交通工程系统分析

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇交通工程系统分析范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

交通工程系统分析范文第1篇

关键词:测试数据;分析系统;击求分析

Abstract: With China's amount of traffic operations is rising year by year, throughout the testing and management of traffic has also become a difficult issue in the municipal management projects. Management practices, we recognize the need to rely on modern high-tech tools and techniques to achieve an accurate and effective management and test results. In this paper the author will this situation to talk about the handling of the test system in a variety of traffic engineering analysis.

Key words: test data; analysis system; strike to demand analysis

中图分类号: D035.37文献标识码：A文章编号：

改革开放以来，我国的各个生产和生活领域都取得了很大的发展，发生了很大的变革，并且一直告诉和稳步的向社会主义现代化建设迈进。所以，随着社会经济的发展，道路和交通工程也迎来了新的发展的高峰，也就增加了公路管理和测试的难度和工作量，这种情况下，我们要依靠先进的计算机技术和网络技术，形成一个新的管理模式，更好的服务于现代的公路工程的建设和管理。交通工程测试数据分析系统作为其中一个管理内容和方面，应该受到各方面的管理人员的重视。其主要的操作原理是对于各种相关的公路测试数据进行处理和整合，结合工程的实际情况，专门测试公路在运行过程中的各种情形下的数据的一个软件。这种测试需要经过一系列的步骤实现和完成，系统会将测试的结果自动的生成报表，并且以一个清晰的效果呈现处理，方面数据的提取和运用。下文中笔者将对这种系统进行详细的介绍。

1该技术和系统的业务流程

根据我国的相关的公路管理和公路的运行状况的标准的规定，在进行公路的运行指标的检测和测试的时候，我们应该按照已知的公路测试的顺序进行测试，具体的流程顺序根据公路类型的不同而有所不同。

2该技术和系统的业务内容

在具体的操作过程中，我们不仅要严格的执行测试的顺序，还要明确各自测试的具体的内容，并且要在测试前分析各个环节和内容之间的内在联系，以便做好数据的统筹。

2. 1试验检测项目

(1)基本土工试验，因为就是道桥工程的通用的土木建设的试验测试;

(2)砂、石等建筑材料的相关试验，即对于各自建筑的材料的原样进行检测和试验;

(3)水泥标号及相关水泥的项目试验，主要在于测试水泥的品性和砂石原料的结合是否符合工程规定;

(4)混凝土和泥浆的相关试验，主要是测试公路路基和路面的混凝土材料的浇筑情况;

(5)普通钢材的材料和性能试验，即对于钢筋的韧性和强度的试验;

(6)沥青及沥青混合料的相关试验，即对于主要的路面材料的性能试验;

(7)整体路面检测及路面基层材料试验，对于相关的其他辅料的检测;

(8)最后，公路工程质量检测，综合上述的内容和其他的检测，得出一个该公路的具体状况的评估。

2. 2确定试验

所谓确定试验，即根据中心试验室的业务内容和试验检测项目、能力的分析进行试验表格的定型和界面要求处理，在这个过程中我们要做到的是确定各个检测的具体项目和内容，相当于检测和测试工作的方案制定环节。

3数据采集

具体的测试工作涉及到的数据是非常多且复杂的，要求我们的工作人员做好相关的数据的收集工作。主要要统计的是现行公路工程标准、规范、和规程，在统计和采集数据的过程中我们要注意以下几个规范。

(1)桥涵回弹

①我国的相关桥梁回弹法检测混凝土抗压强度技术规范:DB32/ P(JG) 002一92

②我国的工程质量管理中关于桥梁的回弹超声波综合法检测混凝土抗压强度技术规范:DB 32/ P ( JG)X03一92

(2)水泥国标:GB/ T 17671 -1999

4数据处理

随着高科技手段在工程的各方面的运用，传统的数据的处理方式已经无法满足现代的工程的信息和数据的处理工作了，无论是从其准确度还是效率上来看，我们都必须依靠现有的先进的数据统计办法和技术。但是在管理人员实施计算机出具报告和试验资料存档时，需要注意的是我国的相关政策和规定，即以试验检测机构管理办法第一十条中有明确的规定:委托单、试验记录、检测报告一律使用统一表式的规定，这一条款要求我们要现根据试行情况及具体要求、实用性，进行检测和试验的前期需求分析。

4. 1试验检测报告本身有固定格式，计算公式，数据计算由计算机完成，填写报告只需输入原始记录数据即可，这也是检测报告的规范性和科学性的表现之一。

4. 2要求寻找表格方便可行，调用快捷，界面直观可行，表格要求分类:首先，序，然后正文内容包括:验检测报告封面;土工试验;石料试验;无机结合料试验;集料试验;水泥及水泥混凝土试验;沥青及沥青混合料试验;其他试验;现场测试。

4. 3结合规范对于特殊试验自行编制表格的按序号插入方便。

4. 4试验电力表表格只能使用存档和出具报告，表格程序只能安装，拷贝无效，程序有保密措施，这也为系统的数据安全的管理和维护做出了贡献，以防止数据的流失。

4. 5表格中的公式、试样等不会因输入数据时误操作而使表格无效，提高了数据的处理效率，避免了重复工作和操作。

4. 6输入原始数据的在表格中的位置要明显，要有提示并A提示i1:确顺序。

4. 7按试验检测报告封面的类别和编号自动归入试验检测报告档案中。试验报告编号不重复，如有重复可自动提示归档不明确。

4. 8人机对话界面直观方便实用，给一些具体的紧急问题的沟通提供了方便。

4. 9明显的误操作输入数据明显不准确，计算机能自动给出提示，以帮助工程人员提供啊数据管理的准确率。

4. 10一旦出现电力表格数据库、试验仪器设备数据库，在试验检测报告封面中输入仪器设备编号即可出现仪器设备名称和型号，方面了相关的常用的数据的查询。

4. 11试验检测报告总表要有数据库直接按试验内容调用。

4. 12试验检测报告总表和试验检测封面要在统一界面可同时操作。

5报表分析

表格的制表和数据的处理固然重要，但是对于具体的报表的审读和分析也是不容忽视的，下文中笔者就报表分析中的关键问题进行阐述。

5. 1对所列所有试验进行数据结果处理，对不合格的结果做出相应的提示。

5. 2自动绘出击实试验、最佳沥青用量的曲线图，水泥混凝土凝结时间曲线图，并可以按自己的实际工作经验进行调整，可以精确的绘出土的液塑限的锥入深度与含水量关系图，各种回弹模量试验所包含的图形等。

5. 3可调用规范规定的各种级配范围，自动绘出集料的筛分曲线，集料混合料组成级配曲线，沥青混合料组成级配曲线。

5. 4可进行各种材料和料混合料的配合比设计。

5. 5可以完成对试验的权限查询。

5. 6对同一试验进行汇总并对结果进行数理统计(平均值、代表值标准差、最大值，最小值，均方差等计算)。

5. 7可自动按照规范规定的项目对数据结果进行评定，做出相应的结论，用户可以自己填写或修改。

5. 8对于残缺的试验报告(即数据不完整的试验)进行保存，可以一次使用，进行修改如水泥胶砂强度3a,7a,28a的强度等及水泥混凝土配合比设计3 d.7d、28 d强度等。

5. 9数据的导入和导出在没有联网的前提下用于上级管理部门和单位检查数据的情况。

5. 10数据的提交当数据达到一定量的时候，可提供最安全的保存数据的方法(利用刻录光驱进行数据刻录)。

对于工程质量的评定，工程质量的优、良、合格、不合格用的是公路工程质量检验评定标准中的相关规定进行的，既保持了对工程质量评定的合法性和完整性。按公路工程质量检验评定标准进行考核打分评定。

6数据结构

交通工程系统分析范文第2篇

关键词：轨道交通 功率因数 谐波 损耗

中图分类号：U213.2 文献标识码： A 文章编号：

1 引言

城市轨道交通中存在非线性负荷，除牵引整流机组外，还存在大量荧光灯、UPS电源、变频器及软启动装置等。这些设备产生大量的谐波，使电力系统正弦波形畸变，电能质量降低。谐波需要综合治理，首先从谐波源头进行限制，其次采取必要技术措施以降低谐波的危害程度。

2 谐波分析

2.1 谐波的产生

在理想干净的电力系统中，电源和电压都是纯粹的正弦波，由于电力系统中某些设备和负荷的非线性特性，即所加的电压与产生的电流不成线性（正比）关系而造成波形畸变。当电力系统向非线性设备及负荷供电时，这些设备或负荷在传递（如变压器）、变换（如交直流换流器）、吸收（如电弧炉）系统发电机所供给的基波能量的同时，又把部分基波能量转换为谐波能量，向系统倒送大量的高次谐波，使电力系统的正弦波形畸变，电能质量降低。

城轨供电系统中的谐波源主要为电子开关型，即城市轨道交通中广泛使用各种交直流换流装置（整流器、逆变器）以及双向晶闸管可控开关设备。

（1）牵引供电系统谐波

牵引供电系统是城轨供电系统的主要谐波源。其中采用的牵引整流机组，属于非线性受电设备，电压畸变的程度取决于整流装置容量和电网容量的相对比值及供电系统对谐波频率的阻抗。当然，非正弦电压施加在线性电路上时，电流也是非正弦波。这种非正弦电流波形，由于系统的参数、牵引整流机组的整流相数、接线方式的不同，波形畸变程度也不同。

整流相数（脉波数）越多，整流电压越平稳，纹波系数也低，所产生谐波的次数越高，特征谐波和非特征谐波的含量越低，若采用12脉波整流，理论上讲，只产生11、13、23、25次以上特征谐波，而24脉波整流只产生23、25次以上特征谐波。

实际上，由于各种非理想因素（电网电压不对称、牵引变压器三相阻抗不对称等）的存在，不可避免地产生非特征谐波，24相整流也将产生5、7、11、13次谐波，这些谐波的大小取决于牵引整流机组的制造技术。

（2）动力照明系统谐波

除牵引供电系统产生谐波外，动力照明设备也会产生谐波，以下设备是动力照明系统的主要谐波源：变频器、荧光灯、高压气体放电灯、计算机、软启动装置、电容器。

2.2 谐波的危害

当谐波含量超过一定范围时, 对城区国家电力系统、城市轨道交通动力照明系统以及35 kV 中压环网系统可能产生以下危害: ( 1)使电力系统的继电保护设备和自动装置产生误动或拒动, 直接危及电网的安全运行, 严重时造成系统崩溃、用户停电事故; ( 2) 使各种电气设备产生附加损耗和发热, 使电机产生机械振动及噪声。谐波使无功补偿电容器和其他电气设备因谐振或谐波放大使其熔丝经常熔断而无法运行, 严重时使电容器产生噪音、振动, 并使其过热、过电压而损坏; ( 3)谐波电流在电网中流动, 作为一种能量, 最终要消耗在线路及各种电气设备上, 从而增加损耗, 影响电网及各种电气设备的经济运行;( 4)由于谐波电流的存在, 通过电磁感应、电容耦合以及电气传导等作用, 对周围的通信系统产生干扰, 降低信号的传输质量。高次谐波对通讯线路和控制信号产生电磁和射频干扰; ( 5) 谐波使电网中广泛使用的各种仪表产生误差; ( 6) 增加电网中发生谐波谐振的可能, 造成过电流或过电压引起的危险。

2.3 抑制谐波的主要措施

轨道交通用电负荷一般分为 2 大类：一类是由牵引变电所提供机车用电的直流牵引负荷，另一类是车站、区间、控制中心及大型风机等所需的动力、照明用电。轨道交通供电系统在抑制谐波方面通常采取以下措施：

（1）通过供电系统的供电方式对系统谐波进行抑制,三相整流变压器采用Y/或/Y联接,消除3的整数倍的高次谐波。轨道交通供电系统建议采用集中供电方式，分三级供电，可以减少谐波对电网的影响。采用110kV电源供给主变电所，将110kV降压成35kV后供给牵引变电所，这样变压器对由轨道交通供电系统产生的高次谐波起到隔离抑制作用，使城市电网受到的谐波分量减小。变压器（35kV/0.4kV）对由牵引整流装置产生的高次谐波起到隔离抑制作用，使车站动力、照明电源受谐波电流影响较小。

（2）增加整流装置的脉动数，减少低次谐波，达到降低谐波的目的。牵引变电所采用24脉整流装置代替12脉整流装置是减少电网中谐波含量重要措施之一，脉波数越多，则其整流元件的导通角的间隔越小，产生的谐波就越少。在三相电源中，每相一个周期为360°，在一个周期中，整流后要获得12个脉波数，则必须每隔30°就得有一个整流元件导通。同理，24 脉波的整流必须每隔15°就有一个整流元件导通。牵引变电所的24脉波整流变压器一般由两 台12脉波的轴向双分裂式牵引整流变压器组成。两台变压器的网侧绕组采用延边三角形接线分别移相±7.5°相位角，阀侧绕组采用d、y接法，两台变压器的阀侧绕组的线电压相位差15°，经全波整流后并联运行，形成12相24脉波的整流变电系统。

（3）在谐波源处安装滤波器，吸收谐波。滤波器的类型、组数及调谐频率根据具体情况选定。为缩小投资规模，建议在35kV侧装设滤波装置。该装置不仅能消除5次和11次谐波，而且对7次和13次等邻近的谐波也能有效抑制，使整个城轨的供电网符合国家标准所规定的要求。

（4）在0.4kV电网中增加谐波回路，可消除高次谐波。在轨道交通降压变电所里，0.4kV两段母线处装设电容器组进行集中补偿，补偿电容器容量选择应将滤波电容器及长电缆的电容效应考虑在内。在具有非线性用电设备的0.4kV电网中进行无功功率补偿，除了装设电容器外，还应在电容器前面串接扼流线圈，从而构成一个LC串联谐振电路。通过谐振电路的调整，使谐振频率低于5次谐波，或者说使谐振频率低于0.4kV电网中出现的最低谐波的频率。

3 结束

本文对城市轨道交通中非线性负荷设备产生大量的谐波的产生及危害进行了具体的分析。并对供电系统内列车牵引负荷、车站动力负荷谐波的综合治理及措施做了具体的阐述，对轨道交通供电系统谐波的抑制提出了自己的见解。

参考文献

[1] Vince Scaini, Bruce M. Urban High Current DC Choppers and Their Operational Benefits. IEEE, 1998(19) .

[2] 陶生桂 刘成永 胡兵.直流开关电源纹波分析[J].城市轨道交通研究,2003(4):44-47.

交通工程系统分析范文第3篇

关键词:城市轨道交通、中性点、运行方式

中图分类号：TU238+.2文献标识码：A

一、概述

城市轨道交通供电系统是城市轨道交通系统的动力能源部分，主要任务是将城市区域变电所或供电网络的电能传输、分配给城市轨道交通系统。根据各个城市区域电网电压等级的不同，轨道交通供电系统的外电源电压也各有不同，目前国内集中式供电有110 kV，66 kV，分散式供电普遍采用10 kV。因此，在城市轨道交通供电系统中各级电压系统中性点的运行方式也不尽相同。

二、中性点运行方式

电力系统的中性点是指发电机或变压器三相绕组Y形联结时的联结点。三相交流电力系统中性点与大地之间的电气连接方式称为电网中性点运行方式。中性点运行方式涉及电网的安全可靠性、经济性，同时直接影响系统的绝缘水平的选择、过电压水平、继电保护方式及通讯干扰等。电力系统中性点的运行方式有中性点直接接地、中性点不接地、中性点经消弧线圈接地、中性点经小电阻接地等方式。

（一）中性点直接接地系统将中性点固定为地电位，当发生单相接地故障时，故障相电源经中性点构成短路回路，非故障相电压升高不会超过倍运行相电压，暂态过电压水平也较低，故障电流很大，继电保护迅速动作，使断路器跳闸，切除故障。系统承受过电压时间较短。

（二） 中性点不接地系统系统正常工作时，中性点电压为零。当发生单相接地故障 （纯金属性接地）时，接地相对地电压为零；中性点电压升高为相电压；线电压保持不变，非故障相对地电压升高为线电压，电气设备可以持续运行2小时，接地点有电容电流流过，我国电气设备设计规范规定，对于3~10 kV系统，接地电流不得超过30A，对于35 kV系统，接地电流不得超过10A。由于非故障相对地电压升高了倍，所以对系统的绝缘水平要求较高。

（三）中性点经消弧线圈接地系统当中性点不接地系统发生单相接地故障流过接地点的电流超过规定值时，采用此方式，消弧线圈是一个具有铁芯的电感线圈,线圈的电阻很小,电抗很大。系统正常工作时，中性点的电压为零，没有电流流过消弧线圈。在发生单相接地故障时，消弧线圈的电感电流可以抵消接地点的电容电流，流经接地点的电流较小，电气设备可以持续运行2小时。

（四）中性点经小电阻接地系统在中性点与大地之间接入一定阻值的电阻，在系统对地电容电流较大、且以电缆线路为主的配电网中采用。该方式可认为是介于中性点不接地和中性点直接接地之间的一种接地方式，世界上以美国为主的部分国家采用中性点经小电阻接地方式。利用电阻的耗能和阻尼作用，降低系统的弧光接地、谐振及操作过电压水平、降低工频过电压,非故障相电压升高小于倍；流过故障点的电流较大，采用大电流选线方式。可准确判断并及时切除故障线路，提高了系统安全、可靠运行水平。从而可以降低系统设备的绝缘水平和延长系统设备的使用寿命。

三、城市轨道交通供电系统中性点运行方式的选择和运行情况

（一）110kV外电源系统上海、南京等地方的地铁供电外电源系统采用此电压等级，此电压等级系统在设计时主要考虑降低绝缘水平要求，降低系统的造价等因素，故采用中性点直接接地运行方式，即中性点采用接地隔离开关、中性点避雷器、放电间隙组合接地。中性点避雷器和放电间隙用于防止外部过电压和内部过电压的侵入。隔离开关用于在变电所试验检修时断开中性点，防止过电压经中性点入侵变压器。此种运行方式在系统发生单相接地故障时，能迅速断开故障，保护系统的设备。

（二）66kV外电源系统沈阳的地铁供电外电源系统采用此电压等级，此电压等级系统在设计时主要考虑系统供电的可靠性和单相接地故障电容电流等因素，故采用中性点经消弧线圈接地方式，即中性点经隔离开关、消弧线圈、中性点避雷器组合接地。消弧线圈的补偿方式采用过补偿方式。安装地点可在地铁的主变电所，也可安装在上级变电所的出线侧。

（三）35kV（33 kV）中压环网系统电力行业标准《DL/T620-1997交流电气装置的过电压保护和绝缘配合》规定：6kV～35kV主要由电缆线路构成的送配电系统，单相接地电容电流较大时，可采用低电阻接地方式。我国高铁设计规范中规定，当单相接地故障电容电流大于150A时，宜采用中性点经小电阻接地方式。鉴于目前各地铁35kV（33 kV）中压环网系统普遍采用电缆线路，全电缆线路发生接地故障时接地点的电容电流可比架空线路高30~100倍，超过150A，故采用中性点经小电阻接地方式。在具体应用中，如果变压器二次侧绕组为Y形接线方式时，将变压器的中性点经高压断路器、小电阻后直接接地。如果变压器二次侧绕组为形接线，则需利用接地变压器产生中性点后，再经小电阻接地。中性线上安装中性点电流互感器，用以测量中性点电流，接入指定开关的零序电流保护和测量表计。在运行中，当发生单相接地故障时，通过故障电压电流录波波形分析，故障相的电压近似为零，非故障相电压瞬间有明显的升高现象。有些设计人员存在认识误区，主要表现在以下两个方面，其一，认为小电阻接地系统属于大电流接地系统（相当于中性点直接接地系统），在选择设备时降低了设备的绝缘水平，致使设备发生故障的机率增大。例如电压互感器绕组的绝缘和耐压水平降低，将会造成电压互感器的爆炸，在国内城轨供电系统中多有发生；其二，认为小电阻接地系统等同于中性点直接接地系统，选择保护方式时，采用三相五柱式电压互感器，利用其开口三角形绕组做为绝缘监察测量，甚至还设计了小电流选跳系统，造成设备的冗余，投资的浪费。

（四） 10kV电压系统该电压等级的系统,中性点运行方式的设计主要考虑因素为发生单相接地故障电容电流的大小。对于10kV架空线路，接地电容电流一般小于30A，采用中性点不接地运行方式；对于10kV架空和电缆的混建线路，当接地电容电流在30~150A时，采用中性点经消弧线圈接地运行方式，当接地电容电流大于150A时，采用中性点经小电阻接地方式。对于全电缆线路，宜采用中性点经小电阻接地方式。

（五）220/380V低压供电系统采用中性点直接接地方式，即TN方式。正常供电时维持相线的对地电压不变，从而可向负载提供220V和380V两种不同的电压。根据中性线N与保护线PE是否合并的情况，TN系统分为TN-C（N与PE合并）TN-S（N与PE分开）、TN-C-S（N与PE先合后分）。根据城轨供电系统的实际情况，普遍采用TN-S接线方式。

四、结束语

城轨供电系统的安全可靠直接关系到轨道交通的运行质量，正确选择各电压系统的中性点运行方式和相关设备，能够有效避免相关供电故障的发生，保证系统的安全运行。

参考文献：

交通工程系统分析范文第4篇

关键词：轨道交通；造价构成；造价控制

中图分类号：TL372 文献标识码： A

1 引言

城市轨道交通工程复杂、投资大、工期长，属于重大工程项目，该项目的立项与审批，往往是所在城市建设中的头号工程。伴随我国轨道交通建设的到来，如何在确保功能和安全的前提下进而有效地控制工程造价，越来越引起政府、相关从业者乃至普通民众的重视。因此，本文从其构成进行入手，通过对各部分费用的分析，提出了合理控制造价的相关措施，供业内人士参考。

2城市轨道交通工程造价的构成与分析

根据《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》（建标[2006]279号），城市轨道交通工程造价按其费用内容组成，一般可分为工程费用、工程建设其他费用、预备费用和专项费用。其中，工程费用包括车站、区间、轨道、通信等16个专业编制单元；工程建设其他费用分为建设前期用地费和其他费；预备费用分为基本准备费和涨价预备费；专项费用包括车辆购置费、建设期贷款利息及铺底流动资金。

为便于进一步分析造价的有效控制，本文按照各类费用的使用特点和影响因素，对以上费用内容进行了重新合并与分类，具体构成如表1所示。

表1 “北上广”3条城市轨道交通项目工程造价的构成

3城市轨道交通工程造价的控制

3.1 土建工程

土建工程约占总造价的30%～40%，是控制造价的关键。通过对北上广三条线路土建工程投资的进一步分解，从线路的敷设方式、平均站间距、平均站规模以及施工方法的选择来介绍该部分费用的控制措施。

3.1.1重视线路的敷设方式

地铁工程的线路敷设方式有地下线、高架线和地面线三种类型，据测算，三种敷设方式所对应的每公里综合造价比例约为6：3：1.5，以北京地铁14号线为例：地下车站技术经济指标为1.51万元/平方米，高架车站则为0.70万元/平方米，地下区间技术经济指标为14.78万元/双延米，高架区间则为9.09万元/双延米。

从节省投资的角度来看，线路敷设方式依次应首选地面或高架线，然而敷设方式的确定，需要综合考虑交通行为、换乘条件、运营要求、地址条件等诸多因素，尤其是城市有限的土地资源以及规划的要求，地面线、高架线等方案难以实现。因此，应根据线网规划的要求，结合沿线工程地质和周围环境情况，特别是要充分考虑交通疏解、管线迁改和房屋拆迁加固等重要影响因素，科学、合理的选择线路敷设方式，优化投资。

3.1.2合理确定站间距与站规模

站间距对工程费用指标影响较大，车站的站间距小引起数量增多是轨道交通工程造价居高不下的重要因素之一。一般来说，中心城区客流较多，应以服务质量为前提，采用较小的站间距，而城区外应以旅行速度为主要目标，适当加大站间距，节省投资。

车站规模通常是指车站长度、宽度、埋深和层数等。缩小车站规模，不仅可以降低土建工程费用，还可以减少环控、供电等系统的费用，降低线路造价。要合理控制车站规模，必须做好以下两项内容：

第一，科学与合理的预测客流量。为了“快上”、“大上”的目标，个别地方均不同程度出现了高估客流的情况。应本着实事求是的原则，科学准确地预测客流量，使车站规模、形式、间距和车辆编组符合实际客流增长的需要，为整条地铁线的投资控制奠定良好的基础。另外，可借鉴国外“小编组、高密度”的车辆编组形式，有效减少车站长度。

第二，合理布置管理和设备用房。各系统设备用房大小、公共区的建筑布局均对车站规模存在一定的影响，应采取“就低不就高”的原则合理进行优化、合并，如采用弱电系统房间与车站控制室合并等。另外，应充分论证与车站主体施工同步实施的设计方案，尽可能避免形成较大的自然预留空间，杜绝盲目追求经济利益而同期建设的商业开发空间。

3.1.3优化施工方法的选择

地铁结构根据其敷设方式不同，分为高架结构、地面结构和地下结构。高架结构、地面结构相对较为简单，施工经验成熟，其本身的造价也较低，就施工方法上来说，其控制造价的空间不大。而地下结构构成复杂，施工难度大，工程费用高，施工方法主要根据线路埋深、地质条件所处环境来选择，对造价的影响非常大。

地下结构又分为明挖法、盖挖法及暗挖法三类。同一地区，不考虑征拆及周边保护的费用，明挖法造价最低，盖挖法次之，暗挖法最高。明挖法有施工作业面多、速度快、工期短、易保证质量、工程造价低等优点。在地面交通和环境允许的地方，应尽可能采用。由于城市交通日益拥挤，地面交通十分紧张，如果明挖的施工方法受到很大限制，则可采用盖挖法施工，以减少施工对交通和城市生活的干扰。在交通繁忙及地面商业等限制的浅埋松散地层中的轨道交通，和结构埋深较大，以及岩石地层中可采用暗挖法施工，比如北京地区。

3.2 机电设备工程

机电设备工程占工程造价的25%～30%，属于轨道交通工程中投资的“积极”部分，相对于土建工程，机电设备工程受地质、环境等制约因素较少，其造价主要由建设标准决定，投资控制应在设计源头加以控制。

3.2.1 确定经济适用的标准，推行标准化设计

交通工程系统分析范文第5篇

关键词：公路工程 工程造价 风险管理 造价管理

中图分类号：U415.13 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）02（b）-0000-00

1 公路工程造价全风险管理的原理

从造价风险控制程序上来看，首先需要根据公路工程项目的各方面信息，确定造价风险控制的目标，然后根据总体目标状况，选择在本工程工程项目中，最为实际的最佳方案，使该最佳方案与施工中造价控制各种处理手段形成最佳组合。从造价风险控制的方案来看，方案的选择是根据以控风险而来的，方案的设计目的是消除引发风险事件的因素。公路工程造价风险的前处理主要处理方法有风险遏制、风险规避和风险转移，而在造价风险的后处理阶段，主要处理方法有风险容忍、风险应急、风险消减和风险分担。

2 造价全风险管理控制的方案设计

（1）造价全风险控制的控制分类划分

公路工程项目的层次化和复杂化导致造价全风险的划分标准存在多样化，这种多样化与工程施工的长工期、涉及范围广有很大关系。通常来说，在造价风险的识别阶段，对造价风险的划分依据是其对造价的影响特点，在造价风险的度量阶段，对造价风险的划分标准为度量特性。对造价风险划分的目的是针对造价风险的类型制定针对性的管理和控制方案。

（2）不同风险的控制设计

从造价管理理论和风险控制管理理论来看，公路工程项目造价风险的控制设计以及各种控制方案的配合，需要根据风险的不同类型进行针对性的设计，不同风险选择不同的控制管理方案组合。在不同施工阶段，造价风险类型不同，主要有传递性风险和阶段性风险两种，对这两种风险的控制，在整个公路工程施工过程中是全过程的、动态的。

3 公路工程阶段性造价风险的控制

（1）正确定位建设标准

一个公路工程项目的施工时系统性的，其造价管理也应该是系统性的，这就需要在工程建设的初期就要正确定位建设标准。建设定位的因素是多样化、复杂化的，不仅需要分析项目在路网中的功能与作用，以及项目所处的地理环境和社会环境，还要与当地的经济发展状况相适应。首先需要公路工程的整体上有个整体性的定位，然后才可以在整体定位的大框架下形成阶段性定位。拟定的建设技术标准与其使用功能应当相适应，避免过高的技术标准导致实际施工无法进行。

（2）估算、概算、预算的编制

在进行各种编制之前，必须确保编制依据的选取合法和时效，并且与实际工程状况相适应。估算的编制需要合理的运用估算指标，并结合指标范围和市场行情，准确定位人工、施工材料的价格，人工与材料价格的控制需要是动态的，保证其与国家相关政策和市场因素相适应。概算与预算的编制可尊徐工程量计算的原则，正确采摘工程数量。工程数量包括设计图表中的工程数量和设计文件中缺少或未列的工程量。另外对概算和预算的编制还要真确套用定额，科学取定和计算材料价格，做好造价分析。

（3）加强占地拆迁费用控制

对于公路工程项目所占用的拆迁地需要准确划分其土地类别，在准确的土地类型上计算征地费用。对土地类型的认定，可借助工程所在国土部门的“土地现状变更图”资料，并且可请当地国土局配合进行实地调查，进而编制准确的公路征地或用地表。此外，如果工期较紧的建设施工项目，为保证工期和征地拆迁工作的顺利进行，可由业主与地方土地管理部门签订征地拆迁包干费用协议，由地方土地管理部门完成拆迁工作。

（4）招投标阶段的造价控制

首先，正确确定招标方式和标段数量，招标的方式一般可选择最为常用的邀请招标形式，虽然降低了竞争性，但提高了效率，从而减少了招标成本。标段数量的设定方面，尽量不要使标段太小，这样一方面不利于施工单位间的协调，另一方面不利用土方的纵向调配。招标单位需要对投标单位的各种信息进行严格的资格预审，并根据投标单位的资信、能力、经验、施工力量、人工等指标进行综合评分和排名，最终确定施工单位。最后在签订合同方面，尽量使用合同示范文本，加强合同管理意识。

（5）加强竣工决算审查

竣工决算审查是工程造价控制的最后环节，需要对工程量的计算、材料价差和施工费用的变化等进行全面的审查。工程量的审查包括设计图纸、工程变更的工程量与所报工程量的一致性，是否存在重复计算的工程量，工程量的计算是否按定额规定的分部分项计算规则计算。设计变更的审查包括设计变更内容的合规性，设计变更的费用是否已经包含在合同造价中，手续是否齐全，内容是否清晰，材料是否齐全等。

4 公路工程传递性造价风险的控制

（1）强化设计管理

基本建设程序从“工可研”到“初步设计”到“施工图”，每个步骤和阶段都必须要进过严格的逐级审批，这样从估算到预算都能得到有效控制。对公路工程的设计阶段进行科学的经济论证，对设计方案进行优化选择，积极推行“限额设计”制度，充分保证工程造价的整体核算是建立在技术手段和经济理论的综合基础之上的。另外，对施工图纸的审查和设计变更的管理要严格控制，减少因设计变更而造成的工程损失。

（2）控制工程量变更

在进行工程量核算时，严格依据工程量清单对承包人进行计量和支付。首先加强工程变更的计价管理，严格区分计价变更和不计价变更。其次加强工程变更的计量管理，按变更图纸的内容和合同约定的条件进行计算，采用分级审批和相互监督的审查原则，保证审查的客观性。

（3）控制材料涨价风险

在整个公路工程施工过程中，施工材料的费用几乎占到总费用的三分之二以上，因此材料的性价比对工程造价的影响很大。首先加强材料的价格管理，严格确保材料价格的真实可靠性；其次正确进行材料供应的选择；再次，深化材料市场改革，建立材料招投标竞争机制；最后，开展公路工程造价指数的编制。

参考文献

[1]张向东.论公路工程造价全风险管理[J].科技资讯.2008.2

[2]未红.公路工程造价风险管理研究[D].西安建筑科技大学.2010.5