交通工程专业的现状

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交通工程专业的现状范文第1篇

以此为基础，交通运输规划与管理专业要求学生对交通系统的有效资源实现优化配置，进一步协调与发展我国交通事业中供应与需求的关系，在保证公路运输安全性、舒适性、经济性与快速性的同时，实现推进我国交通事业健康、可持续发展的目的。这门新兴专业是在交通工程专业、交通运输管理专业的基础之上发展而来的。目前，我国各高校对于交通运输规划与管理专业的研究方法和内容主要包括交通安全、交通规划、交通流理论与设计、交通规律与控制、智能交通系统、交通经济。这些都是具有普遍性和总结性的名词，各个高校所制定的具体教学科目和教学内容由于学校性质以及学生培养方案的不同存在程度化差异。比如：北京大学为该专业的学生安排了“交通运输信息技术”“运输市场营销管理”“城市交通规划与管理”等课程，而西南交通大学则为学生安排了“客运专线运输组织”“交通运输规划与场站设计”“智能运输系统”等课程。但是从不同高校的课程设计与安排中不难看出，交通运输规划与管理专业不再是理论上的空谈，它具有明显的实用性特点。

2我国交通运输规划与管理专业的发展现状

与国外的交通运输相关专业的发展模式不同，我国交通运输规划与管理专业的起步相对较慢，虽然该专业得到了高校教育工作者和社会各界的普遍认可，但是该专业目前的建设和发展的整体速度相对较慢。一项统计结果表明，截至2013年，我国近400个具有该专业的教育点中，只有14个通过了工程认证标准，不足一成的低通过率很大程度上表现出其在学科建设以及实践操作方面的滞后性。工程教育认证标准的关键在于对学生的工程能力与实践能力的综合性考量，为了提高认证率，高校在进行学科教育的同时更加注重将学科教育内容与认证标准相互结合。从客观角度来说，目前我国高校的交通运输规划与管理专业从整体上呈现出偏向于管理理论教育的特点，对于呈现出高度专业性的学科教育的能力水平相对较弱。此外，交通运输规划与管理专业是一门专业性较强的学科，它对教职人员的专业性有着非常严格的要求，但是目前很多普通高等学校对其定位并不十分明确，出现了文、理兼修兼顾的现象，并未突出其“工程性”的特点；而在一些“211工程”或是“985工程”院校，该专业的发展状况相对较好。也有很多院校因为对工程教育认证缺乏全面性的认识，在进行学科设计的过程中对操作性和工程性缺乏重视，导致认证率一直处于一个较低的水平，未能得到有效的提升。我国的工程教育认证工作于2005年正式开始，目前尚处于发展阶段，在发展过程中，相关工作人员对该认证体系进行了不断的调整，但是仍旧以工程性和实践性作为其最重要的考查标准。在工程教育认证事业不断推进的背景下，我国交通运输规划与管理专业对具体的课程规划、设计理念、时间教学等内容的质量提出更高的要求和标准，这使得该专业目前呈现出愈加明显的工程特色与实效性。

3发展交通运输规划与管理专业实践教学的相关策略

为了有效提高工程教育认证率，全面推进我国交通网络的健全与发展，笔者提出以下建议，希望可以帮助提高交通运输规划与管理专业的教育水平。首先，该专业的发展虽然强调实践性和操作性，但是仍然需要深入的理论研究。随着我国各个省市和区域之间文化频繁交流以及人口的加速流动，我国的整体经济水平得到进一步的发展，公路的完善建设是实现经济发展的重要途径，而且在网络经济发展起来之后，人们对公路的承载能力和使用寿命提出新的要求。为此，公路事业的相关研究人员以及交通运输专业的教育人员应该对其理论知识进行全面的扩充和完善，理论对实践具有指导作用，因此只有保证理论的科学性和先进性，才能为学生提供最有利的指导。其次，高校应该在教学模式上进行创新。交通运输规划与管理专业需要进行经常性的实践操作，才能让学生对理论有更好的掌握。普通高校的教育更加注重理论教学，主要是因为教学模式过于陈旧，不能为学生提供充足的实践机会。为此，高校应该与交通工程建筑企业相互合作，构建完整的“产—学—研”教学模式。高校可以将理论研究的成果与企业进行共享，为工程施工提供先进的理论指导；作为回报，工程企业可以为专业学生提供相应的实习岗位，让学生参与到实际的工程建设过程中，实现理论与实际的转换。目前，产学研一体化的教学模式已经在众多高校中应用和推广，不仅促进了高校科研能力的进一步提升，对课程的实践性也有促进作用，更为企业的发展做出了实际的贡献。此外，双导师制度也是值得借鉴和引用的。所谓的双导师制度，也就是校内教师向学生传授理论知识，校外教师经常性地投身于实践操作，可以培养学生的专业技能。双导师制度与产学研教学模式有着异曲同工之妙，但是这种教学模式更注重教学效果，对学生的培训也更具针对性。此外，高校应该充分认识到实践教学对该专业学生发展的重要作用。在进行课程安排的过程中注重增添更多的实践课时。学生可以在教师的帮助下形成讨论小组，针对公路工程的实际案例结合自身所学的知识对其进行分析，对于其中存在的不足，学生可以经过小组研究后给出更加合理的设计方案。总之，为了将所学知识灵活运用，在教学过程中应该充分发挥出学生的主体作用，提升他们对专业的学习兴趣，增强学生的思考能力和实践能力。

4结语

交通工程专业的现状范文第2篇

【关键词】实习 实践环节 改革

【中图分类号】G64 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2014）10-0044-01

盐城工学院交通工程专业于2006年成立，隶属于材料工程学院。为主动适应当地社会人才市场的需求，在分析当代交通科学的特点和趋势的基础上，经过广泛的社会需求调研，以及结合我校以及材料学院的特点和专业优势，确定了交通工程专业的培养目标，即能够从事交通工程施工、监理、检测等方面工作的应用型高级工程技术人才。在交通工程企业、研究机构、高等院校、政府机关等部门从事施工、监理、检测、设计、研究开发、管理、经营、教学等方面工作。

毕业实习是本校交通工程专业本科阶段除毕业设计论文外的最后一个教学环节。它是将学生所学到的专业知识综合运用到实践的过程，同时也为学生后续的工作学习提供一次试炼的机会。毕业实习可以培养学生观察、分析和解决实际问题的能力，为高校培养高级复合型应用人才打下基础。它的重要性不言而喻，对我们制定本科阶段交通工程毕业实习的内容提出了挑战。

1.毕业实习现实环境

1.1 现状

1）本校交通工程专业教师理论知识扎实，科学研究能力强，但现场指导经验不足，造成实践与理论的衔接有一定程度的脱节;

2）盐城市的城市规模较小，缺乏先进的交通运输方式，道路类型也较为单一;

3）稳定的实习基地与实习单位数量较少，单位规模较小;

4）交通工程施工具有很强的季节性，实习时间、地点存在较大的随意性;

5）缺乏充足的实习经费;

6）毕业实习由于兼顾到软、硬交通的实习，实习内容较多，但时间有限，更多的是走马观花，流于形式，实习效果差。

1.2 应对策略

盐城工学院交通工程专业教研组针对目前毕业实习所面临的形势，结合其他专业的实习经验，采取了相应的应对措施。主要表现为四方面：

1）学院积极努力创造条件，发挥专业教师的积极性，为教师与企业建立联系;

2）实习地点考虑盐城和南京两地，盐城市进行道路、桥梁施工等方面实习，南京市考虑城市交通、运输、规划等方面实习;

3）实习方式采用集中实习与分散实习相结合的方式。在盐城市集中实习，南京市分散实习;

4）交通工程施工存在长期性、季节性等方面因素，可联系多个施工现场以及施工阶段，组织学生按照施工顺序参观学习多个施工工地。

2.毕业实习方案

盐城工学院材料学院是学校的老牌强势学科，其包含无机非金属材料专业等6个专业，交通工程专业属于其中之一。交通工程专业依托材料学院的优势，建立起与交通材料相关方向的专业特色。在制定毕业实习内容时，就需要考虑交通工程专业本身的基础内容以及交通工程材料的制备、成型、养护、检测等内容。具体实习方案从三方面展开。

2.1实习安排

1）时间安排

我校交通工程专业毕业实习时间为4周，考虑到考研的影响，以及后续毕业设计论文的衔接，安排在本科阶段第八学期1-4周进行。

2）组织安排

我校交通工程专业毕业实习指导教师分为两类：一类是校内指导教师，主要负责学生实习期间的学习生活以及相应的实习任务;另一类是校外指导教师，主要邀请工程所在地的项目经理、项目负责人等进行现场讲解。

安全管理工作责任由专业系主任总负责，每班配备2位指导教师负责。

3）地点安排

我校交通工程专业毕业实习考虑盐城和南京两地（包含两地往返途中实习）。

2.2实习内容及目标

1）了解混凝土搅拌站、沥青拌合站的生产过程，特别是其工艺过程，并对主要工序的生产方法、工艺制度、工艺参数、工艺规程及质量控制方法等;

2）了解道路、桥梁施工全过程，以及施工中主要设备、规格、型号、技术性能、工作原理及主要优缺点等;

3）了解道路、桥梁的设计过程，受力途径、内外业，熟悉施工图纸等;

4）了解城市立交、城市道路交叉口的特点、设计要素、交通组织、信号配时以及适用条件等;

5）了解高速公路交通工程设施的类型、设置原则及设计要素等;

6）城市交通组织系统、交通管理、城市交通运输方式等。

2.3 实习成绩评定

成绩评定包含两方面成绩：平时表现与提交成果。平时表现占50%，提交的成果占50%。

3.毕业实习实践教学改革

交通工程专业是多学科交叉与融合的学科，就业趋向实践能力强的学生。因此，在毕业实习实践教学方面做出了多项改革措施。

3.1 实习管理科学化

交通工程专业毕业实习期间强调“安全第一，层层管理，责任到人，互相监督”的思想，由系主任、指导教师、班长、组长、成员的组织管理体系，制定多项安全管理措施，对实习学生进行动态管理。

3.2 实习教师全面化

教师队伍的专业水平，决定着学生获取知识的深度和广度。交通工程专业实习教师由本校高中级职称教师和校外项目负责人、项目总工、企业负责人等人员联合组成。实习教师队伍不仅具有较高的理论基础同时还具备丰富的现场经验。

3.3 实习模式多样化

交通工程专业毕业实习采用讲座、录像、现场观摩、实际操作等多种学习手段组成。针对不同的实习内容，选择最佳的教学手段，使得学生能够将实习与理论知识有机的联系起来，真正的掌握理论知识。

3.4 实习内容具体化

交通工程专业毕业实习印制了《交通工程专业毕业实习指导书》，能够有效的指导学生实习内容及相关理论知识组成，使学生能够有目的有方法的学习实习内容，从而达到实习的目的。

3.5 实习报告规范化

交通工程专业毕业实习印制了《交通工程专业毕业实习报告》，要求学生按照实习内容、报告书的规范，每天撰写实习日记，并附有实习相关证据（如照片、车票、绘图等），最后并撰写实习心得总结。

4.结语

毕业实习实践教学质量的提高是一个系统问题，单靠某一环节的加强或某一方面的管理不能从根本上解决问题，需要与理论教学配合以及实践教学各个环节提高，需要各方面齐抓共管，才能真正的提高毕业实习实践教学质量。

参考文献：

[1]谢安邦，唐安国，唐玉光.高等教育学（修订版）[M].北京：高等育出版社，2006：29-31.

交通工程专业的现状范文第3篇

关键词：卓越；人才培养定位；课程体系；创新

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）33-0226-02

“卓越工程师教育培养计划”（简称“卓越计划”）是贯彻落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010—2020年）》的重大改革项目。随着国家“卓越计划”的深入推进，我校的交通工程专业，作为一个具有研究性和实践性很强的专业，希望能以“卓越计划”作为一次发展的契机，结合教学计划的新一轮修订，从本科生的人才培养定位进行重新的审视，对原有的工程人才培养体系进一步改革和创新，探索具有本专业特色的卓越工程师培养的课程体系。

一、专业课程体系设置现状及需求

1.专业课程体系设置现状。专业现课程体系设置共分为两大块内容，一为理论教学，其中包括三大平台：基础教育平台、专业教育平台和通识教育平台，这一部分的学时数为2312学时，141学分；二为实践教学，包括军事训练、专业实践课程、第二课堂、自习课程等，课内外总计49周，4分。总计学分为190学分，理论教学与实践教学的比例关系接近于3：1。可以看出，总体上的课程设置还是以理论教学为主，实践环节为辅。从理论课程的内容和结构上看，有些教学大纲的内容仍存在一定的重复问题，有些课程大纲的前后环节衔接不畅，还有的教学大纲过于强调知识的课堂传授，忽略了专业知识的系统性，忽视了实践教学的重要性，使学生一旦走上工作岗位，很难快速上手。从实践课程内部结构上来看，还存在着专业实践环节偏少的问题。尽管总计有49周的实践教学环节，但除了16周集中的毕业设计外，学生的时间环节通常被挤压到每个学期期末的1~3周参与相关课程配套的实践训练，时间分散；而如交通流检测等校内开设的实践课程，还存在重复或涵盖面不全的问题。此外尽管本专业具有很强的社会实践性，与校外企业的工程性联系也较多，学生的毕业设计75%~80%为真实的工程类课题，但本专业学生的就业单位主要为咨询、规划和设计类，使得学生在真实环境下的工程实践机会少，校外工程实践教学活动难以得到保障。

2.社会人才需求。从社会对本专业学生的需求来看，近三年本专业毕业生中的20%左右出国进修，24%左右在国内继续攻读硕士研究生，56%的毕业生直接就业。就业单位主要集中于交通咨询、智能交通、公共交通、轨道交通、道路设计和施工管理等领域。本专业学生的总体培养水平较高，具有一定的专业研究能力，就业层次也优于大部分土木工程专业。

二、专业课程体系的目标导向与设置思路

在教育部交通工程专业教学指导委员会制定的“普通高等学校本科专业介绍”中，对交通工程专业进行了如下的要求。培养目标：本专业培养具备交通运输系统分析与规划、交通设计、交通工程设施设计、施工与管理、交通系统智能化控制与管理和交通安全等方面的专业知识及能力。培养要求：本专业学生主要学习交通工程的基本理论和基本知识，受到交通系统规划、设计、施工及运营管理等方面的基本训练，具备以上基本能力。基于此和“卓越计划”对于培养人才的要求，本次专业课程体系设置的主要导向性思路包括以下几点。

1.注重“大工程观”培养。在“大工程观”的培养思想里，强调三种新的能力，即工程实践能力、综合的知识背景和整体性的思维方式以及职业道德和社会责任感。对应于本专业的本科教育而言，我们需要进一步完善学科的基础课程平台，为学生构建新的工程教育课程体系结构，使学生具有宽广的工程视野、多学科的知识背景、良好的个人修养和职业道德，及其所需要的科学基础与工程知识。

2.以社会需求为导向。近几年本专业本科生的升学及就业情况基本上分为两大类，一类是进一步在国内外知名高校进修，一类是直接进入与交通相关的国企或政府部门，从事具体的技术工作。由此对于本专业所出口的学生，社会需求表现在要求其具有优良的专业知识背景、良好的工程素质、受过一定的专业技术训练，并具有初步的科研能力。对应于本科教学的课程体系设置而言，专业课程设置的广度与深度，工程实践类课程与实际工程的对接都显得十分重要。

3.注重工程系统化培训。在本专业开设伊始，“工管结合”就作为专业发展的特色思路。由此，实践类课程也成为专业教育重要的环节。但从目前的总体效果来看，专业实践环节、实习、综合课设、毕业设计等的设计与梳理还存在不足，导致学生掌握了很多实践的技能，但不知道在实际操作中综合运用。因此，对应于本科教学的课程体系设置而言，将基础理论和实际应用结合起来，提高学生对知识的综合应用能力成为需要改进的一个重要方面。

4.强化校企的培养互动。不少学生在毕业后，还需要一定时间的角色转换过程，尽管其所学的知识和所掌握的技能，可以担当起企业单位的工作，但这一过程存在很大差异。转换成功的学生，能够很好适应工作需要，很快成为企业业务的骨干；而不成功的学生，往往其职场的发展就会出现坎坷。因此，校园的培养过程和环节就需要打破校内外的边界、课堂与工程现场的边界、学生身份与企业员工身份的边界，按照工程人才培养的规律，校企共同确立培养目标，将所有工程人才应经历的培养环节进行贯通安排，充分利用不同教育环境、教育资源以及在人才培养方面的各自优势，建立产学研密切结合的运行机制。

三、课程体系设置的要点

1.培养目标。北京工业大学交通工程专业，着眼于解决城市和公路运输面临的交通领域问题，为交通、市政、道路等部门培养具备交通工程、道路工程、交通规划、交通设计与管理等方面的知识，在国家和地方的发展计划部门，交通规划部门，道路交通设计、施工和管理部门从事规划、设计、施工和管理的高级工程技术人才和技术研发人才。培养的学生既具备深厚的理论基础知识、实际工作能力，又熟悉国内外交通发展状况和方针政策，熟悉交通工程发展的国际前沿。

2.培养模式。四年本科阶段：三年在校理论课学习+一年实践训练（包括在企业实习），最后通过考核可进入硕士阶段学习，也可直接就业。

3.课程设置。课程体系的设置以拓宽基础、注重实践、加强应用能力培养为目的，在巩固基础理论和知识结构的基础上，结合本专业的发展，增加交通信息技术和轨道交通类课程，覆盖城市道路交通工程，同时精练课程教学内容，适当增减了部分课程和学时，强调案例教学；此外，增加了研究型课程，包括交通规划软件训练、道路工程检测、沥青与沥青混合料、交通数据与信息处理等和综合型课程，包括交通工程综合课设、工作实习、道路工程勘测设计综合实习、毕业设计（论文）等，进一步强化学生实践能力的培养，使得实践环节总时长超过一年。

4.校企结合。进一步深化校企联系，依托长期形成的合作伙伴关系，建设校企合作平台，与大型国有企事业单位签订实习基地建设的相关协议，聘请具有较高水平、丰富工程经验和管理能力的高级工程师为客座教师，联合制定培养计划，共同实施人才培养，让学生在校期间，就能在企业接受实践锻炼，毕业设计也能达到真题真做，切实为企业解决工程实际问题。

“卓越计划”是我国高等院校工程人才培养里程碑式的改革。每个专业都应当结合专业特色和社会需求客观评价自身发展现状，保持发展特色，寻求发展的思路和途径。着力体现“卓越计划”在人才的培养上的企业深度参与、标准化培养和注重学生工程能力和创新能力培养的特点。本专业课程体系的改革，是面向“卓越计划”对于本专业学生培养的有益尝试，希望能在实践过程中进一步深入研究和改革，提高专业人才培养的质量。

参考文献：

[1]何若兰.土木工程专业应用型人才的改革[J].中国建设教育，2010，（1-2）.

[2]阎力钦.创新教育[M].北京：北京教育科学出版社，1999.

[3]林健.注重卓越工程教育本质，创新工程人才培养模式[J].中国高等教育，2011，（6）.

[4]陈金陵，梁桥.教学型高校土木工程专业应用型卓越工程师培养模式研究初探[J].中国建筑教育，2010，（11）.

[5]朱永江.应用型本科院校卓越工程师培养体系的构建[J].教育评论，2011，（6）.

交通工程专业的现状范文第4篇

【关键词】轨道交通 专业建设 实践教学 校企合作

一、交通运输行业发展现状

交通运输业是国民经济的基础产业和重要的服务行业，关系到人民生活、经济增长、社会进步和各行业的运转。伴随着全球化的进程，国家间的区域交流、贸易往来与日俱增，更加凸显出交通运输业的重要地位。铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础建设和大众化的交通运输工具，在我国的经济发展中具有至关重要的地位和作用。我国城镇化进展迅速，人口集中度提高，车辆猛增，道路设计不合理等因素导致城市拥堵日趋严重，地铁和城际铁路等轨道交通成为重要的解决途径。在如此背景下，交通运输（轨道交通）专业的开设和发展就显得尤为重要。

（一）轨道交通在西安市发展规划

城市化进程增速和日益拥堵的交通现状必然给轨道交通创造黄金发展期。陕西省政府日前出台加强城市基础设施建设的实施意见，明确提出以西安国际化大都市为核心，10个中心城市、杨凌示范区、西咸新区和83个县城（市）及重点示范镇、文化旅游名镇为重点，提升城市基础设施建设水平和质量，创建生态、绿色、宜居城市。意见提出，要推进西安城市轨道交通建设，加快西安地铁1号线延伸段，3、4、5、6号线以及临潼市轨道交通建设。到2015年，西安市建成90公里的地铁运营线路。到2017年，西安地铁运营总里程达到126公里，日均客流量超过150万人次。推进城市群内主要城市之间的快速铁路建设，加快西安北客站-咸阳机场、西安-富平-铜川等关中城际铁路建设，形成覆盖西安、咸阳、铜川以及西咸新区的城市轨道交通主骨架。

（二）西北地区高校交通运输专业开设情况

目前全国多家本科院校均开设有交通运输类专业，其中西北地区共有5所本科开设交通运输专业，分别为陕西省：长安大学、西安建筑科技大学、西北工业大学；甘肃省：兰州交通大学；新疆自治区：新疆农业大学。以上院校交通运输专业专业主要培养：公路交通相关部门高层次的运输管理人才、总图设计与工业运输方面的科研、规划、设计、管理型人才、空中交通管制、飞行签派、航行情报及机场管理等高级工程技术与管理人才。

综上所述，目前西北地区虽然有部分本科院校开设了交通运输专业，但都集中在道路交通运输、设计和航空交通方向，并没有本科院校开设交通运输轨道交通方向，结合目前西北地区城市轨道交通发展现状，开设交通运输轨道交通专业很有必要。

二、轨道交通在陕西电子科技职业学院建设情况分析

随着国家经济的发展和科学技术的进步，陕西电子科技职业学院也紧跟时代步伐，在专业建设上与时俱进，适时新增符合社会发展需求的新型专业。

目前，已经形成了城市轨道交通控制、城市轨道交通运营管理和城市轨道交通工程技术三个专业鼎立的特色。

（一）专业建设概况

城市轨道交通控制专业是本院的特色专业。该专业突出计算机在城市轨道交通控制专业中的应用，培养了一大批具有地铁系统控制基本理论和基本操作技能，能在地铁控制系统、控制系统调度指挥，设备维护等方面进行实际操作的应用型高级技术人才。

城市轨道交通运营管理专业培养在城市轨道交通车站站务、行车、客运组织、行车调度、票务管理等一线工作中具备列车接发、车站调度、旅客运输等高素质、高技能的专门型人才。

城市轨道交通工程技术专业为社会培养了一批从事城市轨道交通道路与桥梁工程设计、施工、监理、养护技术等方面的高素质、技能型人才。

（二）师资队伍建设

在学校“高层次人才引进、培养计划”，加强教学团队、专业带头人建设的大背景下，学院教师队伍不断壮大。学院对青年教师定期进行培训，组织讲课大赛，并鼓励青年教师学习深造，提升教师学历层次和职称结构，教师队伍质量和结构不断优化。目前，学院教师队伍全部是本科以上学历，其中，硕士研究生及以上学历教师人数约占50%。在年龄、学历、职称结构等方面形成了良好的学术梯队，能较好地满足教学需求。

（三）实验室、实训基地建设

实验室、实习基地建设是学科专业建设的保障。为了贯彻职业教育理念，全面培养学生职业技能，学院利用中央财政提升专业服务能力建设项目资金、中央财政支持的实训基地建设资金、学院自筹的资金，加大了校内实训基地建设力度，逐步完善了各专业校内实训条件，满足了实训要求，建成了城市轨道交通控制沙盘实训室、城市轨道交通设备实训室、城市轨道交通车辆塞拉门实训室、地铁售检票系统实训基地、地铁机车模拟驾驶实训基地、地铁机车驾驶技术模拟训练基地、地铁交通信号控制技术实训基地、地铁车辆维修控制实训基地8个城市轨道交通实训基地。实训基地的建设，强化了教学过程的实践性、开放性和职业性，提高了人才培养质量和办学水平。现有的轨道交通实训基地，为轨道交通教学、实训奠定了设备基础。

（四）校企合作建设

学院成立“学生就业指导服务中心”和“校企合作办公室”，把毕业生的就业工作作为一项系统工程来抓，采取“全院参与、全员参与、全程参与”的三全就业体系，切实加强就业指导服务工作。目前，学院的校企合作方式：一是实行“订单式”教育，定向招生、定向培养、定向就业；二是与有关企业建立长期稳定的用人关系，保证毕业生的就业质量和就业率。主要合作企业有：上海地铁、北京地铁、广州地铁、西安地铁等。

具体到专业，城市轨道交通运营管理专业、城市轨道交通控制专业全部实现了学生毕业后就能顶岗操作，在较短的时间内就成为企业的骨干，毕业生在工作岗位上凭着“思想素质高、专业技能强、协作精神好、适应速度快”而赢得企业一致好评，满意度达到90%以上。学院

三、交通运输（轨道交通）专业在学院的建设展望

我校交通运输（轨道交通）专业的总体建设目标是“以就业为导向，加强与企业的深度融合，以构建基于工作过程的课程体系和课程标准为抓手，建立与轨道交通行业发展需求相适应、有利于学生职业能力培养的教学体系”。

（一）全方位，深层次推进校企合作

（1）优化现有的校企合作项目。继续做好地铁订单班的管理和教学工作，互换双通，建设强大双师队伍。让校内教师（包括实习指导教师）和企业的能工巧匠互换身份、互换工作环境，通过企业和学校对他们的培训及锻炼，使其在校企间可以双向通用，建立一支既具有扎实专业理论知识，又具有较强的实践能力的双师型教师队伍。

（2）根据企业需求动态调整课程设置、教学方法。学校在课堂教学中注重知识的“有用性”。在专业知识的课堂教学中，以教授学生专业基础知识、基础技能为根本，同时根据企业需求的不断变化调整教学内容，以传授新知识、新技术、新技能为目标，使学生与企业之间针对性更强、适用性更好，从而缩短学生进入企业后的适应期，以期毕业后能立即上岗。

（3）拓展校企合作领域。在开发项目、提供专业技术服务、利用校内实训室进行地铁LOW操作上岗证、职业技能考证培训等方面进行校企合作。

（二）进一步加强实践教学资源建设

按照紧贴岗位、能力为先的育人思路，以轨道交通对应岗位要求为出发点，研究岗位职业资格标准，结合本校教院理念和教学现状，明确专业学习领域，完善交通运输（轨道交通）专业课程体系和课程标准，建立以思想道德、职业道德为前提，外语、计算机等为工具，学科基础知识为根本、专业技能培训为导向的多层次的教学体系，组织建设符合专业技能发展客观规律的课程体系。

四、结语

通过以上分析，轨道交通行业在西北地区乃至全国迅速发展，在交通运输行业开设城市轨道交通方向显得很有必要。陕西电子科技职业学院有一支教学水平高、实践经验丰富、结构合理的师资队伍；有先进的实验、实习设备；有优越的区域环境；有现成的基本建设用地和用房；经过整合，能形成特色鲜明的人才培养方案及配套的教学管理制度和产学研配套的运行机制。综上所述，陕西电子科技职业学院达到了开设交通运输（轨道交通）专业的基本教学要求。

参考文献：

[1]刘慧勇，高利鹏，滕超.未来30年我国需建4万公里城市轨道交通[J].中国投资，2010，（3）.

[2]西安市城市快速轨道交通近期建设规划（2006-2018）.西安地铁官方网站.

交通工程专业的现状范文第5篇

北京地铁一期工程始建于20世纪60年代，由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站，共计17座地下车站，一座古城车辆段，线路长度为23.6km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代，线路呈马蹄形，由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站，共计12座地下车站，一座太平湖车辆段，线路长度为17.2km.北京地铁1、2号线改造工程主要包含一、二期工程，投资总额为37.5亿元。北京地铁一、二期工程建设初期的发表思想是，以战备疏散为主，兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准，工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范，尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平，采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营，北京地铁1、2号线车辆、设备老化，大都进入设备报废期，系统技术性能下降，存在很大的地铁运营安全隐患。

本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级，根据工程筹划的要求，涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在2008年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造，面临技术风险、管理风险和资金风险等困难，技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。

2、技术风险的诱发因素

北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程，涉及全部设备专业、线路专业及土建专业，从某种意义上讲，相当于新建线路的设备安装阶段，但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的，又受土建结构、人防设施不改变的制约，所以，诱发技术风险的因素很多，主要包括以下几类。

2.1改造方案与规范的差距《地铁设计规范》（GB50157—2003）主要用于新建线路的发表，未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面，改造方案与规范有一定的差距。

2.2土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的，不具备土建结构发生变化的条件，且运营线路又兼顾战备人防的需要，要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内，标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象；车站及区间主风机难于达到区间风速要求，需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。

2.3过渡方案新旧系统倒接，必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。

过渡方案的合理、可靠、安全与否将直接影响到改造工程的成败。

2.4概算因素根据北京市有关规定，初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%，否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小，但对于城市轨道交通系统改造而言，属于崭新领域，执行过程复杂。由于国内没有改造经验，可能会出现漏项问题，可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。

正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患，改造工程刻不容缓。如果概算额超标（大于3%），进行重新立项的话，时间耽误不起。因此，按照现有规定不重新立项，需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。

2.5现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线已经运营30多年，路基、土建与建设初期比可能发生了变化，如路基沉降；建筑平面功能调整；设备及车辆处于老化期，大部分设备已到报废期，系统性能下降；由于基础资料的不齐整，使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。

上述因素，将直接导致技术风险。当然，设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。

3、技术风险的分类

3.1技术标准与设计标准目前，国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。

《地铁设计规范》第1.0.2条规定：“改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计，可参照执行。”

衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准，针对目前可参考的设计规范及标准，制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件，技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准，满足改造目标。

3.2现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节，是制定改造范围、内容及用户需求的依据，将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。

在行车安全、消防安全及运营安全等方面，应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准，从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则，可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。

3.3改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容，建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低，而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理，节约投资。

在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下，照搬新建线路的技术方案往往行不通，需要有新的思维方式，因地制宜，因事制宜。改造技术方案应有针对性，充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚，有大胆的设想。

3.4技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同，这里不再赘述。

4、技术风险的规避措施

了解改造技术风险的诱发因素以及类型，就要有针对性地研究处理技术风险的方法，使改造技术方案既贴近实际情况，又能规避风险。北京地铁1、2号线车辆、设备消隐改造工程面临如此大的难度和技术风险，是城市轨道交通领域内需解决的重大课题。本工程通过测试、试验、调研、方案征集、技术方案论证、专家专题论证及专题研究等手段，研究控制技术风险的措施。

4.1前期工作

4.1.1测试与勘察涉及测试与勘察项目的专业

4.1.2试验涉及试验项目的专业

4.1.3现场调研与市场调研现场调研和市场调研是在初步设计、施工设计工作开展前（或过程中）必需做的准备工作，改造工程无法脱离现场实际情况。通过现场调研，掌握设备及其机房的现状，根据工程改造的范围及内容、改造原则、改造目标，为技术标准及设计标准的编制提供科学依据。根据现场调研情况而确定的设计方案，进行必要的市场调研，以确保所采用的技术、工艺及设备满足设计方案的需要，避免或尽可能地少用非标准设备。

与新建线路相比，现场调研和市场调研要占用更多的时间和精力，在有限的设计周期内完成大量的调研工作难度很大，应正确处理好调研与设计时间分配的关系。

4.2设计工作

4.2.1设计标准的选用前面已经谈到，城市轨道交通系统领域尚未编制相关的改造标准。对于改造工程而言，设计标准与技术标准是相辅相成的，彼此既有联系又相互制约。设计标准应建立在改造目标现状的基础上，否则，不切合实际的技术方案无法实施，可能会中断运营，造成地面交通的混乱，这也是政府和市民不愿见到的事情。

对于难于把握的内容，可以通过专家专题论证和专题研究来解决。

4.2.2技术标准的制定技术标准应根据改造后需达到的目标制定。本工程技术标准取决于几个方面：一是不停止运营条件下进行改造，要求技术方案不能影响地铁运营，制定的标准首先追求安全性和可靠性；二是土建结构不可改变，要求各系统技术方案“量身裁衣”，符合实际；三是循序渐进地改造，并非全面、彻底地改造，工程造价是控制工程改造规模的重要环节，技术方案不能过于追求技术的先进性，应充分考虑工程的经济性。

在考虑上述因素后，首先应对改造工程需达到的目标进行客观定位，然后使合理的技术标准贯穿于整个设计过程中。

本工程技术标准应遵循安全、可靠、经济、先进的原则。

4.2.3技术一致性全线车站及区间的技术标准、技术方案追求一致性，有利于日后的运营管理和降低管理成本。

受客观条件的限制（如车站规模不改变或投资控制等），技术方案只能因地制宜，只要满足性能指标就应认为满足改造要求。

4.2.4过渡方案过渡方案是改造工程能否顺利实施的关键。既然改造工程是在不停运条件下实施的，各系统及各专业必然存在新旧系统的过渡方案。通风空调系统、给排水及消防系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平构成潜在影响，供电系统、通信系统、照明配电系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平、运输能力及运营安全构成潜在的影响，信号系统、线路专业的过渡方案将对运输能力及运营安全构成潜在的影响。

过渡方案的制定应首先遵循安全、可靠、经济的原则，将安全放在首位。其中，供电系统的过渡方案对运营中的地铁影响最大，应充分认识到过渡方案一旦失败就将中断运营的严重危害性。

新旧系统间的过渡存在技术上的难度，毕竟安全是第一位的。关键的技术处理措施，可以通过在社会上广泛征集方案来实现，其中包括向设备供应商、科研院校及设计单位等征集供电系统的双边联跳、信号系统的系统制式及过渡方案等。

4.2.5方案调整由于受各种因素的影响（如限额设计、边界条件等），需要对设计方案甚至是改造内容进行调整，调整时，必须对调整内容进行评估，评价其是否背离了改造目标，若脱离了改造目标而进行的改造工作是失败的。

4.3专题研究与论证由于设计标准的选用问题，势必需要进行专题研究和专家论证，取得技术研究上的支持和相关部门的认可。

其中，涉及消防安全的内容与新建线路的设计规范有较大差异，应组织消防专家论证会，对改造内容中的消防技术方案进行论证，提出可操作的发表意见，以发表设计工作和竣工验收工作。