交通工程规划

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交通工程规划范文第1篇

关键词　城市轨道交通，规划与设计，投资控制

1 前期规划与设计对工程投资控制的重要性

城市轨道交通工程以其大运量、高效率、低污染等优势，成为许多大中城市解决交通问题的首选。但是，由于轨道交通工程初期投资巨大，运营维护成本高，导致城市轨道交通建设运营的经济效益差，制约了其持续、长远发展。因此，有效地控制与管理城市轨道交通工程建设投资，对其长远发展尤为关键。

在前期规划即投资决策阶段，决策者就要确定许多决定项目建设投资和运营成本的主要内容，因此，前期规划阶段对项目投资和运营成本控制至关重要。有资料研究表明:前期规划和设计阶段已经决定了项目全寿命周期80%的费用。

工程设计是工程建设的灵魂，是处理技术与经济关系的关键环节，是影响投资最大的阶段。在初步设计阶段，影响项目投资的可能性为75%~95%;在施工图设计阶段，影响项目投资的可能性为5%~35%。很显然，项目投资控制的关键在于施工以前的前期规划和设计阶段，而在项目作出投资决策后，控制项目投资的关键就在于设计。因此，规划与设计阶段对城市轨道交通工程的投资控制非常重要。

2 城市轨道交通投资构成与控制重点

城市轨道交通工程涉及的专业和系统较多，技术复杂，牵扯面较广，工程管理及投资控制有一定的难度。由于不同地区工程造价水平不同，地质条件不同，导致土建工程等费用存在一定的差异，因此选择同一地区不同线路的设计概算对投资构成作概略分析。某城市轨道交通工程投资组成见表1。其中，A号线路长14km，均为地下线路，设12座车站;B号线路长16km，其中地下线5.2km，地面和高架线5.8km，设9座车站，其中地下3座。

交通工程规划范文第2篇

【关键词】综合管线；地下工程；规划

0 引 言

城市道路构成了城市的骨架，反映城市的格局，协调城市的风貌，同时道路下部空间为城市提供了布置各种管线以及排水管道的有利条件。由于城市道路的这种骨架作用，使得地铁以及许多大型的地下工程常常在道路下部或者围绕道路而建。随着城市建设的飞速发展,城市基础设施水平的不断提高,城市工程管线种类越来越多，城市道路下的市政管线也日益复杂。

为避免各种工程管线与地下工程在平面和竖向空间位置上产生冲突和干扰,合理利用道路的空间资源,对各种工程管线进行综合规划,对各类工程管线的规划设计工作提出指导性的意见,为城市的建设和发展提供有力的技术支持和保障。对于在规划编制过程中应当注意的一些问题进行了初步的探索, 提出了一些新的看法和观点。

城市道路地下空间的利用

城市发展空间由地面向地下延伸，这是世界城市发展的必然趋势，也是衡量一个城市现代化的重要标志。我国城市地下空间利用已经起步，修建了一定规模的地下建筑和设施，包括平地结合的人防工程，结合民用建筑修建的战时可用于防空的地下室、地铁、地下停车场、地下仓库、市政公用设施、市政管线等，取得了一定的社会效益、经济效益。各类市政管线是地下空间利用的一种重要形式。长期以来，我国各类市政管线的埋设、管理非常混乱，路面经常开挖，影响城市交通，同时也造成了很大的浪费，影响了道路下部空间的开发利用。

依据城市道路的功能，可分为交通性道路和生活性道路两大类，根据道路所担负的交通量以及生活性道路的重要性可以将城市道路分为高速交通道路、快速交通道路、主要交通道路、交通道路、区干道、区支路6类。在城市规划建设中，各类市政管线应根据各类道路的特点进行埋设。高速与快速交通道路严禁路面开挖，所以不应集中设置地下管线，当须集中埋设时，要采用共同沟。主要交通道路与交通道路下尤其要避免多种管道同时敷设于道路下，通常多种管道同时设置时，应采用共同沟。商业服务区道路既要求利用各种市政管线，又要求道路下各种管线尽可能不检修减小对营业的影响，因此在这类道路下尽可能避免敷设各类管线的干管。为保证居民日常生活需要，居住区内道路下空间的利用应以各类市政管线的敷设为主。

管线综合规划与现状管线的衔接

城市地下管线是城市基础设施的重要组成部分，是城市赖以生存和发展的物质基础，关系到城市经济的持续、稳定、健康发展，被称为城市的“血管”和“神经”。

在新建地下工程之前首先要对相关道路下的现状市政管线进行勘测获得详实、准确的现状管线资料，其中包括自来水管、雨水管、污水管、煤气热力管、通讯电缆、供电电缆、路灯电缆、有线电视电缆等。其次，通过分析现状管线与地下工程的结构及施工需要之间的矛盾，在充分利用现状管线的原则下，整理出需要进行迁移的各类管线及工程量。最后，在满足相关规范的前提下，对需要迁移的管线重新进行规划。

在此过程中其中需要注意以下几点：①对于重大市政管线尽量保留现状，保证城市的正常运行，如重要的输水管道、高压电力电缆、燃气高压管道、排水主干管等。②当管线间距不能满足规范规定时，在采取有效措施后可适当减小；③规划方案不能妨碍现有管线的正常使用；④当管线不能做到一次迁移到位时，要考虑临时方案，争取规划管线进行二次迁移后达到规划管位。

管线综合规划与相关规划的衔接

市政综合管线规划是在总规、分规的基础上编制的, 对上一层次规划的解读与分析研究是市政综合管线规划编制的前提。当规划区已编制了控制性详细规划,与这些详细规划衔接与协调是市政综合管线规划的一项重要内容。在编制市政综合管线规划过程中,有必要对各个详细规划进行整理,对存在的问题提出建议。参照分区规划及控制性详细规划的用地布局, 与本规划区外其他地块的管网做了妥善的联结。

与此同时，管线综合规划应该在各个市政专项规划的框架下进行编制，对各个市政专项规划进行解读与分析研究并做出判断。同时从管线综合方面进行考虑,合理安排各类管线的位置。市政专项规划有道路、竖向、防洪、给水、排水、电力和燃气等专项规划。

与相关工程重要节点的衔接

一般道路的管线综合规划相对容易，较难的是地下工程部分节点工程与相关管线的规划设计，节点工程虽然数量少但往往是整个工程设计中的控制性环节，在规划设计中需要花费最多的时间和精力。

道路交叉口

在道路交叉口，尤其是主干道路的交叉口，各种管线最为错综复杂，纵横向的各种管线均会在这里发生交汇，如何在交叉口对各种管线进行妥善布置是节点设计的关键。平面规划应满足规范要求的各类管线平面布置时的最小水平净距，同时要满足《南京市地下管线规划管理办法》中间对管线平面布置所做出的规定。断面规划考虑各类管线的竖向布置。一般而言，重力流的雨、污水管置于最底层；有压的给水管和燃气管等置于中间层；电力电缆及通讯电缆等在满足最小覆土要求的前提下置于最顶层。

地下工程工作井

一般而言，由于施工及今后维修需要在地下交通工程工作井上方不能进行市政管线的敷设，因此，在进行综合管线规划时要尽量避免相关管线在工作井上方的穿越。对于现状管线应予以迁移改造，同时为保证现状用户的正常工作生活需要，要考虑在施工过程中的现状管线保护方案。

与各相关部门的衔接

各种管线有不同的主管、设计、施工、管理单位。只有管线综合规划才能整体、全面地反映与地下工程相关的全部地下管线。因此,管线综合规划是地下工程施工建设和各专业管线设计的基础之一。

由于各相关管线管理部门对各自管线的管位、敷设方式等方面的要求各不相同，就需要管线综合规划者在规划阶段与各管线单位进行沟通协调，在满足工程建设要求的前提下，对各类管线进行合理的布局规划。在实际施工过程中,各管线的施工时间前后有别。前期施工的管线因种种原因没有按图施工,致使后期施工的管线无法按原设计的上、下行关系或标高穿越交叉点,这就要求管线综合规划者在规划阶段精心设计,协调各条管线间的关系，力争做到既满足规划、规范及开发建设要求，技术上要合理；同时经济上尽量做到少花钱，多办事，使方案便于操作，切实可行。

参考文献：

《城市工程管线综合规划规范》GB 50289―98.

殷乐福. 谈市政管线的综合规划 [J]. 中外建筑, 2004, 3.

铁新华，万耀强，王颖. 室外市政管线环境性设计分析 [J]. 河南科技, 2006, 8.

交通工程规划范文第3篇

关键词：公共交通；交通规划；轨道交通；快速公交；常规公交

城市新兴片区在现状用地开发强度不大、骨干道路网初步形成的情况下，交通供需矛盾不明显。但是，随着用地功能的逐步完善、交通吸引点的大量建设，新兴片区的交通需求必将逐步增加。在新兴片区建设之初进行合理的公交规划不仅能引导片区的发展建设，同时能有效预防片区发展成熟之后所带来的交通拥堵问题。

龙湾片区作为温州市区三大片区之一，是近年来发展的主战场。从土地利用、居民出行特征、公交线路布设可以看出，现状龙湾片区公共交通依托主城在发展。如何制定合理的公交规划，使得龙湾片区的公交在近期一定程度依托主城，在远期自成系统，从而在不同阶段有效支撑龙湾片区的发展，是龙湾片区公共交通规划研究的重点。

1 龙湾片区现状交通特征

1.1 区位特征

龙湾地处瓯江入海口南岸，东濒东海，南接瑞安市，西靠鹿城区、瓯海区，北临瓯江，处于沿江发展轴与沿海发展轴的交汇处，是温州中心城市主拓展区和温州沿海产业带核心区，也是温州市由“沿江城市”向“滨海城市”拓展的承接点以及拉开城市框架的着力点。

受到大罗山的分割，龙湾片区与现状发展相对成熟的鹿城区和瓯海区距离相对较远，且通道紧张，片区之间的交通对机动车依耐性较强。

1.2 现状道路特征

龙湾片现状道路特征主要表现在以下两方面：一是道路设施规模不足，快速路里程7.4公里，密度约0.11公里/平方公里，仅为“国标”下限的27.5%；主干道里程55.1公里，密度为0.80公里/平方公里；次干道里程65.6公里，密度为0.96公里/平方公里，是“国标”下限的80%。二是道路网络结构不合理，快速路、主干路、次干路及支路的道路比例为1：7：9：24（按照规范推算，合理的比例在1：2：3：8左右），区域缺乏快速路及次干路。

1.3 现状公交特征

特征一，公交线路分布不合理，主要表现在以下几方面：①线路重复系数高。城市道路作为公交车辆的载体，是决定现状公交线路布局的主要因素之一，受到道路条件等因素制约，机场大道、永强大道上公交线路重复系数过高，常规公交站点覆盖率低。②线路规模相对小。龙湾片区公交线路24条，占市区公交线路的比例仅为18.5%。③线路行程过长。24条公交线路平均长度24.5km，最长线路达44.5km。④线路对外联系不平衡。龙湾片区现状公交线路主要集中在鹿城方向，瑞安、乐清方向公共交通供不应求。

特征二，公交基础设施严重缺乏。龙湾片区现有公交场站8个，合计11015平方米，每标台48.7平方米，远低于国家标准200平方米/标台的要求。

特征三，缺乏出租车服务。龙湾区“打的难”问题突出，尤其是在茅竹岭以东区域，除在龙湾国际机场外，其他区域出租车服务十分欠缺。

2 龙湾片区公共交通模式研究

2.1 公交需求分析

龙湾片区公交出行需求分为对外需求和对内需求两部分。2020年龙湾对外公交需求总量约51万人次/日，呈反“K”字形。龙湾区内部客运公交总需求总量约39万人次/日，总体上呈“7”字形需求走廊，即横向“瑶溪-中心区-空港经济区”和纵向“中心区-天河沙城/温州经济技术开发区”两条走廊。

2.2 公交发展目标

从客运量需求预测来看，龙湾片区与西向鹿城、瓯海之间的高峰小时公交需求量达3万人次，在穿大罗山通道受限的情况下，必须设置大运量的骨干公交才能满足需求。龙湾片区内部交通需求走廊上，东西向高峰小时公交需求量1万人次，南北向高峰小时公交需求量1.3万人次，龙湾片区内部需引入中运量公交系统才能平衡公交供需。

通过以上数据分析，确定龙湾片区只有采用大容量、快速度的公共交通才能在节约有限资源的同时满足居民出行需求。龙湾片区公共交通规划的主要目标为：构建以大中运量公交为骨干、常规公交为主体的多模式、一体化公共交通体系，逐步建立起以优先发展公共交通为导向的绿色交通发展模式。

2.3 龙湾片区公交发展策略与布局模式

基于以上目标，针对现状龙湾公交系统存在的问题，提出如下发展策略：优化大运量公交布局；引入中运量公交系统；完善常规公交设施；优化公交线网布局；整合公交行业发展；建立旅游公交服务。面向多模式、一体化优质客运体系的建设，提出龙湾片区向“服务分区、线路分层、枢纽分级”的公交布局模式转变。

服务分区即建立永强南片、永强北片、机场片三个服务分区。强调服务区内部公交支线网络的建设，有效扩大公交线网覆盖率，提高服务子区内部公交出行的便捷性；提供与公交干线间的有效接驳服务，支持长距离跨服务子区的公交出行（超过10公里）采取“支线-干线-支线”的服务模式。

线路分层即依据公交的服务性质将公交线网划分为区域对外联系公交线网、服务区间公交线网和服务区内公交线网三个层次。对外公交服务由轨道交通、快速公交BRT、公交干线组成；服务区间公交服务由公交干线承担；服务区内部公交服务由公交支线承担。

枢纽分级即根据枢纽的区位、功能、规模分为都市区级枢纽、城区级枢纽和片区级枢纽。公交枢纽支持分区分层的公交服务网络模式布局，体现不同层次线网衔接、不同等级线路布设对枢纽辐射功能、服务功能的差异性需求，体现不同功能中心对公交枢纽提供的交通方便程度的差异性需求。

3 龙湾片区分阶段式公交规划

为逐步提升龙湾片区公交服务水平，在公交发展策略的指引下，将公交规划分三个阶段，根据各阶段的城市交通特点合理制定适应当阶段公交发展的方案。一是远期布局规划，依托规划用地、规划路网，对公交进行全面规划。二是现状公交改善，依托现有交通设施对公交进行改善，提高公交可达性。三是近期实施规划，理顺公交管理体制，结合近期城市发展和道路建设情况，优化调整公交线路，加快公交枢纽的建设，提升公共交通服务水平，有效支撑近期重点片区用地开发。

公交发展的三个阶段并非独立，而是一种递进关系，且每一阶段依据实际交通需求进行侧重点分析。

3.1 龙湾片区公交远期规划

远期从车辆发展规划、线网布局规划、公交场站规划、公交优先系统规划四方面进行系统地、全面地规划。

车辆发展依据规划人口数和车辆拥有指标来确定，龙湾公交车辆配置按12标台/万人计，总量控制为1200标台。

依据“线路分层”的布局模式，规划龙湾片区公交线路由骨干线网、大站快车、干线（对外干线与内部干线）和支线组成。骨干线网包括轨道交通和中运量系统，轨道S1、S2在龙湾境内主要承担对外长距离交通联系功能。中运量推荐选择BRT，沿客运走廊布设，串联大型功能区并与轨道进行良好接驳。大站快车线路利用快速路系统，提高关键枢纽和对外交通枢纽的客流集散能力。对外公交干线加强龙湾与临近片区客流集散点的联系、扩大轨道线网、快速公交BRT线网的服务范围。内部公交干线加强内部主要客流集散点之间的联系，加强与城市轨道线网、快速公交BRT网络、对外公交干线重要站点的沟通与衔接，建立龙湾内部完善、相对独立的服务网络。公交支线保障各居民区、公共设施等客流集散点间较高的公交出行直达性。龙湾片区远期规划3条轨道线路、1条BRT线路、12条大站快车和若干条常规公交线路。

场站标准按200平方米/标准车计，总用地规模需24公顷。通过“枢纽分级”的布局模式在龙湾布设1个都市区级枢纽，2个城区级枢纽，8个片区级枢纽，16个公交首末站。

公交优先系统规划从BRT线位、道路规划、交通需求预测等方面出发，对BRT专用道、公交专用道、交叉口优先通道进行规划。规划地面公交优先系统共68.6公里，其中BRT通道19.5公里，公交专用道40.2公里，交叉口优先通道8.9公里（如图3、图4、图5）。

3.2 龙湾片区公交现状改善规划

现状改善以优化线网布局为工作重点。公交线网优化以公交乘客OD分布矩阵为依据，以为城市居民提供舒适方便的服务为目标，同时还要考虑公交线网布局对整个城市交通的影响及公交企业的效益。公交线网优化的影响因素：客运交通需求；道路设施；场站条件；交通吸引点布局。在公交线网优化的过程中遵守的原则有：尊重原有线路和居民长期以来的出行习惯；优先选择客流量较少的线路进行优化；线路优化尽量深入主要客流集散点，提高重点片区的公交可达性；线路优先选择道路条件好的新建干道；多种公交方式协调优化。

龙湾现状大站快车有机场-民航路，机场-乐清两条快线，缺乏与高教园区、温州站、温州南站的交通联系。建议依托瓯海大道快速路，新增“龙湾机场-龙湾行政中心-高教园区”、“经济技术开发区-温州站”、“经济技术开发区-温州南站”三条大站快车线路。

龙湾现状常规公交线路缺乏与市行政中心区、南部瑞安塘下的联系，且部分线路路径不合理。建议增设线路“经济技术开发区-塘下客运中心”，并调整少量线路，增加干线对重要功能区的覆盖，同时减少线路重复系数。

龙湾中心区作为龙湾的核心功能区，集行政、商业、居住为一体，开发建设趋于成熟。为加强龙湾中心区内部各重要集散点之间，以及中心区与瑶溪的联系，新增环线1。经济技术开发区规模庞大并在进一步发展壮大之中，区内外来人口密集，公交是主要机动化交通出行方式。为加强大型厂区、居住小区、商业区之间的交通联系， 新增环线2条，环线2将经济技术开发区南北区域串联起来，环线3联系经济技术开发区与沙城（如图6）。

3.3 龙湾片区公交近期实施规划

近期公交实施的工作重点包括线网布局、场站规划和公交优先系统。实施目标是理顺公交管理体制，初步形成“国有主体、多方参与、规模经营、有序竞争”的公交行业发展格局；结合近期城市发展和道路建设情况，优化调整公交线路，加快公交枢纽的建设，显著提升公共交通服务水平，有效支撑近期重点片区用地开发。

近期市域轨道S1建成，大幅提高机场乃至整个龙湾对外交通服务能力。但轨道S1主要提供长距离客运服务，对于龙湾与临近组团的联系，龙湾内部组团间的客运联系支撑仍显不足。因此在轨道网建设基础上，结合城市发展和道路建设情况对公交线网进行进一步优化。线网优化考虑因素包括：常规公交线路对轨道交通的喂给和接驳、增加线路覆盖、支持重点区域发展、减少线路重复。为更好支撑龙湾片区的整体发展，合理布设线路，近期规划建设6处公交枢纽、4处主要首末站、4处车场，新增规模约15公顷。近期地面公交系统共44.4公里，其中公交专用道23.8公里，交叉口优先通道20.6公里。

通过实施规划，近期公交线网层次分明，布局均衡、覆盖提高、线路直捷、重复降低，公交场站与公交规模匹配，龙湾中心区和经济技术开发区的公交优先得到实质性体现。

4 结语

总体规划修编对龙湾区地位的提升、龙湾国际机场的扩建、龙湾中心区的大力开发建设等，使龙湾成为近年快速发展的新兴片区。依据道路建设、用地发展和骨干公交建设情况，将片区公交发展分为现状、近期、远期三个阶段。通过分阶段发展建设，龙湾片区公共交通线网逐步由单一模式向多层级转变，车辆规模与人口发展匹配，场站面积满足上位规划制定的本地化指标，优先通道串联各大功能区，整个公交系统与城市片区协调发展。

交通工程规划范文第4篇

关键词: 轨道交通; 接运公交; 方法与实践

1 轨道交通接运公交线路规划方法回顾

国外一些发达国家轨道交通建设早， 注重于轨道交通与常规公交的优化衔接， 在轨道交通接运理论方面研究得比较多， 方法比较成熟。其研究主要经历了以下几个阶段:

①20 世纪 70 年代。Salzborn 早在 1972 年就建立了数学模型来解决接运线路的发车频率问题。在他建立的模型里， 如果给定了乘客的到达率， 基于公交运营次数最少和全体乘客等车时间最小的最优公交发车频率就可以确定。但其模型只能考虑一条公交线路， 且认为公交的到达时间是固定的， 这与现实不符。在现实生活中， 公交的到达时间是变化的， 在公交接运线路规划中应该给予考虑。

交通工程规划范文第5篇

关键词：地下轨道交通；标准化；现状

改革开放以来，我国的经济得到了空前的发展，国内各行各业都抓住了发展的机遇，实现行业的崛起和进步，轨道交通作为我国重要的基础设施，受到政府和社会各界的广泛关注，相关的建设标准也不断出台，从总体上说，我国的地下轨道交通工程建设标准化正在不断完善和发展，已经取得了很大的进步，但是，为了加强工程建设的经济效益，促进我国轨道交通的进一步发展，必须针对标准化建设中的问题进行具体分析，并不断探索问题的解决策略。

一、地下轨道交通工程建设标准化的重要性

工程建设标准是保证工程建设质量的有效手段，不但能够有效保证工程的经济效益，对轨道后期的使用安全也具有重要影响，其具体作用主要体现在以下几个方面：提高工程的建设质量，确保每一个工艺和建设步骤都达到质量标准；降低工程造价，通过相关标准的约束，督促施工人员按照最合理、最科学的施工规范来进行施工，避免资源浪费；促进相关专业技术水平的提高，建设标准对施工技术提出严格的要求，促进新技术的研发和推广；推动铁路轨道建设行业的整体进步和发展，为我国的经济的整体发展创造良好的条件。

二、我国地下轨道交通工程建设标准化现状

（一）我国地下轨道交通工程建设标准的统计分布

地铁工程建设是我国地下轨道交通工程建设的主要内容，针对地铁的工程建设标准，对标准的分布进行分析。地下轨道交通建设标准涉及到的类别众多，包括车站的建筑、车站的通信建设、工程的消防建设、环境的安全和卫生等。以标准的不同内容为依据，将标准分成以下几个层次：基础标准层次；通用标准层次；专用标准层次。

其中，基础标准指的是在某一个行业范围内最基本的标准，其他标准都在此基础上使用，我国目前最常用的基础标准有《城市公共交通标志 地下轨道标志》、《地铁限界标准》、《地铁客运服务标志》等；通用标准是指以某一具体的类别为基础制定的应用较为广泛的共性标准，此标准是专用标准的基础，我国目前的通用标准众多，例如《地铁车辆通用技术条件》、《城市轨道交通信号技术规范》、《地铁设计标准》、《城市轨道交通设计规范》等；专用标准是通用标准的补充，是通用标准的具体化和深入化，该标准对于专项进行规定，覆盖范围较小，例如《地铁工程监控量测技术规程》、《地铁暗挖隧道注浆施工技术规程（试行）》、《地铁接触轨检查尺鉴定规程》、《城市轨道交通站台屏蔽门技术规程》等[1]。

相关的数据显示，我国相关的国家标准在30项以上，行业内的相关保准在20～30项之间，同时，新的标准还在不断增加。以地铁工程建设为例，我国的工程标准统计表如表1：

（二） 我国地下轨道交通标准化建设中存在的问题

随着我国地下轨道交通工程建设的不断推进，相关的标准体系逐渐建立起来，基本上能够适应目前的工程建设，但是，地下轨道交通建设的规模和数量在未来一段时间内，必然呈现出上升趋势，现有的标准体系将无法满足地下轨道交通工程建设的需求。我国目前的建设标准存在以下问题：

1. 标准建设的前瞻性和系统性不强

我国目前的地下轨道交通建设标准都是在相关的建设问题出现之后，有针对性地制定标准，但是对于建设中可能会出现的问题缺乏研究和规范，前瞻性较差。此外，标准的制定多集中于最常见的问题之上，各个标准之间的衔接不流畅，分布也不够均匀，缺乏普遍性和系统性、连续性[2]。

2. 标准化建设体系不完善

就目前而言，我国的轨道交通的建设标准共有30多项，行业标准也有20多项，其中大部分都涉及到地下国轨道交通的建设，但是该标准体系仍然不够完善，主要体现在：通用标准的项目不够完善，对于建设的很多项目和工程步骤都缺乏规定；基础标准中的计量符号、制图标准、分类界限等方面的标准还有待提高。总之，目前的地下轨道交通工程建设标准体系不够完善，整体的标准仍然缺乏全面性和统一性。

3. 工程建设标准较陈旧

我国目前使用的建设标准在多个方面与先进的施工技术、生产工艺不匹配，使用的标准年龄长、不完善，科学技术的进步，为工程建设提供了众多新兴的工艺和技术，并且新的技术还在不断改进完善，相关部门没有根据技术的发展和工程建设的变化不断完善改进建设标准，导致标准的实际效果大打折扣，同时，也影响着新技术和新工艺的发展和推广。

4. 标准的制定不够规范

主要体现在多个标准之间存在相互交叉的情况，除了国家制定的标准以外，我国还存在着与建筑交通轨道建设相关的多个行业和协会，每个行业和协会都制定出相关的标准，对于同一问题来说，不同标准的规定内容存在一定的偏差，为地下轨道工程建设带来不便[3]。

三、对于我国地下轨道交通工程建设的相关建议

（一）加强标准的前瞻性和系统性

对建设标准系统的历史发展和现状进行分析，结合我国目前的地下轨道交通工程建设的实际情况，对具体的问题展开探讨，并由此向更长远的方向进行探究，对建设中可能出现的问题进行预测，并对标准之间脱节的现象进行处理，加强标准的覆盖面和范围，加强各标准之间的衔接。

（二） 对标准进行整体的审核和完善

在标准制定完成之后，需要对标准进行核查和修订，对于年龄较大的标准内容进行更新，对于不合理的内容进行规范，特别注意标准之间的交叉部分，要根据实际情况，逐渐对较差的部分进行修改，加强交叉部分的一致性和统一性。

（三） 保证标准的落实

对相关标准的落实情况展开调查，分析调查结果，结合地下轨道交通工程建设管理的工作现状，找出执行力不高的原因，从管理体制和运行的机制等方面入手，探讨具体的解决策略。

结语：

总而言之，我国的地下轨道交通工程建设的规模不断扩大，工程数量不断增多，相关标准的作用越来越明显。我国的地下轨道交通工程建设标准化现状不容乐观，其中依然有很多问题亟待解决，标准的前瞻性不强、标准存在交叉、内容陈旧等问题制约着工程建设的进步。要想发挥标准的实际作用，必须针对以上问题，采取相对应的措施，为工程建设提供指导和规范。

参考文献：

[1]何花.城市地下轨道交通工程建设标准化研究[J].建筑工程技术与设计，2014，（12）：368-369，373.