公路桥梁加固工程
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公路桥梁加固工程范文第1篇
中图分类号：U445.7 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）04-0128-01
前言；随着我国国民经济的日益发展，交通运输量的迅速增长，截止至2014年，我国危桥总长已达2万余延米。若将其拆除重建，不仅要耗费大量资金，而且工期也较长；若有计划、有步骤的对现有旧桥进行加固改造，桥梁加固后，可以延长桥梁的使用寿命，用少量的资金投入，使桥梁能满通量的需求。公路桥梁长期在自然环境和使用环境的作用下，总会逐渐产生损坏现象，这是一个不可逆转的过程。 经多年负荷使用，使桥梁存在严重的病害，降低了桥梁的现有承载力，因此在交通运输中制约了车辆的顺利流动。若重新建造这些桥梁，需要大量的资金，且建设周期长，造成施工中交通不畅，和社会经济损失。因此，维修和加固旧桥便成为一个亟待研究解决的问题。在公路桥梁加固过程中，应在充分检查公路桥梁病害的基础上，运用现代化的新型加固工艺和材料，在不损害其使用功能发挥的前提下开展公路桥梁的现代化加固工作，不仅具有十分重要的意义，也是企业可持续发展之根本。
1 桥梁需要加固的原因
1.1 旧桥梁原有的设计标准低，不能满足发展了的车辆通行要求。
1.2 由于设计及施工的缺陷以及各种不利作用（如碳化、氯离子侵入、酸侵蚀、碱集料反应、冻融、盐害等）使得桥梁结构的混凝土及钢筋腐蚀严重。
1.3 桥梁的使用年限长，接近其使用寿命。我国在20世纪60～70年代修建的桥梁，大部分仍服役，由于年久失修、失养，已不适应交通量日益增长的需要。
1.4 外界不利荷载的影响使得桥梁结构安全性下降。在我国，造成此种情况的最大原因是在路上行驶的货车大多数超载、超限行驶，致使20%以上的桥梁出现安全隐患。
1.5 新建桥梁由于勘察、设计及施工的问题而无法满足使用要求以及新桥的使用功能发生改变，也是桥梁需要加固的重要原因。
1.6 养护维修及加固措施不当
有些桥梁的技术缺陷是由于养护维修不恰当引起的。比如桥面维修增加过大的恒载，致使桥梁负担加重；又如支座维修不当，约束了承重结构的变形等。有些桥梁则是加固不当引起的。比如加固施加的预应力大小或者位置不恰当，引起结构的二次病害；又如结构体系改变不合理，致使结构的关键部位应力超限等。
2、加固措施
加固，简单来说，就是通过一定的措施使构件乃至整个结构的承载能力及其使用性能得到提高，以满足新的要求。旧桥加固方法可综合为以下几类。
2.1 结构性加固
体外预应力加固法。体外预应力法的加固原理是在梁的下缘受拉区设置预应力材料，通过张拉对梁体产生偏心预应力，在此偏心压力作用下，使梁体发生上拱，抵消部分自重应力，减小了结构变形和裂缝宽度、改善了结构受力，能够较大幅度的提高结构承载力。目前常用下撑式预应力拉杆加固法和外部预应力钢丝束加固法两种。
在合理安排施工流程的情况下，该方法可最大限度地减少对桥上交通的影响，甚至可以在有限开放交通的情况下组织施工，因此近年来国内工程实例较多。如301国道盘锦立交主线桥和盘锦立交WH匝道桥的加固。但加固后体外预应力筋的防腐问题一定程度上增加了后期养护费用，因此，一般不是公路部门的首选加固方法。
粘贴钢板或碳纤维（CFRP）加固法。粘贴钢板加固法是采用粘结剂和锚栓将钢板粘贴锚固于混凝土结构受拉面或其它薄弱部位，使钢板与加固混凝土结构形成整体，以达到提高结构承载能力的目的。该方法具有基本不改变原结构的尺寸、施工简单、技术可靠、短期加固效果较好且工艺成熟等优点，近些年来在钢筋混凝土桥梁的加固维修中为公路部门广泛采纳，是近几年应用最多的加固方法。如广州东圃大桥加固。
2.2、非结构性加固
钢纤维混凝土修复桥面铺装层。对桥面铺装层的严重破损，可考虑采用钢纤维混凝土修复。这种材料具有高强度、抗裂能力强，抗冲击耐磨耗等性能，可延长桥面的使用寿命，在不增加桥梁恒载的情况下，改善梁的结构受力性能。
伸缩缝的更新改造。在桥梁维修中，以下几种类型伸缩缝的使用是较成功的。SFP“三防”型伸缩缝在大型桥梁上的应用情况良好；仿毛肋伸缩缝在大、中型桥梁的大量使用，效果明显；TST、FG系列桥梁无缝伸缩缝，在中小行桥梁上也得到广泛使用。
2.3 桥墩加固
桥梁下部结构加固的主要目的是提高桥墩的整体承载能力。如桥墩发生了结构性损伤，可以用外包混凝土、粘贴钢板或碳纤维的方法进行加固。但是对于实体桥墩等横向刚度比较大的结构，其状态变化主要是由地基所引起，此时可重点从回填硬土或者对地基进行注浆等方法提高其约束桥墩的能力，提高桥墩的整体承载能力。抬桩就是通常使用的一种有效的加固方法，即在旧桩的两侧各增设一根桩，并通过植筋扩大承台，共同受力。另一种桩基加固方法是钢筋混凝土套箍。由于下部桩基施工等原因，造成桩基缩径，采用的加固方法是清除桩体虚浮物，通过植筋后，外抱箍微膨胀混凝土。
2.4 灌浆、嵌缝封堵法
灌浆法主要适用于对结构整体性有影响或有防渗要求的混凝土裂缝的修补，它是利用压力设备将胶结材料压入混凝土的裂缝中，胶结材料硬化后与混凝土形成一个整体，从而起到封堵加固的目的。常用的胶结材料有水泥浆、环氧树脂、甲基丙烯酸酯、聚氨酯等化学材料。嵌缝法是裂缝封堵中最常用的一种方法，它通常是沿裂缝凿槽，在槽中嵌填塑性或刚性止水材料，以达到封闭裂缝的目的。常用的塑性材料有聚氯乙烯胶泥、塑料油膏、丁基橡胶等等；常用的刚性止水材料为聚合物水泥砂浆。
2.5.桥面整治技术。 公路桥梁安全运营需要稳定和坚实的基层。 在桥梁加固时，为了提高桥梁整体质量，应将原来的桥面基层清除干净，包括一部分砂石垫层（如果桥面用的不是砂石填料，应将其完全清除，然后再换成砂石填料，并碾压夯实），摊铺水泥稳定砂石基层，浇注钢筋混凝土桥面。
2.6 封缝处理
先用钢丝刷清除裂缝表面的灰尘、浮碴及松散物，确定需要封闭的范围，用气压0.2MPA的压缩空气清除缝内浮尘，用工业丙酮将裂缝刷洗干净。沿清理好的缝涂一层环氧树脂胶留出埋设灌浆底座的位置，待胶干后用树脂胶埋设灌浆底座。灌浆材料选用一灌浆材料，在干燥或潮湿环境下固化具有收缩性小、强度高、韧性好、可灌性好等特点，浆液配比均有说明。施工顺序先将配制好的浆液吸人软管，装好注浆器，逐孔灌浆，如单孔不足可取下灌浆器补充后再继续灌注，灌后及时堵死灌浆孔。灌浆完毕待树脂初凝后凿除灌桨底座，并用环氧树脂胶封缝.
四、结束语
桥梁加固应在不断总结经验和技术进步的基础上形成专门规范，同时要重视对加固后的桥梁进行检测和观察，以确定加固的效果。路桥加固、维修将是一个永久性的课题，路桥的加固是一项既综合繁杂，应当引起各级公路主管部门的领导充分重视，积极引进和开发路桥加固、改造的先进技术、材料和设备，合理确定加固、改造方案，让有限资金发挥更大的效益，使我国桥梁建设真正步入“建养并重”的可持续发展道路。
参考文献
公路桥梁加固工程范文第2篇
关键词：混凝土结构加固 高速公路
中图分类号：TU37文献标识码： A 文章编号：
随着国家标准混凝土结构加固设计规范的制定，加固工程在法律上真正的得到了认可，在越来越多的工程中得到了应用。主要的加固方法有增大截面加固法、置换混凝土加固法、外粘型钢加固法、碳纤维加固法、粘钢加固法等几种加固方法，此外还有植筋技术、锚栓技术、混凝土裂缝修补技术和钢筋阻锈技术等。在此，就各种加固方法在某高速公路桥梁处治工程工程中的应用发表一点浅薄的见解。
一、工程概况及特点
1.1 工程概况:
杭新景高速公路全线长172公里，其中主线为某地南至某地，长134公里，为六车道高速公路；某支线段为某地至某工业园区，长20公里，为四车道高速公路；某支线某段为某地至某地交界处，长17.3公里，为四车道高速公路。加固。
二、现状及主要病害
主要病害集中为：
K5+540处涵洞有裂缝，部分管节错台，K61+335-K61+375段挡墙沉降缝错台约6-10cm S31 K21+028和K30+599通道桥铰缝渗水，边板腹板露筋。
三、主要工程内容
对具有病害的两座通道桥梁进行结构加固、裂缝修补、混凝土缺陷修补、钢筋锈蚀修补、更换止水带及采用聚合物砂浆加固梁板。
四、主要工程项目的施工方案、施工方法
4.1主要工程的施工方案、方法
以主体施工为主，采用平行施工与流水施工相结合的施工顺序，即要保证施工质量又要保证工期进度计划，具体施工方案、方法如下：
4.2桥梁加固
1、混凝土破损区域的清理
（1）对混凝土出现的蜂窝麻面、松散、孔洞、破碎等缺陷的部位以及钢筋外露区域，可采用人工凿除法、气动工具凿除法或高速射水法将该处松散、破损、污损的混凝土清楚干净，直至露出坚硬密实的基面，同时注意保证该部位无油污、油脂、蜡状物、灰尘及附着物等物质
（2）对于缺陷直径＜150mm且深度＜25mm的小坑洞，表面要凿成波形和锯齿状，且凿至坚实层，判断的标准是以能够看见混凝土粗骨料为宜。
（3）清理混凝土病害部位时注意不要损伤梁体原有钢筋（尤其是主筋）。
（4）对已外露的钢筋刷一遍渗透性阻锈剂，再刷界面剂一道，然后刷结构底胶一道。
（5）用环氧树脂砂浆直接修补。
（6）对于梁板底部局部大坑洞或漏筋修补。
2、钢筋防腐、阻锈处理
（1）、在钢筋锈蚀区域的混凝土表面清理完毕后进行。
（2）、对外露的钢筋涂刷钢筋保护剂，钢筋保护剂的选用应满足设计提出的材料特性要求，涂刷时满足施工规范要求。
（3）、对钢筋锈蚀区域采用多功能阻锈剂（表面涂刷型）处理，可滚刷或喷涂于结构表面，选用材料应满足设计要求，并按施工规范进行施工。
（4）、钢筋保护剂属化学产品，施工过程中应采取必要的防护措施。
3、混凝土破损修补处理
（1）在混凝土破损区域清理完成以及钢筋除锈、阻锈处理工作完毕后进行。
（2）、按照桥梁维修养护相关规定及要求，采取环氧修补砂浆对破损区域进行修补，要求修补后结构表面平整密实。
（3）、所用环氧砂浆应具有较低的膨胀系数、收缩率和放热温度，并且还应具有较高的粘结力、硬度及抗冲击性能，环氧砂浆的配合比根据试验确定。
（4）、修补区域如处于潮湿状态，应采取相应措施使修补位置保持干燥，或选用能在潮湿状态下施工的材料，确保修补质量。
（5）、应根据材料物理化学特性、修补厚度以及气候条件等因素作好养护工作。
4、裂缝处理
裂缝压力灌注的施工工艺如下：
1）、工艺流程
裂缝检查（专用宽度检测尺）裂缝基面清理胶材料拌和注入座安装裂缝封闭严格的灌注顺序及注胶控制注入孔及封缝段的表面处理。
2）、裂缝表面处理
（1）用钢丝刷沿裂缝走向清理5cm范围的表面混凝土，仔细清理混凝土的表面。
（2）用锤子和钢钎凿除两侧疏松的混凝土块和砂粒，露出坚实的混凝土表面。
（3）用略潮湿的抹布清除表面灰尘，并彻底晾干，用丙酮去除表面油污，如缝内潮湿，要等其充分干燥，必要时可用热风机烘干。
3）、粘结注入座和密封裂缝
调制好封口胶，搅拌均匀，用抹刀将少许胶刮在注入座底面的四边，将注入座固定在混凝土上。灌缝用胶必须按所选用产品确定的配合比进行拌合，准确称量各组材料并均匀搅拌。灌缝胶配置好后，尽快将其注入到裂缝中，并在该产品规定的适用期内使用完毕。灌胶顺序，竖缝必须自下而上，平缝可自一端向另一端逐一进行。缝隙全部注满后按材料要求进行养护，待灌缝胶液固化后，拆除灌浆嘴，并对混凝土表面进行修整。封口胶自然固化，在固化过程中禁止其接触水。
4）、注入灌注胶
待封闭胶达到强度后，将注入器安装在注入座上，用适度压力注胶。如注入器膨胀后很快收缩，说明缝内空间大，还需补灌，橡胶管膨胀充满限制时停止注入。
6、钢丝绳网片+聚合物砂浆加固梁板
1）施工准备
采购钢丝绳网片以及聚合物砂浆，熟悉图纸，进行脚手架搭设等各种准备工作。
2）表面处理
对梁板底面进行凿毛、清理、修补，除去表层浮浆、油污等杂质，直至完全露出砼结构新面，用高压水枪清洗被加固构件的表面，清除酥松混凝土。若原构件钢筋经检测，认为已处于有锈蚀可能的状态，但混凝土保护层尚未开裂时，宜采用喷涂型阻锈剂进行处理，聚合物砂浆修补后，再进行下一道工序。
表面处理之后，抹聚合物施工前应用高压水冲洗并保持潮湿状态，以减少聚合物砂浆在固化过程的水分流失，有利于聚合物砂浆的充分固化，使之达到设计强度值。湿润用水的水质达到普通混凝土或砂浆的用水要求。
3）打固定孔
固定钢丝绳网片的固定销栓的直径为6.5mm,打固定孔时用直径6 mm金刚钻头，打孔深为4cm，按图纸要求固定孔呈梅花型布置（也可在钢丝绳网绷紧后打孔）。
4）钢丝绳网片固定
纵筋在上，横筋在下。对钢丝绳网片进行剪裁，在钢丝绳网片的端头套上专用紧固环，并使紧固环扎紧纲丝绳线头；将钢丝绳网片的一端先用固定销栓固定或锚固，在另一端用紧线器夹紧钢丝绳网片，对钢丝绳网片进行张拉，使钢丝绳网片处于绷紧待加固状态；用T型销栓在网的纵横交叉处打孔固定或用锚固件锚固，呈梅花型布置。
5）喷涂粘结剂
在加固构件表面均匀涂刷一层1-2mm左右厚加强粘结的粘结剂，使原结构和钢绞线网结合良好，共同受力。
6）喷涂聚合物砂浆
根据设计要求及渗透性聚合物砂浆相关配比使用说明进行材料配制，搅拌均匀无结块，配好的浆料应保证在半小时内用完。
7）表面养护
聚合物砂浆喷抹好后，进行喷水养护，保证表面湿润，条件允许可以采用覆盖养护，养护时间不得少于7天。
参考文献
[1] 混凝土结构加固设计规范，中国建筑工业出版社，2006，6,19
[2]JTG D30-2004公路路基设计规范[S]
[3] GB50024-2004城市道路设计规范[S]
[4] JTJ024-2002.公路桥涵地基与基础设计规范[S]
[5] JTG D30-2004.公路路基设计规范[S]
[6] DB50/5018-2001.建筑边坡支护技术规范[S]
公路桥梁加固工程范文第3篇
关键词：公路桥梁；应急加固；预应力技术；应用
在公路使用的过程中，由于多种因素的影响，需要对处于“差”工作状态的桥梁进行应急加固处理，而由于应急加固处理工程本身的特殊性，在选择加固技术时，不仅需要考虑技术本身的使用性能，还需要考虑到技术的便捷性，要求在不中断交通的情况下，选择能够达到加固效果的技术。
一、预应力高强钢丝绳抗弯加固技术
1、技术简介
预应力高强钢丝绳抗弯加固技术是通过在将锚具安装在梁板两端底部，再在锚具上张拉已安装成功的高度低松弛预应力钢丝绳，从而增强结构抗弯性能，达到加固混凝土结构的加固方法，是一种主动抗弯加固方法。该技术通过对材料的合理应用，能够解决增大截面加固、粘钢加固等常用加固方法的工期长、施工繁琐、增加结构自重等技术缺点，实现对混凝土梁的主动式抗弯加固，大幅度提高混凝土梁开裂荷载和最大承载力，同时延性较好，且对原有结构影响小，二次受力构件加固效果明显，同时施工成本更低，在各类桥梁应急加固中有着广阔的应用前景。
2、技术施工工艺
该技术是利锚固于梁底的钢丝绳的拉力传递到待加固混凝土上，从而提高混凝土梁的抗弯承载力，在施工中必须钢丝绳的锚固必须十分可靠，其施工工艺如下：
制作端部锚具固定端部锚座预应力钢丝绳下料与挤压锚头制作开凿板端部槽口端部槽口灌注端部锚固砂浆张拉与锚固预应力钢丝绳浇注端部锚固砂浆和底部防护砂浆
3、施工技术要点
制作端部锚具时需综合考虑钢丝绳数、钢丝绳直径、其承载的拉力荷载及焊需要等，锚具外侧为开口形式，开口宽一般较钢丝绳直径宽0.04mm，深度以有效锚固钢丝绳为宜，锚具的厚度、宽度和长度则分别以焊接需要、受拉力所需强度和梁底宽度确定；固定锚座前，根据设计相关要求对梁底板进行测量放线，确定锚具中心线位置，根据中心线位置进行刻槽后，将刻槽位置打磨成粗糙平面，钻孔并植入全螺纹螺杆。使用黏钢胶涂抹在锚固钢板结合面和混凝土表面，在预定位置黏结钢板并固定，确保结构胶达到设计强度、钢板黏贴牢固后可进行下一工序；根据端部锚具间间距和钢丝绳工作应力计算预估预应力钢丝绳下料长度，使用同一规格钢丝绳在无应力状态下进行现场测量后，确定钢丝绳精确下料长度。按照设计规格制作挤压锚头后，将钢丝绳穿入锚头内孔，进行强力挤压，使其与钢丝绳成为一体，挤压锚头示意如下图1所示：
图1 挤压锚头示意图
按照设计要求，测量放线确定端部锚具在梁板上的中心位置后，沿跨度方向凿出端部槽口，深度与混凝土保护层厚度大致相同；对端部槽口进行凿毛、清理，使用高强度、粘结性能耗的高性能砂浆灌注端部槽口，保持砂浆面与加固构件底部相齐平；将预应力钢丝绳一端穿入端部锚具开口，使用张拉器张拉另一端，从中间向两侧对称张拉，张拉长度满足两端端部锚具间距时，将钢丝绳嵌入锚具开口，锚固挤压锚头；使用高强度、高性能环氧砂浆和具有良好延展性的聚合物砂浆在钢丝绳张拉完毕且可靠固定后，分别涂抹端部锚具和锚具间的钢丝绳位置梁底，覆盖锚具和钢丝绳，完成砂浆涂抹后，使用与梁体颜色相近的涂料涂刷在砂浆表面，以达到美观的效果。
二预应力预应力碳纤维板（CFRP）加固技术
1、技术工艺流程
公路桥梁应急加固中采用预应力CFPR技术时，施工工艺和质量与加固的效果有着直接的关系，合理的施工工艺和可靠的施工质量是保证加固效果的重要基础，该技术施工时工艺流程如下所示：
施工前准备损坏部位复原底涂作业补平作业下层粘接树脂作业粘贴碳纤维片贴片表面处理加工。
2、施工技术要点
施工前做好现场勘察、施工设计等，敲除需修补部位的混凝土水泥表面脆弱部分，凿除混凝土表面剥落、空鼓、腐蚀等出现劣化现象的部位，劣质层较大的部位凿除后使用水泥砂浆进行修复，去除需修补部位的表层污垢，对转角粘贴处进行倒角处理，并打磨成圆弧状，保证需修补部位表明的干燥清洁；将主剂、硬化剂按照一定的比例均匀调和后进行底涂作业，自然风干，1～2d后胶固化后进行下一工序施工；对于不平的部位使用胶进行补平作业，确保混凝土表面平整；使用特定的环氧树脂直接均匀涂抹在混凝土下层表面，按照施工设计要求的尺寸和层数剪裁碳纤维布，由上而下、由左而右地粘贴碳纤维布。
三、体外预应力加固技术
1、技术工艺流程
体外预应力加固的方法有水平拉杆法、下撑式拉杆法和组合式拉杆法，以下撑式拉杆法为例，其工艺如下图2所示：
图2 体外预应力下撑拉杆加固法
施工工序流程为：施工前准备定位防线预应力钢筋的制作与安装端部锚板安装张拉预应力钢筋防火防腐处理
2、施工技术要点
施工前对需加固部位进行清洁处理，按照施工设计要求，测量定位放线，确定梁端转向块、拉紧螺栓及钢筋变折点的位置；根据施工设计要求将预应力钢筋调直后弯折成型，安装并锚固固定；对端部模板进行钻孔，并使用高压气流清孔后，使用结构胶灌注，埋入螺栓，安装锚板后拧紧螺母，使用结构胶嵌填锚板和混凝土连接界面；采用分级张拉的方法对预应力钢筋进行张拉，横向张拉前，先向外侧敲紧转折点处的支撑垫板，初步张拉后，再横向施加预应力。纵向张拉时采用量测预应力筋中距的办法控制各跨预应力张力保持一致，应力达到要求后，固定螺栓；张拉完成后，使用涂刷防火防腐涂料的方法对表面进行防火防腐处理，并使用C30强度混凝土进行包裹。
四、结束语
随着科技水平的不断提高，公路桥梁工程应急加固中的预应力技术也得到不断的完善和发展，新型预应力加固技术不仅能够恢复构件的整体性和刚度，保证桥梁的使用性能和耐久性，提高结构承载力，也有利于减少材料使用量，降低加固工程造价。
参考文献：
[1]闫世岗.高速公路桥梁工程应急加固中新型预应力技术研究[J].交通世界（建养机械） ，2013，（10）：245-245，246.
公路桥梁加固工程范文第4篇
关键词 高原地区；公路桥梁；加固技术
中图分类号U44 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2014）120-0074-02
我国目前在公路桥梁加固设计领域的技术研究还不够成熟，对公路桥梁所进行的加固处理在原有桥梁模式上开展，由于新桥梁与旧桥梁在技术设计上存在相当大的差异，最终导致公路桥梁的加固维修出现较为严重的片面性与盲目性。尤其是高原地区的公路桥梁加固维修更是处于极为混乱的状态。为了让以后的公路桥梁加固设计工作更加规范，笔者将着眼于高原地区，根据实践经验探究公路桥梁加固设计的技术问题，从而为公路桥梁的加固维修提供技术范畴的依据。
1 高原地区公路桥梁在加固技术范畴应遵循的基本准则
1.1 公路桥梁的加固技术应科学先进
最近这几年，高原地区桥梁加固维修中所使用的专用加固材质和施工的相关工艺已经远远超过了同一类型新建设的公路桥梁，譬如用碳纤维布对公路桥梁进行粘贴的加固维修法已经在高原地区的桥梁加固领域得到了极为广泛的运用，这一加固方法迅速、有效地解决了高原地区很多公路桥梁的加固问题。此外，SRAP公路桥梁加固法已经在高原地区公路桥梁的加固维修中使用。以上公路桥梁加固技术都有一个共同的特点：施工过程快捷、质量可靠、对桥梁的原有结构伤害很少。所以，在高原地区公路桥梁加固设计方案的确定进程必须首先考虑使用技术可靠的加固设计理论、质量优秀的加固维修材料、先进的加固维修工艺，在切实保障加固效果的基础上，最大程度减少对公路桥梁原有结构的伤害。
1.2 公路桥梁的加固技术应安全耐用
高原地区公路桥梁的加固设计技术应遵循安全耐用的原则，即在加固维修技术中要切实保证安全性和加固维修的耐用性，这一原则能切实保障公路桥梁的工程结构在规定的使用期限内能够拥有较大的承载力、较好的使用功效与无须大工程维修而能确保桥梁的正常性能。桥梁加固维修技术倘若缺乏耐久性不但会让桥梁的外在形象产生相当多的病害，而且还会导致桥梁的整体结构载重力下降，最终影响桥梁结构的正常使用功能。从客观角度而言，公路桥梁加固设计的根本性因素就是桥梁的部分构件或整体载重能力逐渐衰减，然而导致公路桥梁整体载重能力下降的原因是多种多样的，主要有如下一些主要因素导致：氯离子对公路桥梁的侵蚀；桥梁钢筋因为碳化原因而出现锈蚀现象；高原恶劣环境下的混凝土恶化加速现象；设计上造成的先天性缺陷。据公路养护部门的权威统计数据表明：缺乏必要的耐用性是最近几年来高原地区公路桥梁结构进行加固维修的主导性因素。因此，对于高原地区公路桥梁的加固维修设计不但要采取切实可行的措施恢复桥梁的正常载重能力，更应切实保障加固维修后相关部件在使用上的耐用性，以此保证公路桥梁在正常使用期限内的载重能力不会下降。公路桥梁的加固方案务必切实保障桥梁加固后整体结构的耐用性，绝对不能在实施加固方案后对桥梁其他部件形成新的损伤或留下新的安全隐患。
2 高原地区公路桥梁加固维修设计在技术范畴的基本要求
2.1加固维修设计技术体现出鲜明的针对性
对高原地区桥梁实施的加固技术必须做到有的放矢，首先技术人员必须认真仔细地检查公路桥梁哪些部件存在损害，然后全方位地剖析造成损害的根本性原因，根据各种不同类型的桥梁损害情况最终确定加固维修的设计方案。结构形式范畴完全一样的公路桥梁在不一样的外部环境、不同的车辆载重力作用下的损害态势、损害原因是完全不一样的，因此，对公路桥梁进行加固维修设计必须进行严格的现场调查和全面的检测，对桥梁的实际损害状况做出科学合理的评估，这是桥梁加固维修设计的前提和基础。譬如对于那些因为偶然性因素导致的桥梁损害，在制定加固维修方案时务必全方位考虑应如何消除这种偶然性因素对桥梁的负面影响，以免在加固维修后公路桥梁会再次受到这种偶然性因素的侵蚀，最终达到从根本上解决桥梁损害的目的。这类偶然性因素对公路桥梁的影响，在高原地区体现得尤为明显，因此高原地区的公路桥梁加固设计方案必须充分考虑应采取何种方法才能从根本上解决偶然性因素对桥梁的损害。此外，当根据公路桥梁原有的设计资料和整体结构验算的方式无法确定桥梁的载重力时，可以运用载重实验的方法来鉴定桥梁的承载力。通常情况下，载重实验法是检测公路桥梁最为有效的方法，但也是成本最高的一种方法，这种检测法较为繁琐，要用检测的支架、荷载车辆以及对桥梁交通的管制。此类荷载检测法在高原地区的公路桥梁中运用得较多。
2.2公路桥梁的承载力需要提升时，桥梁的加固维修工程完全可在固有整体结构维持恒载力的情况下进行
这个时候，公路桥梁的原有整体结构的所有恒载以及新加上去的恒载完全能够让原来的构件来承载，活载就是让桥梁原来的结构与新增加的相关构件来一起承受。现在以加大截面的加固维修法为例，因为公路桥梁的加固维修通常都是在没有卸载的情况下实施的，但是在活载的功效下，新增加的钢筋与新增加的混凝土的应力范畴内的应变能力远远低于桥梁原构件在应力范畴内的应变能力，当对应承载力度处于极限态势时，新增加的混凝土与纵向面承载力度的钢筋通常无法达到其预先设定的强度设计值。所以，运用加固维修法进行计算时必须按照桥梁的原始恒载以及活载承受力的大小科学合理的确定完全不一样的受力时期的荷载类型。
2.3公路桥梁的加固维修技术应便捷易行
高原地区的环境较为恶劣，因此高原地区公路桥梁的加固维修技术务必便捷易行，容易施工，并且还应最大限度减少对桥梁原有部件与结构的损害，加固的进程中还应充分利用桥梁原有的构件部分，并切实保障桥梁原有保留构件的安全性能与耐用性能，经过仔细勘测确定毫无任何利用价值的桥梁原有构件才进行拆除，并运用科学合理的方法进行恰当的处理。和建造新公路桥梁不一样，对公路桥梁的加固维修设计通常受到空间的制约，尤其是高原地区公路桥梁的加固更是受到工作空间的制约，所以，制定桥梁加固维修方案时务必便捷易行，与此同时，因为加固维修的公路桥梁一般都有程度不一的劣化现象，所以，在遴选桥梁加固维修方案时，在切实保障加固维修效果的基础上，务必最大限度降低对桥梁原有结构的损害，以此避免公路桥梁形成新的集中应力而导致公路桥梁的状态持续恶化。
3 结论
综上所述，在知识经济时代的今天，高原地区的公路桥梁原来越多，伴随而来的是公路桥梁的加固维修工作也越来越多，公路桥梁的加固维修工作是一项技术含量相当高的工作，尤其是对高原地区的公路桥梁进行加固维修更是需要较高的技术含量，倘若桥梁维修技术人员能结合具体情况参考上述建议，定能提高高原地区公路桥梁加固维修工作的质量。
公路桥梁加固工程范文第5篇
关键词：公路桥梁；加固；技术
中图分类号： K928 文献标识码： A 文章编号：
我国交通事业在飞快的发展，有些运营的公路桥梁由于设计或施工原因方面存在缺陷。目前越来越多的桥梁已不满足经济和交通业迅速发展的需要，部分桥梁甚至由于出现较大变形，对交通运营安全构成了隐患，不得不对其进行维修加固，以满足其继续正常使用的要求。加固和维护公路桥梁的任务越来越艰巨，并成为公路交通部门养护工作的重点。
1桥梁加固的必然性
桥梁和其他建筑物一样都具有“生命周期”，主要包括建造、使用和老化三个阶段。由于桥梁是建在大地上的特殊产品，不仅要受到自然环境如雨水腐蚀、地震、温度变化等的影响。而且还受到使用环境的影响，难以避免地会逐渐产生损坏现象。这使桥梁的维修、养护、加固、改造已成为必然。1.1桥梁加固有利于节约资金和资源
从经济上分析，桥梁加固可以节省大量投资，收到良好的社会经济效益。采用适当的加固技术和拓宽措施，不仅可以避免因拆除旧桥与重建新桥而增加工程费用，同时也恢复和提高了旧桥的承载能力及通行能力，延长桥梁的使用寿命，满足现代交通运输的需求。
1.2桥梁加固有助于保证桥梁的质量
对桥梁进行维修、改造和加固，不仅可以提高公路桥梁的通行能力和服务水平，而且更大程度上能够消除交通安全隐患。
1.3桥梁加固有利于促进桥梁建设的可持续发展。
可持续发展是指既满足现代人的需求以不损害后代人满足需求的能力，是指经济社会、资源和环境保护协调发展，它们是一个密不可分的系统，既要达到发展经济的目的，又要保护好人类赖以生存的大气、淡水、海洋、土地和森林等自然资源和环境，使子孙后代能够永续发展和安居乐业。
2公路桥梁存在的主要缺陷
公路桥梁存在的缺陷主要有以下三个方面：
2.1设计标准低
多数桥梁建造时间较早，原有的设计标准低，不能满足经济日益发展及车辆通行要求。随着桥梁设计规范的不断发展，公路桥梁的设计荷载已由汽车6级、汽车8级、汽车13级发展到汽车15级、汽车20级及汽车超20级，并且仍有继续增大的趋势，使公路桥梁已不能满足道路交通的需要。
2.2通行能力不足
主要表现在桥面宽度不足，桥梁平面线形、纵断面线形标准太低，桥上通车净空或桥下通车净空不足等等，影响了桥梁通车效率。
3加固桥梁需要注意的几个问题
加固桥梁的方式方法很多。主要是在施工过程中根据实际的需要而进行适当的加固。加固过程中注意以下几个问题：
一是坚持经济适用的原则。所采纳的加固方案必须与施工现场的基本情况吻合．在确保加固的前提下再考虑如何降低加同成本．并尽可能的不影响车辆的正常通行。尤其是应考虑加固之后的桥梁是否具有持久性和耐用性。
二是尽可能的提升桥梁的外观美。也就是在加固施工中尽可能的不改变桥梁原有的结构形式。既能减少更改结构而造成的成本上涨，还能确保桥梁的外观美。
4加固公路桥梁的方法
4.1对桥梁的主梁进行加固
一是在墩顶上方两孔梁端的空间上设置现浇的横向悬臂挑梁，并安装预制微弯板；二是将人行道梁的架设在设置的挑梁的悬臂部分。两边桥孔的人行道梁与主梁长相当。一般支撑在路堤上经过特殊设计的支墩之上。另一端则支撑于边墩挑梁之上。从而减去加宽桥台的麻烦；三是在未加固前的桥面板与位于人行道梁的内侧凸缘之间，用混凝土对加宽的部分进行浇筑的同时对桥面铺装层进行混凝土的浇筑；四是在挑梁顶中心设置桥面伸缩缝。对行车道的铺装进行延伸和搭接，并将两层油毡垫设在挑梁的上桥面铺装层以下，从而实现其随着温度的变化向进行收缩，同时将聚氨脂材料填充在伸缩缝中。
4.2桥面清理
因需要加固的桥梁基层缺乏稳定件和坚实性，且整体性能不高。因而就十分有必要将桥面进行彻底的清理。并将一部分沙砾垫层挖除，再加铺水泥以更好的确保砂砾基层的稳定性。并在沙砾基层上进行钢筋混凝土的浇筑，从而形成桥面。
4.3拓宽加固
在拓宽加固之前，必须充分利用桥梁的墩台，在确保加固方案合理，能达到荷载要求的前提下。就桥梁的上部构造进行拓宽和加固，从而有效的节约成本。
4.4加固主拱圈
这主要是由于很多需要的桥梁的横向联系差、横系梁尺寸小，其构建大都较为薄弱。因此就应对原有的横系梁界面的尺寸进行加大处理。将位于拱顶的部分横系梁换成横隔板。从而提升横向整体性能，确保全拱均匀受力。同时一些些主拱圈受力过大，所以产生的裂缝较多。这就需要在拱肋和拱波的部分进行钢筋网外包，并将混凝土喷射在加固的拱圈截面，从而提升各孔洞的承载性能和整体刚度。
4.5对主梁和挂梁的正弯矩区的加固
首先应将原有桥面的油毛毡和铺装层进行凿除处理并打毛，并使用锚杆将一层钢筋网加装在原有的铺装层的厚度范围之内。再进行防水混凝土的浇筑，从而提高结构的抗裂抗渗性能。
5公路桥梁加固的材料
碳纤维复合材料是一种新型的材料，可以取代钢板应用在桥梁的加同工程中，因此受到人们的广泛重视。这种材料应用最为广泛。在我国1998年开始实际应用的．目前对它的应用和研究正在深化和发展。碳纤维复合材料的特点：
不增加恒载及断面尺寸；
不减少桥下净空；
施工方便，成型方便，可适应不同构件形状；
环氧树脂黏结，不需要锚固螺栓，对原结构无新的损伤；
可根据受力需要粘贴若干；
碳纤维复合材料主要有三种。即碳素纤维、高分子聚合纤维、和玻璃纤维。
6公路桥梁加固方案的选取原则
6.1公路桥梁加固技术总则
原则：安全适用；技术可靠，经久耐用；经济合理；保护环境。
目的：恢复使用功能；提高承载力；增强安全耐久性；适应地震性能。
决策：依病害程度及使用功能要求。在检测，评定的基础上。进行社会、经济、技术比较。
社会性：具有时代标志，列入文物、地域象征等；
经济性：加固投入资金／加固后使用年限；
技术性：加同设计及施工的可靠性；技术难度及实现的程
度；
6.2桥梁加固的方法有很多种，对于具体的、不同的工程如何选用。应依照以下的原则：
经济适用性原则：采用加固方案应该考虑耗费多少、功效快、不中断交通、技术上可行、有较好耐久性等方面的要求。
安全美观性原则：补强加固是通过加大或修复桥梁构件来提高局部或整桥承载能力的措施，因此桥梁加固工作一般以不改变原结构形式的原则，在兼顾经济性的前提下，只有在较复杂的情况下，才可考虑更改结构形式。如果采用补强加固的方式仍不能达到交通运输要求，则必须考虑进行重建桥梁的部分或全部。
