城市轨道交通工程方向

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城市轨道交通工程方向范文第1篇

关键词：城市轨道交通；建设发展；管理

Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。因此，城市轨道交通工程在我国起步虽然较晚，但发展却非常迅速。目前，国内有近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通，我国已迎来了大规模城市轨道交通建设的。

目前，国内城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。特别是近二十年城市轨道交通工程的建设实践，表明我国已基本走出了城市轨道交通建设的初级阶段。随着愈来愈多的城市开展城市轨道交通建设。今后，国内城市轨道交通建设的发展将会进入到一个更加理性、更加成熟的时期。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。

1、城市轨道交通工程建设发展现状

目前，国内有近十个城市开通了城市轨道交通，近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通。特别是近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。然而,在城市轨道交通综合规划与设计、关键技术与设备以及运营管理等方面，国内尚有一定差距。

1.1在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。

1.2在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、AFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。

1.3在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。

1.4在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。

1.5在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。

2、城市轨道交通建设的发展趋势

2.1城市轨道交通建设统筹化

为加强与促进城市轨道交通网络化建设，国家采取了先批线网规划再进行项目立项审批的政策，就是从政策上要求城市轨道交通建设统筹规划。城市轨道交通建设规划的前提是城市总体规划和城市综合交通规划，这有利于不同交通资源的整合与综合利用，以充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市交通发展模式。

城市轨道交通与铁路、地面公交之间的接驳换乘产生交通枢纽问题，需要从城市综合交通系统上综合规划与设计，充分考虑地上与地下、长途与短途、高速与低速、汽车与火车等多种交通方式的立体接驳与平行换乘。目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。

目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。

2.2城市轨道交通建设的区域延伸化

大城市在由单中心结构向多中心城镇区域体系发展的进程中，产生了一种提供由中心城区到郊区城镇（副中心区）的市郊城市轨道交通客运服务需求，即市域城市轨道交通。由于市域城市轨道交通站间距大，一般采用公交化运营模式。因此，市域城市轨道交通在交通制式上、线路敷设方式上可以多样化，在系统技术与设备标准上也应适当降低。目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。

2.3城市轨道交通工程技术装备国产化

城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。车辆与机电设备系统是城市轨道交通运营的核心，是确保工程安全、正点运营的关键。资料表明：车辆与机电设备系统占城市轨道交通工程建安总投资35%～40%，运营中车辆零部件维修费在运营成本也占相当大的比例。因此，车辆与机电设备系统国产化对降低工程造价、节省运营开支具有重要意义。

目前，国内城市轨道交通制造企业通过与国际企业合作进行产品开发与生产，使得企业的核心竞争力得到提高，也降低了城市轨道交通工程的建设成本。然而，国内更应重视对引进技术的消化、吸收和提高，做到自主研发并真正实现国产化，逐步开发研制关键零部件及易损易耗备品，在保证设备的正常运行的条件下，大幅度降低工程成本。

城市轨道交通工程方向范文第2篇

【关键词】轨道交通；网络化；换乘

中图分类号：C913文献标识码： A

一、前言

近年来，由于轨道交通工程的不断壮大，城市轨道交通网络化运营换乘优化的问题得到了人们的广泛关注。虽然我国在此方面取得了一定的成绩，但依然存在一些问题和不足需要改进，在科学技术突飞猛进的新时期，加强网络化运营换乘的优化技术研究，对我国城市轨道交通的发展有着重要意义。

二、城市轨道交通网络化的概述

城市轨道交通在国外已发展了10多年，我国才发展了50多年，而且仅在为数不多的几个大城市中有轨道交通线路。城市轨道交通系统是城市地下铁道、轻型轨道交通、单轨交通、有轨电车等轨道交通系统的统称，该类交通方式适合大城市人口密度高、高峰期交通需求量大的特点，目前国内正大力加快发展城市轨道交通建设的步伐，国内城市轨道交通事业发展有着广阔的前景。

城市轨道交通系统是一种高密度、大运量的交通系统，必须保证其高度的安全性和可靠性。电力监控自动化系统和机电设备监控自动化系统构成的综合自动化系统是整个轨道交通系统安全可靠运行的基本保障。电力监控自动化系统可使调度中心实时掌握各个变电站、开闭所设备的运行情况，直接对设备进行操作；机电设备监控自动化系统实现整条线路站内机电设备的集中监控和管理。整个综合自动化系统按功能分散、任务分担、信息共享的原则构成，充分发挥综合自动化系统的整体优势

三、城市轨道交通网络化建设是城市发展的必然趋势

以上海轨道交通网络化的发展为例。

1、轨道交通网络化建设是城市经济发展的必然要求

上海是我国最大的经济中心和历史文化名城，市区面积6340km2，其中中心城面积约670km2。2002年末，全市总人口1641万人(不含流动人口约30万人)，其中中心城人口956万人；全市GDP总值5408.8亿元，人均GDP达到4912美元，全市财政收人2203亿元。随着经济的快速发展，城市道路的发展远远不能满足城市交通的需求，交通问题已经成为制约经济发展的重要因素。因此，上海经济的飞速发展必然要求尽快建成网络化的城市轨道交通

2、轨道交通网络化建设是实现上海城市交通规划、提高国际竞争力的必然要求

2001年5月，国务院批准了《上海市城市总体规划(1999-2020年)》，明确上海的城市性质是我国重要的经济中心和航运中心，并将其建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一。为实现这一目标，上海市必须加强城市基础设施的建设，加快大容量城市轨道交通和高速公路的建设，加强对外交通和市内交通的联系，进一步完善中心城道路系统。规划要求坚持以公共交通为主体的政策，形成以轨道交通与公共汽车密切结合，各种交通方式协调发展的城市综合交通体系。大容量城市轨道交通建设是上海交通工程的一项重要任务，是支撑上海实现若干发展目标的基本要素。

3、城市轨道交通网络化建设是构筑上海一体化交通战略的必然结果

上海制定的城市一体化交通发展战略，总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系来适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力；一体化交通具备人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征；一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。具体目标是要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行时间控制在1h内；要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内；要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件；要减少环境污染，全市机动车氮氧化物年排放总量控制在3.5万t以内。

四、城市轨道交通网络化运营换乘优化的必要性

近年来，城市轨道交通线路大规模的建设并投入运营，网络化格局日渐形成。随着线网日益复杂，网络条件下的运营管理和应急指挥呈现出多线换乘站迅速增多，客流在线网范围内动态变化，运营组织日益复杂。因此，需要合理配置与协调换乘枢纽站的运力。

五、城市轨道交通的换乘站规划设计及网络化

城市轨道交通网络化是大城市建设交通战略的必然趋势。北京一体化交通战略基于人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征，以“畅达、安全、舒适、清洁”的轨道交通网络化服务为目标，通过便捷的换乘实现高效优质的客运服务。因此，换乘点的分布及功能将影响到轨道交通线网的服务水平。

1、城市轨道交通换乘站

轨道交通线路换乘站是线网构架中各条线路之间的交织点，是为乘客提供转线换乘的车站，乘客通过换乘站及其专用通道设施，实现人流沟通，达到换乘的目的。换乘站作为城市轨道交通重要的客运枢纽，通过网络互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。换乘站的中转换乘功能是城市轨道交通网络系统的核心组成之一，换乘站的规划设计，以减少各个方向的客流交叉、实现网络化便捷换乘功能为目的。全面合理地规划设计好换乘站，关系到网络稳定和服务效果。

2、城市轨道交通换乘站与网络化

轨道交通线网规模是由线网的线路数量和线路总长度两部分组成。线路数可根据各城市的干道网情况和主客流方向选定，线路长度的规划与城市发展规模及经济合理性等相关。相对合理的换乘站分布及功能可提升网络的服务水平，这使得换乘站成为考验网络化安全运营及服务的焦点，也成为网络化发展的瓶颈。

鉴于轨道交通换乘点的规划设计在线网规划设计中的特殊地位及作用，从日常的线网运营现象看，线路之间交叉点的个数、位置，决定着线网的形态，从而影响整个线网的运输效率。换乘站的分布、定位是线网规模与规划设计最基本的因素，它影响到整体网络化的功能效应。

3、城市轨道交通换乘站规划设计理念及原则

轨道交通网络化的关键是换乘站的综合一体化规划设计理念，包括一体化设计、一体化换乘设施建设要完善配套设施、提升一体化服务水平，加快设施建设，努力满足乘客对轨道交通换乘服务的需求，因此在布局轨道交通换乘节点时应考虑全局性、必要性、可行性、合理性和实用性。换乘形式要科学合理，整体规划设计贯穿以人为本理念，为乘客创造舒适便捷的换乘环境。由于轨道交通线路规划预测客流与实际客流的差异，在注重节省投资、降低工程造价的同时，应对换乘站设计预留和工程预埋留有可扩展空间。

城市轨道交通换乘站客流疏散的主要功能直接影响到网络化运营效率，在结合城市总体规划进行轨道交通线网规划时，必须重点研究各线路间换乘相交点的位置和换乘形式，遵循换乘站的设计原则，即满足换乘客流量的需要；调整相交线路方向，创造良好的换乘条件；在保证安全疏散的前提下，尽量缩短乘客的走行距离，减少人流交叉；结合地形，选择合适的车站布置形式；周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置；为扩、改建留有余地。

六、城市轨道交通网络化运营换乘优化的建议

城市轨道交通建设已经进人了网络化建设时期，换乘枢纽的建设会对城市轨道交通工程的规划、设计、施工和管理提出新的挑战。轨道交通换乘枢纽的建设需要政府规划部门、运营单位的大力支持和配合，同时也需要相关技术和管理人员的观念创新、技术创新和管理创新。在换乘枢纽建设过程中，只要各条线站在整个轨道交通线网的高度，以换乘枢纽整体最优为基础，以充分实现资源共享为手段，以为轨道交通乘客服务为出发点，才能建设好轨道交通工程的换乘枢纽。

七、结束语

通过对城市轨道交通网络化运营换乘优化的问题分析，进一步明确了换乘优化策略在城市轨道交通网络化中的重要性。因此，在城市轨道交通网络化的后续发展中，要加强车站运营换乘技术水平的提高，促进城市轨道交通的发展。

参考文献

[1]龙房霄 城市轨道交通的网络化协调问题研究 综合运输 2009年

城市轨道交通工程方向范文第3篇

城市轨道交通系统投资大、建设周期长,对社会影响深远。科学、合理地制定线网规划是确保城市轨道交通的社会效益和经济效益,至关重要的一步。我国从20世纪50年代开始就比较注重轨道交通线网规划工作,但是,不可否认的是,我国的线网规划仍存在不足,具体反映在以下几个方面:

(1)与城市总体规划的联系不够紧密,忽视可实施性研究。

城市轨道交通线网规划是城市总体规划中的一项专项规划,因此城市轨道交通线网规划应当与城市总体规划紧密联系。

(2)对城市轨道交通客流预测的不确定性考虑不够,线网规模失控。

首先,我国城市轨道交通项目审批的条件之一是该城市具有较高的客流量,部分城市在轨道交通项目建设上存在一定的盲目现象,导致了线网规划的客流预测结果偏大。其次,由于我国的城市轨道交通起步较晚,在其客流的预测上使用的是公共交通客流预测的方法,缺乏适合轨道交通本身客流特点的方法,导致客流预测不确定性。另外,在城市交通模型中难以建立土地发展和交通预测的动态联系,虽然土地发展与交通预测均已构建了各自领域的模型,不过目前还无法实现模型的兼容,所以只能通过定性分析去研究二者的关系。由于对客流预测的不确定性考虑不够,导致出现交通需求与交通供给之间的不平衡,线网规模失控。

(3)线网规划缺乏层次性,难以体现发展重点。

部分城市对轨道交通线网规划重视不够,研究范围仅仅局限于建成区早,往往只是“建设一种交通方式,研究一种交通方式”,忽略了城市轨道交通多元化的发展趋势,不能从系统的角度协调处理轨道交通与其他交通方式的关系。

(4)车站功能定位模糊,对交通枢纽的认识较浅。

车站最基本的功能是最便捷地集散客流,再根据不同车站的辅助功能和扩展功能的区别便形成了形式各样的车站。城市轨道交通车站根据其服务功能、服务半径等可分为对外交通枢纽、交通换乘枢纽和一般车站等。交通枢纽根据其周边土地利用性质和土地开发强度又可以分为城市节点型交通枢纽和一般交通枢纽。目前,国内部分城市的轨道交通线网规划对城市交通枢纽的认识较浅,忽视了城市节点型交通枢纽和一般交通枢纽之间的差异性。

2城市轨道交通线网规划的意义

轨道交通建设投资巨大,在我国,一个城市用于轨道交通建设投资,约占城市GDP的0.72%左右。城市轨道交通项目的改建工程存在非常大的难度,而线网规划能够提供轨道交通工程建设的立项依据,因此,一个合理的轨道交通规划就有着战略性的意义。其意义表现在。

(1)合理的线网规划将有利于城市空间结构的发展,可以控制城市建设用地规划,支持总体规划的实施和发展,引导城市的可持续发展。

(2)城市轨道交通作为城市城市公共交通系统的骨干,特别是在解决城市交通拥堵的问题上。合理的轨道交通线网规划对于推进我国城市化进程、优化城市发展布局,扩大内需和推动经济的发展具有重大意义。

(3)线网规划为城市各项基础设施的建设创造有利条件。城市轨道交通作为城市最大规模的基础设施。有了线网规划,轨道交通建设与城市建设就可以相互协调、配合,协调发展。

(4)城市轨道交通线网规划能够完善城市交通与对外交通的有机衔接,扩大城市的辐射能力及吸引范围,提升城市的区位优势,促进城市总体规划的实施和城市环境的改善,有较好的社会效益。

总之,线网规划是城市轨道交通规划中不可缺少的重要组成部分,并且对城市总体规划具有重要影响。

3城市轨道交通网络规划方案的选取

城市轨道交通网络建设是一项系统工程,可以利用系统论的方法对城市轨道交通网络规划方案的可行性进行分析,选择出最优或者最满意的实施方案。具体地,可以按照以下步骤确定城市轨道交通线网规划方案。

(1)明确城市轨道交通建设的具体目标。

在认真分析城市社会经济系统和城市总体规划的基础上,明确(或者是细化)城市轨道交通建设的具体目标。

(2)对城市交通运输需求量进行科学合理的分析和预测。

在社会经济系统规划与预测的基础上,结合运输需求影响因素,科学地分析和预测城市现状及未来的客流量和主客流方向,真正实现轨道交通的骨干作用,提高其社会效益和经济效益。

(3)研究城市轨道交通的发展条件。

线网规划时应充分考虑城市的人文景观、地理结构、用地规模、人口规模和城市的经济水平等因素的影响。而且,轨道交通线网要与城市常规公共交通网衔接配合好,充分发挥二者的优势。常规公共交通能够提供门到门的服务。

(4)提出城市轨道交通线网规划方案。

拟定出两个以上的比选方案,以便进一步分析比较,得出最优实施方案。确定线路起走向、线网换乘结点、交通枢纽衔接点;落实车场和联络线的位置以及规划用地落实;明确各条线路的建设顺序和分期建设规划明确。其中,每个可行方案要解决两个重要的问题:一是城市轨道交通网络规模;二是城市轨道交通网络结构。

(5)对各个城市轨道交通建设可行方案进行评价。

根据城市的具体情况和城市轨道交通建设的具体目标,确定方案评价的指标体系,选择合适的评价方法,建立评价模型,分析计算出评价值。进而进行综合评价,为最后最优方案或最满意方案提供决策依据。其中,最常运用的评价方法是层次分析法。

(6)确定实施方案。

根据以上各个部分的分析和评价,选出最优或者最满意的方案作为实施方案,提供给决策者。

4结语

城市轨道交通线网规划涉及的专业面广,技术含量高,综合性强。城市轨道交通的规划与建设在城市发展和规划中均占有重要地位,城市发展要依靠轨道交通的实施,轨道交通系统已经成为大城市建设发展的立足点,因此进行合理科学的城市交通线网规划显得尤为重要。本文利用系统论的方法,简要分析了城市交通线网规划方案的选取步骤,能够使得城市轨道交通线网充分发挥其重要作用。

参考文献

[1] 毛保华,姜帆,刘迁.城市轨道交通[M].北京:科学出版社,2001,4.

城市轨道交通工程方向范文第4篇

关键词：城市轨道交通信号系统应用发展

中图分类号：F 文献标识码： A 文章编号：

伴随着社会经济的发展，我国不断加快了的城市化建设的步伐，城市的交通模式也发生了巨大的改变，轨道交通模式被越来越多的城市所应用。因此，信号系统的设计在其中占据的作用就显得尤为重要了，不同发展程度的城市轨道都具有其自身的特点，所以城市轨道交通信号系统的相应配置方案设计也要根据具体情况来进行设计。一个完善的交通信号控制系统在减少事故的发生率的同时，还可以给城市轨道的建设带来巨大的经济效益，客观的为城市的发展创造了条件。因此，我们需要完善和改进我国城市轨道交通通信系统设计方案进而确保城市轨道交通的运转畅通。

城市轨道交通信号系统构成设计方案。

在城市运输体系当中城市轨道交通具有一定先进技术程度的自动化水平。交通信号控制系统构成的设计方案必须与整个交通运输体系相配套。

《城市快速轨道交通工程项目建设标准-试行本》中指出，交通信号系统可以划分出三个层次：第一层次在行车密度较低、运输量较小的线路时，可给信号系统装置配置自动闭塞、联锁设备、自动停车和机车信号系统；第二层次在行车密度较高、运输量较大的线路时，可给信号系统装置配置列车自动防护(ATP)系统和列车自动监控(ATS)系统；第三层次在行车密度高、运输量大的线路时，配置列车自动运行(ATO) 系统、列车自动防护系统和列车自动监控系统。

所有的设计配置当中第一层次的设计方案是水平最低的设计方案，因此，其配置方案在应用方面具有一定的局限性，这就要求在轨道上运行的每趟列车彼此间的行驶间隔上不能小于三分钟，行驶间隔也就是我们常说的行车的密度。第二层次的配置系统要比第一层次的配置系统在性能上有所提高，在列车的安全运行的控制方面有了很大的提升，控制系统自身就可以完成对整个列车的安全运行控制。但是由于这种配置在我国现阶段生产效率相对较低，这就加大了运营成本。第三层次的配置是所有设计配置中技术含量最高的设计配置，这项配置主要应用于小于两分钟行车间隔的线路中，信号系统可以对列车安全控制方面进行直接操作，控制中心通过第三层次的设计配置可以对列车运行时的每站之间的停靠、折返进行直接操作，这项配置深入结合了现代化的技术手段并加以应用。

城市轨道交通信号系统主要技术方案。

行车间隔的技术设计。

为了适应城市交通乘客行车密度高、运输量大的特点，城市轨道交通工程一般采用缩短行车间隔的办法。这种方法有利于提高服务质量减少旅客的候车时间，还可以节省工程投资降低列车的编组辆数。但信号ATP 系统技术确严重限制了这项操作的实际应用， 如“车-地”通信的有效速率、轨道区段的长度、列车进路的时间恢复和列车进路的建立等等因素，实际应用中我们不可能无限制缩短正常的行车间隔。最小行车间隔对工程造价和信号的ATP系统方案有着极大地影响。信号ATP系统方案设计的主要参考控制参数即合理的行车间隔。在实际的工程运用中，应结合工程实施方案、线路远、近期运输量以及ATS 调控能力等综合因素，确定一个合理的节省工程投资、满足运营要求的行车间隔设计。

ATP信息传输方式。

保障列车运行安全的关键设备就是ATP系统，它由车载设备和轨旁设备两部分组成，通过接受地面 ATP 设备传来的运行信息列车实现对时间间隔的控制。ATP设备主要有两种划分方式，第一依据“车-地”ATP信息传输方式可分为点式发码和连续式发码方式；第二种依照对列车控制方式可分为阶梯式控制方式和模式曲线方式。我国现行的城市轨道交通特点是行车密度高、运输量大、轨道交通驾驶条件较差，因此采用连续发码方式的ATP 系统是最为合适的。但随着点式ATP 技术的不断发展，在城市轨道交通设计应用，特别是城市轻轨交通设计中最为合理的就是采用点式ATP 设备。在点式 ATP 系统设计中，目前最具有代表性就是西门子公司的 ZUB120技术，其主要的技术指标如下:

·传输制式 移频键控(FSK),串行

·传输速率 50k·-1

·传输间距 130～210mm

·电码可靠性 循环码多次判断,海明距为 4

·电码长度 可编程有用比特 96 位

·机车设备平均故障间隔时间 2×104h

·地面应答器平均故障间隔时间 9×105h

我国城市轨道交通信号系统的发展。

作为现代城市交通的“主动脉”，城市轨道交通俨然已经成为现代城市公共交通系统大环境下的重要组成部分。目前，我国的城市轨道交通建设发展已经进入了快速发展的新时期，多个城市获得了国家已经批复了多个城市着力开展建设城市轨道交通，按当前年建设 100 ～ 120 km 线路的发展效率来看，我国城市轨道交通的线路建设在2020年将达到6 100 km。城市轨道交通信号系统是实现行车指挥、保证列车运行安全、提高运输效率、实现列车运行现代化的关键系统设备，因此，城市轨道交通信号系统的设计发展就显得尤为重要。

城市轨道交通顺利开通、安全稳定运营将会为城市带来巨大的经济效益和社会效益，交通信号系统设计方案的确定对城市轨道交通系统能否正常运行有着重要影响。总而言之，城市轨道交通信号系统的设计方案是多种多样的，应结合各个城市、各条线路具体实际情况和特点，进行多元化分析，选择一个适合的城市轨道交通信号设计方案。当前我国运营的系统设备都是国外的设备，为了降低运营成本、开展自主产业，发展国产化的轨道交通信号系统已成为迫在眉睫的任务。

参考文献：

[1]卡斯柯信号有限公司.路由器和通道调试手册[S].2007.

[2]EN50129 RailwayApplications: Safety related electronic system for signaling, CENELEC, 1999.

城市轨道交通工程方向范文第5篇

2011年10月中旬，中国城市轨道交通协会宣告在北京成立。紧接着，在11月初的北京，召开了中国城市轨道交通博览会。城市轨道交通设计、建设、监理、设备供应商、服务提供商等各路精英，带着激情从全国乃至全球范围汇聚在北京，展示和探讨城市轨道交通的成就与未来，虽然已是秋冬季节交替之时，但参会的人们感觉不到初冬的丝丝凉意。

城市轨道交通主要包括地下铁道、高架轨道、地面铁道，在人口密度较大的城市，尤以地下铁道和高架轨道为主。在“十二五”规划中，轨道交通装备与航空装备、卫星及应用、海洋工程装备和智能制造装备属于高端装备制造业领域中的五大方向，也属于七大新兴产业中的重要组成部分，其对国民经济与民众生活的重要性，是毋庸置疑的。

地铁的隐忧

就在地铁等城市轨道交通建设如火如荼展开之时，随着地铁建设高额投资与亏损经营的浮出水面、地铁事故频发的报道，社会上对地铁这种式发展表示担忧的声音也逐渐多了起来。

7月5日，北京地铁动物园站发生扶手电梯事故。7月28日晚高峰，上海地铁10号线列车，满载乘客，本应开往航中路方向，却反常地朝虹桥火车站方向开出。8月8日，深圳地铁4号线列车发生故障停止后无法启动，事件影响该线路超过一小时。在此之前，该线路就已发生过行车途中车门突然打开，站台屏蔽门故障等事故。像这样的事故，已经发生了很多起。

由此，人们对于地铁这种每天运输数十万乃至数百万人的“高密度”交通工具，开始有了越来越多的担心和疑惑。

在对地铁等轨道交通运营进行担忧之时，人们对地铁的长期规划也产生了质疑。据悉，修建一条地铁需要5～7年的时间，然而在国内大型活动扎堆的情况下，地铁建设工期被缩短，已是常事。国外大城市每年地铁建设速度往往不超过10公里，莫斯科200多公里地铁的建设花费了近70年才完成，但中国城市每年轨道交通要完成40公里甚至60公里以上，“献礼”工程比比皆是。

另外，对于城市发展地铁等轨道交通的成本过高、长期亏损，很多专家也表示了忧虑。据了解，修建1公里地铁起码超过5亿元，多则需8～9亿元。除造价成本高之外，地铁的运营成本之高，投资与回收不成正比，也一直存在问题。一个不争的事实是，全国各地乃至世界各地已运营的地铁几乎全部都处于亏损状态。公开资料显示，北京市每年补贴地铁运营亏损就在20亿元左右；深圳地铁的负责人也曾诉苦说，深圳地铁亏损已达近10亿元，2012～2016年预计地铁折旧和利息亏损额约220亿元。

世界银行2009年的一份报告指出，城市轨道交通是花费巨大且风险很大的项目，“在大多数城市，可支付能力已经是或者将会是一个问题，不合适的地铁项目可能会耗尽纳税人的血汗钱”。

要低碳也要经济

对于这种担忧，乐观派的专家、学者并不赞同。他们认为存在的困难与问题是短暂的、个别的，也是可以克服的。交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任博士后吴洪洋就是持这种观点。他认为，城市轨道交通可以促进环境可持续发展、经济可持续发展、社会可持续发展。特大城市应该形成以轨道交通为主体，其他常规公交为补充的体系和模式，通过建设城市交通枢纽，有效地解决换乘问题，要根据实际的客流情况分步建设各种级别的轨道交通。在吴洪洋看来，应当从城市长期发展、城市社会与综合效益等战略角度，大力发展城市轨道交通。

中国铁道科学研究院(北京)工程咨询有限公司副总经理孙宁表示，中国已经向世界签订了气候变化框架条约、京都议定书等等，在“十二五”规划中对节能减排、保护环境尤其是城市的环境做了非常严格的规定。城市轨道交通在各种交通运营方式上应该说是最节省能源的。如果轨道交通需要的能耗是100，小汽车对应一个人是800多，即9倍，飞机是6倍，公共汽车是3倍。所以，发展公共交通还是选择城市轨道交通更有价值。

孙宁还展望了未来10年的城市轨道交通。他指出，到2010年底，我国制定规划的50个城市中已有28个城市的轨道交通规划获得了国务院的审批，并陆续建设。在近期规划建设的93条城市轨道交通线路，长度约2700公里，总投资超过10000亿元。到2020年，我国城轨交通里程将达到7396公里，以每公里约5亿元计算，保守估计还需要3万亿元的投资，年均达3000亿左右。城市轨道交通在未来的10年是黄金的10年。

住房与城乡建设部部长仇保兴在中国城市轨道交通协会成立大会上讲，城市轨道交通承担着缓解城市交通拥堵的重任，是保持大城市紧凑式发展的主要手段，是降低城市空气污染的骨干工程，是促使我国城市有机更生和发展、大城市有机疏散的有效渠道，是能够促使我国产业转型提升的良好途径，未来几十年是我国城市轨道交通快速发展的时期，也是相关产业发展的黄金季节。我国城市轨道交通将在健康城镇化的过程中发挥不可替代的重要作用，而且自身也将有一个良好的长期的发展前景。

有学者指出：地下铁道的优点是不占地、不污染、运力大，但费用高昂； 地面铁道的长处是无污染，但占地多、噪音大、对其他基础设施的影响大；高架轨道的特点是不占地、无污染、建设费用只是地铁的 30％。从目前每公里造价来看，地铁成本是5亿元，轻轨成本是2亿元，有轨电车是2000万元左右。我们国家发展城市轨道交通建设，已经成为不可阻挡的潮流，但是，一定要严格控制审批标准，要根据综合条件因地制宜地发展城市轨道交通，要以科学发展观为指导，走低碳与经济并举的可持续发展道路。

标准与策略

毫无疑问，城市轨道交通已经越来越受到政府和业界的高度重视。中国南车、中国北车等车体生产企业，以前主要生产普通列车和动车，现在已经越来越重视城市轨道列车的生产。其他很多企业，也将业务关注的重点聚焦在城市轨道交通这方面。中国中铁和中国铁建，可以说是城市轨道交通建设的两大生力军，担负着全国绝大部分轨道交通的建设任务。

行业内人士指出，城市轨道交通尤其是地铁的建设，一定要按照国务院办公厅2003年提出的申请发展地铁的条件来进行规划与审批。这个条件，共有四大标准，成为城市发展地铁和轨道交通的门槛。

一是地方财政一般预算收入在100亿元以上。按照这个标准看，2010年有超过52个城市达到了标准，排在前三名的是上海市、北京市和深圳市，分别为2873.58亿元、2353.93亿元、1106.82亿元，排在后面三名的是南宁市、乌鲁木齐市和南昌市，分别为156.10亿元、148.00亿元、146.46亿元。

二是国内生产总值达到1000亿元以上。根据新华网资料，2009年全国百强市排名来看，当年有88个城市达到了这个标准。在这88个城市中，前三名分别是上海市、北京市和广州市，国内生产总值分别为13698亿元、10488亿元和8215亿元，后三名分别是湖北襄樊市、福建漳州市和陕西榆林市，国内生产总值分别为1020亿元、1010.01亿元 和1010亿元。珠海市以 992.1亿元屈居第89名。

三是城区人口在300万人以上。根据网络资料，2009年城区人口在300万以上的只有17座城市，分别是上海、北京、广州、天津、武汉、南京、沈阳、成都、西安、杭州、深圳、重庆、郑州、哈尔滨、青岛、长沙、济南。而很多目前申请的城市，这条标准是达不到的。有业内人士认为，这条标准，应该适当放松。有些城市由于历史和自然因素，交通相当拥堵，很有必要向地下和地上寻求发展空间。也有专家指出，建设地铁等城市轨道交通，切忌搞，要量力而行。

四是规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。这条标准，其实还是由人口因素决定。