对空气污染的建议

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇对空气污染的建议范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

对空气污染的建议范文第1篇

 

随着我国经济的不断发展，一些工业企业也随之不断发展，它所产生的有害气体越来越多。在很多工业企业的生产过程中，势必会排放很多工业气体，而这些气体因为多含有的有害物质且不易在空气中消散，对我们的生活环境造成了严重危害。所以，文章对于如何治理现今的工业技术污染问题进行了详细的分析，在一定程度上对工业污染问题的治理提供良好的借鉴意义。

 

1 工业废气污染的种类及成因

 

社会上的工业生产种类繁多，对空气污染较为严重的是石油及与之相似的工业品种，这些工业行业在生产过程中会排出大量的有害气体，这些气体的有害物质在空气中无法分解，对空气造成了非常大的危害。而其中污染物主要包括两种：第一、固体颗粒污染物;第二、气体污染物。

 

1.1 固体颗粒粉尘污染物

 

固体污染物是空气污染物中比较常见的一种，除了被称为固体颗粒污染物外，它还有另外一种名称叫溶胶性污染物。顾名思义，颗粒污染物一般指的是大气中的固体或液体颗粒状的污染物。这些污染物主要来自化工厂、水泥厂及锅炉厂等这些地方所产生的废气污染。大部分是因为在这些工业企业的生产过程中，都需要烧煤等矿物质来完成生产，而在燃烧过程中，在很多时候燃烧物燃烧的并不彻底，随后被排放到空气中，其中所存有的不溶于大气的颗粒物就对空气造成了非常大的污染。

 

1.2 气体污染物

 

社会经济的不断发展推动着工业企业的不断发展，在现今工业企业的生产过程中，所排出的大气污染物对环境造成的大气污染问题越来越突出。其中主要包括以下几种污染物：

 

(1)含氮有机气体污染物。在我们的日常生活中，和汽车相类似的一些机械产品燃料的燃烧也会对空气造成污染。现代社会经济发展的越来越好，汽车作为一种新型、便利的交通工具被广泛使用，但同时也对环境造成了一定的污染，现今，绝大多数的汽车仍需要燃料的燃烧，才能进行工作。但在汽车燃料的燃烧过程中，会产生大量含氮有机气体污染物，对这些气体在燃料燃烧过程中被排放进大气中，使得空气中的含氮有机污染物不断增多，不利于空气的循环，对空气的正常循环结构造成了严重破坏。

 

(2)含硫气体污染物。含硫污染物是大气污染物中并不经常见得一种。它主要是由工业企业冶炼金属所产生的，是由有金属气体在冶炼的高温环境下产生的。这种污染物还能与空气中的水汽相结合，发生反应后所产生的物质就是我们所说的酸雨。酸雨除了对物体具有腐蚀作用外，同时也对人的身体健康有所危害，使人在酸雨的环境下产生呼吸系统的疾病。

 

(3)碳氢有机气体污染物。碳氢化合物统称烃类，是指由碳和氢两种原子组成的各种有机化合物，碳氢化合物主要来自天然源。其中主要包括四种污染：烷烃、烯烃、芳香烃、含氧烃。日常生活中，虽然人们还没有感受到它对人们生活的不良影响，但是它在不知不觉中已经对人们造成了危害，这一气体的排放，对空气中的臭氧层造成了严重的破坏，使太阳所发出的紫外线强度大大增加。不仅对社会环境造成了破坏，同时也严重危害人们的身体健康，增加了皮肤癌的患病几率。之前有研究表明，氟物质的使用过量对环境造成了很多的不良影响，因此，我们应该减少氟物质的使用量，对自己负责，对环境负责。

 

2 促进工业废气污染治理技术的应用和发展的策略

 

2.1 突出大气污染治理的重点

 

应该加大对空气污染的治理问题，这要从空气污染的主要源头工业行业抓起。对于工业污染问题的治理，只靠个人是不够的，政府必须加大对污染企业的管理力度，制定有效、合理的整治措施，对空气污染比较严重的非法型企业，政府应该予以取缔，空气污染问题在很大程度上已经对人们的日常生活产生了严重的不良影响，所以这就要求政府相关部门把治理好空气污染问题当成重中之重。对于空气污染治理的问题已经迫在眉睫，对于如何治理的策略性建议，每一个公民都应该参与进来，出谋划策，为空气污染的有效治理出一份力，同时结合政府的有效政策，使人民对保护环境的认识上升到一个新层面。团结统一，使空气的治理问题能够高效完成。

 

2.2 不断革新工业废气污染治理技术

 

对于工业废气的治理，为了减少排放气体的污染物质，相关部门已经推出了多种污染气体排放之前所能进行的有效处理方法，其中主要包括活性炭吸附法、催化燃烧法、催化氧化法、酸碱中和法、等离子法等多种处理方法。除以上方法之外，废气处理塔采用多重废气吸附过滤净化系统，工业废气处理设计周密、层层净化过滤废气，效果较好。但是相关的治理技术在在治理空气的过程中，还存在比较大的缺陷，这就要求我们在空气的治理的过新程中，不断实践、不断改良，不断推动着治理技术的革新，是全社会人民团结起来，钻研治理空气污染的新技术，从而使空气污染的治理上升到一个新高度。

 

2.3 注重政策的引导和环保宣传力度

 

对于空气的污染，很多都是传统的工业企业造成的，对于空气污染的治理，需要耗费大量的生产资金，有很多小企业因为资金不足，为了节约成本，对于空气造成污染的问题企业给予了置之不理得态度。在这问题上，政府应该加强对这一问题的宣传，使群众的环保意识得以有效提高，在今后环境的保护的实践中增加人民的自主意识。由于一些企业资金不足，无法完成本企业对所排放的污染气体的治理，这就要求政府对这样的企业给予一些资金上的支持，有了充足的资金，企业的污染治理才能有效进行。同时，政府还应该建立健全相应的法律法规，运用法律的手段强制企业进行气体污染物的处理。对于对空气治理问题置之不理的企业，政府应该进行通报批评，且根据企业所存在的问题，提出合理的治理方案，同时要求企业必须按照要求完成，否则就会得到更加严厉的惩处。

 

3 结束语

 

文章主要论述了工业废气污染严重的主要原因，并通过详细的分析提出了相应的治理建议，在文章的论述中，我们不难发现，空气污染的主要源头就是工业企业，所以工业企业在治理废气污染的问题上有着不可推卸的责任，企业必须要履行对于保护环境应尽的义务。另外，个人在也要加强自己的环保意识，监督好自己的同时也能对别人实行监督，团结一致，为保护环境出一份力，共同构建和谐、健康、美好的社会环境。

 

作者：杨伟鹏 来源：科技创新与应用 2016年20期

对空气污染的建议范文第2篇

据报道，进入今年10月，受不利气象条件影响，我国京津冀及周边地区部分城市持续出现重度及以上空气污染，雾霾“卷土重来”，影响范围波及26万平方公里。预计11月至12月，冷空气活动强度较弱，京津冀及周边地区气象条件不利于大气污染物扩散，出现重污染天气风险高，2017年1月至2月霾日数或接近近十年同期。

空气污染带来了雾霾天气，扩散在雾霾中的污染物严重影响了我们的生命安全，并干扰到了社会的正常运行秩序，影响了国家经济发展。解决空气污染迫在眉睫，那么弄清楚污染物如何在空气中扩散显得十分重要。

一、新空气质量指数计算模型

现有的国标评价模型在实际应用中未考虑污染物次大值对空气质量的影响，这样会导致测量结果不准确。

引用组中值，均方差，一阶原点矩来构建新的空气质量指数计算模型。

（1）利用冗余分析法作CCA研究：分析得AQI与PM2.5呈正相关且相关性明显，与其余空气成分也有较明显正相关，影响不可忽略。

（2）计算加权平均数：由于n=w1+w2+…wn，得算术平均值

其中Xi为样本观测值，n为观测值个数，w为各观测值权重。

该数据效果为度量数据的离散程度并反映样本总体水平，为空气质量评价的重要指标。

（3）计算标准差：

观测样本值的离散程度，标准差可以较简单的推测离散程度及样本对空气质量的影响程度，但由于存在远大于一阶原点矩即算数均值的数据和远小于的数据，使得标准差并不能真实反映空气成分对空气质量的影响，不能满足空气质量评价的需要。

（4）查阅文献提出用组中值：

来划分整个评价指标。对于大于组中值的成分因子给予较大权重，通过计算它们对算数均值的均方差，反映大于组中值成分因子数据的离散程度：

（5）经过分析得出AQI作为反映大气环境质量的数字特征，应在反映环境成分因子的基础上用大于组中值数据的离散程度加以调整，从而建立新的空气质量指数AQI数学模型：

二、京津冀空气状况模糊综合评价模型

（一）模型的求解

京津冀地区主要考虑空气污染指数的五个指标：PM2.5，

PM10，CO，NO2，SO2。在中华人民共和国环境保护部的环境空气质量指数（AQI）技术规定（试行）（HJ633-2012）上查找到空气质量分指数及对应的污染物项目浓度限值，再综合搜集到的北京、天津、石家庄三个京津冀代表区域的五项指标值，数据如下表1所示。

1.根据空气质量指标评价标准，确定污染物量与各个环境等级之间的隶属关系。采用分段隶属函数计算。

依照上述方法分别计算出PM

2.5，SO2，NO2，CO，PM10与各个级别之间的隶属度，得模糊矩阵。

2.运用特征向量法（利用matlab软件），分别计算三个京津冀代表区的五项评价指标的权重，列出权重矩阵表。

3.建立模糊综合评价矩阵，运用MATLAB软件建立模糊综合评价矩阵。

（二）模型的分析

根据上述模型的求解可知，PM2.5（细颗粒物）是北京、河北地区的首要空气污染物，而天津的大气受工业NO2排放的影响最为突出。

三、多污染源扩散模型

（一）模型的建立（以北京市汽车尾气排放为例）

STREET-SRI经验模式[6]认为扩散浓度正比于排放强度，反比于风速及街道宽度，我们在STREET-SRI经验模式的基础上稍作改进，建立了以汽车尾气作为主要污染源的多污染源空气扩散模型。设污染源的源强为QL，则

，，

上式中?C为由于污染源造成的污染物的增加量，?CL和?Cw分别为背风侧和迎风侧的污染物浓度增加量，v为计算点附近的风速，y为混合体积幅度，u为障碍物顶上风速，k是经验系数（通常取k=7），满足，h和d分别为周围障碍物的平均高度和测定区域的宽度。

v=k1（u+v'），y=k2（l+b），

式中l为监测点到污染源的距离，b为污染源的口径，v'为污染源的平均移动速度。在迎风侧，由于混合良好，通常满足y=d。

（二）模型的求解

以汽车尾气排放为例，选择汽车尾气排放的PM2.5作为研究对象。通过查阅文献了解到街道峡谷机动车尾气扩散过程，如图1。

查找相关资料，得到北京市2015年1月15日二环、四环、六环实时的PM2.5浓度值，代入数据进行计算，求出源强QL。根据查阅相关资料，取v=13m/s，u=2m/s，d=2m，L=7m代入上述公式中，计算结果见表3。

假设从16日开始北京市实行单双号限行交通管制措施，源强减小一半，根据公式，可以求出汽车尾气排放引起的污染物的增加量，计算结果如表4所示。

（三）模型的分析

根据上述对模型的求解可知北京市二环、四环、六环路16日早上8点、中午12点、晚上9点的空气污染浓度梯度变化。

再结合空气质量指数及对应的污染项目浓度值表分析可知，16日北京实行限号政策以后，空气污染得到了有效的控制。由于15日重度污染的影响，故各个路段16日早上8时测得的PM2.5浓度值都偏高，均处于二级，中午12时测得的PM2.5浓度值较早上有所下降，但仍然均处于二级，晚上21时测得的PM2.5浓度值较早上和中午有大幅度下降，三个路段均处于一级。三个路段相比较，污染浓度：四环>二环>六环。

四、结语

对空气污染的建议范文第3篇

关键词 空气理化检验 PM2.5 教学改革

中图分类号：G424 文献标识码：A

随着我国的经济飞速发展，以煤炭为主的能源消耗大幅攀升，机动车保有量急剧增加，经济发达地区氮氧化物（NO）和挥发性有机化合物（VOCs）排放量显著增长，臭氧（O3）和可入肺颗粒物（PM2.5）污染加剧，京津冀、长江三角洲、珠江三角洲等区域 PM2.5 和 O3 污染加重，灰霾现象频繁发生，能见度降低。为进一步完善环境空气质量监测与评价工作，改进环境质量评估办法，努力消除公众主观感受与监测评价结果不完全一致的现象，环保部对执行了11年的环境空气质量标准及其评价方法进行了新一轮修订。《环境空气质量标准》（GB3095—2012） （以下简称“新标准”），调整了污染物项目及限值，增设了PM2.5 平均浓度限值和O3 八小时平均浓度限值，收紧了PM10 等污染物的浓度限值，收严了监测数据统计的有效性规定，更新了污染物项目的分析方法。

目前，我们使用的是2006年出版的全国高等医药教材建设研究会和卫生部教材办公室于2005年开始组织编写的国内第一套供卫生检验专业使用，并于2006年出版的规划教材《空气理化检验》，其中检测技术和方法大部分是国内外常用的标准方法，但这些标准方法随着新问题、新设备、新技术的出现而不断变化。因此，教材中有些内容难免滞后，要求我们在进行课堂设计时将有关标准的变化及学科发展动态纳入教学，及时调整教学内容及更新教学内容。笔者对比研究了新旧标准，现将有关环境空气质量新标准下的《空气理化检验》教学内容调整的建议归纳如下，也可为新一版的教材修订工作提供一些建议：

1 需要引入空气质量指数（AQI）的概念

2006版《空气理化检验》教材中，第一章第二节中，提到一个重要概念：空气污染指数（air pollution index， API），是表示空气综合质量状况的指标，是将常规监测的集中空气污染物浓度简化成为但一定概念性指数值形式，并分级表征空气污染程度和空气质量状况，适合于表示城市的短期空气质量状况和变化趋势。并指出PM10、SO2、NO2、CO和O3为所选择的评价因子，其中PM10、SO2、NO2为必测因子；我国空气污染指数可分为五级（优、良好、轻度污染、较差和重度污染）。而2012年2月29日新颁布的《环境空气质量指数（AQI）技术规定（试行） 》（HJ633—2012）中，提出了新的定量描述空气质量状况的无量纲指数的指标：空气质量指数（air quality index， AQI）。且AQI所选择则的评价因子较多且AQ1分为六级（优、良、轻度污染、中度污染、重污染、严重污染）。因此在教学中，为适应新标准，教师需要对比讲解 API 与 AQI，包括两者的概念、范畴与区别，让学生对我国日益严谨的空气质量标准有深刻的认识。

2 澄清各类空气颗粒物的概念

2006版 《空气理化检验》教材中，编者罗列了多种空气颗粒物的分类标准（第五章，第六节），然而不同分类标准中却存在混淆不清的情况。如：在教材106页，提到根据 ISO 和我国《环境空气质量标准》，可吸入颗粒物和PM10的定义一致，即悬浮在空气中，空气当量直径 ≤10%em 的颗粒物；在可吸入颗粒物（PM10）的测定这一节中，又提到测定的是空气动力学当量直径

2008年我国开始对《国家环境空气质量标准》（GB 3095- 1996）及其修改单进行修订，最终在《国家环境空气质量标准》（GB 3095-2012）中规定三项颗粒物术语：总悬浮颗粒物（TSP）指能悬浮在空气中，空气动力学当量直径 ≤100微米的颗粒物；将可吸入颗粒物规定为颗粒物（粒径小于等于10微米），英文名称为particulate matter（PM10）；将细颗粒物（PM2.5）规定为颗粒物（粒径小于等于2.5微米），英文名称为particulate matter（PM2.5）。同时，规定 PM10指环境空气中空气动力学当量直径≤10 微米的颗粒物，PM2.5指环境空气中空气动力学当量直径≤2.5微米的颗粒物。因此笔者建议在实际教学中，可依照新的标准进行讲解，以免学生混淆理解。

3 增加PM2.5概述及检测技术

随着我国经济的快速发展，城市大气污染日益严重，以PM2.5为特征的二次污染呈加剧态势，由于PM2.5来源复杂，呈多污染源叠加的复合型污染特征，导致各地区空气能见度降低，地面臭氧浓度升高，大气氧化性增强，灰霾天频率上升，集群现象又加剧了污染物在城市间的扩散，最终使大气污染由传统、单一的煤烟型污染向多种污染物共存、相互影响、相互交织的复合型大气污染转变，呈冬春灰霾、夏季臭氧、春夏灰霾和臭氧并存的污染格局。

在《国家环境空气质量标准》（GB 3095-2012）中，我国2012年制定了PM2.5的相关标准，指出相应的手工分析方法为重量法，自动分析方法为微量震荡天平法，%[射线法。然而，我国对PM2.5 的PM2.5监测、控制工作尚处于起步阶段，2006 版的教材中，有关PM2.5的内容也涉及很少。笔者在教学中发现，学生对PM2.5这一热点问题非常重视，因此在教学中，应该增加有关PM2.5的内容，特别是补充PM2.5检测技术的内容。

4 加强自动监测分析的内容

新标准中将各类污染的分析方法明确划分为手工分析方法和自动分析方法两类.并新增二氧化硫、二氧化氮、一氧化氮、一氧化碳、臭氧、PM10、PM2.5氮氧化物的自动分析方法，所应用的自动分析技术有：紫外荧光法、化学发光法、差分吸收管光谱分析法、气体滤波相关红外吸收法、非分散红外吸收法、微量震荡天平法、%[射线法。2006 版的教材中，针对自动检测技术仅用较小的篇幅（第八章第六节：空气质量自动检测技术简介）介绍了几种空气质量自动监测仪器的原理，并未对具体的检测方法进行讲解，因此，在实际教学中，应该加强自动监测分析的内容。

5 结语

此上仅就空气理化检验课程的教学改革提出一些浅见。环境空气日益恶化，相应的质量标准也日益收紧，检测技术也日新月异，因此，针对空气理化检验这门理论和实践并重的专业课程，要取得好的教学效果，需要任课教师不仅精通该门课程涉及的教学内容，还需要在教学过程中不断更新教学内容，培养出知识面宽、基础扎实、操作技能强的能满足社会要求的实用及创新型人才。

东莞市科技计划项目：2011108102022，广东医学院教育教学研究课题 JY1243的资助

参考文献

[1] 环境保护部.GB 3095-2012环境空气质量标准[S].北京：中国环境科学出版社，2012.

[2] 吕昌银.空气理化检验[M].北京：人民卫生出版社，2006.

对空气污染的建议范文第4篇

教学目标

知识目标：

通过实验，使学生了解空气的组成；并对空气的污染和防治有所认识。

能力目标：

初步培养学生观察实验，分析问题的思维能力；查阅搜集资料的技能；表达与交流能力。

情感目标：

培养学生的环保意识和实事求是的科学态度。

教材分析与建议

初中生在学习化学之前，对空气和氧气已有较为丰富的常识。这些是他们以前积累的知识，但从化学学习的角度来看，就显得零碎、不够深入。课前应了解学生有关的具体知识情况，以便从学生现有的发展水平出发，在教学过程中，恰当的外理教材及采用适宜的教学方法。

课的开始，建议除检查学生对绪言重点内容的理解程度之外，还应检查他们掌握的有关空气常识的情况，以针对性的引起学生学习的动机。

在做空气中氧气含量的测定的演示实验时，不仅要使学生学习实验操作步骤和操作技术，还要指导锻炼学生观察、分析的能力；此外，要引导学生掌握这种科学的思维方式，并把它推广到其它实验。即把验证性的实验改成探究性的实验。先不把结果告诉学生，而是在已有知识的基础上，提出新的问题，然后通过设计实验来研究此问题，并逐渐的解开疑点，找出答案。

在通过实验推断空气组成成分的基础上，对于200年来，人类对空气认识的历史过程的教学，重点应放在：当时的科学家是怎样进行科这研究的，应介绍他们所具有的抓住事物间的微小差异而做出判断的唯物主义观点和作风。使学生受到对任何事物都必须有一个实事求是的科学态度的教育。同时也应叙述一下，从那时起，科学家把“天平”用于研究工作，使化学研究走向定量化。

教材通过讲述空气对人类的危害和对自然资源的破坏，介绍了有关环境保护方面的知识。教师应该有意齐全的积累一些有关大气污染事件的报道资料，尤其应对当地的环境污染情况作些调节器杳，培养学生的环保意识。有关大气污染的防治可作为课外讨论专题。

在讲述过程中，也应介绍大气的自净作用。启发学生在各自的岗位承担起环保的义务。

对稀有气体，通过简史介绍，启发学生科学研究新领域总是在不断发展，科学思维也不能是一成不变的。就接受新事物，在学习中适当发展求异思维，而不能盲目的接受甚至产生僵死或孤立片面的思想。在介绍稀有气体的用途时，可以演示稀有气体在放电管中的放电现象，以增另学生的感性认识，提高他们学习化学的兴趣。

本节课后，可介绍几种元素符号，以分散元素一节的教学难点。

关于空气成分的教学：

在知道空气是氮气、氧气、稀有气体、二氧化碳其它气体杂质组成的后，在本节中需注意，关于氧气，将在下一节学习，氮气将到高二学习，二氧化碳在本册第五章学习，本节不做深入学习。

关于稀有气体，要指出过去，人们认为这些气体不和其它物质发生化学反应，曾叫它们“惰性气体”，但科技的发展，例这种“惰性”也不是绝对的。在一定条件下，有些稀有气体也能和某些物质发生化学变化。联系它的化学不活动性，介绍稀有气体的用途。

关于污染的形成，介绍一般来说，空气的成分是比较固定的。整个大气本身有自净作用，但当大气中的有害气体和杂质超过了大气的自净能力，就形成了污染。

教学设计示例

目的：

1.使学生了解空气的组成。

2.使学生认识空气是一种宝贵的自然资源。

3.使学生初步了解空气污染的后果和防止污染的重要意义。

4.初步培养学生的观察能力；查阅搜集资料的技能；表达与交流能力；为学生提供展示特长和才干的机会。

重点：增强环保意识。

课时：1课时

准备：

1.搜集资料

在本课前2～3周动员学生多方面搜集有关空气的素材，包括课外读物、科普书籍、杂志、报纸、照片、录像、漫画、实物等。例如：

课外读物：环境知识读本、关于空气的知识、大气污染方面的文章

照片：风景地的蓝天、本地的晴天和污染天气、学生外出旅游、交通堵塞、工厂烟囱冒烟

杂志（或照片）：酸雨、太空、臭氧层空洞、水灾等照片

漫画：大气污染的严重后果

剪报：某一期的《大气质量周报》或《大气质量日报》、大气污染报道等

录像：空气、酸雨、保护臭氧层、温室效应

2.课外预习和调查

结合搜集的素材，阅读课文，查阅有关资料，为在课堂上介绍有关知识做准备。

3.课前活动（见学生页）

（1）［观察］烟气观测活动。

（2）[小实验]哪儿的尘土多？

（3）［调查活动］交通流量与空气质量的关系。

4.布置教学环境组织学生编写环境墙报、图片、漫画、小论文等，布置教室。

教学过程：

1.引言

教师用简明的语言说明本节课的意义及教学活动的方法。

2.观看录像《空气》

3.课堂展示

学生按自选专题，根据课前的准备发言、讨论（一人中心发言，其他人补充）。

4.讨论（选择以下部分题目讨论）

你愿意在树林里还是愿意在室内活动？

吸烟会不会污染空气？

焚烧树叶、庄稼秸秆会不会污染空气？

有哪些减少空气污染的方法？

家庭最主要的空气污染来自哪些活动？

每天开窗通风换气有什么好处？

新装修的居室有没有刺激性气味？

你能为保护空气质量做哪些事？

5.专题讨论“造成空气污染的原因”

6.课堂小结教师对学生发言及讨论作必要的补充，鼓励、表扬学生认真自学，积极探索，独立思考、勤于实践态度和方法。实验的结果和结论并不重要，不要求有统一的结论，重要的是每个学生积极参与及在活动中受到教育和启发。

7.布置作业指导举办关于大气的环境专刊、演讲比赛，组织野外活动、参观等。

学生活动1：

烟气观测活动

对空气污染的建议范文第5篇

【关键词】 船舶排放；空气污染；排放控制区；强制；激励

当前，我国以臭氧、细颗粒物（PM2.5）和酸雨为特征的区域性复合型大气污染问题日益突出，区域内空气重污染现象大范围同时出现的频次日益增多，严重制约着社会经济的可持续发展，甚至威胁到人类的健康，治理大气污染刻不容缓。为此，2013年9月国务院了《大气污染防治行动计划》，加大空气污染治理力度。

2012年，我国内河和沿海运输完成货物周转量分别达到亿tkm和亿tkm，承运我国国际贸易进出口货物运输的国际航行船舶逾15万艘次。我国内河和沿海船舶活动量大，船舶排放的污染物中包含多种大气污染物，对我国沿河和沿海区域的空气污染不容忽视。

从控制相关区域内船舶大气污染气体排放着手，制定并实施相关政策，以减少区域空气质量的影响是可选择利用的方法。本文介绍国际相关政策措施以供我国借鉴，通过选择合适的政策类型、政策涉及的区域范围和实施时间等方法，改善我国沿河和沿海区域的空气质量。

1 船舶废气排放对区域空气质量的 影响

船舶排放的主要污染物有硫氧化物、氮氧化物和PM2.5。硫氧化物主要是燃料中所含硫的燃烧产物，其中的二氧化硫容易氧化形成酸雨危害人类，船舶硫氧化物排放主要取决于柴油机所使用的燃料油中的含硫量；氮氧化物由化石燃料与空气在高温燃烧时产生，不仅危害人体健康，而且是破坏环境、形成酸雨和光化学烟雾的重要物质；PM2.5主要来自化石燃料的燃烧物、挥发性有机物等，船舶排放的一部分气体发生化学反应也会转化成PM2.5。

鉴于船舶排放对空气环境的影响，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会（MEPC）早在1988年就正式开展防止船舶造成大气污染议题的研讨及审议工作，将《国际防止船舶造成污染公约》（《MARPOL 73/78公约》）1997年议定书进行修订，通过了附则Ⅵ《防止船舶造成大气污染规则》，该附则已于2005年5月19日正式生效。

在水运活动集中的区域，特别是大型港口城市，船舶排放对当地空气污染的影响较大。发达国家或地区对此进行量化研究。美国南加州大学利用量化分析模型，分析了南加州空气盆地船舶废气排放对周边环境的二氧化氮、二氧化硫、臭氧和颗粒物浓度的影响。以洛杉矶中心区为例，船舶废气排放导致二氧化氮、二氧化硫的24 h平均浓度分别增加了7.4 g/L和0.3 g/L；1 h和8 h臭氧浓度峰值分别增加了4.5 g/L和7.9 g/L；硝酸盐和硫酸盐的平均浓度分别增加3.7 g/m3和0.1 g/m3；此外，如未来对船舶废气排放不加控制，预测2020年船舶废气排放将成为该地区最大的空气污染源。[1] 南加州研究机构在南加州范围内布置10个监测站，研究南加州空气盆地船舶排放的PM2.5对该地区空气质量的影响。研究结果表明，随着监测站与洛杉矶港和长滩港距离的增加，船舶废气对空气质量的影响随之减少，船舶排放的PM2.5占距离港口最近监测站的PM2.5比重达到8.8%，而占距离港口80 km的内陆监测站的PM2.5比重则下降为1.4%。[2]

我国香港特区环保署的《2011年香港排放清单报告》显示，2011年香港港口船舶排放的硫氧化物、氮氧化物和PM10分别占总排放量的54%、33%和37%，均是香港相应污染物的最大排放源。上海市环境监测中心等单位所做的研究结果表明，2010年上海港船舶排放的可吸入颗粒物为0.46万t，细颗粒物为0.37万t，柴油颗粒物为0.44万t，氮氧化物为5.73万t，硫氧化物为3.54万t，一氧化碳为0.49万t，其中，二氧化硫、氮氧化物和PM2.5对上海市空气质量的影响最为显著，分别占排放总量的12.0%、9.0%和5.3%。[3]

目前，我国并没有将船舶废气排放纳入污染物排放统计的范畴，国务院的《大气污染防治行动计划》中也只是提到“开展工程机械等非道路移动机械和船舶的污染控制”的原则性要求，并没有配套计划。随着未来大气污染防治的深入，控制船舶废气排放将成为我国特别是沿河和沿海港口城市要面对的一大挑战。

2 国际控制船舶废气排放的政策措施

控制船舶废气排放除要求船舶采用配备岸电装置靠港使用岸电[4]、安装柴油机颗粒过滤器、废气循环系统或选择性催化还原系统等减排技术手段以及诸如IMO强制实施的船舶能效指数（EEDI）标准、船舶能效管理计划（SEEMP）等减排管理措施以外，在一定区域范围内，从控制船舶大气污染排放着手，制定并实施强制性的废气排放政策是有效控制船舶废气排放的措施。

2.1 废气排放控制区及排放控制要求

目前，波罗的海区域和北海区域的硫氧化物排放控制区，北美区域的硫氧化物、氮氧化物和颗粒物质排放控制区已经正式启用。

2.1.1 废气排放控制区

在《MARPOL 73/78公约》附则Ⅵ中，除要求船舶使用的任何燃油中硫含量不得超过4.5%外，还将波罗的海区域指定为硫氧化物排放控制区，要求处于硫氧化物排放控制区的船舶使用的燃油中硫含量不得超过1.5%。按照《MARPOL 73/78公约》1997年议定书的规定，波罗的海硫氧化物排放控制区于2006年5月19日正式启用。按照经欧盟第2005/33/EC号法令修正的1999/32/EC号法令，2006年8月11日才开始执行波罗的海硫氧化物排放控制区船舶使用燃油中硫含量以1.5%为上限的控制要求。

2005年7月举行的MEPC第53次会议，通过了经修订的《MARPOL 73/78公约》附则Ⅵ，增加北海区域为硫氧化物排放控制区，于2007年11月22日正式启用。按照经欧盟第2005/33/EC号法令修正的1999/32/EC号法令，北海区域成为硫氧化物排放控制区的日期被提前到了2007年8月11日。

2010年3月举行的MEPC第60次会议，通过了经修订的《MARPOL 73/78公约》附则Ⅵ，增加北美区域为排放控制区，并于2012年8月1日正式启用。

2.1.2 排放控制要求

2008年10月举行的MEPC第58次会议，通过了经修订的《MARPOL 73/78公约》附则Ⅵ，进一步明确排放控制区是指采用特殊强制措施防止、减少和控制船舶排放硫氧化物、氮氧化物、颗粒物或上述3种污染物，以便减少对船员健康或环境不利影响的区域。

附则Ⅵ关于船舶氮氧化物排放控制标准分为3个阶段（见图1）。2000年1月1日2010年12月31日期间建造的船舶所安装的船用柴油机应满足第1阶段标准，否则应禁止使用；2011年1月1日2015年12月31日期间建造的船舶所安装的船用柴油机应满足第2阶段标准，否则应禁止使用；2016年1月1日以后建造的船舶所安装的船用柴油机应满足第3阶段标准，否则应禁止使用，其中，排放控制区内航行船舶的柴油机应满足第3阶段标准，排放控制区之外航行船舶的柴油机应满足第2阶段标准。

附则Ⅵ将排放控制区进行内外区分，并规定了船舶使用燃油中硫含量的上限控制要求（见图2）。此外，要求2018年前完成全球燃油市场供需状况评估，确定在非排放控制区域是否将船舶使用燃油中硫含量0.5%上限的标准调整到2025年1月1日实施。

2.2 强制靠港船舶减排的措施

目前，欧盟实施了强制靠港船舶使用低硫燃油的减排措施。从2010年1月1日起，在欧盟港口停泊（包括锚泊、系浮筒、码头靠泊）超过2 h的船舶不得使用硫含量超过0.1%的燃油（该要求不适用于停掉所有机器而使用岸电的船舶）；船舶靠泊后应尽早转换为低硫燃油（硫含量不超过0.1%），船舶开航前应尽量推迟切换为高硫燃油；燃油转换操作应记录在航行日志上。

美国加州于2014年1月1日实施强制靠港船舶使用岸电的减排措施。基于港口空气污染物大多来自船舶在港口航行、靠港和离港操作以及靠港作业时的特点，为进一步减少船舶污染物排放，美国除了通过设立北美排放控制区控制船舶在沿海航行活动中的废气排放外，经济发达、空气质量要求高的加州对于靠港船舶还提出更高的控制废气排放要求。

加州法典第17篇第1节第7.5分节第93118.3小节“靠泊加利福尼亚港口远洋船舶应用的辅助柴油引擎的有毒空气污染物控制”中强制要求从2014年1月1日起，挂靠加州港口的集装箱船（船公司船舶年挂靠加州港口25次以上）、邮船（船公司船舶年挂靠加州港口5次以上）和冷藏货物运输船靠泊期间必须不断加大关闭引擎和使用岸电的比例。法律规定，各船公司挂靠每一个加州港口的船舶使用岸电的挂靠次数占其在该港口总挂靠次数的比例在20142016年期间应达到50%，20172019年期间达到70%，2020年之后达到80%。如果船公司挂靠船舶不能满足上述要求，每次停靠将根据情况罚款～美元。

2.3 激励船舶在港区减排的措施

为改善环境质量，一些航运发达的地区或者港口采取了激励船舶在港区减排的措施，如美国长滩港、新加坡和我国香港特区等。

2.3.1 长滩港“绿旗计划”

鉴于船舶低速航行有利于减少大气排放，自2006年1月1日起，长滩港开始实施一项船公司自愿参加的降低船舶航行速度的“绿旗计划”，鼓励船舶在靠近海岸20 n mile的范围内将航行速度降到12 kn以下。作为对船公司参与“绿旗计划”、重视环境保护的回报，长滩港将减收这些船公司船舶的港口费。

长滩港以费尔曼角（Point Fermin）灯塔为中心、半径20 n mile（2009年扩大到40 n mile）的半圆海域为参加“绿旗计划”船舶自愿降低航行速度的区域范围，由美国南加州海事交换中心负责检测并记录在此范围内船舶的航行速度，并以12个月为时间单位，统计船舶执行“绿旗计划”的情况。如果挂靠长滩港的船舶在12个月内100%地执行“绿旗计划”，将获得绿旗作为环保成就奖；如果在12个月内船公司执行“绿旗计划”的船舶比例达到90%，则未来一年内的港口费将减收15%。2012年，挂靠长滩港的船舶中，83%以上的船舶在距离港口40 n mile范围内实施减速航行；接近96%的船舶在距离港口20 n mile范围内实施减速航行。

截至2012年底，200多家船公司获得减免港口费的奖励，同时与港口运作相关的柴油污染物排放量减少了75%。

2.3.2 新加坡“绿色海港计划”

为鼓励本地船务业采用洁净能源，减少碳排放量以保护环境，2011年新加坡海事和港务管理局宣布推行“新加坡绿化海事计划”。“绿色海港计划”是“新加坡绿化海事计划”的3个组成部分之一。

“绿色海港计划”针对在新加坡海港停靠的船舶实施，规定船舶在海港内采用被认可的减排科技或改用低硫燃油，符合《MARPOL 73/78公约》附则Ⅵ所规定的标准，则减收其15%的港口费。

2.3.3 我国香港特区《乘风约章》

2011年共有18家远洋船公司签署了《乘风约章》，承诺2年内在香港港挂靠远洋船舶在靠港时尽可能换用低硫燃油（硫含量不高于0.5%的燃料油）。2011年共有艘次远洋船舶在香港港靠港时换用低硫燃油，占全年挂靠香港港远洋船舶总艘次的11%，减少约890 t的二氧化硫排放。

在《乘风约章》2年有效期期满之时，在成员的共同推动下，为延续《乘风约章》的实施对香港空气质量改善的有利影响，香港特区政府在2012年2月的《20122013年度财政预算案》中，建议对在香港港靠港时换用硫含量不高于0.5%低硫燃油的远洋船舶，减免一半的港口设施及灯标费，并将此称为“泊岸换油计划”。

3 控制船舶废气排放政策措施的比较

上述在发达地区、国家或者港口实施的区域船舶废气排放控制政策措施可以归纳为以下3类：（1）建立排放控制区是通过政府间或IMO机制实施的，属于国际强制性措施；（2）欧盟强制靠港船舶使用低硫燃油和美国加州强制靠港船舶使用岸电是通过政府组织或者地方政府的机制实施的，属于局部强制性措施；（3）以地方利益换取区域内船舶减排效果的措施，属于激励性措施。

不同政策措施的特点，其效果也不尽相同，比较结果见表1。表中“准备难度”指实施相关政策措施的准备工作困难程度，包括政策制定、审查和颁布程序，配套保障措施到位等的人力、财力、物力和时间投入的需求。

从“准备难度”角度看，激励性政策措施涵盖区域范围小，涉及船舶范围有限，船公司可以不执行更加严格的排放控制要求，政策制定、审查和颁布程序比较容易；局部强制性政策措施涵盖国家或地区范围增加，涉及船舶范围增加，具有强制性，在政策制定、审查和颁布程序方面难度有所增加；制定、审查和颁布实施国际强制性政策措施最为困难，按照《MARPOL 73/78公约》及其附则Ⅵ的要求，证实有防止、减少和控制船舶排放硫氧化物、氮氧化物、颗粒物或者上述3种污染物造成空气污染的需要，IMO才会考虑设立排放控制区。设立排放控制区需要经过提出建议和评估通过2个程序。

设立排放控制区需要由1个或者多个《MARPOL 73/78公约》签约国向IMO提出建议，如果2个或更多的签约国对某一特定区域有共同关注，这些签约国应起草1份互相协调的建议。建议内容包括：

（1）1份船舶废气排放控制适用区域的明确描述和1张标有该区域位置的参考海图；

（2）控制船舶废气排放的类型建议，可以是硫氧化物、氮氧化物、颗粒物或者上述3种污染物；

（3）1份受到船舶废气排放威胁的人口和环境区域的说明；

（4）在所建议的排放控制区内，船舶排放对周边环境空气污染和环境不利影响的评估报告，评估内容包括船舶排放对居民健康和环境影响的描述；

（5）所建议的排放控制区和受到威胁的人口、环境区域内有关气象条件的相关资料；

（6）所建议的排放控制区内船舶航行状况，包括船舶航行的模式和密度；

（7）1份建议提案国（一国或多国）对危及所建议的排放控制区的陆上硫氧化物、氮氧化物或颗粒物排放源影响所采取的控制措施以及按照排放控制区的硫氧化物、氮氧化物或颗粒物控制要求采取协同措施的说明；

（8）与陆上控制措施相比较，减少船舶排放的相对成本以及与国际贸易相关的航运经济影响的说明。

4 结 语

国家、地区或者港口对于控制船舶废气排放政策措施的选择，应充分考虑改善区域环境和提高空气质量的需要、政策准备的难度和时间要求、政策实施的监督体制及机制建设的障碍以及监督成本的增加对于国际贸易和航运的影响以及本地航运企业对于成本增加的承受能力等因素，从而确定相应的政策类型、政策涉及的区域范围和实施时间。

参考文献：

[1] DABDUD D，VUTUKURU S.Air Quality Impacts of Ship Emissions in the South Coast Air Basin of California[M].Irvine：State of California air resources board，2008：61-80.

[2]AGRAWAL H，EDEN R，ZHANG X Q，et al.Primary particulate matter from ocean-going engines in the Southern California Air Basin [J].Environment Science and Technology，2009，43（14）：5398-5402.