交通运输工程概论

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交通运输工程概论范文第1篇

您好!我叫XX，是XX农业大学工程学院交通运输专业物流方向的本科应届毕业生。

在校期间，主修物流工程、现代物流概论、物流实务、物流信息技术、交通运输经济分析、交通运输企业管理等课程，较好的掌握了本专业的相关专业知识及技能，具有物流管理的基本能力。除此之外，还阅读了物流管理、生产管理、国际贸易、市场营销、采购管理等与物流有关的书籍。掌握word文档、excel电子表格、powerpoint、photoshop等办公软件操作。通过省高校计算机二级考试和全国大学生英语四级及英语六级考试。参加了物流师资格认证的培训和考试，已经获得物流师资格证书。

严谨的学风和端正的学习态度塑造了我朴实、稳重、创新的性格特点，不仅取得了优异的学习成绩，并荣获了奖学金，也获得了校优秀团员的荣誉称号。

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此致

敬礼！

交通运输工程概论范文第2篇

关键词 智能交通 运输系统

智能运输系统(Intelligent Transport System)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体，运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面，使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息，使整个交通系统的通行能力达到最大。

交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h;由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失，据研究报道，美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元，日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于

1 000多亿美元，欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000和50～500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。

1 智能交通发展的现状

对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。

在美国，对ITS的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对ITS研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定ITS的研究开发计划，到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(Transportation Equity Act of the 21th Century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003)，拨款总金额为2 178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的ITS推进组织，是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息。

我国在ITS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。

2 中国发展智能交通的必要性和紧迫性

中国是一个经济持续发展的发展中国家，改革开放以来，城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前，城市化水平不足19%，目前已经发展到超过30%，预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长，预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通，目前自行车拥有量超过1.8亿辆，如果公共交通服务水平不提高，城市交通结构不改善，自行车拥有量将会有增无减。

改革开放以来，中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观，但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距，特别是大多数城市路网结构不合理，道路功能不完善，道路系统不健全。交通管理设施缺乏，管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心，大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效应。

中国城市的大气质量恶化，已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等，致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时，车辆状况差也直接影响到城市交通，并已成为制约我国城市交通的重要因素。

3 中国发展ITS的主导思想

中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。

中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国ITS发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。

21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此，中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着ITS的发展。

4 发展中国智能运输系统的对策

中国经过改革开放20多年来的建设，交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高，交通运输技术装备得到明显的改善，使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡，已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡，已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比，仍存在着一些差距，如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要，与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。

纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验，不同经济发展时期，其交通运输发展具有不同的特征，尽管世界各国情况不同，条件也有相当的差异，但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比，虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距，但改革开放的政策使我们的发展速度较快，发达国家今天遇到的问题，我们已经或者今后必将会深刻地感受到，为使交通运输业适应21世纪的要求，我们应采取积极的对策，根据国情发展中国的智能运输系统。

4.1 打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作

目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。

4.2 建立ITS协调组织机构

中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITS America，日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。

4.3 注重人才的培养

随着ITS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。

4.4 当前迫切需要解决的问题

作为资金不足的发展中国家，应根据中国现有条件，以ITS个别项目入手选择恰当的切入点，诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看，由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同，交通运输具有明显的区域不平衡性，即某些地区的发展(如东部、东南部)，特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。

参考文献

1 黎德扬.社会交通与社会发展[M].北京：人民交通出版社，2001

交通运输工程概论范文第3篇

关键词：智能交通系统；交通运输体系；综合信息平台

1引言

天津滨海新区位于天津市东部临海地区，包括塘沽区、汉沽区、大港区三个行政区和天津经济技术开发区、天津港保税区、天津港，以及东丽区、津南区的部分区域。规划面积2270平方公里，海岸线153公里，常住人口145万。

滨海新区确立的对外交通的发展目标是："依托海、空两港，充分利用欧亚大陆桥头堡的优势，积极建设北方国际航运中心和国际物流中心，努力构筑与周边及'三北'地区紧密联系的综合交通体系，成为联系南北方、沟通东西部的综合交通枢纽。"目前，滨海新区随着城市建设的快速发展，已经初步形成了以海港为龙头，以空港为依托，公路、铁路、管道为骨架的综合交通运输体系。

2滨海新区发展智能交通系统的必要性

2.1 智能交通系统的概念

智能交通系统(ITS)是指把人、车、路等所有与交通有关的一切都视为一个整体，通过采用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进技术，使交通参与者可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息，使整个交通系统的通行能力达到最大的智能化的系统。

智能交通系统可以有效地利用现有交通设施，彻底改变目前被动式的交通局面， 减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量。目前，智能交通系统建设因其能够推动社会信息化及形成新产业而受到世界各国的重视，已成为21世纪交通运输体系的发展方向。

2.2 滨海新区智能交通系统建设的必要性

目前，公路运输仍是滨海新区交通运输体系的主体，空运、铁路、管道运输只占总运量的10%-20%，因此，解决好道路交通问题是当前面临的首要问题。

道路交通拥阻会造成巨大的时间和经济损失。在我国的部分大城市，由于交通拥阻造成平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；滨海新区虽相对较好，但随着近十年来经济的迅猛发展，机动车拥有量以每年10%-15%以上的速度增长，而道路面积年均增长率只有3%左右。当前核心区域内部分路段出现交通拥堵现象的频率也在急剧增加，交通状况呈迅速恶化趋势。据统计2006年中，仅天津港及周边集疏港通道就发生交通阻塞1075起，造成的直接经济损失高达3000万元以上，由此引发的间接损失更是难以计数。

道路拥堵也加大了环境污染。由于车辆行驶速度慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。

当前，造成滨海新区交通拥阻的原因归结起来有以下几点：

路网结构仍不完善。由于滨海新区是"多中心、组团式"的城市布局结构，受地理条件的影响，滨海新区的核心区被京山铁路和海河，分别从东西向和南北向分割，造成道路网的东西不畅、南北不通，致使港口物流运输能力低，重要交通节点的流量过度集中。

新区交通的特点依然是混行交通。港城交通混行、客货交通混行、机非交通混行。疏港交通由中心城区穿行，一方面无法满足港口年吞吐量持续增长的需要，另一方面也造成了城市交通环境的恶化，机非交通混行极大地降低了通行效率。

公共交通分担率低。公交路网布局零乱，中心城区线路、市郊线路、外围长途线路相互重叠、分工不清，缺乏换乘枢纽的有效衔接。

道路交通设施尚不完善。近十年来，道路交通设施虽然有了较大改观，但跟不上机动车的增长速度，特别是现代化的交通管理设施缺乏，交通管理水平不高。虽然滨海新区界内的开发区、塘沽区、汉沽区、大港区以及天津港等地区已先后建立了自己的交通监控中心，但大多只是实现了监视功能，而远没有发挥控制功能的效果，更没有形成一个新区统一的系统，无法实现宏观的整体协调管控。

集疏港货运车辆的车辆状况差、技术性能低及违法超载已成为制约新区交通的重要因素。以塘沽地区的集疏港通道为例，货运车辆平均日故障次数达300次以上，给城市交通带来了巨大压力。 转贴于

由此可见，要确保滨海新区交通发展目标的实现，必须要有一个与之相适应的现代化的综合交通运输体系作为基础保障。因此，在加强道路基础设施建设的同时，大力推进智能交通系统建设是滨海新区大发展的必由之路。

3推进滨海新区智能交通系统建设的策略

3.1滨海新区智能交通系统发展的战略定位

根据新区目前所处的经济发展阶段，智能交通系统将作为重要的技术手段和信息化社会的切入点，改善滨海新区交通运输行业的服务质量，提高运营效率和管理水平，成为滨海新区综合交通运输体系建设、城乡交通一体化的支撑，促进滨海新区智能型大交通体系的形成。

3.2建立整个滨海新区的ITS协调组织机构 加强研究 统一规划

滨海新区目前仍然是条块分割的状况，各行政区、功能区及各自所属的行政部门分头发展自身的ITS，这将造成资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门共同参与的智能交通协调组织机构，加强基础理论研究，统一制订整个滨海新区的ITS发展规划和规范标准，确保各分系统的兼容性，以便将来实现资源共享。加强政府的宏观调控，减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。

在总体规划设计上应具有超前性，在综合考虑滨海新区公路、铁路、水运、航空、管道运输需求预测情况的基础上，统一规划好今后10-20年，甚至更远期的综合交通运输体系目标。同时，在城市道路、桥梁以及大型公共场所等重大建设项目中，应将智能交通建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。

滨海新区应借鉴国内外智能交通系统建设的先进经验，以滨海新区现有的智能交通管理设施为基础，构建一个更高层次的、开放的、安全的智能交通运输体系框架结构，统一信息平台以应对各业务系统和部门对交通信息的不同需求，实现信息共享。变被动型、跟踪型的发展模式为主动型、适应型的发展模式。

3.3滨海新区智能交通系统发展的阶段目标

近期用3-5年的时间，充分利用现有条件，以天津经济技术开发区和塘沽区为示范区，主要解决中心城区交通拥堵，有目的地改进交通控制中心系统，改善交通结构，减少交通需求，为ITS创造必要的技术条件和交通环境。完成ITS标准化的制定，建立综合信息网络平台，相关部门完成本行业ITS发展规划及信息化建设目标。加强宣传，发动有关企业开展ITS开发。加强国际交流，了解国际ITS的动态，消化、吸收国内外先进技术，推广应用ITS技术。

中期用5-8年的时间，完善现有系统，并推广应用到整个滨海新区。在综合信息网络平台下，实现人、车、路交通信息双向交互。实现真正的交通监视、指挥、控制，达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。

远期用3-5年的时间，完善交通基础设施，并达到世界发达国家水平。城市交通结构趋于合理，公交运量占较大比重；建立一个大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的智能化综合交通运输体系，实现各种交通方式的综合运输规划、管理运营智能化，形成ITS新产业，以此推动信息化社会的进程，实现可持续发展的目标。

3.4解决好当前ITS建设中的关键问题

滨海新区的ITS建设首先遇到的就会是资金问题，应根据现有条件以个别见效快的ITS项目入手选择恰当的切入点，。例如：大力提高公共交通服务水平，遏制非机动车和私家车的出行需求；充分发挥现有空运、铁路、管道运输方式的作用，分担道路交通压力；坚持以自主开发为主、引进为辅的原则，形成具有自主知识产权的智能交通技术和产品。

参考文献

[1]王笑京，齐彤岩，蔡华．智能交通系统体系框架原理与应用，2005，9.

[2]《中国智能运输系统体系框架》 国家九五重点工程ITS专题组 2003.1

[3]黎德扬．社会交通与社会发展，2001

[4]王成刚.交通运输市场概论，1995.

交通运输工程概论范文第4篇

关键词：智能交通；物联网；感知；三亚

中图分类号：TP393 文献标识码：A 文章编号：2095-1302（2013）11-0072-03

0 引 言

三亚市是我国唯一的热带滨海旅游城市，随着近年来三亚市旅游区位优势不断凸显，各级领导对三亚市交通运输发展提出了更高的期望，广大市民及旅游人口对三亚交通运输环境的需求也不断提升。利用信息化、智能化手段，打造具有三亚特色的智能化公共交通系统，完善综合交通运输体系，优化广大群众出行环境，是推动三亚市城市交通可持续发展的必然要求，也是顺应民情民意的积极举措。

1 物联网与智能交通

物联网是通过信息传感设备，按约定的协议实现人与人、人与物、物与物全面互联的网络。其主要特征是通过信息传感等方式获取物理世界的各种信息，结合互联网、移动通信网等网络进行信息的传送与交互，采用智能计算技术对信息进行分析处理，从而提高对物质世界的感知能力，实现智能化的决策和控制。

智能交通系统（ITS）是指将先进的传感器技术、信息技术、数据通信技术、网络技术、自动控制技术、计算机处理技术等应用于整个交通运输管理体系，从而形成的一种信息化、智能化、社会化的交通运输综合管理和控制系统。智能交通系统使交通基础设施能发挥最大效能。该技术于20世纪80年代起源于美国，随后各国都积极寻求在这一领域中的发展。随着互联网、移运通信网络和传感器网络等新技术的发展应用，物联网应用于智能交通已见雏形，在未来几年将具有极强的发展潜力。

2 三亚市智能交通系统建设需求

2.1 行业监管

在行业监管方面，应满通监管部门对全市交通状况的可视化需求。即：借助视频、卫星定位和无线传感等技术，实现对车站、道路、港口等基础设施以及对公交、出租、重点营运车辆、船舶等运载工具的全时空可视可控；借助多渠道行业运营数据整合，实现对全市交通运行状态分析决策的辅助支持。

2.2 企业运营

在企业运营方面，借助卫星定位、客流检测、无线通信等信息化、智能化手段，建立标准化的信息管理手段，满足公交、出租、城市公共客运以及航运企业的日常管理需求，提高管理水平和运营效率；通过建立智能化监管手段，实现对企业运营车辆智能调度、行业服务考评及成本效益分析等，提升企业服务水平。

2.3 公众服务

在公众服务方面，主要满足广大人民群众日益增长的出行服务需求。在机动车出行方面，要能够满足驾驶者对道路运行动态信息的实时获取与预测需求；在公共交通方面，要满足乘客对出行路线规划、交通信息、票价、公交到站提示、自助召车等方面的需求。综合运用网站、智能终端、诱导屏等多种服务方式，使出行者享受到无时无刻、无所不在的便捷公共交通信息服务。

3 三亚市智能交通总体架构设计

根据三亚市综合交通运输体系的突出特点，以及交通行业管理、运输企业、广大市民对智能交通的需求，本文提出了图1所示的三亚市智能交通物联网系统的总体架构。

3.1 感知层

本系统中的感知层主要利用RFID、视频、红外、卫星定位等物联网技术，实现三亚市智能交通感知网的布设与构建，该层主要包括移动感知节点和固定感知节点。移动感知节点在全市所有公交车、出租车、重点营运车辆、执法车辆、执法船和营运船舶部署物联网感知设备，实现对各类运载工具的准确标识与信息实时获取，为各业务应用提供基础数据支撑；而固定感知节点主要依托机场、火车站、主干线、公交站台、交通场站、码头、主要航道等基础设施，部署覆盖全市主要道路、区域的路边（岸基）固定传感节点，实现对基础设施状态的感知及与运载工具的相互通信。

借助两类感知节点的大规模布设和相互通信，可形成广泛覆盖的传感网络，并利用传感网络实现对重要交通要素的识别以及交通信息的采集，实现城市交通要素全面感知，为实现和深化智能交通应用打下坚实的基础。

3.2 网络层

网络层则利用光纤、以太网等有线网络以及GPRS、3G、WLAN等无线网络实现各种应用数据和传感数据的传输。其中以太网/光纤网络是智能交通系统的主要接入形式，重点依托现有以太网/光纤网设施，将有以太网或光纤接入条件的固定终端应用，通过终端上的以太网接口接入到网络中；而GPRS/ 3G无线网络作为移动无线网络，GPRS/3G等网络综合了蜂窝、无绳、集群、移动数据、卫星等各种移动通信系统的功能，具有覆盖广、无布线、易布置、可流动情况下工作的特点，可借助网络运营商的GPRS/3G等无线网络服务，在需要移动传输数据和不利于布线布网的场合进行布设应用；WLAN无线网络是以太网/光纤网的末端延伸，属于区域内的无线网络，其兼有以太网/光纤的优点，又具备GPRS/3G等网络的部分无线功能。在有线网络接入的末端不适宜布线的场合，一方面借助运营商现有的WLAN资源，另一方面可在车站、机场、公交站点及码头等区域布设专用WLAN作为以太网/光纤的重要补充。

3.3 业务应用层

业务应用层主要包括用于行业监管和企业运营的公交行业监管系统、出租汽车行业监管系统、重点营运车辆监管系统、航运船舶监管系统、农村公路智能养护系统、交通综合智能执法系统，以及用于公众服务的综合交通信息服务门户网站、移动综合交通信息服务系统和综合交通服务诱导等服务应用系统。

3.3.1 公交行业监管系统

通过视频终端、定位终端、客流采集终端等车载终端和路侧感知终端的综合应用，实现全市范围内公交车辆以及公交场站的全方位实时监控，获取车辆的速度、位置、报站信息、车辆间距、违规信息等，为运营监管及公众出行服务；通过采集日常车流、客流数据并对其进行多维度、精细粒度的客流分布规律分析，掌握发班与客流情况，为公交指挥调度、公交线路规划、线网优化等提供数据支撑。

3.3.2 出租汽车行业监管系统

通过出租车车载终端与路侧固定感知节点的信息采集，实现全市范围内出租汽车以及出租汽车停靠点等全方位实时监控，为出租企业、行业管理部门提供车辆实时监控、车辆定位、运行轨迹回放、电子围栏、图像采集、信息、实时信息上报等功能。在紧急境况下和特殊时期，管理部门可以对出租车智能调度，从而保障特殊路段的交通顺畅。

通过出租车稽查终端信息的采集实现防伪稽查，对“克隆车”等非法营运的车辆进行全方位有效稽查，维护出租汽车行业正常的营运秩序。

通过建立以呼叫中心、互联网、手机应用等多种形式相结合的电召服务系统，为乘客提供电召调度、预约、失物查找等服务。

3.3.3 重点营运车辆监管系统

通过固定感知节点的信息采集应用，实现全市范围内重点营运车辆以及运输场站、货源点、停靠点等全方位实时监控和动态监测；结合GPS、RFID和视频等车载终端，可准确及时掌握全市重点营运车辆的运行状况，为运输企业、行业管理部门提供车辆实时监控、车辆定位、车辆跟踪、轨迹回放、电子围栏、信息、实时信息上报、途径车辆查询等功能，实现全市范围内重点营运车辆安全运行的动态监管。

3.3.4 航运船舶监管系统

基于GPS和GIS的航运船舶监管系统主要实现对三亚所辖水域航行船舶的动态监控。通过GPS和GIS综合应用实时获取船舶的位置信息，可通过对船舶点名查看、设置状态、定时发送、报警发送等多种方式获得静态或动态数据信息，还可根据管理需要设置电子围栏，对船舶进行应急调度指挥等。

3.3.5 农村公路智能养护系统

公路智能养护系统依据现行公路养护管理业务流程和养护技术，为道路养护管理人员提供公路基础设施信息的在线管理、日常养护工作计划管理、各类养护工程实施情况以及公路、桥梁等基础设施的养护管理及路况信息的管理功能；通过内置卫星定位和无线通信功能的手持养护监测终端为养护巡查人员提供养护计划管理、养护巡查情况的现场录入和巡检信息（包括图片等多媒体信息）的无线上传。

3.3.6 交通综合智能执法系统

交通综合智能执法系统主要面向运政、路政和航政等执法业务。交通综合智能执法系统按照执法管理业务需求，为执法人员和执法管理者提供现场监控、信息查验、立案处理、证据采集、文书制作、案件查询以及统计分析等一系列功能，覆盖内勤业务处理与外勤执法两部分工作，并实现内外业间的协同联动；通过综合应用车牌识别、RFID、IC卡、无线通信等技术来达到改进现场执法手段、规范执法行为、提升执法效率的目的。

3.3.7 综合交通信息服务门户网站

建设三亚市服务专题门户网站，向社会公众提供公交信息服务、路况信息服务、出租车等一站式综合交通信息服务。社会公众可进行公交线路查询、换乘查询、路况查询、铁路信息、航班信息及客运信息等。

3.3.8 移动综合交通信息服务平台

主要以移动终端客户软件的方式提供给用户使用，功能包括路况信息、交通视频、实时公交、出行规划、铁路航班、客运信息、的士查询、交通资讯等模块，基本实现移动终端上的交通信息一站式服务，用户可以随时随地查询出行信息，满足市民、游客的出行前、出行中的交通信息查询需求。

3.3.9 综合交通服务诱导平台

通过路侧诱导屏或智能公交站牌向公众提供交通信息。智能公交站牌显示报站信息、调度信息、天气信息和交通公告信息等。路侧诱导屏显示内容包括路网疏通状况、道路交通事件、路线诱导、路段实时车速等实时交通信息。

4 结 语

智能交通系统是解决未来城市建设的交通问题的行之有效的办法。智能交通系统的建设，不仅可以改善城市交通的拥挤现状，解决城市建设中的交通问题，还可以带动相关产业的发展，从而推动城市经济的发展。

参 考 文 献

[1] 王笑京.中国智能交通系统发展战略[M].北京：人民交通出版社，2006.

[2] 邹力，高翔，曹建东，等.物联网与智能交通[M].北京：电子工业出版社，2012.

[3] 杨兆升，胡坚明.中国智能公共交通系统框架与实施方案研究[J].交通运输系统工程与信息，2001（1）：39-43.

交通运输工程概论范文第5篇

关键词：智能交通；综合信息系统；铁路行车；安全

一、智能交通系统的实现条件

交通运输系统是一个复杂的大系统，单独的从车辆方面考虑或单独从线路路方面考虑都是片面的，仅仅依靠他们不能够经济、高效地解决交通拥挤和交通安全方面问题，所以要把人、车、路等因素综合起来考虑，充分应用现代科学技术来解决城市交通问题。

智能交通系统的概念：指在较完善的基础设施（包括道路、港口、机场和通信等）之上，将先进的信息技术、通信技术、控制技术、传感器技术和系统综合技术有效地集成，并应用于地面运输系统，从而建立起在大范围内发挥作用的、实时、准确、高效的运输系统。

国外在20世纪60年代末，我国是从20世纪70年代末开始试验和应用电子技术来改善交通情况，对交通进行管理，发展到现在，已经可以在相当大的范围内利用电子计算机对路口信号灯进行协调控制、但这并不是智能交通运输系统。

想要实现智能运输系统要做到以下几点：

尽量完整的和实时的对道路上的交通信息以及与交通相关信息进行采集。

可以作到实时和高效的交换交通的参与者、交通管理者、交通工具、道路管理设施之间的信息。

交通管理中心、用户终端装备有按照智能化系统的思想研制开发的功能强大的计算机系统。

整个系统应该是按照智能化系统和面向知识信息处理而构成的。

二、智能交通系统相比于传统运输系统的优势

传统运输系统的交通控制和管理的基本思想：

假设每一个人即每一个交通的参与者（包括驾驶员、乘客、行人等）都是理性的，都不做任何违反交通规则的行动，在交通规则的指导下运动，规则引导他们这样做的话他们可以获得最大的利益（时间、费用、安全）。

交通的管理者将交通系统假设某种物理系统模型：它的输入符合某种概率分布，然后利用经典数学的方法（微积分和概率论）来求解这个系统的最优解，即为引导交通参与者获得最大利益的交通规则。但是前提条件是是交通的参与者必须按照交通管理者的假定去做，这种假定通常是认为每个人都理性的基础上做出的。在这个传统的交通运输系统里管理者是主动的，而交通参与者是被动的，各种交通工程设施是迫使使用者这样做或不那样做，忽略了人的主观能动性以及人们在心理上的某些其他因素。

智能运输系统更加重视人的主观能动性，因为交通系统带有太多的社会性与人为性，它不是努力将交通系统描述成某种模型，而是向道路的使用者提供各种各样的信息，让道路使用者从给出的信息中得出不同的方案，然后选择自己所认同的那一种，以诱导为主，而不是以强迫为主，使人们的出行得到最大的满足。

三、铁路行车安全的重要性

对于运输而言，安全是一个永恒的话题。在铁路运输中尤其重要。因为铁路运输的运量大，使得每一个细微的安全隐患都有可能造成非常严重的灾难，所以铁路的安全问题一直是铁路工作人员放在首要位置的关键问题。

铁路运输保证着国家重点物资、重要工程建设、重大科研基地及军事运输的需求，保证铁路行车安全对国家综合实力的发展以及实现经济利益都有很重要的意义。此外，现在多种运输方式竞争激烈，安全迅速的运送旅客和货物是增强铁路运输竞争力的关键。

要想实现安全运输，主要要做到以下两点：

首先，从意识上进行不断的强化，必须提高铁路工作人员和每一个旅客的安全意识，只有大家都发自内心的重视安全，想到危害的严重性，那么事故率能够降低。其次，行动上也不能落后，不能只是空喊口号，每一个工作人员的认真负责的工作态度，每一个旅客遵守安全规定的行为才是铁路安全的关键。只有把握好铁路运输安全的大方向，才能切实保障铁路运输的安全。

如今铁路的安全形势仍然不容乐观。我们一定要继续加强铁路安全管理，加强铁路安全的宣传力度，切实保障铁路行车的安全。

四、智能交通运输系统对铁路行车安全的意义

随着铁路运输向高速化、信息化、智能化方向发展，要实现铁路交通系统高效、安全、舒适的目标，就离不开高可靠、高有效性综合信息系统的支持，所以发展铁路智能交通系统是在不断提高速度的铁路运输下要保证行车安全势不可挡的趋势。

所谓铁路智能运输系统（RITS）就是集成了电子技术、计算机技术、现代信息处理技术、现代通信技术、管理与决策支持技术、控制与系统技术、智能自动化技术等，以实现信息采集、传输、处理和共享为基础，通过高效利用与铁路运输相关的所有空间、时间、移动、固定和人力资源，以较低的成本达到保障安全、提高运输效率、改善经营管理和提高服务质量目的新一代铁路运输系统。

例如，卫星导航在运输系统中的运用。在铁路运输领域，通过安装卫星导航终端设备，可极大缩短列车车站间隔时间、缩短区间追踪运行间隔时间，降低运输成本，有效提高运输效率。卫星导航系统将提供高可靠、高精度的定位、测速、授时服务，实现传统调度向智能交通管理的转型。

此外，我国是一个铁路自然灾害严重的国家，我国铁路线遍布全国各地，山区、高原、盆地等灾害分布广泛，情节严重，给我国的国民经济建设带来了巨大的损失。随着我国高速铁路的发展，铁路对自然灾害的预警系统提出了更高的要求，并推动了智能铁路交通系统（RITS）的发展，主要应用于铁路桥梁垮塌与落石的监测预警。我国铁路运输遵循“安全第一，预防为主”的方针，灾害预测系统采用科学的预测手段，搜集导致灾害事故的各种数据，对洪水、地震等灾害进行预测，采取相应的灾害报警并制定灾害下的行车规则，使有可能的自然灾害铁路事故防患于未然。灾害检测系统直接检测那些落石、塌方、桥梁冲毁等灾害，使运行中的列车及时停车，并将信息传给有关部门，对相应区间进行封锁、施工等。另外，关于平交道口的安全防护系统，主要采用站内道口监控系统和道口障碍物检测装置来保证平交道口的安全。

五、总结

在我国，铁路运输是最主要的交通运输工具，是国民经济的大动脉。由于各种新机器新设备不断引进，我国铁路运输迅速发展。很多的设备对于工作人员的要求非常高，不但要求他们的技术过硬。同时也要求他们做事认真严谨。这样就要求铁路工作人员不断的提高自己。智能交通系统在铁路的应用有效的降低了事故的发生，提高了行车安全性。■

参考文献

[1] 杨兆升. 《智能运输系统概论》 [M]. 人民交通出版社，2003.05.

[2] 贾利民，李平. 《铁路智能运输系统》[M]. 中国铁道出版社，2004.

[3] 杨兆升. 《基础交通信息融合技术及其应用》 [M]. 中国铁道出版社，2005.08.

[4] 姜爱林. 何谓信息化 [J]. 高科技与产业化，2003.