国性的现代快递网络体系，应当是今后的一项重要战略任务。

政策影响

《新经济导刊》：日前，快递行业专项执法取缔了56家未获得经营许可的快递公司（营业部），其中，不乏中通、申通、韵达、圆通这样的大型民营快递公司的门店。这是继今年3月取缔17家未经许可经营快递业务的企业后，国家邮政局再度出手整顿市场。准入门槛低，加上加盟、等方式的管控不力，造成行业乱象。您如何看？

魏际刚:我国快递业整体仍处于初级发展阶段，服务能力水平较低，商业模式还不太完善，快递市场体系和市场规则不完善。国内多数大型快递企业以总部和加盟的形式进行运作，由于未实现总部企业与加盟企业以资本为纽带、业务协同为目标、治理结构完善为前提的集团化管理，加盟企业随意性和不规范行为将大大增加，导致经营风险和诚信风险。一些小型快递企业服务质量往往得不到保证，丢件、错发件、破件等质量问题时有发生，有时甚至引起了相应的纠纷。特别是，国内绝大多数快递企业内部缺乏基本信用管理制度，很少有快递企业设立专门的内部信用管理部门、机构或人员。

《新经济导刊》：不久前，邮政局有关快递政策频出，例如，新出台的兼并重组政策对会快递行业发展带来什么样的影响？

魏际刚:国家出台促进、引导和规范快递企业兼并重组的指导意见，有利于快递业结构战略性调整、加快转变快递业增长方式、规范快递市场秩序、加快构建现代快递业体系， 增强快递业服务经济社会的能力，做大做强做优快递业，提升快递业国际竞争力，推动快递业跨越式发展。

具体看，一是有利于快递业结构战略性调整，加快转变发展方式。理论上讲，兼并重组后的企业快递网络更加完善，布局更加合理，实力更加雄厚，快递服务集聚化、集中化和规模化更加明显，更利于企业加大高水平要素(如技术、管理、信息等)投入，提高机械化、自动化、信息化处理水平，提高服务水平和生产率。

二是有利于规范快递市场秩序。我国快递市场迅猛发展的同时，一直存在少数企业违法牟利扰乱市场秩序、服务质量参差不齐、用户权益难以保障等问题。少数企业的经营主体资格不合法，没有经邮政部门批准和工商行政管理部门核准登记，经营范围不规范，有超范围经营信件和其他具有信件性质的物品寄递业务的行为；存在损害消费者合法权益，消费欺诈、投递失落和投递不及时等行为。快递企业兼并重组有利于优胜劣汰，使快递市场秩序更加规范。

三是有利于完善快递服务体系。《2009年度快递行业投诉统计分析报告》显示，我国快递服务业的主要问题集中在延误晚点、服务态度、快件丢失、物件损坏、代收货款、投递不到位等。兼并重组后的快递企业有利于建立一支高素质的业务员队伍和健全的售后服务体系，建立以消费者为核心的快递服务体系，更加从消费者的角度，以消费者利益为核心，完善快递服务体系。

四是增强快递业能力、提升快递业国际竞争力。目前，国内绝大多数快递企业集约化、产业化和网络化水平比较差；缺少资金流；处于价值链低端；多数为家族企业，经营管理水平低；现有快递企业大而不强，小而弱，缺乏规模化；由于劳动力成本上涨，企业面临向技术优势和资本优势转移的压力。通过兼并重组，有利于增强快递企业能力，进而提升快递业国际竞争力。

五是推动快递业跨越式发展。促进快递企业兼并重组，有利于做大做强做优快递业，牢牢抓住快递业发展的战略机遇期，在未来较长一段时期内继续保持高速增长。

《新经济导刊》：前段时间DHL退出中国，结合对民营快递的整顿，有人认为，这是中国快递行业生存环境恶化的写照，甚至认为是快递行业的“国进民退”。您的观点是？

魏际刚：我不同意这种观点。我国快递市场是一个竞争十分充分的市场，快递业发展环境有了很大改善，竞争机制、价格机制、供求机制的作用是充分的。在激烈的竞争中，不同类型的企业进入和退出快递市场，是市场选择的结果，体现的还是企业自身的战略考虑或自身的经济考量，并不存在快递行业的“国进民退”问题。

竞争格局

《新经济导刊》：外资（UPS、联邦快递、TNT）、民营（顺丰、四通一达、宅急送）如何与国企（中国邮政）竞争？各自有何优劣势？服务竞争可能是未来趋势，但未来价格战能否避免？

魏际刚: 目前，我国快递市场形成了由国有、民营和外资共同发展的市场竞争格局。外资快递企业拥有丰富的经验、雄厚的资金以及比较完善的全球服务网络，具有很强的国际竞争力，它们不断地扩大进入中国市场的范围，尤其是全球快递产业的四大巨头―DHL、TNT、FedEx及UPS在中国不断参与合资、并购或独资，加快在中国市场的布局。四大国际快递企业在中国境内均建立起与其全球网络相连的本地网络。

国有快递企业在国内快递市场占有较大的份额，主要是邮政特快专递（EMS）和大型国有非邮政快递企业，如民航快递（CAE）、中铁快运（CRE）等，国有快递企业最大的优势是依靠既有的行业背景和较为完善的网络。

民营快递企业中小型快递企业居多，多数实力不足，这类企业往往只能承担同城快递业务或者省内快递业务，当面对全国甚至国际快递市场时便会显得力不从心。不可否认，中小型民营快递企业活跃了快递市场，使得竞争更加充分。民营快递企业也涌现出了比较知名的如顺丰这样具有较强竞争力和实力的企业，在国内一些地区拥有相当强的优势，并在这一优势的基础上进一步在全国范围内开展业务。

既然快递市场形成了国有、民营和外资的激烈竞争格局，价格竞争一定是其基本的表现形式，但是，未来的竞争还不仅仅限于价格竞争，还会表现出一系列的非价格竞争方式，如服务品质、品牌、创新、社会责任等，以及基于价格竞争和非价格竞争并用的综合性竞争方式。

《新经济导刊》：电子商务公司自建物流公司的不断投入与逐步成熟，将成为与第三方物流公司“分庭抗争”的主要力量，不排除通过资本运作进一步蚕食第三方物流公司市场的可能。

魏际刚：电子商务与现代物流方式的有机结合，带来人类社会消费模式的重大变革。电子商务与快递、物流融合发展是未来发展的一个趋势。这有现实的和潜在的巨大需求。例如，2009年网上购物交易量达到2600亿元，同比增长近100%。电子商务作为一种新经济业态，为快递市场发展提供了重要契机，成为我国快递业发展的巨大推动力，全国快递业三分之一业务量由电子商务牵动完成。电子商务井喷发展的同时，快递业总体是滞后于电子商务发展的，成为制约电子商务快速发展的瓶颈。因此，预计将来会有更多的电子商务企业会自建物流公司，或者寻找合适的快递或物流企业进行不同程度的合作。

建言监管

《新经济导刊》：城市禁止摩的载货、限号行驶、城区限时行驶、禁止“人货混装”等交通管理要求，对快递行业带来的困扰，现在有没有解决措施？您有没有一些建议？

魏际刚: 目前有关快递业运营的规章中，多数快递企业的城市投递车缺乏合法地位，货车白天不能进城，城市里通常是用小面包车投递快件。但是按国家规定，小面包车算客车，不能拉货，导致快递企业投递车辆多次被有关部门扣押、罚款，甚至造成快件延误事件经常发生。这些问题确实影响到快递业的持续健康发展。这些问题的解决，需要政府统筹考虑快递市场规范与扶持快递业发展并重。实际上，政府部门已经开始着手解决上述问题，例如，国务院刚刚颁布的物流“国八条”中的第三条明确提出，要促进物流车辆便利通行；降低过路过桥收费，大力推行不停车收费系统；加强城市配送管理，解决城市中转配送难、配送货车停靠难等问题；降低过路过桥收费，大力推行不停车收费系统；加强城市配送管理，解决城市中转配送难、配送货车停靠难等问题。

《新经济导刊》：快递业主管部门在规范快递业发展方面，可以有哪些作为或需要有哪些改进的地方?

魏际刚：行业管理方面，快递服务行业管理有待加强，市场准入有待规范，企业分类管理有待完善。相关配套扶持政策有待完备，以进一步解决车辆进城难、发展融资难、企业用地难、空运租舱难等制约快递服务发展的瓶颈问题。