交通基础设施问题
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交通基础设施问题范文第1篇
【关键词】新型城镇化 基础设施 财税政策建议
改革开放三十年中国城市化建设高速发展，取得成绩有目共睹。从1978年到2011年，我国城镇人口从1.72亿人增加到6.9亿人，城镇化率从17.92%提升到51.72%。然而，在快速城镇化进程中，许多地方在强调推进工业化、城镇化的同时，没有充分考虑农村、农业、农民的利益，只是单纯的扩张城镇规模，搞成了“造城运动”，陷入依靠增加物质投入，以速度扩张、数量增长为特征的传统城镇化模式。城市与城市之间在基础设施、社会保障、公共服务方面存在很大差异。在此背景下，党的十报告中提出中国要走新型城镇化道路，而新型城镇化的发展面临着城市文化、基础设施建设等种种问题，发展受到制约。本文将单以四川省的交通基础设施建设为例进行探讨，并提出相关财税政策建议。
一、四川省交通基础设施建设现状
（一）“十一五”时期取得成果
“十一五”时期是四川交通运输投资规模最大、发展速度最快、能力提升最多的五年，交通运输业实现了历史性突破，加快了四川省新型城镇化进程。5年间各种运输方式新增网络里程近16万公里，四川省交通基础设施建设实现跨越式发展，运输能力紧张状况总体缓解，运输保障能力明显增强，综合交通运输体系进一步完善，西部综合交通枢纽建设取得突破性进展。[1]
（二）当前交通基础设施建设存在问题
加快西部综合交通枢纽建设以来，四川省综合交通运输网络里程明显增加，服务水平显著提高，交通运输对经济社会快速发展的制约有所缓解，但仍未得到根本扭转，其存在问题如下：
1.城市交通拥堵日益。我国城市规划技术标准偏低，城市规划编制前瞻性与科学性不足，使得“城市病”久治不愈。城市交通进出集中、居住区域扩展密度增大、公交系统结构不合理等众多因素导致城市交通出行矛盾日益凸显。
2.地区间交通发展不平衡。尽管四川省总体交通基础设施发展迅速，但由于四川省地广人多，情况复杂，致使各地区交通基础设施建设情况各不相同，地区间交通发展不平衡，民族地区、革命地区与贫困地区交通发展较为滞后，四川各市（州）在此方面发展十分不平衡，成都市发展遥遥领先。
3.交通建设筹融资困难。受经济发展水平低下和地缘特点的制约，四川省项目难以筹集到足够的建设资金。“十二五”期间，四川全省综合交通基础设施建设规划投资预计将达到8453亿元，比“十一五”增长172.5%，需求庞大。然而地方财政对交通建设的投资极其有限，省交通厅在未来期间的还本付息压力较大，承贷空间极其有限。
二、四川省交通基础设施建设未来发展
（一）“十二五”时期综合交通建设规划
为了加快推进新型工业化新型城镇化互动发展，全面建设小康社会，构建便捷、安全、经济、高效的综合交通运输体系，四川省政府颁布《四川省“十二五”综合交通建设规划》。表3为“十二五”时期四川省交通基础设施发展具体目标：
表3 “十二五”期末四川省交通基础设施发展目标
资料来源：《四川省“十二五”综合交通建设规划》
（二）新时期交通基础设施建设相关财税政策建议
1.优先发展公共交通，实行区域差别化收费。交通需求管理作为解决城市交通拥堵问题的重要措施势在必行，大力发展公共交通是交通需求管理的核心举措。坚持优先发展公共交通政策，在投资上向公共交通倾斜。建立以多种公交方式特别是轨道交通和BRT为导向的土地利用模式；编制城市公共交通专项规划，对线网和车站进行优化整合，为乘客提供高可达性的运营网络和无缝衔接的换乘服务[2]。
2.因地制宜，解决结构性失调问题。各级政府应切实根据地区发展具体情况，正确衡量社会需求，科学规划基础设施建设项目，让投资物尽其用，取得更好的产出效能[3]。针对民族地区、贫穷地区，四川省省级政府可以通过财力与政策倾斜，加大对其交通基础设施建设的投入力度，直接将资金和政策用于地区无力承担的基础建设项目。
3.深化投融资体制改革，强化资金保障。加强对交通建设项目的预算管理，统筹安排调度资金，加大政府资金投入力度，发挥政府性资金的引导作用和乘数效应。鼓励社会资本积极参与经营性或具有盈利能力的交通基础设施建设。采取市场化投融资体制和机制，建立统一融资平台，实行经营性基础设施建设项目的投资、建设及运营分离，实现投融资主体多元化。积极利用资本市场与各类金融机构的资金，发挥上市公司融资作用，采用债券、信托、资产证券化等融资方式，积极开展融资租赁等资金筹措方案。
参考文献
[1]四川省人民政府. 《四川省“十二五”综合交通建设规划》，2011年，P2.
[2]四川省人民政府.《地铁公交无缝对接能实现吗？》.http：///10462/10464/11716/11718/2013/1/24/10245855.shtml.
交通基础设施问题范文第2篇
关键词：城市基础设施；城市交通；公共监督；生态环境；政府机构
随着城市化进程的推进，城市无疑成了公共品需求最多的领域。城市公共品是否能妥善提供直接关系到城市经济发展水平，可持续发展的潜力，以及城市居民的生活水准。城市基础设施建设作为城市公共品的重要组成部分，在倡导建立和谐社会，保障民权民生的今天显得尤为重要。
一、我国现代城市基础设施管理体系的现状及所存在的问题
（一）城市交通拥挤
首先，城市的交通与城市的发展息息相关。城市经济越发展，居民出行的频率就越高，所出行的距离就越长。在交通的高峰期，往往存在堵塞，拥挤的现象，很大程度上影响了居民的出行。其次，城市机动化的发展，特别是小汽车出行的增加，停车设施不完善，会干扰动态交通，造成不必要延误，降低可达性，影响到城市总体发展。最后，由于城市交通尤其是轨道交通建设与其他城市基础设施一样是资金密集型产业,具有初始投资大、投资回收慢、直接经济效益低等特点,所以在规划、建设、管理上一直落后于其他产业的发展。长期以来,我国的城市公共交通建设面临着资金严重短缺、融资渠道狭窄、方式简单僵硬等一系列问题,严重制约了城市交通事业的发展。
（二）重复性建设问题严重
我国城市基础设施设计、规划、布局普遍存在不合理的现象。城市基础设施规划是城市建设和发展的蓝图，对城市基础建设的发展起着决定性作用。我国的城市规划工作起步较晚，相当多的城市在20世纪80年代才组建规划管理部门，城市规划水平较低，规划管理体制尚不完善。
由此导致了许多城市的盲目建设和重复建设，造成了极大的浪费，制约了基础设施服务功能的发挥。
（三）有些项目建设周期过长
许多政府由于基金计划和时间计划考虑的不周全，而造成盲目投资。一个项目很可能只进行到一半就没有资金了，这个项目只好停止下来，要么等待新的资金拨入，要么等待下届政府来解决。还有很多项目效率低下，不能够按期完成，或者施工时间太长，对居民的生活产生不便，使居民对建设项目的热情大大减退。
（四）政府机构不合理，效率低下
我国政府垄断经营是城市基础设施运营效率低下、公用产业资不抵债的主要原因，也是我国城市基础设施管理改革中的顽症。长期垄断经营的结果是，经营单位缺乏生存忧患意识和竞争压力，生产、运营效率低下，技术、管理创新乏力，人员大量冗余，政府财政负担过大，企业经营包袱沉重，而且出现了越来越多的政府经营企业凭借垄断优势，限制竞争、损害消费者利益的问题。此外我国政府机构臃肿，设置众多，机构重叠、业务交叉，而各部门之间权责划分又不够明晰，造成政出多门、管理分散、政令不一的现象。
二﹑国外典型国家做法及借鉴
（一）保障城市基础设施资金
美国各级政府对城市基础设施建设非常重视。重点主要集中在改善社会和经济发展环境方面的项目上。联邦政府主要负责涉及国家全局或需投巨资的公益性城市基础设施项目，并据此向地方政府提供拨款、贷款和税收补贴。美国州一级政府，尤其是州以下的地方政府是城市基础设施投资的主角。其资金来源包括税收、基础设施企业的收入、市政债券、赞助捐赠等。但地方政府财力同样是有限的。为此，美国建立了一套行之有效的基础设施投融资机制，几乎所有的地方政府和地方政府机构均通过组织发行市政债券募集了大量低成本社会资金，不仅对推动美国城市基础设施建设的发展起到了重要作用，而且还解决了城市基础设施投资的代际公平负担问题。美国还建立了一套行之有效的基础设施投融资机制,较为典型的模式有BOT和TOT两种。
（二）积极吸引社会资本
埃及现有的铁路全部由国家经营，连年出现亏损，随着城市人口的增长，开罗等大中型城市居民住宅区不断扩大，为了方便市民的出行，还需要兴建连接这些城区的轻轨铁路。这些将大大超出了政府的预算能力。因此，埃及政府制定了新法案引进私人资本的投资。埃及政府向人民议会提交了关于允许私人资本参与城市轻轨铁路建设的新法案。由于新法案的通过，埃及出现了新一轮城市基础设施建设投资热潮。
（三）规划谨慎细致
巴黎启动的大型基础设施建设达73项，小项目预算为几百万欧元，最大的项目高达30亿欧元。作为巴黎市政府的项目，由城市规划局组织专家进行讨论，确定原则与目标，同时听取周围居民的意见，再报市政府批准。如果出现两种意见争执不下、难分优劣的情况，规划局则将两种不同意见提交政府，并说明各自的理由，由市政府组织公开的听证会，吸引各方代表参加，最终由巴黎城建委员会决定取舍。涉及与巴黎大区有关的项目时，市政府要与有关省政府磋商，达成共识。
三﹑解决我国现代城市基础设施管理体系存在问题的对策建议
（一）加强城市道路规划与公共交通建设
首先，由经验丰富，素质齐备的城市道路规划师进行细致科学的道路规划，使交通网便于通行。对私人车辆进行严格控制，可以通过增加养路费，或者通过发行"交通高峰通行证"的方法来限制私人车辆。政府部门及事业单位内部提倡办事少用公车，使用公车必须有相关部门的签字，从而减少公车上路车辆。其次，完善公共交通建设，提倡乘坐公交出行。政府部门应加大对公交部门的补贴，加强对公交路网的规划和完善，使公交成为方便实惠的交通工具。开通快速公交，并提高快速公交的效率。根据"公交优先"的原则,构筑现代化的城市公共客运体系。
（二）加强规划，避免重复性建设
城市基础设施建设是一项任重而道远的事业，其长期有效的执行有赖于合理的长期总体规划，以最大限度地防范重复建设、资源浪费现象的产生，提高建设的整体效率。同时，城市总体规划应该实现公共决策从封闭和半封闭向公开透明的状态转变。政府应该广泛听取城市居民的意见，并向有关专家进行咨询。规划修编的有关专题研究要在政府组织下，由相关领域的资源专家担任专题负责人。
交通基础设施问题范文第3篇
交通基础设施是指为社会产品的空间位移和旅客出行，以及为产品生产和人们生活提供一般条件的物质载体和公共设施，是由硬件设施与软件设施共同构成的一个复杂、开放的系统，是社会交通体系的重要组成部分，它与交通管理体制、交通从业人员等共同组成服务社会经济的完整交通体系。根据交通运输方式可以把交通基础设施分为公路、港口、机场、铁路和城市管道等，更细的划分还包括道路照明系统、停车场设施、道路标志牌、交通广告设施、高速收费站等等。而按其可见性，交通基础设施又可分为交通硬件基础设施和软件基础设施，其中硬件基础设施按其流动性可划分为可移动基础设施和固定基础设施两类。
交通基础设施体系作为城市交通运输得以存在的硬件支撑，可以通过各个路径和方法对交通的低碳发展产生影响，是低碳交通发展得以实现的载体和基础。例如，孙红霞（2011）认为低碳交通的发展主要依赖于公共交通基础设施的建设、政策法律体系的完善、低碳技术水平的提高及消费者低碳消费意识的形成。王光荣（2011）在研究天津市低碳交通发展时认为低碳交通发展主要包括两个方面，一方面大力推行节能减排管理和技术，另一方面优先发展公共交通。冷静（2011）则提出通过合理规划城市交通网络，完善城市交通基础设施，优先发展城市公共交通，建立一体化城市交通信息系统，提高停车泊位供应等措施来实现低碳发展。而卓健（2010）在研究低碳交通发展时，则指出法国的《交通出行规划》是十分值得借鉴的发展模式，一是重视不同交通系统之间的衔接与互补，二是充分考虑交通系统与用地规划之间的整合联系，并将发展慢行交通和公共交通作为低碳城市建设的主要抓手。以上这些研究均在不同程度上从交通基础设施的角度对低碳交通发展提出了相应的对策，但由于各个研究并未将交通基础设施作为一个整体来进行分析，所以在对交通基础设施促进交通低碳发展的研究方面缺乏系统性和整体性，因此本文选择将交通基础设施抽离出来，作为一个单独的整体来研究其对低碳交通发展。另外，由于交通基础设施体系具有规模大，占地面积广，使用时间较长及影响范围广泛的特点，所以无论是在建设过程或是后期运营过程都会对所在区域环境产生很大影响。比如公路建设过程中对植被的破坏、使用不可循环建筑材料而造成的固体废弃物污染以及施工过程中产生的废气排放等，都会对交通运输业的节能减排带来负面影响。因此要发展低碳交通，必须首先实现交通基础设施的低碳化。结合以上研究分析，并综合卓健（2010）提出的法国《交通出行规划》所带来的启示，立足于我国国情和交通体系发展特征，本文认为主要从以下三个方面促进交通基础设施的低碳化，并有效推动低碳交通发展。1）提高各种交通基础设施自身的低碳环保性，主要包括提高基础设施建设过程中的低碳性和发展低碳性基础设施两个方面；2）增强各类交通基础设施系统内部及其之间衔接的有效性，一方面提高硬件基础设施系统间的衔接有效性，另一方面提高硬件基础设施与软件基础设施的衔接有效性；3）实现交通设施与用地规划之间的统筹规划，合理利用城市土地资源，减少因绿地侵占或植被破坏所带来的碳吸收量的减少，实现城市优质规划和降低碳排放的双重目标。
交通基础设施低碳化发展的具体措施
1实现交通基础设施自身低碳化
交通基础设施建设过程中的低碳化推广新型节能环保技术及新型低碳材料在公路、地铁、桥梁等基础设施建设中的应用，鼓励施工废弃物循环利用，降低工程单位产品能耗，提高基础设施设计前瞻性，注重长远发展。如在道路施工建设中推广温拌沥青技术，温拌沥青的铺路方式比采用普通热沥青铺路要节约30~50%的燃料，减少有害气体排放40%,并具有延长施工季节、延长路面寿命的优点；再比如在地铁运营供电系统中采用逆变装置，它能对车辆运行过程中回馈的能量实现再利用，可节约高达8%的车辆能耗。推广低碳性基础设施的应用在运载工具方面，推广利用新型能源的环保运输工具，利用市场机制积极推出低碳车型，淘汰高能耗车船，制定严格的尾气排放标准，禁止老旧汽车上路行驶，确保2013年后在线运营的车船全部符合国家规定的燃料消耗限值标准。在场站枢纽和线路通道配套设施方面，积极推广太阳能设施如太阳能指示牌、太阳能道钉、LED节能灯具、太阳能路灯等的应用。
2建设一体化交通基础设施体系
交通基础设施一体化是指通过公路、铁路、机场、港口以及场站等基础设施，将区域内不同地点连接起来，在物理上实现各种交通基础设施体系的无缝衔接。交通基础设施一体化不仅能促进城市土地空间的合理布局，还能大大缩减人们的出行里程和时间，是提高城市交通低碳性、便捷性的关键所在。目前我国交通网络建设虽然布局范围广泛，但资源整合程度还远远不够。例如广州，由于大量的地铁站点未能辐射到居民生活区域，并缺乏配套的P+R设施，居民无法便捷地使用公共交通，致使私家车依然大量上路。而在香港则约有70%的地铁换乘站点可以实现同月台换乘，换到另一条线路大概只需15秒，大大提高了出行效率，使得公共交通成为大多数香港居民出行的最佳选择，因此要大力发展低碳化公共交通，必须首先实现交通基础设施的一体化。建设一体化交通硬件基础设施建设一体化交通硬件基础设施主要从以下五个方面着手。1）全面推进公交主干网络、综合交通换乘枢纽的建设。在轨道交通、大型住宅区附近建设配套的公交站点、出租汽车候客站等，不仅可以提高市民出行质量，而且保证了市民出行安全。某些城市地铁运营站点附近，由于缺乏配套的公共交通基础设施，使得黑车运营大量盛行，存在着极大的安全隐患。2）落实重点地区停车规划，提高停车场配建标准。在火车站、公交及地铁站点建设一批“停车——换乘”设施，充分利用资源，扩充停车能力，实现客运枢纽、公交停车和社会停车的多重功能组合，为市民由私家车出行改为公共交通出行提供条件。3）在公共交通覆盖率低的地段设立自行车站、自行车租赁点，提供公共自行车服务，解决城市交通出行的“最后一公里”问题。4）建立快速公交(BRT)专用车道，在主要道路两侧划出一定区域作为自行车道和人行道，建设机动车道与非机动车道隔离设施，降低交通安全隐患。建成与硬件基础设施配套的一体化软件设施上世纪30-50年代，各国城市都曾将大规模建设交通基础设施作为改善交通拥堵的法宝，但事实证明，单纯依靠增加供给无法根本解决交通问题。除了要加强道路建设、完善道路设施外，解决城市交通拥堵问题还必须依靠高新科技手段，利用智能交通等交通管理系统对城市交通进行科学管理，构筑一体化“数字交通”体系。1)着重建立由线圈检测、摄像监控、GPS定位、手机定位等手段构成，以智能城市公交调度系统、数字交通监控系统为主导的现代化道路交通信息采集与监控体系。根据智能体系反馈的各道路车辆行驶情况，交通部门可以对道路车辆进行快速有效的指挥和疏导，提高交通运行效率。2)构建一体化电子服务系统，推广高速公路电子不停车收费（ETC）、公路客运联网售票等电子服务系统的应用。例如，ETC系统可以通过车载设备实现车辆识别，并自动从预先绑定的IC卡或银行账户中扣除相应资金，这种收费方式不仅每车收费耗时不到两秒，而且其收费通道的通行能力相当于人工收费通道的5到10倍。3)构建一体化电子服务设施。在主要人流集散地配置公众交通服务查询终端，实现交通信息对公众的及时，让市民选择最方便快捷的出行和换乘方式。比如通过在公路沿线或站台设置电子显示设备，方便候车乘客清晰地看到下一趟车的到站时间、线路走向及车辆所在位置。
3减少交通基础设施建设的绿地侵占，合理利用土地资源
交通基础设施问题范文第4篇
摘 要 基础设施建设对促进地区经济增长具有实质性的重要作用。通过对基础设施影响经济增长的机制的分析可以看出,基础设施投资的区域差异是我国区域经济差异形成的重要原因。政府加强落后地区特别是西部地区的基础设施建设,对于实现我国区域协调发展具有根本性的作用。本文将通过数据分析东、中、西部地区基础设施差异及产生差异的原因。
关键词 基础设施 中西部 地区差异
一、引言
要素集聚能力是一国创造和拥有的,以吸收外资为载体的,集聚资本、技术、管理、信息、品牌、专利等全球广义生产要素的能力。大量的研究表明,基础设施水平是决定国家生产要素集聚能力的重要决定因素。基础设施一直被认为是经济增长和社会发展的前提条件,加强基础设施投资也成为各级政府促经济增长的重要手段。在我国区域差异特别是东西差距不断拉大的情况下,正确认识基础设施在区域经济差异中的作用并采取相应的对策,在经济转型时期,逐步完善基础设施的供给机制,重新审视和定位政府的作用,对提高我国经济要素集聚能力也具有十分重要的理论与实践意义。
二、文献回顾
基础设施不仅包括公路、铁路、机场、通讯、水电煤气等公共设施,即俗称的“基础建设”,而且包括教育、科技、医疗卫生、体育、文化等社会事业即“社会性基础设施”。发展经济学家们都认为基础设施是经济发展的重要前提条件。
实际上,经济欠发达的地区或者国家在经济增长的过程中经常受到基础“瓶颈”的困扰,由于民间力量有限,政府只能通过财政集中动员一部分资源,以加快基础“瓶颈”部门的发展。陈共(Cheng Gong,2007)年的研究中提到,在我国经济发展过程中,长时间内存在着结构性矛盾,基础设施的短缺长期成为社会经济发展的制约因素。随着经济的快速增长,比如能源特别是电力供应不足,供给增长滞后于GDP的增长,“瓶颈”作用十分突出,至今仍然存在。
三、模型建立
建立模型,GDP作为因变量,自变量为电力、煤气及水(elec),交通运输仓储(tans),卫生体育和社会福利(hyg),教育、文化(edu)。分别对1998年及2008两年各省的数据进行分析,研究各项主要基础设施对地区经济发展的影响。
1998年的模型:Y=-403.569+5.842elec+22.217trans-15.746hyg+45.289edu
2008年的模型:Y=-3472.423-1.532elec+16.267trans+24.011hyg+61.688edu
模型分析如下:
1998年,保持其他因素不变,电力、煤气和水力设施每增加一个单位则GDP会有5倍的增幅,同等条件下,交通运输每增加一个单位则GDP提高22倍,教育文化设施增加一个单位会让GDP增加45倍,而卫生体育和社会福利设施每增加一个单位则GDP降低15倍。
2008年,保持其他因素不变,交通运输仓储,卫生体育和社会福利以及教育文化设施每增加一个单位则GDP上升16、24和61倍。而每增加一个单位的电力和煤气水力基础设施则GDP减少1.5倍。
对比两个模型的因素变化,10年内出现正负变化的是电力、煤气和水利设施,系数从5.842降至-1.532和卫生体育和社会福利设施,系数从-15.74上升到24.01。交通设施和教育设施对GDP的影响10内一直是正,但有所不同的是交通设施对GDP的增幅缩小了6,而教育基础设施对GDP的影响提高了16。
纵观全局,1998年,交通、电力等硬件基础设施对GDP的影响很大,可以说,交通和电力等核心基础设施的建立和完善成为当时中国经济发展的先行条件,交通和电力为要素流动提供了条件,帮助社会主义市场经济的建立和完善,并成为资本投资的重要指标,核心基础设施的乘数效应巨大,拉动经济发展的能力很强。而其中,交通设施的建设更是会对GDP产生22倍的影响,印证了“要想富先修路”,“交通是经济的命脉”的道理。人文设施方面,教育对GDP的影响巨大,这表现为经济发展对人才的急切需求,教育基础设施的建立包括实验室,学习,研究所的投入,为经济发展提供了智力支持,这飞快的促进了发展,所谓“科技是第一生产力”。
同时,卫生体育事业和福利事业的完善在这可以理解为GDP消耗,即从生产和分配和环节来区分,卫生体育和福利事业属于分配环节更多,因为在经济发展尚未达到一定规模前,发展卫生体育和福利事业会对GDP产生负影响。实际上,在十年前,国家的大型建设项目如三峡水力枢纽以及一些大范围的经济举措,都是靠集中全国人力物力的资源来建设的,这也从侧面验证了福利事业指数的负效应。
2008年的模型中,电力、煤气和水利设施的指数从1998年的正指数变为负的指数,这说明电力煤气和水利设施对GDP在十年中呈负向变化,联系实际,在各地兴建电站和三峡、小浪底水力枢纽的顺利完工,中国的能源供给已经达到了产能过剩的境地,政府三令五申严把能源项目审批正是因此。可见产能过剩是对资源的浪费,GDP不升反降。而一直在影响GDP的卫生体育和福利事业从负向走向正向影响,这说明了社会正从重视效率转向注重公平,社会经济发展到了一个层次,经济蛋糕做得足够大了,如何处理好分配问题将是一个大问题,分配问题处理好了,能够给人民带来幸福娱乐健康的卫生体育事业和福利基础设施建设好了,则有利于GDP的增加,这不难理解。
与此同时,交通基础设施的建设仍旧对GDP产生正相关,但是比于1998年则强度系数下降了不少,这表明交通的建立和完善仍旧对经济的发展有重要作用,对一些地区如珠三角、沪宁杭和京津塘地区,交通网络完善,但仍旧面临旧轨改高轨,低级公路升级为一级公路的挑战,实现产业转移的重任也要以次为前提条件,另一方面,,新疆,安徽,江西,山西等地区仍就要完善基础公路和铁路建设,对经济的发展有巨大的促进作用。但是,交通设施的发展已经到了一定程度,其对工业区位的影响下降,对要素流动的显著推动也随交通的完善而下降,可以预测,在未来的模型中,交通的系数会降到很低。
最后,教育文化的基础设施投资增加了16,这表明在GDP的增长中科技、人力资源作为基本要素的贡献在10年中显著增加。教育是一个民族兴旺发达的根基所在,可见国家在近十年中对教育的重视增强了许多,同时教育对一个地区的经济发展也发挥着举足轻重的作用。GDP的增长需要科技和人才力量的推动,这大大说明了科教兴国和的人才强国战略的正确性。
四、东、中、西部基础设施差异比较
本文将集中分析核心基础设施,即物质基础设施,其作用主要是增加物质资本和土地的生产力。其中电力是发展经济的动力,交通是经济发展的血管,为了简化问题,我们选择交通和电力来作为研究对象。
以交通基础设施为例,如表1东部地区的交通基础设施投资很大,其综合交通网络体系建设相对完善,西部地区交通设施投资偏小,数量不足质量较低。
铁路交通设施方面,东中部地区在数量上具有明显的优势(里程计),占全国的62.93%,但三大地区间数量差距不明显。
在公路交通设施方面,从绝对数看,中东部地区公路交通基础设施投资(里程计)占全国的61.90%(如表2所示) ,虽然西部地区的公路里程在全国也占有一定的比例,但其西部各省等级外公路占了本省公路总里程的一大部分,这说明其公路质量较发达省份有一定的差距。
东部各省如广东省,在09年完成1.3亿元投资,主要用于交通基础设施、水利工程、城市基础设施等领域。并将于今后5年内,在各领域,拿出实际项目和具体措施扩大内需,为扩大内需的项目投入约2.3万亿元。相比之下,中西部地区在经济实力落后的情况下,财政支出用于基础设施建设的本来就相对少,跟东部省份比起来就更显不足了。
电力设施方面,中国2007年国家电网公司经营区域发电生产情况统计显示(见表2),2007年全年,各地区发电设备容量(发电设备投入)和发电量西北地区均排名最后,同比增长相比较于其他地区略占优势但是发电指标基数与其他地区相差巨大,短期内难以与其他地区持平。但是,据中国2007年各区域用电情况统计显示,西北地区用电量仅为发电量的一半,可以推断,西北发电一半以上供给了中东部地区。这种现象的产生,表面上看是西北电力过剩造成的。但实质上是西北经济发展不充分,潜在用电量未能利用造成的。不是没人用电而是用不上电,导致这种情况出现的原因就是公路、电力、通讯设备等基础设施不完善,西部地区无法充分用电。西部大开发战略提出已经近十年,在此期间中,中西部地区已经有了长足的发展,但是对比东部,仍过于缓慢。
综上,无论是单一的基础设施还是基础设施综合体系,我国东、中、西三大地带都存在着较大的差异。基础设施水平与经济增长之间存在着正相关关系,没有基础设施的一定发展,不可能形成良好的投资环境,不可能促进地区经济的快速增长。
但是事实却相反,中部崛起和西部大开发战略的相继提出,带来了中西部发展的巨大动机。如果没有良好的交通和电力条件,再大的投资市场也会失去经济吸引力。中部作为东部转移产业的过渡地带和承接者,必然会要求良好的基础设施条件;而提及西部,2009年9月29日中国铝业公司宣布,计划未来三年在中国西部花费约100亿元人民币建立和扩建工厂,就此事件来说,没有重型卡车的运输扩建电解铝厂的计划是空的,而这又要求西部公路交通的高质量保证,并且,电解铝厂等重型工业的转移对电力的供应也有极大的需求。
五、结论
长期以来我国基础设施水平的区域差异是造成我国区域经济差异的重要原因。中西部由于自身条件等方面的原因,基础设施薄弱,但又无法短时期内通过自身经济发展的积累积蓄资金。对此,提出下列意见:
第一,政府必须综合运用基础设施建设这个机制推进区域经济协调发展,推进中西部地区城镇化和新农村建设。加强落后地区特别是西部地区的基础设施建设。
第二,由于基础设施投资建设的周期长,前期投入很难取得效益,建成后其直接效益较小而间接效益较大,所以公共财政必须在建设基础设施的过程中发挥重要。
第三,东部地区不仅要产业转移,更要在基础设施方面帮助中西部地区搞好建设。发达省份可以支援和鼓励本地企业积极参加中西部地区的基础设施开放部分的竞标,努力帮助提高区域发展的平衡性,带动产业转移,同时也有利于本省的产业升级。
参考文献:
[1]陈共.财政学.中国人民大学出版社(第六版).2009.1.
交通基础设施问题范文第5篇
Abstract: Through the analysis of transport infrastructure damage and of the difficulty in reconstruction,financing strategy and feasible financing model for post-disaster reconstruction are proposed which provides the corresponding decision-making basis.
关键词:交通基础设施;地震灾后重建;投融资;策略
Key words: transportation infrastructure;earthquake reconstruction;investment and financing;strategy
中图分类号:[TU997] 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)27-0156-01
1交通基础设施受损情况及灾后重建的主要困难
“5.12”汶川特大地震以及地震所引发的崩塌、滑坡、泥石流等自身灾害,给四川灾区的交通基础设施造成了极其严重的损毁,概括起来有三个特点。一是受损的范围极其广泛。四川省21个市州,有20个市州的交通基础设施都在这一次地震中不同程度地受到损毁。全省21条高速公路、15条干线、2756条农村公路的路基路面桥梁结构受损,损毁的里程超过2万公里。二是损害的程度极其严重。四川多年来积累的交通基础设施建设成果都在地震中遭受到了毁灭性的、根本性的破坏。据不完全统计,按照受损基础设施的原值计算,总损失金额达到580亿以上。三是公路的抢通工作极其艰巨。由于本次地震发生在高山峡谷、交通不便、交通基础设施抗震能力较差的地区,地震所引发的地质灾害对交通基础设施破坏巨大。交通基础设施灾后重建工作时间紧、任务重,面临的主要困难是资金缺口庞大。因此,解决资金的来源问题是灾后重建的重中之重。
2交通基础设施灾后重建投融资策略分析
国外的经验表明,在交通等基础设施的灾后重建中,政府应该发挥主导作用,相应地,其投融资模式也是一种“以政府为主导的政策性融资模式”。5.12地震造成各类损失巨大,灾后进行基础设施重建将面临着庞大的资金缺口。因此,确立政府主导、多元投入、灵活开放的灾后重建基础设施的投融资策略,显得至关重要[1]。
采取政府行政主导、多元投入、灵活开放的投融资策略,首先要认识到,面对这样大规模的地震灾害,灾区重建交通等基础设施是一项耗资巨大、长期艰巨的任务。没有政府的坚强领导和全力支持,灾后基础设施的重建根本不可能完成。其次,此次地震受灾损失大、区域广、设施分散。这也为灾后重建交通等基础设施带来了更大的难度,不仅仅是投入资金上的问题,还有重建机制、资金使用效率和建设速度的问题。第三,要采用更加灵活、开放的运作方式,将政府资金与民间捐款结合起来、将国际组织援助和国内企业的赈灾义举结合起来、将单个基础设施项目重建和区域成片开发集合起来,减少政府财政的压力,减少由于资金不足对灾后交通等基础设施重建的影响,加快完成灾后重建工作。
3交通基础设施灾后重建投融资模式探索
3.1 PPP模式PPP是英文Public-Private-Partnerships的简写,中文直译是“公私合伙制”,是指政府、私人营利性和非营利性企业基于某个项目而形成的相互合作关系的形式[2]。PPP模式具有带动私人部门进入公共服务领域的杠杆作用和分担的机制,以及在开辟新的资金来源、提高公共服务供给的数量和效率、增加公私部门的收入等方面的特点和优势。PPP模式给基础设施建设,特别是灾后重建带来了更为广阔的融资渠道和发展空间,可有效地缓解灾后重建资金不足给交通等基础设施带来的阻碍。
3.2 BOT模式BOT是英文Build-Operate-Transfer的简写,中文直译是“建设-运营-转移”,是指项目所在国或所属机构为项目的建设和经营提供一种特许权协议作为项目融资的基础,由中标的本国公司或外国公司作为项目的投资者和经营者负责项目的融资、设计、建造和运营,并在特许期内经营项目获取商业利润并偿还债务,最后根据协议在特许期满之时将该项目无偿地转交给相应的政府机构[3]。BOT模式使政府的投资风险由投资者、贷款者及相关当事人等共同分担,其中投资者承担了绝大部分风险,确保政府可以避免大量的项目风险。此模式组织机构简单,政府部门和私人企业协调容易。对于大型的重建项目,在不影响灾后总体重建工作的基础上,可采用BOT模式进行广泛融资,积极筹措资金。
3.3 BT模式BT是英文Build-Transfer的简写,中文直译为“建设-转让”,是指投资人(同时为承建人)将某项基础设施建成后,直接转让给政府相关部门,政府以支付转让费的形式将投资人与该项目设施有关的权力购回[4]。BT项目融资的模式可以大大缓解政府对于基础设施的巨额投资压力,提高基础设施的建设效率和使用效率,分散基础设施建设的风险。该融资模式往往不需要政府担保,不增加外债,不影响政府对项目的所有权,而由各参与方共同承担风险,因而已越来越多地被各地政府在市政尤其是非经营基础设施项目的融资中采用。地下交通设施等灾后重建时,可考虑采用此模式进行融资。
3.4 PFI模式PFI是英文Private-Finance-Initiative的简写,是指政府应用民间资本进行公共工程项目的开发与运营,以公共项目的特许开发权,由SPC(SpecialPurposeCompany)按照市场机制组织公共项目的运作。政府采用PFI目的在于获得有效的服务,而并非旨在最终对设施的所有权。公共部门在合同期限内因使用承包商提供的设施而向其付款。在合同结束时,有关资产的所有权按照合同条款规定或者留给私人承包商,或者转交给公共部门[3]。PFI模式有效地吸取了民间资本投资公共基础设施建设,既可减轻政府财政负担和债务,也改变投资环境。其融资风险及责任均有投资者承担,政府不提供任何信用担保。有利于加强管理、控制成本,有利于引进先进的设计理念和技术设备。政府在特许权期间不出让项目的所有权,可随时检查工程进展。对于交通基础设施的灾后重建,可尝试采用此模式进行融资。
参考文献:
[1]丁伯康.政府主导 多元投入 灵活开放――谈灾后重建基础设施的投融资策略[N].中国建设报,2008-05-29(7).
[2]胥斌,常庆指,徐学东.PPP参与农村饮水安全工程运营管理的研究[J].建筑经济,2008(3):57-59.
