交通运输工程系统分析

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交通运输工程系统分析范文第1篇

关键词：对外运输；交通条件；运输方案

中图分类号：U115文献标识码：A文章编号：1006―7973（2016）02-0050-02

1施工运输任务与特点

三峡工程正常蓄水位175m，坝顶高程185m，需混泥土总方量2820万m3。在三峡工程17年施工期间，需从外地运进各种物资材料设备4025万t，其中：商品材料1350万t，砂石料2675万t（天然砂石料1093万t，人工砂料1582万t）。高峰年运输量424.5万t（商品材料160.4万t，人工砂石料264.1万t）。并有直接施工的人员交通1971.0万次，高峰期每月达6000人次。客运估计每月单程3000人，往返6000人，总客运量1971万人次。

在1350万t商品材料中，重大件运输量总计约4万t，其中：200t以上水轮发电机重大部件和变压器2.32万t，超限界（宽高5.1m以上）的金属结构大件1.68万t，铁路、公路均不能承运，所以只能水运。

2工程修建前的交通条件

宜昌的水运、公路、航空设施，在二十世纪七十年代葛洲坝枢纽工程建设时已经形成交通网络：

2.1公路

宜昌至三峡工地约40km为崇山峻岭地段，交通设施简陋。

在左岸仅有一条葛洲坝至陡山沱三级公路，全线翻山越岭总长29km，标准很低。

从陡山沱至坝址下游的乐天溪距离3.2km，原为5至6m宽的乡村道路，1986年开始改扩建为路面宽12m，路基宽14m的超二级公路。并在乐天溪河口架设了一座钢筋混泥土大桥。乐天溪桥桥西至左岸电站厂房长9km，区域为三峡工程工区。右岸无现成道路。

三峡工程准备工程开工以来，进三峡的机械设备和大批量各类物资，绝大部分都是从险峻陡峭的宜莲公路拉进去的。时任总理1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后，宜莲公路承受的运输压力迅速增大，日均通车高达 3000多辆，堵车严重，交通事故频繁。短短的40km路段，原本2小时内抵达却因赛车或交通事故延续半天甚至一天。

2.2铁路

国家铁路干线已通至宜昌，并经葛洲坝工区外缘延伸到小溪塔和官庄。

2.3水运

水路十分便利，三峡工程水运条件优越，长江水运上通重庆，下达武汉和上海。葛洲坝至三峡坝下杨家湾航程34km，为葛洲坝库区的深水航道，航道宽度在200m以上，石排湾最小弯道半径500多m，可通万吨船队。

3对外交通运输方案

三峡工程对外交通运输方案是指宜昌至坝址的交通运输方案。三峡工程规模巨大，施工任务艰巨，工期紧迫，设备器材多，运输量大，为此，对外交通方案是关系到整个工程能否如期建成提前受益的关键问题。根据当时国家经济发展水平，施工队伍技术装备条件，多年来反复比较过多种方案：

3.1八十年代

由于当时交通条件，国内国外大中型水电工程施工都以铁路运输、三峡地区水运条件优越等因素，长江水利委员会提出的《可行性研究报告》、《对外交通运输方案研究报告》和“加拿大扬子江联合企业（CYJV）审查对外交通运输方案结论”等讨论对外交通运输方案中，分别提出了铁路为主，辅以公路和水路方案，或公路为主，辅以水路方案，或水路为主，辅以公路运输方案，三个方案长期争论难以定案；

3.2九十年代

问题出现了转机，在我国出现了封闭式高速公路，从根本转变公路运输的形象，使水电工程开始重视公路运输。

三峡工程对外交通运输方案又进行了大量方案设计论证工作，集中为：公路为主，辅以水运或铁路为主，辅以公路和水路运输两个运输方案。赞成长江水利委员会的《长江三峡工程初步设计对外交通运输方案专题研究报告》的结论：公路为主的铁路为主的两个方案作为三峡工程对外交通运输方案，在技术上是可行的，多可满足三峡工程对外交通运输的要求。但两者在建设条件和运营条件及经济比较等方面差别是明显的。公路为主方案总费用比铁路为主方案总费用省4.4亿元；施工工期公路比铁路短1.5年，能更好适应加快三峡工程建设提前发电的需要；铁路为主方案多一条铁路，多一个运输渠道，但总的年运输能力比不上高等级公路的通过能力；公路为主方案运营条件好，但与长远结合，铁路专用线三峡工程竣工后，用途不大。因此，不赞成铁路为辅以公路和水路的方案，建议采用以公路为主，辅以水运的方案。

3.3国务院三峡建设委员会决策

经过十多年的研究，特别是认真听取了三峡工程施工重大技术方案专家座谈会和国务院三峡建设委员会办公室召开的三峡工程对外交通运输方案专题审查会，“建议采用公路为主方案，并尽快实施”的意见。国务院三峡建设委员会在1993年3月11日最后决策，“采用高等级公路为主，辅以水路的运输方案，并付诸实施”。

4对外交通方案的实施

以公路为主、水路为辅的三峡工程对外交通运输方案，包括：专用公路一条，在坝区与江峡大道相接，至宜昌市沙河与汉宜高速公路相接。起始点从宜昌夜明珠开始，至大坝工地止；专用港口两个，在大坝下游右岸修建杨家湾专用港口，在左岸修建坝河口重件码头；跨江桥一座，在船闸引航道段横跨长江修建西陵长江大桥。这四个部分的工程在坝区贯通一气，便能将水路两路的物资已及时有序地运到工地。

4.1三峡专用公路设计

根据对外交通运输方案要求；专用公路将承担三峡工程施工期运输总量达2652.3万t，占总运量的65.9%，并负责90%以上的客运任务，公路运输的最大年运输量为426万t。专用公路全线总长28.66km，设计标准为为4车道山岭重丘准一级全封闭汽车专用公路。桥梁的设计荷载为汽车-36级，验算荷载为2000KN平板车组。设计交通量9000车次/昼夜和900车次/h。

专用公路设计中大量采用新设计、新工艺，它的设计和施工代表了当时的国内的先进水平。

黄柏河特大桥和下牢溪大桥（>100m），结构形成基本相同，主跨均采用上承式倒悬链无铰钢管混泥土供，净跨160m，净失高32m。两桥设计新颖，采用9项新技术、新材料、新工艺在同类型桥梁中属全国之冠。

莲沱特大桥主桥采用38+114+38 m中承式钢管混泥土连续拱，竖转合拢，用全桥通预应钢索平衡水平推力，构思独特，造型优美。钢管拱表面防腐采用热喷铝长效复合涂层。

乐天溪特大桥预应力采用无粘结工艺，纵向受力普通钢筋采用冷挤压接头。全线桥面铺装采用C50钢纤维混泥土，全线T梁采用部分预应力理论设计。

隧道采用新奥法原理设计施工。木鱼槽隧道，仙人溪2号隧道选用射流风机，诱导式纵向通风。隧道照明采用高压钠灯、新光源、新灯具、发光效率高、透雾能力强。隧道内设工业摄像机构成闭路电视系统，隧道外设中央控制室，可实时接收洞内的火灾探测器、手动报警器组成的火灾报警系统。

4.2三峡专用公路施工

三峡专用公路沿途跨许多溪涧，穿过很长的不良地质段，其中桥梁隧道总长11千米，约占公路总长的40%。由于沿路的地形、地质条件复杂，造成施工难度很大，有三个显著特点。

第一个特点是桥梁、隧道多。全线有特大桥4座（黄柏河特大桥、下牢溪特大桥、连托特大桥、乐天溪特大桥），总长1297.8米；另有大桥7座，总长1276.54米；中桥23座，总长1218，34米。双管隧道5座，以单管计算，总长14634.29米。其中仙人溪一号隧道为短隧道；仙人溪二号隧道为长隧道；渣盐山隧道为中隧道；天柱山隧道为长隧道；木鱼槽审于带为特长隧道，是目前国内高等级公路中最长的隧道。这些隧道主要集中在仙人溪至莲沱范围内，隧道一个接着一个，构成公路中西游的隧道群；且与桥梁项链，出洞即过桥，过桥又进洞，洞桥相接，密集很大；最长的木鱼槽隧道出口与天柱山隧道进口仅相距30多米。

第二个特点是桥梁设计新颖，多彩多姿。莲沱特大桥在桥梁建筑上的学名叫“中承式钢管混泥土拱桥”，两个墩台之间的主跨有114米。它位于西陵峡左岸支流――磨刀溪入江处，桥身造型像一只桔红色的彩蝶展翅飞舞。黄柏河特大桥和下牢溪特大桥是“上承式钢管混泥土拱桥”，主跨度均为160米，这两座拱桥位于三游洞风景区附近，宛如一对孪生银龙，飞跨在百丈绝壁之上，十分壮美。这3座拱桥主跨结构都是钢管内灌注混泥土。钢管、混泥土这两种材料扬长避短，最大限度地发挥出材料的潜力。全线桥面及部分路面采用钢纤维混泥土新型路面结构。这些桥梁创造了许多目前国内同类型桥梁之最。

交通运输工程系统分析范文第2篇

［关键词］教学创新平台建设课程体系

［中图分类号］G642.3［文献标识码］A［文章编号］2095-3437（2014）02-0113-02

一、优化整合，建设课程体系平台，协同推进学科专业建设

交通工程专业主干课程联合申报并成为山东省省级精品课程群，课程群系统集成并优化交通工程学、交通规划、交通设计、交通控制和交通安全工程5门专业课程，对学科专业的品质建设、内涵发展和水平提升具有重要意义。精品课程群基本涵盖了交通工程专业特色技能培训的主干部分，贯穿了交通工程“前期建设规划―工程设计―施工组织―运行管理”的四个阶段，实现了交通专业“课堂教学+实验教学+实践教学”，在一个综合性平台上分阶段、分层次地实施。

课程群搭建了一个从了解交通工程基本理论知识，掌握交通工程系统分析与职能划分，再到充分理解交通工程生命周期内各阶段的理论方法与工程技术方法、提升对交通工程的系统认识和整体观念，为交通工程专业系统服务的课程平台。

在教学中注重理论与实践相结合、产学研相结合，拓展学生整体认知交通学科的规划、设计、管理控制、安全运营的思维和能力，强化学生的实际操作和实践能力，走“工程培养与技术创新”为特色的人才培养模式。联合课程教学团队在实施基于系统化、模块化的教学过程中，通过由整体（交通工程）到部分（交通工程的组成系统）、由部分（交通的组成系统）到分部分（各子系统）的系统教学模式。匹配建设交通规划、交通控制、交通安全等实验实训场所，优化整合教学资源。

二、加强内涵建设，融合关联课程，构建集成创新教学体系

通过课内外结合、软硬件兼备、实践与虚拟互补的教学方法，提升品质内涵、改善教学效果。建立基于案例教学分析的课程教学环节；“理论讲授+实践实训+创新性+综合性实验”的实践教学环节。优化完善教学资源，推进精品课程群平台各子系统模块之间的无缝衔接。

（一）“三位一体”为核心的课程体系

为了进一步加强教学改革，提高教学质量，教学团队全面启动课程群内理论教学和实践教学各个环节的教学改革工作，不断加强内涵建设，丰富教学手段，完善和更新教学内容，提高教学质量，推动交通类专业建设和学科建设工作的不断发展。

课程群在提高学生理论知识水平的同时，注重培养学生的工程实践技能，激发学生的创新能力。经过不断的创新和深化改革，转变传统的单一模式教学体系，根据专业人才培养方案和人才能力要求，整合优化课程内容，重组课程结构，构建了以“课堂教学+实验教学+实践教学”三位一体为核心的课程体系，培养具有高度社会责任感、良好专业素养、具备多方面综合专业能力、精通工程方案设计和善于工程管理，勇于探索和创新的复合型工程创新人才。

（二）“一种模式，两个平台”的集成创新教学体系

五门课程通过教学实践形成一整套“一种模式，两个平台”的集成创新教学体系，并针对每一门课程的特点，将这一创新教学体系融入本课程的教学实践活动中，将课程群建设的共同成果和每门课程的特点有效整合，推动教学改革、教学研究。该体系的建设体现了能力全面发展的综合教学理念。

“一种模式，两个平台”的集成创新教学体系是指课程教学为综合教学模式，以教师指导平台、实验实践平台两个教学平台的集成创新教学体系。其中采用了基于案例教学分析的课程教学体系以及“理论讲授+实践实训+创新性和综合性实验”的实践教学体系，教学体系针对性强、效果突出，全面提升学生的工程实践能力和创新水平。

（三）“系统化、模块化”的教学模式

1.构建新型模块化教学模式。联合申报课程整合优化后，相关课程间可以按交通方面的相关结构内容，按交通各主要结构为模块化组织教学，使得教学组织更加有效，学生可以在更短的时间内，更深入地学习交通基础理论、交通工程方法（交通规划、交通设计、交通控制）、交通运行管理和交通安全管理等。

2.构建新型的实验教学模式。开展现场教学和自主设计实验，课程开设与理论教学同步进行的由学生自主设计实验和自由开展实验的双重开放型实验教学。在教师指导下自主设计实验，并在与教师的讨论过程中改进实验方案。

3.探索模拟实际工程设计和答辩的课程设计教学模式。学生在设计过程中与教师反复讨论，并多次到规划设计研究院、交警部门、公交公司、道路施工实地参观学习，课程结束时每组学生面向全班进行汇报和答辩。

4.完善促进理论和实践有机结合的教学辅助条件和实践环境。为了帮助学生更好地将课堂上讲授的理论知识与实际工程相结合，老师们采取以下措施：一是精心制作课程的教学录像，传授与交通工程相关的知识；二是更新实验设备；三是建立稳定的生产实习基地。

5.提高大学生科技创新能力。本课程群的教师团队非常重视大学生的科技创新能力的培养。为此，课程组教师指导交通工程与交通运输专业的大学生申请科技创新项目。近几年，先后申请到了十余项大学生科技创新项目。大学生科技创新项目的题目与课后大作业或者与教师的科研题目结合起来，能够充分加深学生对课程知识的掌握，并提高了学生的创新思维与能力。

（三）多样化的教学手段

包括：优化完善网络课程网站，实现在线教育模式，搭建师生互动交流平台，运用QQ群、BBS等开辟学习论坛，并将相关课程模拟教学软件与课程网站对接，开通网络虚拟实验室。建立“在线教育”栏目，链接许多国内外优秀的专业网站，包括：国家精品课程网站、国内外交通技术论坛等。

1.现代和传统教学法相结合。教学手段从过去传统的黑板加粉笔的单一方法，已逐步转化为运用多媒体课件等现代化教学手段与传统方法的有机结合。

2.师生互动的教学方法。教师授课中，学生可进行讨论或争论，提出解决方案，教师适时引导，使学生从中领会教师思路，学会分析解决问题的能力。

3.理论和案例教学相结合。在课堂教学中，改变“满堂灌”方式，广泛采用启发、讨论、学生展示、课堂讲评和案例教学方式，激发学生的求知、求新欲望，引导学生积极主动地思考，提高学生分析问题的能力。

三、课程整合优化后的教学效果分析

通过课程整合优化，形成新的专业课程教学理念，不断寻求新的不同课程之间的结合点，实现分类实施、差异培养的人才教学目标。

第一，在教学中实现了理论与实践相结合、产学相结合，拓展了创业教育途径，提升了对学生现代交通规划、设计、管理等方面的培养水平。课堂教学满意度超过95%。

为使学生能够整体认知交通工程的规划、设计、管理控制、安全运营的整个过程，强化学生的实际操作能力和实践能力，联合课程团队在实施基于系统化、模块化的教学过程中，通过由整体（交通工程）到部分（交通工程的组成系统）、由部分（交通的组成系统）到分部分（各子系统）的系统教学模式。整合建设交通规划实验室、交通控制实验室、交通安全实验室等实验实训场所，优化组合教学资源。

第二，实现各种教学资源的功能补充，提升教学内涵与水平。课程群经过多年的建设和积累，已具有各类丰富的教学资源，课堂理论教学之外，建立了相关模块的综合实验教学平台以及多个校企实践基地，通过课内外结合、软硬件兼备、实践虚拟互补的教学方法，提升了教学内涵、改善了教学效果。

第三，通过联合课程团队联合建设和整合优化，完成了五门课程的网站建设，并利用QQ群、BBS等开辟了学习论坛，并将相关课程模拟教学软件与课程网站对接，开通了网络虚拟实验室。建立了“在线教育”栏目，该栏目网站链接了许多国内外优秀的学习网站，包括：国内外精品课程网站、国内外交通工程网站、国内外交通类热门期刊网站、视频网站等。

第四，通过设立交通工程主干课程，教学团队实现了联合团队成员的优化组合，近年来共承担省部级教育科研课题6项，主编出版《智能交通》、《运输枢纽与场站设计》等教材，获得省、市级表彰7次。

［参考文献］

［1］曲大义，陈秀锋. 加强科技创新，促进学科建设可持续发展［J］.教育学刊，2012，（3）：15-16.

交通运输工程系统分析范文第3篇

关键词：卓越；人才培养定位；课程体系；创新

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）33-0226-02

“卓越工程师教育培养计划”（简称“卓越计划”）是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010—2020年）》的重大改革项目。随着国家“卓越计划”的深入推进，我校的交通工程专业，作为一个具有研究性和实践性很强的专业，希望能以“卓越计划”作为一次发展的契机，结合教学计划的新一轮修订，从本科生的人才培养定位进行重新的审视，对原有的工程人才培养体系进一步改革和创新，探索具有本专业特色的卓越工程师培养的课程体系。

一、专业课程体系设置现状及需求

1.专业课程体系设置现状。专业现课程体系设置共分为两大块内容，一为理论教学，其中包括三大平台：基础教育平台、专业教育平台和通识教育平台，这一部分的学时数为2312学时，141学分；二为实践教学，包括军事训练、专业实践课程、第二课堂、自习课程等，课内外总计49周，4分。总计学分为190学分，理论教学与实践教学的比例关系接近于3：1。可以看出，总体上的课程设置还是以理论教学为主，实践环节为辅。从理论课程的内容和结构上看，有些教学大纲的内容仍存在一定的重复问题，有些课程大纲的前后环节衔接不畅，还有的教学大纲过于强调知识的课堂传授，忽略了专业知识的系统性，忽视了实践教学的重要性，使学生一旦走上工作岗位，很难快速上手。从实践课程内部结构上来看，还存在着专业实践环节偏少的问题。尽管总计有49周的实践教学环节，但除了16周集中的毕业设计外，学生的时间环节通常被挤压到每个学期期末的1~3周参与相关课程配套的实践训练，时间分散；而如交通流检测等校内开设的实践课程，还存在重复或涵盖面不全的问题。此外尽管本专业具有很强的社会实践性，与校外企业的工程性联系也较多，学生的毕业设计75%~80%为真实的工程类课题，但本专业学生的就业单位主要为咨询、规划和设计类，使得学生在真实环境下的工程实践机会少，校外工程实践教学活动难以得到保障。

2.社会人才需求。从社会对本专业学生的需求来看，近三年本专业毕业生中的20%左右出国进修，24%左右在国内继续攻读硕士研究生，56%的毕业生直接就业。就业单位主要集中于交通咨询、智能交通、公共交通、轨道交通、道路设计和施工管理等领域。本专业学生的总体培养水平较高，具有一定的专业研究能力，就业层次也优于大部分土木工程专业。

二、专业课程体系的目标导向与设置思路

在教育部交通工程专业教学指导委员会制定的“普通高等学校本科专业介绍”中，对交通工程专业进行了如下的要求。培养目标：本专业培养具备交通运输系统分析与规划、交通设计、交通工程设施设计、施工与管理、交通系统智能化控制与管理和交通安全等方面的专业知识及能力。培养要求：本专业学生主要学习交通工程的基本理论和基本知识，受到交通系统规划、设计、施工及运营管理等方面的基本训练，具备以上基本能力。基于此和“卓越计划”对于培养人才的要求，本次专业课程体系设置的主要导向性思路包括以下几点。

1.注重“大工程观”培养。在“大工程观”的培养思想里，强调三种新的能力，即工程实践能力、综合的知识背景和整体性的思维方式以及职业道德和社会责任感。对应于本专业的本科教育而言，我们需要进一步完善学科的基础课程平台，为学生构建新的工程教育课程体系结构，使学生具有宽广的工程视野、多学科的知识背景、良好的个人修养和职业道德，及其所需要的科学基础与工程知识。

2.以社会需求为导向。近几年本专业本科生的升学及就业情况基本上分为两大类，一类是进一步在国内外知名高校进修，一类是直接进入与交通相关的国企或政府部门，从事具体的技术工作。由此对于本专业所出口的学生，社会需求表现在要求其具有优良的专业知识背景、良好的工程素质、受过一定的专业技术训练，并具有初步的科研能力。对应于本科教学的课程体系设置而言，专业课程设置的广度与深度，工程实践类课程与实际工程的对接都显得十分重要。

3.注重工程系统化培训。在本专业开设伊始，“工管结合”就作为专业发展的特色思路。由此，实践类课程也成为专业教育重要的环节。但从目前的总体效果来看，专业实践环节、实习、综合课设、毕业设计等的设计与梳理还存在不足，导致学生掌握了很多实践的技能，但不知道在实际操作中综合运用。因此，对应于本科教学的课程体系设置而言，将基础理论和实际应用结合起来，提高学生对知识的综合应用能力成为需要改进的一个重要方面。

4.强化校企的培养互动。不少学生在毕业后，还需要一定时间的角色转换过程，尽管其所学的知识和所掌握的技能，可以担当起企业单位的工作，但这一过程存在很大差异。转换成功的学生，能够很好适应工作需要，很快成为企业业务的骨干；而不成功的学生，往往其职场的发展就会出现坎坷。因此，校园的培养过程和环节就需要打破校内外的边界、课堂与工程现场的边界、学生身份与企业员工身份的边界，按照工程人才培养的规律，校企共同确立培养目标，将所有工程人才应经历的培养环节进行贯通安排，充分利用不同教育环境、教育资源以及在人才培养方面的各自优势，建立产学研密切结合的运行机制。

三、课程体系设置的要点

1.培养目标。北京工业大学交通工程专业，着眼于解决城市和公路运输面临的交通领域问题，为交通、市政、道路等部门培养具备交通工程、道路工程、交通规划、交通设计与管理等方面的知识，在国家和地方的发展计划部门，交通规划部门，道路交通设计、施工和管理部门从事规划、设计、施工和管理的高级工程技术人才和技术研发人才。培养的学生既具备深厚的理论基础知识、实际工作能力，又熟悉国内外交通发展状况和方针政策，熟悉交通工程发展的国际前沿。

2.培养模式。四年本科阶段：三年在校理论课学习+一年实践训练（包括在企业实习），最后通过考核可进入硕士阶段学习，也可直接就业。

3.课程设置。课程体系的设置以拓宽基础、注重实践、加强应用能力培养为目的，在巩固基础理论和知识结构的基础上，结合本专业的发展，增加交通信息技术和轨道交通类课程，覆盖城市道路交通工程，同时精练课程教学内容，适当增减了部分课程和学时，强调案例教学；此外，增加了研究型课程，包括交通规划软件训练、道路工程检测、沥青与沥青混合料、交通数据与信息处理等和综合型课程，包括交通工程综合课设、工作实习、道路工程勘测设计综合实习、毕业设计（论文）等，进一步强化学生实践能力的培养，使得实践环节总时长超过一年。

4.校企结合。进一步深化校企联系，依托长期形成的合作伙伴关系，建设校企合作平台，与大型国有企事业单位签订实习基地建设的相关协议，聘请具有较高水平、丰富工程经验和管理能力的高级工程师为客座教师，联合制定培养计划，共同实施人才培养，让学生在校期间，就能在企业接受实践锻炼，毕业设计也能达到真题真做，切实为企业解决工程实际问题。

“卓越计划”是我国高等院校工程人才培养里程碑式的改革。每个专业都应当结合专业特色和社会需求客观评价自身发展现状，保持发展特色，寻求发展的思路和途径。着力体现“卓越计划”在人才的培养上的企业深度参与、标准化培养和注重学生工程能力和创新能力培养的特点。本专业课程体系的改革，是面向“卓越计划”对于本专业学生培养的有益尝试，希望能在实践过程中进一步深入研究和改革，提高专业人才培养的质量。

参考文献：

[1]何若兰.土木工程专业应用型人才的改革[J].中国建设教育，2010，（1-2）.

[2]阎力钦.创新教育[M].北京：北京教育科学出版社，1999.

[3]林健.注重卓越工程教育本质，创新工程人才培养模式[J].中国高等教育，2011，（6）.

[4]陈金陵，梁桥.教学型高校土木工程专业应用型卓越工程师培养模式研究初探[J].中国建筑教育，2010，（11）.

[5]朱永江.应用型本科院校卓越工程师培养体系的构建[J].教育评论，2011，（6）.

交通运输工程系统分析范文第4篇

［关键词］全球化；物流人力资源；开发

［中图分类号］F252 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2012）6-0010-04

进入21世纪以来,世界经济全球化的步伐越来越快。尽管受到2008年的金融危机的影响,但不难看出,世界各国都在积极调整本国经济、金融政策,力求以最快速度恢复经济的全面发展。各国在经济、文化等领域经济寻找合作伙伴,使得世界范围内各种合作组织不断凸显,如欧盟经济合作范围的扩大,东盟自由贸易区建设的正式启动。在这样的全球化区域化深入发展的背景下,中国既要利用好国内市场,更要利用好国际市场,将国内外资源有效地在中国市场配置。对于物流业发展相对滞后的中国来说,寻求更好的物流产业合作与交流十分有必要,只有对物流业人才资源全面开发，才能有效适应中国现代物流的发展。

1 我国物流业人才资源开发的含义

1.1 解决人才紧缺困扰

在我国,物流专业人才已被列为12 类紧缺人才之一。据统计,未来几年的物流师缺口仍很大,是我国最大的紧俏职业之一。目前从事物流业的人员中还有大部分是没有接受过专业培训的，而物流专业人才的缺乏已经成为制约我国物流发展的重要因素,但物流人才的职业化进程与市场需求差距甚远。虽然市场对物流人才的要求不断提高,但目前我国物流人才教育和培训方面还存在着较大差距,无论是在学历教育方面,还是在培训方面,都不能很好地满足对物流人才的需求。很少院校开设了物流管理专业,由于物流学科是一门综合学科,既是技术与经济相结合的边缘学科,又是一个跨行业、跨部门的复合产业,同时它又是劳动密集型和技术密集型相结合的产业,所以发展物流产业,不仅需要高级物流管理人才,更需要大量物流执行型与操作型人才。

1.2 促进物流经济发展

加快现代物流人才培养,积极鼓励国内高等院校开设物流专业,开展多层次的学历教育,培养现代物流业高级管理人才和专业技术人才。充分利用国内外教育资源和现代教育手段,开展现代物流教育和培训,不断提高物流从业人员的整体素质。制定并推行物流职业资格证制度,规范对物流职业资格认证主体的管理。大力引进国内外优秀物流专业人才,对引进的物流中高级技术人才与高级管理人才,符合我国以及各区域有关引进人才政策规定的,给予相关待遇。因此,系统地对我国物流业人才资源开发研究对促进国家物流经济发展十分必要。

1.3 促进我国经济发展

物流是国民经济的动脉系统,物流业正成为各行业、各地区乃至国家创新的经济增长点。随着全球经济一体化趋势的加快和中国加入WTO并开始履行市场开放承诺,现代物流业将成为我国新世纪经济发展的重要产业和新的经济增长点。它引入了新的管理观念和高科技信息化技术,已经具备了一套先进的组织方式和管理理念,被广泛地认为是企业降低物耗、提高劳动生产率以外的第三利润源泉。其发展水平已成为衡量一个国家和地区综合竞争力的重要标志。因此,发展物流对于提高当地经济发展水平起到积极的推动作用,而处于目前的物流发展中,物流人才十分紧缺,所以,通过物流业人力资源的系统开发,能够解决我国现代物流发展中的人才紧缺问题,从而为国家现代物流发展奠定智力基础,进而加速我国经济的发展。

1.4 丰富我国人力资源理论

我们认为,物流业人力资源的开发和整合配置是一个系统工程,涉及政府、教育部门、高等院校、职业院校、企业和社会培训机构,是一个包括高校学历教育、物流职业教育、企业岗位教育、社会培训机构继续教育互相结合、多种层次、互为补充的人才培养体系。通过对我国物流人才资源开发的研究将对人力资源理论作出新的补充,同时又是对人力资源理论的实践性的响应。

2 借鉴国外物流人才开发的经验

2.1 国外高校职业教育物流人才培训现状

在国外,特别是发达国家,随着经济贸易的发展,物流业发展很快,促使了对物流人才的巨大需求。北美、欧洲、亚洲一些发达国家和地区在1997年时,提供物流高等教育的有180多所高校,2002年增加到250多所高校。开设物流课程的大学主要都集中在北美和欧洲,其中美国占了50%,德国为24%,英国和加拿大为3%等。这些国家和地区的物流教育随着物流业的稳步快速发展,已逐渐走向成熟。

美国是世界上物流教育发展比较成熟的国家。其高校物流教育是基于社会对物流人才的要求而逐步发展和完善的。到目前为止,美国建立了包括研究生、本科和职业教育等多层次的物流专业教育体系。其中部分高校设置了物流方向的研究生学位教育,构建了一定规模的研究生教育体系。德国科隆大学、英国克兰菲尔德商学院、瑞典斯德哥尔摩经济学院、日本早稻田大学和流通经济大学、新加坡国立大学等都是开设物流本科专业的著名院校。

2.2 国外物流课程的设置

在国外物流课程的设置中,主要包括物流管理和物流工程两大方面。商学院设置的物流管理专业强调供应链管理,包括供应链物流、供应链管理、战略与应用、战略采购与供应链管理,以及相关的分析管理技术和方法,如统计学、运筹学、仿真技术、财务管理以及法律与商业之间的交叉学科；土木工程系开设的物流课程包括：港口规划与管理、运输系统分析、智能交通与车辆系统、运输管理与政策、道路网络管理系统、交通流理论、地理信息系统等。工业工程系开设的课程包括运营规划与控制、工业物流、库存系统等。

另外,国外物流人才的培训工作、资格认证等方面的工作开展也很完善,已经形成了一套完备的培训机构和认证体系。特别是通过理论与实践的结合,注重实践操作,培训目标明确,因此其产生的效果较为明显。

2.3 发达国家物流人才资源开发特征

物流业发达的国家普遍认为,实现物流一体化,发展第三方物流,关键是具备一支优秀的物流管理队伍。为此,发达国家的物流教育和职业培训非常发达,已经形成了较为合理的物流人才教育培训体系。首先是在物流行业协会的组织和倡导下,全面开展物流职业教育；其次是在高等院校中设置物流管理专业,并为工商管理及相关专业的学生开设物流课程；最后是在部分高等院校设置了物流方向的研究生课程和学位教育,形成了一定规模的研究生教育系统。特别应该注意的是,许多国家认为,对在职人员的职业教育是培养物流人才的最重要的方式。

3 我国物流业人力资源开发状况分析

中国物流与采购联合会首席顾问丁俊发曾经肯定地说过：“现代物流业是中国国民经济的支柱产业,将逐步形成新的经济增长点。”但由于发展时间较短,跟发达国家相比,我国物流行业发展相对滞后,形式不容乐观。而我国物流行业发展面临的最大瓶颈便是：懂得现代物流理念的专业人才极度缺乏。

3.1 目前我国物流人力资源现状

(1)物流人才数量大幅增长。目前,我国物流业已进入快速发展期,现代物流业已成为中国国民经济发展的重要产业。2008年中国的物流业增加值已占整个 GDP的 6.7%,占服务业全部增加值的16.5%。物流人才数量大幅增长,各类企业中物流的从业人员总数在1000万人以上。

(2)物流人才市场缺口较大。物流人才被国家列为12类稀缺人才,可到交通运输、现代商贸(连锁、超市、配送、特许经营等)、邮政、速递、国际贸易、港口、机场、物流园区、商检、海关、信息产业、制造企业、国际货物等各个领域、行业、部门工作。社会对物流专业人才的需求较大。

(3)物流人才专业化水平不高。我国物流从业人员群体数量具有较大规模,但是物流从业人员素质普遍较低,大专以上学历的物流从业人员占第三方物流企业从业人员的比例约为20%,而其中具有物流专业教育背景的更少。

(4)我国物流人才供需不对称。第一,物流人才绝对短缺。目前,中国的许多高校与职业院校都开设有物流管理专业或相关专业,但单从数量上也难满足物流企业的需求,何况既懂得物流管理知识又具有实际操作技能的人才更是凤毛麟角。在2007年10月,国内某著名物流企业开出100万元年薪的条件聘高层次物流管理人才,结果应聘者寥寥无几,物流人才短缺已成为不争的事实,也制约着中国物流行业的发展。因此,物流人才短缺已成为一个亟待解决的物流战略问题。第二,物流人员相对过剩。与物流人才绝对短缺形成鲜明对比的现象：企业(原物流企业)物流平庸人员繁多,许多企业将富余人员安置到自己的物流企业或部门。由于企业的物流人才短缺,又没有合适的物流人才引进,只好用普通员工代替物流人才从事相关物流工作,使得物流经营水平低下、效益不高,难以发挥物流的增值功能。这样,不但影响着物流企业或部门的运作,而且也阻碍了企业的战略发展,更难以适应企业日益国际化的发展趋势。有效地分流企业的多余人员,重树物流人才的地位,是企业长足发展的当务之急。

3.2 目前我国物流人才教育现状分析

(1)我国物流人才教育现状的特征分析。物流人才培养是一个系统工程,涉及政府、教育部门、高等院校、职业院校、企业和社会培训机构,是一个包括高校学历教育、物流职业教育、企业岗位教育、社会培训机构继续教育互相结合、多种层次、互为补充的人才培养体系。作为物流业人才培养的摇篮,我国高校物流专业的发展始于2001年,自国家教育部正式批准北京物资学院开设物流管理专业算起,物流专业在我国高校中的发展不足10年。此前,我国高校中虽设立了部分与物流相关的专业,但都属于传统物流范畴,直到2001年,根据我国《关于加快我国现代物流发展的若干意见》要求,鼓励有条件的院校开办物流专业,物流这一学科才正式走入我国的高等院校,与现代物流相适应的本科生物流教育体系才逐步形成。我国高校物流人才教育概括起来共有如下特点:①国内高校职业教育物流人才教育经历了比较曲折的发展过程；②国内尚未形成比较完整的物流教育体系；③高校职业教育物流专业对人才培养偏重理论研究；④国内高校职业教育物流师资队伍整体素质亟待提高；⑤高层次物流人才培养尚处于起步阶段。虽然国内开设物流专业的高校迅速增加,但是物流人才培养体制尚未成熟,无法适应市场对物流人才的要求。

(2)我国高校物流教育体系中存在的问题。第一,缺乏完善的物流教育体系。由于物流专业在我国刚刚建立,缺乏物流教育理论、缺少经验必然导致物流教育体系的不健全。目前在物流教育方面,我国更注重对物流管理和物流工程两个方向的人才培养,物流经济作为另一个发展方向,处于被忽视的状态。另外,物流专业作为一个热门专业,许多学校在开设物流专业时,存在盲目性,仅仅考虑自身的经济利益,缺乏建立物流专业的可行性分析,简单的将传统物流专业转化为现代物流专业,使得物流专业在本科生阶段的教育良莠不齐。第二,市场需求与学校人才适应能力错位。物流专业的发展在我国存在严重的滞后性,学校对于学生的培养缺乏前瞻性和实践性,总是将社会需求什么样的人才就培养什么样的人才作为学校培养学生的指导思想。高等院校受资金及场所的局限,实践教学存在一定的滞后性,使得物流专业毕业生毕业后岗位实践与实际上岗应用能力不足,往往需要一个过渡期来适应刚刚发展起来又更新很快的新行业,社会认可和评价尚不充分,造成市场需求不能满足,使得毕业生就业评价不太高。第三,课程设计重理论而轻实践。物流专业课程的设置是理论和实践并重的专业,但更加注重实践性。一方面,学校教育要向学生讲授相关的物流理论,同时还要加大对实践操作的训练,由于许多学校没有良好的实训基地以及相应的实践设备,学校教育流于重理论而轻实践的教学活动。这样就导致学校为学生提供实践的机会不多,使得学生在学习过程中难于将理论和实践进行很好的结合。另一方面,有些学校在考虑教学成本以及教学程序时,往往重视教学低成本和简单教学程序,所以减少与企业的合作,以避免教学复杂化,所以学生对实践操作的训练减少。这样的教学必然导致学生进入社会后,因缺乏实践能力而面临较大的就业压力。第四,学校教师队伍和专业建设滞后。物流专业课程的设置是理论和实践并重的专业,是集经济学、计算机科学、管理学、地理学、物流学、工程学等许多学科交叉的综合专业。由于我国物流发展起步较晚,对物流教师队伍的建设十分滞后,许多学校是在申报物流专业时根据专业课程设置来确定教学团队,因此,从事物流教学的老师大多来自工程学、经济学、管理学、市场营销学或其他与物流相关的单一专业。“物流”真正进入中国是在20世纪80年代,我国在专业建设方面也存在相对的滞后,作为物流业人才培养的摇篮,高校物流专业的发展始于2001年,所以学校对于物流教材、教学设备、教学实践等方面的专业建设尚处于起步期，并且学校教师队伍建设滞后,专业建设尚处于不断摸索中,势必影响学校物流人才培养。

3.3 目前我国物流人才培训中面临的问题

(1)培训机构种类繁多。由于物流人才市场供需的不对称性,面对如此庞大的市场需求,传统的教育模式无法及时和适当地给以供给,于是形式各异的物流职业系列培训和短期培训发展迅猛。通过短期培训,颁发物流师的职业资格证书,这在很大程度上对物流业的发展起到了促进作用,但是也催生了培训机构的急功近利,使得通过培训获证的学员缺乏物流管理知识、工作能力不强。目前有三种类型的物流培训：一是经过系统培训考试,对合格者由某一行政部门、行业协会或者事业机构颁发某种类型的岗位资格证书；二是由一些大学的物流研究和教学机构开设系列培训课程,经过结业考试,然后颁发结业证书；三是由一些咨询机构从国内外知名的企业和大学聘请专家学者就一些物流界普遍关心的问题进行讨论,名为培训,实为研讨。

(2)培训效果参差不齐。目前我国物流培训市场主要存在两大不规范现象：一是体系繁多,不同的政府部门有不同的物流培训体系,而实际培训内容又大相径庭,教材不统一,师资不规范,误人子弟。由于我国绝大多数学校开设这类专业时间不长、教学设备不完善,绝对大多数学校没有物流实验室,只能停留在理论知识的教学层次上,培养的学生实际操作能力较差,无法有效地满足企业对物流人才的要求。“物流培训”的概念虽在业界炒得火热,但是,培训与实际严重脱节。

(3)企业的技能培训浅尝辄止。企业对员工的培训经常停留在技能层面或专家讲座,出现投入少、见效快的短期效应,虽然可以缓解燃眉之急,但并非企业物流发展的长远之计。这些再就业人员只能靠参加企业或社会培训了解一些基本知识。在就业人员培训和物流职业资格认证方面,社团组织、培训机构推出了名目繁多的培训课程和认证资格,为满足企业发展和向当代物流转型提供了急需的人才,然而,培训出的物流师与实际岗位脱节,凸显了物流职业教育面临的尴尬局面。

4 基于全球化背景下的我国物流人才资源开发

物流人才是物流经济发展的关键,物流人才队伍建设关系物流经济社会发展的速度和质量。我国物流人才队伍建设面临着人才素质不高、物流经济发展滞后、后续人才匮乏等系列问题。因此,解决人才问题必须进一步开拓创新,对物流人才的发展与培养需提升到战略的高度。

4.1 强化物流人才规划的经济服务功能

物流人才要认清当前国内外物流经济形势,结合我国物流经济发展现状,以便更好地为物流经济发展服务,以物流经济发展的成效检验人才工作的成效。紧紧围绕物流经济建设这个中心与社会发展的主题,确保物流人才队伍的规模、素质、结构和布局,与我国物流经济建设和社会发展相协调。

4.2 强调物流人才规划的需求导向

立足于新形势下我国物流经济形势转变的特征,探究其对物流人才的作用和影响,明确对物流人力资源开发的要求,进而分析物流人才的需求特征,并预测其需求的数量、质量和结构的变化。坚持以经济、社会发展需求和人才需求为依据,明确物流人才队伍结构、能力建设,确定物流人才资源开发的目标、方向和重点。

4.3 突出物流人才规划的能力本位

坚持以物流人力资源能力建设为主题,树立先进的、标准的、严格的教育培训理念,以提高物流人才的能力建设为核心,加强人才的培养。重点是适应新形势、新任务的需要,依托高等学校的教学优势,抓紧培养造就一批能够肩负实现跨越式率先发展重任的高素质物流专业技术人才。要突出培养人才的学习能力、实践能力和创新能力。

4.4 明确物流人才发展的结构目标

物流人力资本的提升,既有量的规定和质的要求,又有结构和布局的合理。诸如年龄、学历、职称、职务等结构功能的优化升级,对于提高物流管理能力和实际操作能力、提高服务水平、形成良好的企业团队合力、塑造良好的品牌形象,有着十分显著的意义。

4.5 全面把握物流人才的系统开发

建设一支高素质物流人才梯队,必须运用系统性的人力资源开发的理论与方法,结合不断发展变化的形势,适时进行动态调整,以适应经济社会发展的需要。在注重长效性的同时,把提高人才素质、增强人才创新能力放在首位,结合人才的能力本位运用多种途径和办法,加强物流人才培养,促进物流人才的系统开发,建立健全物流专业人才教育体系、职业培训体系以及职后培训教育。

4.6 凸显物流人才规划的绩效评价

坚持把物流人才效能的发挥情况作为评判人才队伍建设的重要指标,突出人力资源开发的综合效应。对物流各层次的人才和不同岗位进行分类指导,建立良好、科学合理的绩效评价标准,让人人都得到公平的待遇，从而有效提升人才的工作和管理能力。

4.7 强化物流人才规划的创新机制

在建立经济服务型人力资源管理体系方面大胆尝试,创新物流人力资源开发机制、配置机制、分配机制、保障机制。围绕培养、吸引和用好人才三个环节,建立健全充满生机和活力的人才工作体制机制,充分发挥市场机制在人才资源配置中的基础性作用,推进人才市场体系建设,规范人才市场秩序,消除体制,突出用人单位在人才开发中的主体地位,引导人才合理流动。同时,政府要加强宏观调控,综合运用法律、经济和必要的行政手段,调控人才流向与流量,实现人才资源的综合开发、有序流动和合理配置。

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