电动汽车专业方向

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电动汽车专业方向范文第1篇

一、充分认识发展电动汽车产业的重大意义和发展机遇

(一)重大意义。电动汽车由于其节能和低污染等优点，成为当代汽车发展的主要方向，其研发与应用已成为汽车工业发展的整体趋势，成为汽车产业新的增长点。大力发展电动汽车产业，延伸产业链条，完善产业配套体系，对推动我市产业结构调整、构建现代产业体系、实现经济社会跨越式发展具有重要的战略意义。

(二)现状和机遇。近年来，我市的电动汽车产业已具备一定的基础，在电动汽车研发和产业化方面均实现了突破性进展，打造了一批实力雄厚的电动汽车研发机构和人才队伍，创造了一批有较强竞争力的自主知识产权技术成果。其中速达交通节能科技有限公司的电动汽车驱动再生制动控制器、内置式永磁同步电机、电池能源管理系统三大关键零部件性能处于国际先进水平；戴卡轮毂制造有限公司的汽车轮毂生产技术和产品规模处于世界前列；兴邦特种膜科技发展有限公司的纳米纤维膜性能和制造水平均处于国内领先水平；西机床有限公司的混合动力电动汽车变速箱、中原量仪股份有限公司的汽车零部件在线检测控制系统、仪电有限公司的车用开关等与电动汽车产品有关的企业均具备较高的研发能力和制造水平；化工机械有限公司、骏通车辆有限公司、新华水工机械有限公司、中天实业有限公司和西轴承有限公司等实力雄厚的装备制造工业企业，已逐步走上健康发展的快车道。国务院相继制定一系列政策措施鼓励发展电动汽车产业，全国范围内的汽车工业正处于新的调整重组期。目前，《省电动汽车产业发展规划(暂行)》已将我市确定为西纯电动轿车生产基地和纯电动汽车示范运营城市，在我市建设纯电动轿车整车试验检测研发中心。面对电动汽车产业发展的重大机遇和日趋激烈的竞争态势，各级、各部门一定要抢抓机遇，充分利用现有基础，乘势而上，强化措施，把电动汽车产业作为战略先导产业优先发展。

二、指导思想、工作思路和发展目标

(一)指导思想

以科学发展观为统领，按照统一领导、系统运作、分步实施、扎实推进的原则，坚持重点推进与多路突击相结合、自主创新与技术引进相结合、关键零部件生产与整车技术提升相结合、整车研发与示范运营相结合、政府推动与市场拉动相结合，充分依托技术和资源优势，大力发展纯电动轿车和汽车零部件产业，加快推动电动汽车产业化和市场化，迅速提高我市电动汽车产业规模和竞争优势，将我市建设成为全省乃至全国重要的电动汽车及其部件研发生产基地。

(二)工作思路

1.以电动汽车关键零部件为核心。大力支持速达交通节能科技有限公司研究、制造电动汽车驱动再生制动控制器、内置式永磁同步电机、电池能源管理系统三大关键零部件。充分发挥我市现有装备制造业能力，鼓励现有制造企业积极参与电动汽车有关零部件的研制和开发，加快整车上下游企业联合研发。

2.以纯电动轿车为发展方向。重点培育速达交通节能科技有限公司生产纯电动微型车和中级轿车，坚持以整带零和以零促整相结合，突破关键技术，推动整车、电池及关键零部件全面发展，提升产业核心竞争力，推出具有自主知识产权的纯电动轿车。

3.以示范运营为手段。立足实际，面向，率先在城市经济型电动轿车方面取得突破，使市场开发和技术成熟过程相吻合，以成熟产品带动市场开发，以成熟市场促进产品研发，加快电动汽车市场化进程。

(三)发展目标

到年，纯电动轿车年产量达10万辆以上，电动汽车关键零部件年产50万套以上，汽车轮毂年产500万只，变速箱年产10万套，纳米纤维膜年产2600万平方米，其他汽车零部件达到一定规模，形成专业化的、有竞争优势的产业集群；实现电动汽车产业年产值500亿元。

四、近期重点任务

(一)科学规划

以建设西纯电动轿车生产基地建设、纯电动轿车整车试验检测研发中心和汽车零部件产业发展为主要任务，科学规划布局，形成专业化分工明确、社会化配套协作、规模化协调发展的产业集群。

(二)建设纯电动轿车整车试验检测研发中心

以速达节能新能源科技研究院为基础，建设纯电动轿车整车试验检测研发中心，形成纯电动轿车关键零部件和整车的研发、试验、数据检测完备系统，年前通过国家级技术中心验收认证。

(三)建设西纯电动轿车生产基地

1.重点培育速达交通节能科技有限公司生产纯电动微型和中级轿车，到年形成年产10万辆的规模。尽快编制可行性研究报告，开展相关技术标准、图纸资料的设计工作，加强电动汽车各项技术经济指标的检测，实现纯电动整车规模化生产。完成电动汽车产品公告和准入，争取3-5个车型进入工业和信息化部颁布的《全国机动车辆生产企业及产品公告》。按照《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，做好电动汽车准入的各项技术和标准的准备工作，力争到年有2-3个车型完成国家新能源汽车生产企业及产品准入。

2.重点发展速达交通节能科技有限公司的电动汽车三大关键零部件项目。以年产50万套电动汽车驱动再生制动控制器、内置式永磁同步电机、电池能源管理系统三大核心零部件为目标，全力做好项目规划、标准编制、图纸设计和项目建设的有关工作。到年，在电动汽车动力系统、控制系统、管理系统、车架制造等方面形成核心技术，尽快覆盖省内市场，并面向全国拓展。

3.做强做大汽车零部件产业。依托整车企业和骨干零部件企业，推进汽车零部件产业集聚发展，着力提高同步开发、专业制造和规模配套能力。围绕传动轴、气缸套、轮毂、转向器、减振器、车架、汽车电子、汽车装修等产品，加快推进技术装备更新改造，重点鼓励戴卡轮毂制造有限公司、化工机械有限公司、中原量仪股份有限公司、西机床有限公司、中天实业有限公司、骏通车辆有限公司、仪电有限公司和西轴承有限公司等企业参与电动汽车有关零部件的研制，形成有力支撑我市整车产业发展、有效参与国内外市场竞争的零部件产业规模。

支持戴卡轮毂制造有限公司铝合金轮毂工程技术研究中心建设，推进铸造旋压轻量化轮毂、汽车发动机铝合金缸盖缸体、轿车用铝镁合金整体式转向节和电动轿车配套等项目建设。

支持市西机床有限公司年产10万台汽车混合动力变速箱项目建设，尽快开展技术引进、图纸设计和设备购进，力争到年底形成一定规模的生产能力。

支持中原量仪股份有限公司的汽车零部件在线检测控制系统、骏通车辆有限公司发展加工电动汽车零部件、仪电有限公司的汽车专用灯、润德实业有限公司的汽车内装修等项目的建设。

4.大力发展电池隔膜材料和锂电池工业，做大做强动力模块产业。支持兴邦特种膜科技发展公司电池隔膜材料的研发与生产，特别是纤维离子膜的生产，重点加快推动年产2600万平方米纳米纤维膜项目建设，扩大市场占有率，抢占锂离子动力电池制造技术制高点，降低生产成本，加快构建汽车动力电池产业链。

(四)加快充电基础设施规划和建设

供电部门要加快市区电动汽车充电基础设施的规划和建设，加快中心城市快速充电网络建设，完善充电站网络布局，为电动汽车充电提供快捷便利条件。

(五)搞好示范运营

市政府有关部门要研究制定相关配套政策，率先在市区和各县(市)城区出租车、公务车、邮电专用车等行业使用电动汽车，以完善的示范运营带动电动汽车产业化进展。积极争取国家节能和新能源汽车示范工程政策支持。

(六)建立电动汽车城和电动汽车大学

将我市现有装备制造企业纳入电动汽车制造总体布局，通过招商引资方式引进或新建一部分技术先进的汽车零部件制造企业，逐步打造专业电动汽车制造城。充分利用现有的技术和人才优势，筹建电动汽车大学，为电动汽车产业发展提供人才支撑。

五、政策措施

(一)加强组织领导。市政府成立了以市长杨树平同志为组长的市新能源汽车产业发展工作领导小组(政文〔〕118号)，负责研究制定电动汽车产业发展行动计划，制定完善相关配套政策，协调解决电动汽车产业发展中的重大问题。领导小组下设办公室，负责做好统筹协调、政策组织实施及其他日常工作。领导小组各成员单位要加强协作，协调解决电动汽车产业发展中的有关问题，确保相关工作落实到位。有关县(市、区)政府要把电动汽车产业发展列入重要工作日程，制定切实措施，扎实有序推进。

(二)研究配套政策。积极争取国家、省对我市电动汽车的研发、产业化、生产准入、示范运营等政策支持。市政府有关部门要研究制定电动汽车研发、销售、购买和示范运营等方面的相关配套政策，推进基础设施建设和生产业发展，加快电动汽车产业化和市场化。1.将电动汽车项目纳入全市重点项目序列，建立协调推进机制，加快推进前期工作，确保项目顺利实施。2.电动汽车享受高新技术、环保、新能源、节能和综合利用等方面的扶持政策。3.从现在起3年内，对电动汽车的研发、项目建设和示范运营中涉及到市本级以下的税收，依法征收后用于支持电动汽车产业发展；涉及的行政事业性收费除上交省级以上外，其余全免。4.把电动汽车及关键零部件纳入政府采购范围。5.研究制定政府部门和事业单位优先采购电动汽车的政策措施，鼓励企事业单位购置电动汽车参与示范运营，号召全社会积极参与电动汽车的推广使用。6.启动充电维护站和停车场等公共场所充电设施建设，将电动汽车充电站建设用地纳入城市规划，按规划用途给予用地保障。利用电价优惠政策，促进电动汽车充电站正常运行。7.制定涉及公安交通方面的政策措施。

(三)大力招商引资。鼓励多方联盟，推动电动汽车企业积极开展技术和股权等深层次合作，不断拓宽合作领域，建立充满活力的开放型产业体系。加大招商引资力度，促进省内外优势零部件企业与我市有关企业开展战略合作，争取省内外汽车零部件企业落户我市。

(四)加大资金投入。市财政每年安排一定数额的专项资金，用于支持电动汽车产业化和市场推广等工作。积极争取国家和省技术进步和技术改造专项资金、电动汽车产业发展专项资金、中央预算内结构调整专项资金，科技经费、工业结构调整专项资金和高新技术产业化专项资金等财政专项经费，向电动汽车研发和产业化倾斜。将电动汽车关键零部件研发、检测和产业化重点攻关项目列入重大科技专项。加快出台电动汽车资金补贴及优惠办法。

电动汽车专业方向范文第2篇

一、新能源汽车技术发展现状及其分析

1.新能源汽车技术发展现状

随着环保意识和节能减排的要求，发展新能源汽车已变成了国家的重要战略，新能源汽车产业已经是低碳经济的重要典型，新能源汽车包括五大类型：混合动力电动汽车、纯电动汽车、太阳能汽车、燃料电池电动汽车及其他新能源汽车等。经过多年的开发，我国新能源汽车研发能力的增强，混合动力电动汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车等新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制。同时，在新能源汽车用动力蓄电池、驱动电机、燃料电池发动机等关键零部件技术、电子控制技术和系统集成技术上取得了较大进展，初步形成新能源汽车关键零部件配套产业链。一汽、东风、上汽、长安汽车、奇瑞、天津清源公司等汽车企业积极参与新能源汽车重大科技专项，面向市场、自主创新，研发了新能源汽车整车技术，创立了新能源汽车自主品牌，成为我国第一代新能源汽车的产业化基地。

2.新能源汽车技术发展趋势

加速发展新能源汽车有其必然性，全球石油资源日渐枯竭，石油消费的高幅度增长和产量的低幅度增加，造成中国国内石油供应短缺、石油净进口量大幅度增加。发展汽车新能源是世界各国应对未来石油危机的战略选择，发展新能源汽车，无论是对节能减排还是保增长、扩内需、调结构都有着重大的意义。另外，新能源汽车节能环保，符合国家产品结构调整的政策，发展新能源汽车是解决未来石油危机的最有效办法。汽车尾气的排放已成为城市空气污染的罪魁祸首，城市发展新能源汽车，不仅能够节能，减少甚至完全不用石油，而且能够减少甚至完全没有尾气排放。中国正处在城市化高速发展期，发展新能源汽车完全符合当前我国汽车产品结构调整的方向，它不仅能有效解决中国能源与城市环保的当务之急，而且符合国家能源安全战略，也是促进我国汽车工业可持续发展的重要途径。总之，新能源汽车是我国汽车工业应对城市化、能源、环境和气候变化挑战，保持可持续发展的最佳途径，是我国国家能源安全战略，是培育新兴产业和新的经济增长点的战略选择，是在国际汽车产业在转移和转型的大背景下，实现我国由汽车产业大国向强国自主转型的最佳选择，因此，新能源汽车在国家政策的扶持下将快速发展，新能源汽车维修人才的培养也将迫在眉睫，所以建立新能源汽车维修人才培养体系也是十分必要和及时的。

3.新能源汽车技术运用人才需求

新能源汽车的快速发展必将带来对新能源汽车运用人才的需求，我校根据我国新能源汽车发展情况，成立了新能源汽车人才培养研究课题组，利用寒假和双休日分别对市区公交混合动力、新区公交电动车、康福丰田混合动力进行了市场调研，与新能源汽车技术人员和驾驶员以及相关领导进行了广泛的交流和接触，对新能源汽车进行了认识和了解，为新能源汽车人才培养研究作了一个前期铺垫。

苏州建设交通高等职业技术学校新能源汽车人才培养研究课题组对本市3家新能源汽车企业和4S店专业技术人员的调研发现：即便是在经济比较发达的苏州地区，新能源汽车维修人员也是一个空白，一些新能源汽车维护与保养全都是厂家派技术人员蹲点，在新能源汽车的企业几乎没有经过系统学习的新能源汽车维修专业人员。根据最新了解，苏州的新能源汽车在今年内将要扩容和增加，所以这方面人才的缺口将非常大。需求岗位有新能源汽车维修服务经理、业务接待、索赔管理、车间主任、技术专员、机电工、质检员、配件经理等，由于新能源汽车在实际维修中基本上没有，所以一般不特地设置岗位，都由维修电工经过短期培训后兼职担任。在学历上，对普通汽车维修人员的学历要求为高中或汽车专业中专、技校，新能源汽车对维修人员的要求必须是本专业大专以上学历和数年的汽车维修经验，学历要求相对较高。根据现阶段的发展情况，新能源汽车的运用主要以混合动力和纯电动力汽车为主。

4.新能源汽车技术专业调研

通过市场调研，大家一致认为：①新能源汽车发展前景很好，是汽车产业增长的一个新亮点。②虽然新能源汽车目前单车使用成本较大，但在城市使用环境污染小，节能效果好，社会效益显著。③新能源汽车首先推广应用在公共事业上，如公交车和出租汽车，并需国家的政策扶持。④通过市场调研，新能源汽车修理人才培养目前需求量不太大，有些技术尚在调试和研发阶段，目前着重要求相应专业教师对新能源汽车理论学习，培养他们的维修技能。⑤紧跟社会发展形势，汽车运用类专业准备开设汽车新能源维修方向特色专业，即五年一贯制汽车检测与维修技术（新能源汽车方向）专业，以适应社会发展需要。⑥建议汽车新能源维修方向特色专业以电动汽车为主要设置课程，混合动力为辅，对其他新能源汽车只做理论介绍。

二、新能源汽车维修方向特色专业建设

新能源汽车维修教学模式可先从学生选修方向开始，并根据实际发展情况逐渐过渡到开设相应专业。目前可以先开设选修新能源汽车维修选修方向班。

1.教学方向

通过调研认为目前的新能源汽车修理工作以混合动力或纯电动力汽车为主，选修方向也可以分为两个：①以混合动力为主：主要从事混合动力汽车检验与故障诊断工作，并为今后电动汽车方向发展奠定基础。②以纯电动力汽车为主：主要从事电动汽车检验与故障诊断工作、电动汽车充电和充电站的维护，并为今后从事混合动力汽车检验与故障诊断工作打好基础。

汽车检测与维修技术（新能源汽车方向)是五年一贯制专业，以培养处于技术层面的汽车维修技师一类的技能紧缺型人才为主要目标。学生经过五年连续的专业学习，应具备与本专业相适应的文化水平和良好的职业道德，能掌握本专业的基本知识和核心技能，具有较强的分析问题和解决问题的实际工作能力，可以在新能源汽车维修企业中从事新能源汽车的维护、修理、检测和保险与理赔等售后服务方面的工作。

2.课程设置

由于新能源汽车维修专业培养的是机电一体化复合型人才，因此专业基础能力方面应进一步充实电子技术原理、电机控制和驱动技术原理等内容，并熟悉这些技术在汽车上的应用；在专业核心能力的确定上，核心技能是新能源汽车的维护技能和汽车故障的诊断与分析，所以在核心基础课程中除了传统汽车各总成的修理项目外，可以增加电瓶和电机维护和更换；在专业拓展方面，可根据学生的个人兴趣爱好，通过专业选修的方式培养学生一专多能。另外，为培养学生的职业能力和形成职业技能，在对学生专业核心能力和专业拓展能力的教学中，应以企业需求为依据，以岗位为目标，突出就业的导向性，积极采用项目课程教学法，密切与企业的联系，根据企业中最常见的工作任务来确定项目，力求教学的实用性，并将工作过程程序化、规范化，着力提高学生作为一名技术人员应具备的发现问题和解决问题的能力。

3.教学方式

新能源汽车教学要采用先进的教学手段，如多媒体、投影、录像、实景式教学等现代教学手段，清楚地展示汽车各零部件结构、原理及内部运动关系，便于学生的理解和掌握，大大提高教学效果。

采用以行动为主线、以目标为指向的“行动导向”教学方法，从学生的实际和企业的实际出发，以学生为主体，发挥学生学习的主动性，充分开展师生的教学互动，为学生提供体验完整工作过程的学习机会，经历确定任务――制定工作计划――实施计划――进行质量控制与检测――评估反馈的整个工作过程，增强学生适应企业实际工作环境和解决综合问题的能力，使学生有机会在一定程度上根据需要选择学习进度、学习资源和学习方法，并评价自己的学习成果。

新能源汽车检测与维修是一项技术实践性很强的工作，为切实培养学生的实践技能和工作能力，应加大实践教学的力度，保证每一位同学能亲自动手反复操作，以巩固和运用所学知识，提高操作技能和解决实际问题的能力及水平。现代汽车修理需要“检查靠资料，拆装靠设备，检测靠仪器”的现代汽车维修方式。诊断人员要懂原理、会分析、能推理、巧诊断，对新能源汽车故障排除同样要有特殊的逻辑推理能力。

4.教学评价

技能考核方法及流程方面，在评价方式上可以邀请一线工作人员、专家和教师共同参与评价，多采用现场操作演示评价方式进行参考或进企业现场操作。在评价的内容上，应结合新能源汽车职业资格证书的标准，在原有等级工考核的基础上增加交流电工和高压电工证的要求。在评价标准上，要变“学过什么课程”为“能做什么事情”，要学以致用，考以致用，真正提高学生的岗位能力和竞争能力。

三、新能源汽车教学专业师资队伍建设

培养学生职业技能的能力是职业教师专业知识架构的重要一环。称职的专业教师不仅需要掌握扎实的基础理论，精通专业，时刻把握本专业发展的脉搏，而且必须具备丰富的实践经验。指导师傅必须具备几项条件：一是具有系统的新能源汽车专业知识；二是具有较强的专业技能和丰富的专业实践经验；三是具有良好的职业道德；四是懂得如何传授技艺，有能力完成培养计划；五是仍在现场从事本专业的生产工作。因此对于具备基本条件又愿意承担指导学生的技术工人可以授予指导师傅的资格。

要制定本专业教师新能源汽车维修技能的能力培养计划，并经过培训考核；每一、两年分批组织轮训一次，以保证知识和能力能适应新能源汽车的发展变化。

通过―些鼓励性的政策措施，分期、分批将部分在校教师送到维修企业生产第一线去顶岗实习，在实践中掌握岗位技能，掌握新能源汽车最新的技术发展动态，及时进行知识更新、拓宽视野和调整知识结构，提高自身的实践动手能力，并直接从企业获得信息的反馈。

加强教学科研工作，在教学的基础上进行新能源汽车故障、新技术的研究，为维修企业和今后的教学提供技术支持，使学校真正成为汽车维修行业的技术引领。

聘请行业和企业的新能源汽车名家、高级技术人员到校任教，做学术讲座，进行技术合作或担任兼职教师，进行教学交流和参与教学。

配备好新能源汽车及新能源汽车驱动电机零件若干，保证汽车新能源维修方向学生一体化的教学工位。

电动汽车专业方向范文第3篇

【关键词】电动汽车商业模式创新

【中图分类号】F426 【文献标识码】A 【文章编号】1004-6623（2012）05-0050-05

从目前技术条件和市场环境来看，电动汽车的价格偏高、续驶里程短、技术可靠性和安全性弱、充电不方便、市场认知度不高，电动汽车离产业化还有很长的一段路要走。商业模式创新有助于突破电动汽车产业化瓶颈，为电动汽车市场推广和普及提供一种新型解决方案，有助于我们准确把握电动汽车的发展脉搏，为电动汽车尽快实现产业化，面向大众市场，提出前瞻性和系统性的战略思路和对策。

一、我国电动汽车商业模式推广现状

电动汽车商业模式主要涉及两大核心问题，一是购买和使用模式；二是能源供给模式。第一种模式包括租赁和购买两种子模式。租赁的优势在于短时、方便，缺点在于租赁价格较高；购买的优势在于所有权完整，缺点在于消费者承担车辆风险。购买又包括整车购买和裸车购买+电池租赁两种形式，整车购买的缺点在于价格较高，优点在于所有权完全转让；裸车购买+电池租赁的优点不仅在于购买成本较低，用户可以选择不同品牌的电池，但缺点是发生事故时电池与车辆的责任很难界定。第二种模式包括换电和充电两种子模式。换电的优点是时间短，缺点是需频繁更换电池，接插件易损坏，成本较高；充电的优点在于地点约束较小，但缺点是充电时间较长。其中充电又包含集中充电和分散充电两种形式，集中充电优势在于特定地点充电，便于电网改造，且易于维护，缺点是充电自由度较差；分散充电优势在于充电自由度较高，安装简单。

我国现有电动汽车商业模式，是在2009年启动的25个“十城千辆”示范城市项目中进行摸索和推广的。目前国内电动汽车商业化运作主要有三种模式，以城市特点划分，分别是以电池租赁为代表的深圳普天模式、以整车租赁为代表的杭州短时租赁模式和以整车购买为代表的合肥定向购买模式。三种模式市场切入点各不相同，各具特色和优点，可以为我们下一步推广商业模式提供借鉴。

1.电池租赁模式

电池租赁模式以深圳普天模式为代表，目前重点应用于电动公交车领域。普天公司先整体将电动公交车买下，然后将车和电池分开销售给公交公司，公交公司只需支付裸车（不含电池）的价格，电池则以租赁方式分8年付款，公交公司由于无需一次性承担电动汽车的高昂价格，大大缓解了资金压力。实时监控是融资租赁后的衍生服务，普天通过实时监控系统，监测电动公交车的行驶状况、充电状况、电池状况，保证了电动公交车的安全运营，实际上是给客户提供一种全新的服务和体验。该模式比较适合于政府批量采购并且需要保证运营安全的公共服务领域，如城市邮政车、城市物流车、市政环卫车等。

2.分时租赁模式

分时租赁模式属于整车租赁模式。杭州Evnet“分时自助租车系统”在浙大科技园、赛博创业工场、浙江传媒学院、兰庭国际公寓、阿里巴巴滨江园区，设立租车点，共投放20辆车，包括Smart、MG3、熊猫AT、比亚迪F3DM等车型。会员通过网上预订、刷卡用车、方便快捷。分时租赁模式的优点在于方便、价格便宜，以Smart为例，9点到17点租金为27元/小时，17点后可提供“上下班”服务，租金为60元，再加上里程费（一般是0.5元/公里1，这比传统汽车租赁以及打车要便宜很多。一些年轻白领，既有用车需求，又承担不起养车费用，分时租车模式较好地满足了这部分消费者的用车需求。旅游城市也可拓展电动汽车租赁业务，旅游城市流动人口较多，租赁用车需求较大，电动汽车租赁既符合环保需要，又保证方便快捷，比较容易为市场所接受。

3.定向购买模式

定向购买模式属于整车购买模式。合肥市江淮集团通过定向购买，销售了585辆同悦电动汽车，主要面向内部员工和供应商。每辆车国家补贴4.5万元，合肥市政府补贴1万元，江淮补贴3万元，补贴后车价在6.5万元左右，基本与同级别传统内燃机汽车价格相当，但电动汽车每百公里费用节省率高达70%。定向购买模式的优点在于企业针对特定消费者销售电动汽车。消费者的用车路线固定，用途相对单一，如仅上下班使用，并且充电地点相对固定，便于车辆集中充电，只要在固定地点设置充电桩，就能满足消费者绝大部分充电需求。这种模式在一定程度上解决了电动汽车性能不足以及充电困难等问题。政府公务车领域、大集团员工等细分市场都比较适合推广定向购买模式。

上述三种商业模式主要集中于电动汽车购买和使用模式的探讨，电动汽车商业模式还包括能源供给模式，即充电和换电模式的选择。目前，企业界对充电和换电还未达成一致，整车企业主张充电模式，电网企业主张换电模式，从全国推广应用的情况来看，选择充电模式的电动汽车较多。事实上，充电和换电并没有严格的好坏之分，无论是充电还是换电，关键是要与电动汽车的技术特点以及市场需求结合起来。

二、商业模式推广过程中存在的问题

1.地方政府缺乏科学的商业模式系统规划

目前，电动汽车商业模式的推广由各地方政府主导，主要考虑当地整车企业利益，普遍缺乏一套科学和系统的规划作为指导。各地方政府在选择商业模式的时候，往往没有结合本地区的特点详细论证，制定综合规划，只是简单地选择充电或换电模式进行推广，也没有关注和研究电动汽车商业模式推广与城市建设、交通规划、电网改造、土地供应、补贴资金等各个环节相结合的问题。如果对这些问题不分析清楚，商业模式就很难获得进一步的推广。地方政府缺乏科学的商业模式推广规划，一方面导致目标和方向不明确，进展缓慢，另一方面又容易造成盲目投资，乱上项目，导致资源浪费。

2.围绕商业模式运营的利益分配机制还未形成

商业模式运营的利益主体较多，涉及供电企业、运营企业、配套企业、整车企业、电池企业，企业之间在商业模式的推广和运营模式上未能达成一致，整车企业与电网在充、换电模式上存在分歧，运营服务企业对供电保障还存在顾虑，换电模式下如何分配政府补贴资金，充电设施运营利润分配还不明确，这些问题归根结底是我们目前还没有围绕商业模式运营，建立一套使各方受益的利益分配机制。利益分配机制的缺乏，影响企业的积极性，企业相互之间不能形成合力，商业模式推广的内生动力减弱，最终将制约电动汽车产业化的发展进程。

3.地区之间商业模式缺乏协调机制

现阶段，缺乏针对不同地区推广商业模式的统一协调机制。充电和换电模式所需要的基础设施完全不同，如果充电模式区域和换电模式推广区域缺乏有效衔接，一旦大规模推广开来，将大大制约我国电动汽车产业化进程。特别是毗邻的城市群，在地域环境、城市面积、人口规模、经济水平、文化理念等方面的相似点较多，城市在选择本地商业模式时，需考虑与其它城市商业模式的兼容和衔接，进行统一规划和统一协调，使电动汽车能够在更大范围内推广和使用。

4.充电设施建设与城市建设规划对接不足

充电基础设施对商业模式推广至关重要，如果基础设施不完善，纵使有再好的商业模式，电动汽车也难以推广开来。充电基础设施要与城市建设规划紧密结合与衔接。城市定位、功能区分布、CBD规模、居民住宅建设等方面将影响城市充电基础设施总量和区域分布，土地供应、电力供应、小区物业、公共停车场、公交场站的分布等方面将影响充电设施的运行保障。这些问题的解决早期需要政府统一规划和协调，由政府主导，通过完善相关法律法规，使充电基础设施与城市建设和发展相匹配。

三、商业模式创新的发展思路

建立适应我国国情的现代电动汽车商业模式综合体系是我国电动汽车产业化发展的目标之一，在这个过程中需要把握以下几个原则和方向。第一，前瞻性。新技术出现以及外部环境变化，都将给电动汽车的商业模式创新提供巨大的机遇，促使商业模式创新发生质的变化。第二，系统性。电动汽车商业模式的发展必须紧跟电动汽车行业的发展。还必须考虑到其它行业的发展。第三，多样性。电动汽车商业模式在不同地域、不同领域的推广上不能搞一刀切，要具体情况具体分析。我国地域广阔，地形复杂，不同区域地形、气候、文化和习惯差异较大，而且城乡之间存在较大差异，电动汽车商业模式的推广需要有针对性地进行创新，具体来说，公共领域与私人领域商业模式可以不同，城市与城市之间商业模式可以不同。第四，实践性。电动汽车产业的发展是一个长期、复杂的过程，在不同阶段、不同地区、不同领域的发展都不尽相同，要经过反复实践，总结经验教训，在实践中找出适合中国电动汽车发展的商业模式。我国已经在深圳、杭州和合肥等城市率先尝试推广不同的商业模式，需要在实践过程中不断发现问题，总结经验，并持续改进，为我国全面进行商业模式的推广和创新提供强有力的实践支持。

在综合考虑电动汽车特点和市场定位的基础上，结合不同城市和不同领域的特点，我们提出我国电动汽车商业模式的发展思路。

（一）大城市商业模式推广思路

1.电动公交车可主要考虑电池租赁模式。电动公交车的购买模式更适合选择电池租赁模式。电动公交车价格昂贵，关键是电池价格较高，大约占总成本的一半以上，而一般公交公司经费有限，很难一次性支付电动公交车的购买成本，同时，公交车使用频率较高，电池消耗较快，如果由公交公司完全承担电池成本，显然是不经济的。如果选择电池租赁模式，由厂家或第三方提供电池租赁服务，电池维护、回收都由专人负责，不仅能够有效降低公交公司的采购成本，而且能够保证电池的安全性。

2.电动出租车在条件允许的情况下可采取集中换电模式。大城市市区范围较大，居民出行距离较长，出行路线也不固定，如果采用充电模式，电动出租车一天至少要充2、3次电，即使快充每次也要20分钟左右，很难被出租车司机所接受。换电模式则能有效解决上述状况，换电模式时间短，一次换电一般不超过5分钟，与传统汽车加油时间差不多。大城市电动出租车选择换电模式另一个原因是，大城市出租车车型基本固定，电池的规格和大小可以标准化。以北京为例，基本只有捷达和现代两款出租车，换电运营企业只需配置1～2种型号的电池，就可以满足出租车的换电需求，便于企业规模化经营，提高效率，降低运营成本。

3.私人电动汽车以整车购买为主，裸车+电池租赁为辅。目前消费者购买传统汽车大多为全款购车，使用分期付款或融资租赁方式较少。电动汽车是一种新鲜事物，代表先进技术，一般只有家庭收入较高的人群才会考虑购买电动汽车，他们并不太关注电动汽车的价格，而是关注电动汽车带来的不同体验。因此，大城市私人购买电动汽车可考虑以整车购买模式为主。当然，除整车购买之外，裸车购买+电池租赁也是一种较为有效的购买模式。对消费者初期接受电动汽车具有一定的优势。同时，裸车+电池租赁模式还要考虑到城市消费文化的特点，例如从地域文化特点来看，沿海城市创新意识较强，消费者对新鲜事物的接受度较高，而北方城市消费者对待新鲜事物更加慎重，一旦推广开来，而事故责任界定、保险理赔的制度又跟不上时，就容易引起纠纷，对社会造成负面影响。

4.城市核心商务圈可推广电动汽车租赁服务。城市核心商务圈如CBD、产业园等特定区域内的企业众多，企业员工在工作期间的业务用车需求量大，又相对集中，而租赁电动汽车比打出租车便宜，也比传统汽车租赁便宜，可以为企业节约大量用车成本，同时，业务租赁用车的单次出行距离路线明确，业务结束后仍返回原地，具备点对点服务和充电的优势，便于租赁公司集中管理和维护。

（二）中小城市商业模式推广思路

1.电动公交车和出租车可首选充电模式。中小城市城区面积较小，居民出行半径不大，对电动公交车和电动出租车的续驶里程要求相对较低。中小城市公交车单次往返大约40公里左右，一天4～5次，日均出行距离基本不超过200公里，而且夜间9～10点公交车就基本停运。以目前的技术水平来看，电动公交车一次充满电，基本就能满足日常行驶里程需求，车辆白天无需频繁充电，只需利用夜间空闲时间，在公交场站集中进行充电即可。中小城市出租车日均行驶距离虽然比大城市要低，但一般也在200～300公里之间，然而，由于经济水平和生活习惯的原因，居民对出租车夜间需求较小，政府可对出租车进行合理调配，使电动出租车无需全天候运行，白天运行的电动出租车可在夜间停运时段分散进行充电，减少了因充电给出租车司机运营带来问题。

2.私人电动汽车可采用整车购买模式，分散充电。与传统汽车相比，电动汽车性价比不高，对普通消费者的吸引力不足。中小城市多数消费者购车选择时比较关注价格因素，需求价格弹性较高，电动汽车由于价格偏高，很难被大众消费者所接受。中小城市购买电动汽车的消费人群，应该是收入水平较高，价格不敏感，购买电动汽车主要是体现其身份和地位的象征，这部分人群不会考虑以电池租赁的方式购买电动汽车，因此整车购买模式比较适合于中小城市消费者。此外，中小城市土地资源相对不紧缺，居住空间和停车环境比较宽松，居民住宅拥有自家停车位的比率较高，而且中小城市的居民生活节奏相对较慢，下班后空闲时间较多，消费者完全可以自主选择在家对电动汽车进行充电。如果城市建设规划中明确，在新建居民住宅小区按照一定的比例配建充电桩，就能基本满足消费者的充电需求。

（三）旅游城市商业模式推广思路

旅游城市可主推电动汽车整车租赁业务。旅游城市人口以流动人口为主，推广电动汽车整车租赁模式比较理想，通过建立一站式租车服务，刷卡消费，消费者在城市的各个交通枢纽以及旅游景区都可以及时、便捷地租用电动汽车，使用完之后将车辆还至指定地点，可自动充电，无需自己充电。考虑到电动汽车目前的性能特点，应重点鼓励短时租赁，实行差别定价，租赁超过一定小时的收费标准应逐级增加。

（四）农村商业模式推广思路

农村适合推广充电模式的小型纯电动汽车。农村的用户对电动车续驶里程、最高车速要求不高，可以大幅度降低电动汽车的生产成本。而且，农村用户大都拥有独立的停车场地（院子、车库等），有独立的充电电源，充电更加方便。小型纯电动汽车，特别是时速不高的电动车具有速度适中、价格便宜、使用费用低、易操作等优点，深受农村消费者欢迎，农村市场发展前景较好。

四、政策建议

1.中央政府应尽快制定指导各地区商业模式推广的统一规划。在总结现有商业模式成功经验的基础上，找出针对不同城市和不同领域特点的商业模式推广规律，并制定指导各地区商业模式推广的统一规划，进一步明确商业模式的目标和方向，加强投资引导，创造良好的商业模式推广环境。规划应在区域统一、能源供给、产品准入和充电标准等方面提出指导意见，重点解决目前商业模式推广过程中遇到的，仅靠地方政府无法自行解决的一些问题，如地区间不同商业模式的衔接和兼容问题、运营企业与能源供给企业的协调、电动汽车企业和产品准入、充电国家标准等问题。

2.开展电动汽车商业模式创新专项试点工作。开展电动汽车商业模式创新试点的目的，一方面是通过试点来验证商业模式的发展思路，如充、换电模式的适用性，电动汽车租赁的可行性、私人购买电动汽车的市场定位、公交电动化大范围推广、城市接驳电动汽车等一系列问题，另一方面是在实践中进一步发现好的、新的商业模式。商业模式试点城市可以在“十城千辆”的城市中进行选择，也可以选择新的试点城市，关键是要覆盖不同类型的城市，包括东中西部城市、大中小城市、旅游城市、资源型城市、不同气候和海拔的城市等。

3.实行电动汽车商业模式特许经营制度。电动汽车行业壁垒较高，企业进入比较困难，政府需进一步放宽管理模式，引导和鼓励更多社会力量参与电动汽车商业模式的创新，防止行业垄断。地方政府通过立法对电动汽车商业模式实行特许经营制度，对在商业模式创新过程中出现的新的专业机构，如专门运营电池、提供能源、提供汽车、回收电池、配送电池、提供充电设备、提供监控服务、提供电动汽车租赁的企业，颁发特许经营执照。政府对于商业模式中出现的新企业应及早研究，本着创新的原则，与各方专家和机构一起制定准入标准和条件，积极支持这些企业的发展。

电动汽车专业方向范文第4篇

鼠笼电机即三相交流异步电机,具有结构简单、运行可靠、价格便宜、过载能力强及使用、安装、维护方便等优点,被广泛应用于各个领域,而三相交流异步电机也是最适合电动汽车用的一种电机。

上世纪末,中国的电动车开始起步,这个时期的电动自行车(包括初期发展的一些电动汽车)多采用直流(有刷)伺服电机,采用及其简单的开关式控制,以铅酸电池为动力能源。同时,设计比较简陋,电动车辆性能无法满足使用要求,也没有安全性、舒适性可言,此时国家也没有出台统一的电动车辆发展规划。

2000年左右开始,一些科研单位开始将交流同步伺服电机应用到了电动汽车的主动力上,动力电源也有了多样化的发展,比较突出的是铅网电池、锰酸锂电池等,个别单位已经开始试用氢燃料电池(Fuel Cell)组作为电动车辆的动力电源。这一阶段,电动车的控制性能有所提高,对电动车辆的要求也开始往实用化发展,开始注重安全性、可靠性甚至驾驶舒适性。同时国家出台了一些电动车辆的发展规划,认为混合动力是主要发展方向,所以当以丰田普锐斯(PRIUS)为代表的深度油电并联混合动力汽车出现时,得到了中国汽车制造行业的极大追捧。

又经过十年的摸索,中国调整了电动汽车发展规划,摒弃了以丰田普锐斯为代表的深混电动车辆,确立了纯电动车的发展方向,且在不排除现有的以廉价为特点的浅混电动车和直流有刷、交流同步等永磁电机为动力的基础上,确立了电动车辆的动力正确发展方向为三相交流异步电机。理由是这种古老的电机具有永磁电机所不能比拟的优势――安全、可靠,不存在永磁电机可能产生的永磁材料退磁问题。

永磁电机包括直流伺服电机、交流同步伺服电机两种。对于汽车这种交通工具来讲,由于其本身的属性是移动且经常处于不同的环境、温度、路况及速度下,从理论上来讲,永磁电机的永磁材料高温退磁问题是无法避免的,如瞬时超载会引起电机过热造成退磁。

其实在现实情况中也是如此,丰田普锐斯由于采用交流同步永磁电机,早期生产的汽车,其电机由于夏季路面辐射高温和上坡过载瞬间发热造成严重退磁,其输出功率基本都降至原设计功率的一半以下。而由于磁性材料的磁滞特性,退掉的磁将是不可逆的,即不能再充磁恢复,只能报废。

在结构上,三相交流异步电机与其他电机不同,其工作原理是励磁,此种电机的转子是线圈绕组,定子是金属励磁鼠笼,不存在永磁材料。由于三相交流异步电机结构简单,可以承受更大的机械冲击和过载,完全胜任汽车所要求的高可靠性,也不存在飞车事故隐患,使用寿命也很理想(三相交流异步电机的寿命是轴承寿命)。

但三相交流异步电机的缺点是体积和重量比较大,解决的方法是使用高磁通矽钢片来制作电机。

从以上可知,电动车应该使用三相交流异步电机作为其主动力,但是由于三相交流异步电机的非线性特征,对其控制一直以来没有好的解决方案。全世界大多数对三相交流异步电机的控制还仅仅停留在使用变频器上,而由于变频器只能通过控制频率从而达到控制三相交流异步电机的转速这一个物理量,所以不能满足车辆经常需要的低速大扭矩(起步、爬坡等)的工况。

采用了多CPU控制的IMS(Induction Motor Servo)三相交流异步电机伺服控制系统则实现了控制电机的全部物理量,即转速、转矩、加速度以及位置控制。

IMS伺服控制器的功率主回路采用大功率IGPT或MOSFEIT等半导体器件由专业厂家特殊封装,以适应电动车辆强烈

振动和大温差的恶劣工作环境。

电动汽车专业方向范文第5篇

空气污染日益常态化的北京，正试图从新能源汽车入手进行改变。近日，北京公交集团与北汽集团福田汽车签订了3012辆欧辉LNG新能源公交车销售合同，这也是国内首次采购的最大单批客车的最高纪录。

事实上，北京市政府此前已多次向外界释放推广新能源和清洁能源车应用的强烈政策信号。北汽集团也在对外的信息中称，未来4年内，相关产品将占北京市公交车的六成。

“我国最具有发展新能源汽车的战略紧迫性。”国家信息中心信息资源开发部制造业处处长李伟利在日前召开的“2013全球节能与新能源汽车产业峰会”上表示，面对严重的空气污染，地方政府对推广新能源汽车日益重视，汽车产业必须在节能环保方面有所突破。

他认为，“2015年后，我国节能与新能源汽车应该会迎来一个比较快速的发展期。预计到2020年新能源汽车的年销售量会到100万辆左右，保有量能超过500万辆的水平。”

不过，他同时指出，我国新能源汽车要顺利产业化，还需打破地方保护主义，解决基础设施建设滞后等难题。

难以打破的地方壁垒

国家信息中心统计数据显示，截至去年年底，我国25个城市推广新能源汽车示范量已经接近3万辆。今年1—4月份，我国共销售8000辆新能源汽车。

“从前几年的发展情况来看，我国新能源汽车的示范推广取得了初步成效。不过，从具体的推广情况来看，还存在较大的目标差距。”李伟利指出，如纯电动汽车实际推广完成率只有10%，混合动力汽车虽然情况较好，但在25个城市实际推广也只有16000辆，与预定22000辆的目标还有一些差距。同时，目前新能源汽车示范推广主要是在城市公共领域。

地方保护主义被认为是影响新能源汽车市场推广的重要因素之一。李伟利说：“每个城市都想用当地生产的车辆进行示范，即使是公交车辆，也都要交由本地的公交车厂生产。”

本刊记者在采访中也发现，各示范城市在采购新能源汽车时，基本都是采取“本地优先”的原则。像北京的订购大单都是青睐北汽福田的，深圳则是比亚迪，长春与大连首批采购的混合动力公交来自一汽，济南的新能源汽车第一单也是来自山东本省的客车企业。

谈到异地推广，比亚迪汽车一位内部人士不禁向本刊记者吐槽：“北京根本搞不定，不仅我们的新能源车难进京，就连比亚迪想在北京投资建厂这条路都走不通。”

作为我国新能源汽车领军企业，比亚迪一直在电动车研发推广上积极探索。目前，其已拥有 e6 纯电动轿车、K9 纯电动大巴以及F3DM 、秦双模电动汽车。依据各自的优势，分别从公共交通和个人用户市场两个方向进行新能源车的推广。在公共交通领域，比亚迪率先推进公交电动化的“深圳模式”。比亚迪甚至已打入国际市场，在荷兰、新加坡、美国、丹麦、英国伦敦等地成功实现了电动车的规模化和商业化。异地建厂本已是为了推广新能源汽车的无奈之举，即便如此，比亚迪依然难以顺利进入北京市场。

“各地在示范推广过程中，对于水平高低、质量优劣注重得不够，只支持本地企业及产品。”全国政协经济委副主任、原工业和信息化部部长李毅中在峰会上直言不讳。而他认为，地方保护主义不仅制约了优势企业做大做强，还带来严重的低水平重复建设弊端。

“我曾随着国务院领导到许多省市调研，发现一些地区并没有充分考虑本地的技术、产业和人才基础的现实，投资存在着盲目性。” 李毅中进一步指出，当前，我国新能源汽车行业技术创新体系还不健全，对于前瞻性技术、共性技术的研发研制，缺乏统筹和协调，处在一种分散的研发过程中，所以重复的低水平的研发现象比较严重。

他因此建议，应组织行业共性技术的研发和公关，“比如难点之一的动力电池，仍然是电动车进入市场的瓶颈，如何提升锂电池的品质非常重要。”

滞后的基础设施建设

谈及新能源汽车的经济性，深圳一家电动车企的负责人以电动汽车为例给本刊记者算了一笔账：目前深圳出租车日均行驶里程约为450至500公里，按目前油价93号汽油是8.11元/升计算，每百公里耗油是81元左右，电动车每百公里耗电是26度左右，按日均电价0.66元/度测算，就是7：00到23：00为1.035元/度，23：00—7：00为0.27元，电动车大概30%—40%的充电时间是在凌晨，这样折算下来大概每度电的平均成本是0.66元，所以百公里平均电费约为17元左右。这即意味，一台出租车一天的油电差价为300元左右，一个月的油电差价是9000元，一年的费用大概为11万元左右。按300台规模计算，五年下来通过用电省去用油的钱达到1.6个亿，如果今年800台全部应用那数字更是惊人的。

可见，相比于传统汽车，节能与新能源汽车的经济性不言而喻，但为何其市场推广仍远远不及传统汽车。

“说到底，还是充电难，偌大的北京城，有几个充电桩？买了电动汽车难道放在家里当摆设？”一位北京市民反问记者。

据了解，目前，电动车常用的充电方式有两种，一种是建专业充电站，实现直流大功率快速充电，但是投资巨大且难以收回成本，很难进行商业推广；第二种是车载充电器，虽然充电便捷，但是交流电充电功率小，充电时间过长，尤其不适合电动公交使用。

如何解决充电难题，比亚迪从技术上进行了攻关，开发出双向逆变式充放电技术。据企业相关人士介绍，该技术集驱动电机、车载充电器、直流充电站三者功能于一身，既可把电网的交流电变成直流电实现充电，又能把电池里的直流电反向变成交流电实现放电，革新了现有各类外置式充电设备，综合直流充电功率大和交流充电便捷性优势，直接集成于电机控制器，实现交流大功率充电。形象地说，就是将整个充电柜缩小放进车里，省略充电站的建设，直接用交流电给电动车大功率充电。据悉，该技术目前已经在国内申请了42项技术专利。

“该技术如果得到推广，显然能缓解电动汽车充电难的困局。”一位业内人士表示。

国家电网方面，也在积极为电动汽车的基础设施建设布局。国家电网公司副总经理杨庆表示，国家电网将按照需求布置服务网络，全面支持各类充换电方式。据其介绍，我国已向国际电工委员会（IEC）提供了换电安全标准，实现了中国电动汽车相关标准国际化上零的突破。

当前，快速充电模式已经逐渐成为国际新能源汽车产业的共识和努力的方向。重庆恒通电动客车动力系统有限公司总经理邓平认为，“只有让充电像加油一样方面、快捷，新能源汽车才能得到快速发展和普及。”

理性回归

曾几何时，我国新能源汽车产业热闹非凡，众多车企无论规模大小都纷纷上马新能源项目，希望借此实现“弯道超车”的梦想。

经过几年的努力，眼下无论是企业还是整个行业似乎都豪情不再。在峰会上，一位车企负责人心情沉重地对记者说：“推广新能源汽车，未来的路还很长、很难。”

“新能源汽车的发展要循序渐进，不能过急。”中国工程院院士杨裕生的观点得到与会人士的认同。他认为，当前，一是要放弃高速远程纯电动车强行市场化的打算，所以首先要改掉目前高补贴纯电动车的政策。二是放手让企业自主研发，打造多层次的公平竞争。在高补贴面前，大企业都在观望，等待补贴得到实惠。但现实问题是，靠高额补贴形成不了市场，反而高额补贴养成企业对政府补贴的依赖思想，影响了企业根据市场规律自主选择电动车的发展方向，耽搁了发展速度。成熟的产品、税收和价钱要合适、用户要需要、用户要有购买力这四个条件要相互协调促进，才能形成市场。只有发展路线合理，这四个条件基本具备了，适当的补贴才能对市场形成起到促进和催化的作用。