共享单车的技术分析
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共享单车的技术分析范文第1篇
中图分类号：F724.6；F572 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）010-0-01
一、引言
起源于北大校园的共享单车在快节奏的生活下，致力于解决最后一公里出行难题，同时还是低碳的健康出行方式，迅速获得了用户的青睐。近期，“共享单车”在全中国遍地的大街小巷大批涌现。他们虽然出现不久但却面临诸多问题，遭遇多重窘境和竞争。
二、深受资本家推崇，对其青睐有加
共享单车抓住了人们长期难以满足的骑行需求，而这些需求才使得共享单车一出世就备受热捧。
自15年底以来，OFO共享单车已陆续完成了多轮融资。而Mobike继2015年10月获得A轮融资后，在16年的八月九月也陆续完成了B、C两轮的融资，除此之外计划短期内正式进入杭州并将在杭州投放 10 万辆单车的骑呗科技也宣布与芝麻信用达成合作关系。此外还有小鸣单车，优拜单车。随着曝光率的不断提升，整个共享单车行业都备受关注。但与此同时，共享单车的盈利模式也面临众多问题与瓶颈。
三、问题与瓶颈
1.模式并不新颖
政府主导的共享自行车项目之前在许多例如北上广等大城市就出现过。共享单车的许多做法传统的自行车租赁或多或少都有所涉猎。参考这些项目在初期效果还不错，但随着自行车的损坏、后期维修、老化问题逐渐严重，这些问题使得共享自行车项目的效果大打折扣。这些问题共享单车将同样面临。
2.同质化现象严重、市场规模不大
同质化严重，定位类似，今后市场竞争的激烈程度可见一斑。共享单车用户与滴滴等网约车3亿用户规模相比，市场规模并不大。
3.盈利模式还不清晰
与滴滴等网约车平台相比，共享单车的单次收入偏低。从共享单车目前收费标准来看，摩拜一代半小时1元，升级为二代后为 0.5元，对于校内师生 OFO 一小时收0.5 元，校外认证用户为一小时 1 元。在车辆庞大的各种成本和花费的资金面前，这样低的价格都显得杯水车薪。因此在价格上升空间受限、市场规模不大的情况下，面对后续需要面临的各种问题，盈利难的问题将摆在每一家平台面前。
4.骑行环境并不友好
骑行环境是制约共享单车发展的重要因素。没有固定停车桩，虽然这会增加灵活度但是却容易分配不均，造成找车难。
自行车道被占用，甚至不设也使得自行车使用率降低。城市中友好的骑行环境，更好地发挥单车共享的效果，这需要各方推动才能实现。
5.文明新挑战
社会不文明现象导致的单车损失。例如相当一部分数量的单车被人为损坏，如公车私用，偷窃车辆、、刮花二维码、车身贴小广告、违规停车等现象，这无疑会增加单车的成本。
四、难题分析
1.打造更具共享性模式。最早是1978 年出现的“共享经济”这个理念，但它近几年才真正流行起来。 不同于滴滴的C2C模式，目前共享单车的商业模式是 B2C 的模式。严格来讲它不是真正的共享经济，滴滴与优步作为共享经济的典范他们车辆来源于私家车主，而共享单车则并不是共享大家多余物品的平台，是公司采购或生产。但我们可以稍作改变。有分享意图的车主可以通过一定的程序将单车共享出去。公司可以通过共享平台得到利润，单车车主也可以创造更大的价值。使更多的闲散物品得到分享利用。
2.在未来多家共享单车可能会大规模合并。当共享单车发展到一定程度时，为了更好地盈利，实现商业利益，发挥规模效应，未来可能共享单车会出现大规模的合并现象。就像滴滴和优步的合并，未来在平台上可以解锁任意一辆车。
3.解决单车成本与收入问题。比如让用户养成良好使用习惯，以减少不文明现象发生。通过提高单车运作能力，降低运营成本、创新研发新技术更新单车，降低生产成本、扩大单车的规模效应，充分获取广告、资金以及流量收入。“共享单车”除了车身的广告经营，还可以对用户定位，推送个性化广告取得收入，例如告诉用户附近的哪家餐厅正在打折。
4.优化骑行环境，提供更好的用户体验。利用大数据来优化单车布局，解决“潮汐效应”等问题。通过数据积累，分析用户的骑行记录，根据大数据进行单车的分配，选择更好的推荐停车点。共享单车应该凭借自身在环境和城市交通上的贡献，不仅限于资金，还要加上对车道、停放区域的建设与维护，各方面配套服务设施健全等争取政府全方位的支持。
5.深度开发共享单车软件平台。可以在软件设计上设立信用分数来限制用户的不文明行为。例如每人有一定初始分数，违规扣一定分，当分数低于某一额度，使用者的费用会增多，用户若恶意使用和损坏摩拜单车，将会有记录。另外，还可以设置用户举报奖励平台，同时不断完善相关技术。比如把定位和通讯器集成在共享单车上以升级自行车，以便及时对共享单车进行实时监控，使对违章进行惩罚，对故障单车进行快速发现和处理的效率都大大提高。
五、结语
共享单车如何获得持续性盈利，不仅仅是一个商业问题，还是一个社会问题。只有从多方面进行考察、从多方面进行制定对策，扬长避短，通过不断调整策略来持续性发展。
参考文献：
[1]周坤维.共享经济时代的企业商业模式分析――以ofo共享单车为例[J].经营管理者，2016（12）：96.
[2]邱淳锵.共享单车真的是共享经济吗？[J].现代商业，2016（35）：190-191.
[3]郭全中.共享单车，能飞得起来吗[J].互联网经济，2016（11）：16-19.
[4]肖岳.共享单车“荆棘路”[J].法人，2016（11）：28-29.
共享单车的技术分析范文第2篇
关键词 共享单车 商业模式 创新
一、引言
随着科技革新尤其是互联网的快速发展，加快了共享经济的产生和发展。1978年美国的社会学教授马科斯・费尔逊和琼・斯潘首次提出了共享经济的概念，但直到2008年经济危机后才最先在欧美国家流行起来。近几年，共享经济逐渐走进中国，滴滴、ofo共享单车等企业的出现便是顺应经济潮流而生，但是ofo及此类企业的商业模式却一直被外界所诟病，没有清晰的盈利模式只一味地烧钱，若有一天不再受资本的追捧，企业如何依靠自己活下去？因此，对共享单车商业模式创新路径的研究十分必要。
二、共享单车商业模式分析
目前，我国共享单车行业处速发展时期，ofo、摩拜、小等层出不穷，在此以ofo为研究对象。ofo共享单车起初是北京大学几个学生的创业项目，现已发展成一家创业公司，致力于解决城市出行“最后一公里”的问题。目前ofo已经完成多轮融资。2016年10月，ofo宣布完成1.3亿美元的C轮融资；2017年3月1日，ofo宣布完成4.5亿美元的D轮融资，成为共享单车行业单笔融资的最高纪录。
共享单车能成为资本的宠儿是因为其广阔的发展前景，但企业的发展不能仅依赖资本而需有清晰的商业模式。据IBM商业研究所和哈佛商学院克利斯坦森教授的观点，商业模式是一个企业基本的运营方法，包括：用户价值定义、利润公式、产业定位及核心资源和流程。
（一）用户价值定义
用户价值定义是为目标用户提供的价值，是企业产品、服务和渠道的某种组合，强调满足用户的需求。ofo从校园到城市超过150万辆单车为4亿人次提供过出行服务，但ofo并不销售产品，而是通过一个共享平台将单车的使用权暂时转移给需求者，需求者通过支付一定的费用及提高单车的使用率来创造价值。
（二）利润公式
利润公式主要包括成本结构、收入来源等方面。
成本结构：ofo的固定成本主要是单车的生产投放成本，不同于摩拜自主研发的方式，ofo选择与第三方合作，未升级前一辆单车的成本为200多元，升级后也仅有300元左右，理论上属于轻资产运营。变动成本主要为车辆丢失、损坏及运营管理费用。
收入来源：这是ofo商业模式中不太清晰的一部分。ofo改变之前复杂的计费标准，现行计费规则为师生0.5元/小时，非师生1元/小时，校内两元封顶，校外不封顶。从表面看，ofo的收入来源主要是分时租赁的租金，但就算其日订单量能达到两百万次，日租金也仅有一百多万，却要承担超过150万辆自行车的投放、丢失损耗及管理费用，所以租金里的利润空间并不大。除了租金还有押金。ofo的押金为99元，从2015年6月至今，ofo的注册用户超过2000万，押金的数额可想而知。ofo可实现即时退还押金，但由于用户黏性不会所有人同时申请退押金，因此仍会有大量资金沉淀在平台上。虽然ofo强调会对押金进行专款专项保存，但没有清晰的盈利模式却仍在继续烧钱，当无法从资本市场融资之后，押金会否被动用，我们不得而知。
（三）产业定位
产业定位是企业在产业链中的位置及充当的角色。按设想，ofo只是提供一个平台，让有车的人将车拿出来分享并取得平台上其他车辆的使用权，用户只需支付小额费用便可使用平台上的车，即C2B2C的模式。但走出校园后ofo有90%的车辆为自营，仅有10%的车辆来自共享，所以很大程度上还是B2C的模式，即企业在整个产业链中充当的角色还是生产者而非完全意义上的第三方平台。
（四）核心资源和流程
核心资源和流程是企业将所需的各类有形及无形资源整合的生产及运营流程，在此主要指单车的管理流程。管理中的难点一方面是“潮汐效应”，指一个地点一车难求而在另一个地点停满了车却无人使用的现象，但该问题会随着用户养成习惯，企业采集到大量数据之后被解决；另一方面是有人对单车进行私占和恶意破坏的问题，在对此方面还没有明确法律约束的今天暂时还无法解决该问题。除此之外，破坏密码锁、乱停乱放、贴虚假二维码等都是共享单车目前所面临的问题。
三、共享单车商业模式创新的核心要素
对于共享单车行业，影响其商业模式创新的核心要素主要是利益相关者和科技。
利益相关者在此主要指投资者、客户及当地社区。首先是投资者，共享单车能进入市场离不开资本的支持，企业开启疯狂烧钱模式也正因为其背后有雄厚的资本作支撑，故投资者是改变共享单车烧钱圈地却不注重盈利模式现状的核心要素之一；其次是客户，即单车的用户，各个共享单车企业之所以一直加大投放量提高市场占有率，归根结底还是为了抢人，因此对客户用车需求及用车习惯的研究十分重要，有助于企业商业模式的创新；最后是当地社区，共享单车为社区居民提供了便利，但势必会损害到一些人的利益，如传统的公交、出租车行业，如何安顿好这些人，如何合理地切分“最后一公里”这块蛋糕，不仅是企业也是政府要思考的问题。投资者和客户为企业创造经济价值，企业为社区创造社会价值，这些价值在利益相关者之间相互转化，因此利益相关者是共享单车商业模式创新的核心要素。
科学技术是第一生产力，对国家如此，对互联网企业而言也是如此。共享单车想要走更远，想要使商业模式运转更灵活，科技创新尤为必要。在单车上安装灵敏的定位装置降低单车丢失率、将密码锁设计得更难以破解、APP使用更为方便等这些都需要技术的支持，因此科技也是共享单车商业模式创新的核心要素。
四、共享单车商业模式创新的路径
政府方面要加强对企业的监管，尤其是押金方面要切实保障用户的利益，要在法律上加强对公众用车行为的引导和制约，减少单车私占、恶意破坏等事件的发生，还要对单车停放占用车位的问题进行规范。
企业方面一是要加快技术研发工作，二是要在抢占市场的同时思考什么才是支撑企业活下去的关键，ofo的日订单量早已突破百万，意味着每天都有大量的人在平台上活跃，有人有现金流，完全可以在平台上做一些“不务正业”的事，例如发展社交功能，做电商，接广告等，而疯狂烧钱模式带来的则是低价竞争和对商业模式的破坏。
对公众而言，使用单车的是我们，破坏单车的也是我们，我们享受着共享单车带来的便利，理应对共享单车加以爱惜。规范自我行为，自觉遵守用车规则是对共享单车起码的尊重。
五、结语
社会在进步，企业的商业模式也在不断创新，虽然共享单车行业目前仍处于抢占市场的时期，运营的过程中也会遇到各种各样的问题，但秉持着环保和共享理念的共享单车也会在创新中越走越远。
（作者单位为河南大学商学院）
参考文献
[1] 尹一丁.商业模式创新的四种方法[N].
21世纪经济报道，2012-06-29（022）.
[2] 益言.共享经济发展简介[J].金融会计，总第265期，2015（12）.
[3] 肖晗.共享单车市场巨头全面“开战”[N].深圳商报，2017-03-02（A05）.
共享单车的技术分析范文第3篇
一、摩拜单车现状分析
2016年底以来，国内共享单车达到空前火爆。共享单车带给了人们方便与快捷，打通了城市交通“最后一公里”。根据《2016中国共享单车市场研究报告》，预计2017年，共享单车市场用户规模将继续保持大幅增长，年底将达5000万。共享单车行业市场目前已经覆盖大部分一二线城市，并向三四线城市渗透；头部企业优势明显，以摩拜单车、OFO单车和永安行为代表。其中，摩拜单车日均使用时长最久；OFO共享单车人均使用时长领先。
摩拜单车目前已覆盖23个城市，产品采用重资产模式。单车经典版本造价约为3000元，轻骑版本造价约为500元，相比市面上其他单车成本高。租金目前定价为每半小时1元，其中押金为299元。
二、风险分析
（一）市场竞争
随着资本的进入，中国互联网单车租赁市场呈现了爆发式的发展。就当前的市场竞争现状来看，市场上对手众多，竞争异常激烈，整个市场将会迎来洗牌阶段。整个互联网单车租赁市场上还没有形成清晰成熟的商业模式，还存在很大的不确定性。摩拜和ofo作为当前共享单车市场上的领头羊，正在采用“烧钱”模式占领市场份额，但是这种模式是不可持续的。摩拜单车要想长久的发展，还要面临诸多挑战。
（二）成本过高，投资回收期加长
摩拜每辆单车的制造成本过高，延长了投资回收期。根据相关数据，摩拜单车经典款的单架制造成本为3000元，收费为1元每半小时，平均每辆单车每天接4单，那么排除维护成本，一辆单车收回成本需要25个月。所以摩拜在进行后期的市场投入时，需要考虑降低单车的制造成本，否则一直居高不下的成本势必会给企业带来巨大风险。
（三）缺乏相关规范
目前政府还没有出台全面有效地有针对性的管理规范，相关部门在管控的过程中存在执法盲点。例如：共享单车的出现，势必会对公共区域进行挤占，影响市民的出行；如果用户在使用单车的过程中发生了事故，责任划分尚未明确。就当前的政府回应来看，政府还是比较支持共享单车的存在，比如成都市3月3日出台了《成都市关于鼓励共享单车发展的试行办法》。即便如此，相关的风险还是很多。
三、盈利模式
《2016中国共享单车市场研究报告》显示，2016年共享单车用户已经达到2000万人。摩拜单的市场占有率大概为40.1%，可以估计2016年全国范围内摩拜单车的用户为800万。2016年摩拜单车CEO王晓峰表示，公司现在的目标是每个城市投放10万辆。据此估计年底的投放量为80万左右。摩拜单车有两个车型：经典车型造价3000元左右，30分钟1元，押金299元；二代版的摩拜轻骑造价500元左右，30分钟0.5元，押金299元。接下来假设两种车型各占一半，那么总成本是14亿元，按照一辆车三年寿命来算，每年在单车承担的生产成本是4.6亿元。
假定车辆利用率80%，那么正常运营中能产生收益的车辆为64万辆。此时的收益主要是以下几个方面。
1.租金收入。假定一辆车全天运行率17%，也就是4小时，则收益为4元。按照64万辆计算，每天产生收益256万，一年收益为9.216亿。
2.押金收益。目前摩拜单车已经和招商银行达成战略合作，未来双方将在押金监管、支付结算、金融、服务和市场营销等多方面展开合作。按照4%的收益率估算，24亿押金每年能产生0.96亿收益。
3.广告收益。App、微信公众号可以推送广告消息，车身喷涂、其他冠名合作、植入等其他多种形式都可以收取广告收益。但是目前来说这部分的收益具有不确定性，所以暂估为0。
4.大数据挖掘。摩拜单车可以能够更加真切地获取到用户相关的数据，海量的用户数据在摩拜单车平台端不断积聚，这些数据将会慢慢地产生价值，数据资源的不断获取与整合让共享单车最终成为数据获取端口。利用收集到的数据，它们能够为用户提供更加贴心便捷的服务，在服务当中又将会找到新的盈利模式和利润增长点。由于不好量化，暂估为0。
总的来说，车辆的4.6亿制造成本为主要成本。此外还有车辆维护、公司运营成本、薪酬开支、税费等，这部分成本暂估为1亿。
基于以上的估算和假设，每年能产生4.57亿左右的利润。所以，当摩拜单车顺利发展到一定的规模时，利润还是可观的。现在的主要目标是占领市场份额，确保足够的用户量使租金收入能够弥补成本。这样即使摩拜单车因为免租金骑行而失去了押金等其他收益，它的利润还是十分乐观的。
四、摩拜单车的未来展望
在2017年1月4日，摩拜单车完成了新一轮（D轮）2.15亿美元（约合人民币15亿元）的股权融资。经过此轮融资后，摩拜单车估值迈入“独角兽”企业俱乐部。首先腾讯在2016年10月投资摩拜之后，作为重要的战略投资者增持并领投本轮。对摩拜单车的投资体现了腾讯对于共享经济及智能城市的决心，将腾讯对用户行为的理解与摩拜优秀的团队及领先的技术相结合，可为广大用户提供独具价值的城市生活“互联网+”服务。
其次，携程和旗下管理多个连锁酒店品牌的华住集团也加入了此次的融资。这些旅游、酒店行业的巨头将以其战略资源助力摩拜的发展，为摩拜单车深度接入城市生活和城市旅行的各个场景提供更多便利。
我们可以通过分析参与此轮融资的投资者身份，来对摩拜单车的未来发展方向进行一个大胆的预测。
（一）多元化
摩拜单车在引入众多重要的战略投资者之后，其未来的发展方向会更加多元化，而不仅仅作为共享单车存在。不同领域的投资者可以实现资源共享和交互，为广大客户提供多元化的服务，实现共享经济。在未来摩拜单车会进一步扩大市场，将加速国内和海外的拓展，向世界输出中国本土创新，使其进驻全世界更多城市。
共享单车的技术分析范文第4篇
[关键词]共享经济；价值创造；经济产业
[DOI]1013939/jcnkizgsc201719017
1共享经济的概念
Hollinshead（1950）[1]等提出了社区结构中的人类生态理论，人与人、人与其他物种、人与环境之间是相互依存的，并且个体社区或集体是个体生存以及生活的基础。Lamberton（2012）等认为共享经济是给予用户“无须所有权”就可享受产品的机会，Andruss（2015）等则进一步指出，共享经济是对“充分利用之资产”分享以获得货币或非货币益处的经济活动。
共享经济，以互联网为基石，以共享为理念。姜奇平（2015）[2]认为，共享经济的本质是产权的变革，即所有权分裂为支配权和使用权，并把共享经济中的支配权比作行驶证，使用权比作驾驶证。2009 年，优步（Uber）于美国硅谷旧金山诞生，成为全球打车出行平台的“鼻祖”。在2014年成立的ofo共享单车，是国内首家共享单车公司，首创无桩共享单车出行模式。
2共享经济的现状
新华社报告显示，2015 年我国共享经济及其相关市场的规模高达 195 万亿元，未来5年，我国共享经济年均增长速度将高达 40%，共享经济将会是我国经济新的增长点。
现在国家对共享经济的态度是支持和引导，说明了国家对共享经济的认可，但同时也看到了共享经济潜在的一些问题。在提出“共享经济”这个新潮词汇之前，其实，我们生活中已经有很多共享的应用了。例如：WiFi共享大师实现WiFi共享、百度的资源共享、很多社交软件的信息共享等。共享的模式是被认可的，而之前的共享更多的是非实物共享，而这些非实物共享会造成造谣、虚假信息等问题，我们也会辩证地看待这些问题。那对于具体的实物共享，引发出的新的问题，我们应该也抱以辩证的态度，不要一味地看到缺陷。
在《创新者的窘境》这本书中，作者从另一个角度解释为什么大企业失败，为什么以往技术领先的企业在面临突破性技术时往往会失去领先地位的原因。就是因为忽视了创新，一个处于垄断地位的大企业，把它打翻的永远不是本行业的企业。在面对创新的经济体的时候，我们无法预测会被的是什么，但是这一定是一个巨大的变革。
3共享经济的盈利
共享经济产业规模扩张迅猛，在我国发展迅速，各大行业纷纷开始打出共享经济的旗号，希望能够快速占领市场，相关企业数量和规模都呈快速增长态势。在一些O2O领域的共享经济中，以前席卷O2O领域的“零佣金”模式，如今已经难觅踪影。
而对于共享单车的经营中，租金是主要的收入源。2016年3月1日，小黄车ofo宣布完成高达45亿美元的D轮融资，创下共享单车行业单笔融资最高纪录。ofo共享单车使用押金保持99元，骑行每小时收费1元。而共享单车最危险的问题在于技术壁垒低，容易被取代，其次就是管理问题，监管问题难以把控。而共享汽车也被人们提上日程，很多汽车公司如北汽、上汽等都纷纷开始研发新能源汽车以实现汽车共享，开始在各大城市铺开网点开始争夺市场。
共享经济的优势是具有很大的市场灵活性，因为边际成本与交易成本不高，因此遇到市鲂问啤⒓喙芑肪场⒕赫环境发生变化时，可以快速根据形势调整。像共享单车停车点、滴滴出行的汽车，利用的是社会资源与个人的私人资源，共享经济大多是轻资产运营，对技术要求较高，但对资本要求低，因此资本回报率高。供方的进入门槛低，像airbnb只要你通过它的审核就能成为房东与租客，省去很大一部分与政府和大企业的交易成本，技术创新降低了人们得到资源的成本，使得个人可以方便地分享其资产、时间、技能等闲置资源，并获取收益。
马云建立了大数据研究中心后，大家开始注意到大数据的应用，而在这之前拥有庞大数据资源的公司其实是腾讯，腾讯的发展其实离不开大数据的应用，它会根据你的网页记录为你推送腾讯新闻，为你推荐你可能会喜欢的腾讯游戏，包括很多不起眼的功能，例如提醒你的好友生日。谷歌的X实验室研发的WiFi气球，谷歌声明研发的目的是为了解决全球偏远地区与恶劣环境下无法上网的问题，希望实现全球每一个地方都能上网。但其实他们同时也是为了得到数据与资源，以此完善谷歌地图，而每一个上网的人都有可能使用谷歌搜索，成为他们的潜在客户。
共享经济同样能够得到你的数据，例如你要使用共享单车时，你的信息同样会被录入，你的生活范围是在哪里，你经常去的地方是哪里。这些对于一些企业都是难能可贵的资源，而如何充分利用这些数据，只能看公司的眼观与决策了。在大数据时代，谁拥有的资源多，谁就是未来的主宰。
4共享经济的劣势
首先，目前政府还没有专门针对共享经济的相关法律法规，政府适应新的商业模式并制定新的监管措施需要一个过程。随着共享经济的兴起，企业的价值共创实践不再单单针对一方顾客，要面临更多的消费者信任问题，以及新兴行业面临的新问题。这个行业的相互性以及透明性要更强，让信息得以共享，同时也为我们带来更多的隐私安全困扰。其次，共享经济较难对供方与用户行为进行规范与约束，由于供方不是企业的自有资源，而是外包的社会资源，而且多数情况下是分散的个体，较难推进统一的规范。市场的冷启动，不像传统经济只需要寻找需求方，共享经济需要同时寻找供给方和需求方，但严格来说并不是寻找，而是提供链接，链接了供给与需求，有效地实现了资源的有效配置，因此双方互相促进，也互相制约。面对冷启动，共享经济除了传统的市场推广手段之外，较为常见的方式是同时对供方和需方提供补贴，创造市场。我们看到共享经济的巨头们都在吸金补贴，疯狂扩张，因为只有扩张到角落时，才能实现资源有效配置的最大化、最优化，同时提升自己的影响力与用户体验。最后，共享经济中最主要的衡量单位就是成本。时间成本，知识成本，边际成本，用户与供应者所获得的收益，用户会在其中进行权衡后选择是否用这样的服务。所以当那些费时费力，操作困难并且不能带来便利，看似有情怀的产品在脱离企业补贴与政府支持，新产品上市热度褪去后，剩下的只能是抱着“共享经济”的大腿艰难行走。
5展望
在未来的生活中，我们可以是乘客，也可以是司机；可以是租客，也可以是房东。我们会面临更多的信息和选择，架构自己的多重角色，当参与者从扮演预定角色到承担动态、新颖的角色时，价值的性质开始变得复杂，共享经济给了人们更多的选择，创造出自己的需要，同时我们也可以创造更多属于自己的价值。
在政策红利的支持下，知识付费、网络直播、单车分享迎来“发展元年”，拥有分享基因的各类众创平台大量涌现，经过政府部门认定的“众创空间”超过4000个。2015年全球共享经济规模已经达到了1869亿美元，政府应加快相关法律或政策法规的完善，给予“共享经济”更多的法律保障。加大对技术的投入，保障“共享经济”的安全可靠。我们应当推动社会经济伦理的发展，树立“协同共享”的道德新风尚，加强人们对共享物品的观念和道德意识。
参考文献：
[1] Hollingshead，August BHuman Ecology：A Theory of Community Structure[J].American Sociological Review，1950，15（5）：684-685.
共享单车的技术分析范文第5篇
共享经济吸纳的押金沉淀下来形成了资金池，这部分资金的安全目前却没有明确的规则去予以保障。在共享经济的语境下，押金的法律性质是什么，它归属于谁，如果遭受损失权利人应当如何救济？这都需要我们的法律和监管给出更明确的回答。值得庆幸的是，目前大数据和互联网技术的发展为我们找到了另一条道路，我们可以通过互联网机构们的手机信用数据去对共享经济的使用人进行区分，从而令押金不再是唯一的砝码。
“资金池”隐忧，共享经济的达摩克利斯之剑
共享平台把我们闲置的物品拉进了社会的流动中，让供给和需求的双方都获得了更满意的生活方式，但它也面临着一些问题，其中广为诟病的一点就是共享经济的“资金池”隐忧。
以共享单车为例，一般我们在初次使用共享单车时，都需要在共享单车软件中缴纳99元-299元不等的押金。根据百度的数据，一辆单车投放于活跃用户比大约在1：100。以“摩拜单车”每人首次299元的押金来算，一辆单车身上可以“绑定”近3万元的押金。根据公开资料，摩拜单车早期每辆车的成本在3000元左右。并且，由于我们平时使用单车时往往次数多、时间短，所以很少会在每次使用完单车之后把这部分押金取出来，即便有这样的需求，在人数足够多的情况下，提取的比例也符合大数法则从而非常稳定。这就带出了一个问题，包括摩拜单车在内的各类共享单车，可以依靠收取押金的方式形成一个金额可观的“资金池”。
清晖智库做了个统计，根据共享单车公司注册用户数估算，目前整个共享单车体系内的押金总量有120亿元左右。还是以摩拜单车为例，2016年12月摩拜单车的活跃用户量在313.5万人，每月活跃用户押金总额超过9亿元。并且，按照摩拜单车的政策，押金退款没法实时到账，提交退款申请后要等待一至七个工作日，才能成功退款。
那么，资金池里的资金都去哪了呢？它们是否安全地待在共享单车公司为使用人开立的独立的银行账户里呢？这个由于缺乏公开信息，目前我们很难获得确证。但是，共享单车的押金安全却是实实在在遭受过威胁。比如此前闹得沸沸扬扬的“kala单车事件”，kala单车的投资人就直接把单车的押金中从kala单车的账户上划走了。kala单车成立于2016年10月，同年12月拿到第一笔融资。借助融资，kala单车向市场投放了第一批单车。但此后，投资人通过kala单车的运营数据了解到，单车的丢失率、失踪率和损坏率远超预估，投资人随即全额收回之前投资，并将公司账目上的部分用户押金划走。所以，当面临共享单车使用者对押金问题产生质疑时，共享单车的押金安全问题已引起人们普遍的关注……
共享经济的法律结构和资金的所有权归属
按照我们前面的分析，共享经济就是利用技术或者平台，聚集一批需求方和供给方，实现闲置资源的高效利用。这种经济形式与我们传统意义上企业的运营模式有很多区别。
具体来说，需求方越来越不采用传统的购买方式去获得一个物品的所有权，而是采用短期的租用或者雇佣来满足自己比较短暂和分散的需求。另一方面，供给方也不需要实际地把商品卖出去，或者跟需求方签一个劳动合同，而是按照自己的意愿简单采取“出租”或者“打零工”的方式去进行交换。这种共享型的交易模式，既节约了消费者的支出，也增加了交易双方达成交易的机会和效益，还解决了大量闲置资源和劳动力的有效利用。硬币的另一面是，这种时尚的交易方式也意味着共享公司的运营模式需要一个比传统模式更复杂的法律关系结构。
仅仅从共享单车押金的法律定位来说，实际上我们很难用现有的法律体系去框定它。所谓押金，用法律的术语来说，实际上是一种“保证金”。作为最常用的担保方式之一，保证金是民事主体广泛采用的一种风险控制措施。但是，保证金担保并非规定在担保法和物权法中，其他法律也鲜有明确规定。我们可以参考的主要是《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国担保法〉若干问题的解释》（以下简称“《担保法司法解释》”）第85条的规定，即“债务人或者第三人将其金钱以特户、封金、保证金等形式特定化后，移交债权人占有作为债权的担保，债务人不履行债务时，债权人可以以该金钱优先受偿”。因此，按照司法解释，保证金特定化并移交占有是担保设立的前提。
但是，这里面临一个问题，货币这种物品在法律上有着特殊地位。按照民法的一般原理，货币属于特殊的种类物，它的所有权随占有的转移而转移。学理上来说，我国合同法依据“所有与占有一致”的原则，认为货币资金一旦转移占有，其所有权即刻随之转移，并依据此原则在《合同法》第378条中规定：“保管人保管货币的，可以返还相同之类、数量的货币。”所以，以货币为保管物的，自货币交付于保管人时起，其所有权就转移于保管人，托管人对于保管物享有的是债权请求权。如果是这样的话，那么我们的押金从转移给单车公司时起，是不是所有权也随着转移了呢？如果是这样的话，单车公司从最开始就取得了押金的所有权，那它再将这笔资金投入到理财、投资等运作中是不是就是合法合理了呢？
我们还不能过早地下这个结论。实际上，我国《宪法》关于公民储蓄所有权的规定 、《刑法》关于公民所有的财产的列举以及《民法通则》关于公民产的界定等相关法律法规，都从不同角度确认了公民对其存入银行的资金的所有权并未发生转移。银行存款也是一种货币发生转移占有的形态。这似乎也可以解释为我国立法上并不支持“货币的所有权随占有而转移”的学理 。此外，在证券市场中，有关客户证券交易结算资金以及证券本身是否因开立证券账户和资金账户而转移，国内外的立法及学理也存在所有权与请求权（债权）等不同的见解。另一方面，如果我们细究为什么法律原理认为货币的“所有与占有”同时转移，就会知道，传统上我们的货币主要是纸币，而纸币一旦转移占有形成混同后是很难再区分开的，所以把所有权“判定”给收到货币的一方更为方便。而在货币转移更多采用电子转账形式进行的当下，这种“混同”已经可以越来越容易地区分。所以，虽然货币的所有权归属问题仍然有值得争议的地方，但实践的惯例更倾向于把押金的所有权“归还”给作为使用人的我们，而不是单车公司。
如果说共享单车的情形还有待商榷的话，那支付宝“资金池”的问题应当是比较明确的。我们在“淘宝”“天猫”等等互联网购物平台购买商品时，由于商品邮寄需要比较长的时间，从而可能收到商品后发现卖家的商品有质量或者安全上的瑕疵，所以作为消费者的我们往往不愿意马上就支付商品对价。但卖家也不愿在没有任何资金保障的情况下就把商品寄出来给买家，如果买家收到商品后不支付对价，对卖家来说就是巨大的损失。在这种情况下，以“支付宝”为代表的第三方支付平台应运而生。原理上来说，买家先将对价支付给“支付宝”，待买家收到商品且确认没有瑕疵后，“支付”再将资金支付给卖家，实现钱货两清。
与共享单车的例子类似，在“支付宝”的情境中，由于购物人数众多、不断有资金进出，最终我们支付的资金也会沉淀下来形成资金池。如果缺乏妥善的第三方托管安排的话，这些沉淀资金也很可能被“支付宝”挪用于投资或者其他用途。另一方面，沉淀资金存在银行账户的话，会产生利息等收益，那这些收益应当归属于谁呢，买家还是卖家，抑或是支付宝呢？
一定程度上，这也是资金法律属性和所有权归属的问题。支付宝沉淀下来的资金，它的所有权在法律上依然归属于支付资金的买家，并且与共享单车语境下作为“保证金”不同，支付宝中的资金本身并非作为保证金存在，它是支付的标的本身。当然，资金转移给支付宝之后也会面临前面我们讲的货币“所有与占有”是否能区分开的问题，也就是说，是不是买家将资金支付到支付宝账户中后，这些资金的所有权就归属于支付宝了呢？这个问题与共享单车的情形是一样的。
引入个人征信，免除共享经济“押金”是大势所趋
共享经济起于互联网，最终也将合情合理地投入互联网的怀抱，我们最近看到的共享单车与互联网企业“大数据”信用风险识别的结合就是一个佐证。
