物流行业市场

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物流行业市场范文第1篇

文献述评及分析 

首先，大多数研究归属于规范性研究，尽管在逻辑框架上是合理的，但是限于数据，尚难以在科学、定量的层面上给出行业绩效发展与行业结构甚至更深层面因素的内在关系。本文是在这些研究的基础上，通过实证研究，来判断不同因素之间的关系、机制，并利用计量学知识给出这些判断的准确程度。 

其次，虽然也有一些研究旨在解决我国物流市场运作、政府规制、企业与市场以及产业间的问题的研究文献，但大部分研究仅仅局限于政策的提供和建议，而非基于建模、实证和定量分析的结果之上的科学总结，可能在深度和客观性上存在一些局限。通过上面的文献综述还可以看到，前人非常重视对物流业市场绩效评价的研究，但研究还不够深入，且目前尚没有一套完善的物流业市场绩效评价指标体系和评价方法。第一，部分指标之间缺乏相应的独立性，在内容上具有重复性。如反映财务效益状况的“净资产收益率”指标与反映负债情况的“资产负债率”指标之间有密切的关系。第二，现行评价体系的指标设置不全面，大多只集中在评估要素的某些方面，没有形成一个全面的评价指标体系。 

本文借鉴相关物流行业市场绩效研究的方法和思路，吸取国内外相关文献的经验和教训，结合中国实际情况，以理论和实证分析中国物流业的市场绩效，对认识中国物流业市场绩效具有重要的理论和实践意义，为中国各级政府的物流业决策提供一定的参考依据。 

理论模型与假设分析 

根上述分析，并借鉴曹小华（2012）等相关文献，结合本文研究视角和内容，结合我国实际，本文考虑的宏观经济政策行为有经济增长政策、金融发展政策、投资政策、与物流业市场绩效等，包括GDP增长、货运周转量、交通运输和邮电通讯增加值、行业发展能力。 

本文数据出自《中国统计年鉴》、《各省市统计年鉴》、《中国交通运输行业分析报告》、《中国物流行业分析报告》等，基于数据的可获得性及我国物流产业发展，选择时间段为2002-2012年。本文选择的变量及解析如表1。 

首先，对数据进行检验，考察经济增长与物流业货运周转量的关系，对GDP、货运周转量、相关变量进行单位根检验，显示时间序列为非平稳的，经过四阶差分后的时间序列是平稳的，因而对GDP和货运周转量进行协整检验，依据AIC信息准则等，选取协整检验的最优滞后阶数，结果如表2，根据AIC、HQIC、SBIC可知，准则选取了最优滞后阶数为4，似然值最大且最大似然率最高。 

然后进行Johansen协整检验，表明GDP和货运周转量存在协整关系，有较明显上升发展态势，两者存在均衡关系，可进行回归分析。变量描述性统计结果如表3。 

避免内生性影响，构建向量自模型考察两者关系，如下： 

（1） 

K为内生变量滞后阶选取，wROA为行业季度回报率，WI，t为公司i在t时期权重，N为行业内公司总数目，SZIEit为公司i在时期t的流通市值，构造变量GDP为GDP的季度增长率，如表4。 

wROA为因变量时，滞后1期与滞后2期经济发展显示出正相关，在0.01的显著性水平上拒绝零假设，经济增长有利于物流业绩效，物流业绩效滞后1期显著充分表明行业的绩效具有惯性发展态势。经济增长为因变量时物流业行业绩效不显著，表明物流业发展收益于经济发展；经济增长滞后2期负向影响经济增长水平，表明经济增长具有周期性。 

见表5，对ΔGDP和wROA两个变量进行格兰杰因果检验，拒绝了假设；对wROA增长不是ΔGDP格兰杰原因的零假设，无法拒绝零假设。 

综上，构建如下模型： 

物流行业市场范文第2篇

关键词 集成式 生产性教学工厂 建设思路 建设路径

中图分类号：G712 文献标识码：A DOI：10.16400/ki.kjdks.2015.07.022

On Logistics "Integrated Production Teaching Facility" Construction

SHEN Jianjun

（He'nan Mechanical and Electrical Vocational College， Zhengzhou， He'nan 451191）

Abstract Based on "teaching factory" concept， from the "integrated" system point of view， professional training base construction of a vocational college， logistics for the study of the production plant construction to explore teaching research.

Key words integrated; production teaching facility; construction ideas; construction path

“教学工厂”是新加坡南洋理工学院林靖东先生在借鉴德国“双元制”教学模式的前提下，结合新加坡国情创设的一种特别的教学模式。其目的是将真实的企业环境引入教学环境之中，形成学校、实训中心、企业三位一体的综合性教学模式。我国自引入“教学工厂”这一概念，就将其与实训基地的建设和教育、教学改革等结合起来进行研究。但是，目前关于教学工厂的研究主要存在着：教学工厂对于“企业环境”的模拟大打折扣;教学工厂的建设定位于局部性、单一的专业实训基地建设，没有从综合的、集成的高度来认识等问题，本文正是基于上述研究视角，结合某高职院校的物流专业教学工厂建设进行探索、研究。

1 集成式生产型教学工厂建设内涵

集成（Integration），就是一些原本孤立、相关性不强的事物或元素，通过某种方式改变原有的分散和孤立状态集中在一起，产生联系，互为相关，形成一个有机整体的过程。

生产型教学工厂是在引入企业管理理念和管理规章制度等这一传统教学工厂建设的基础上，引入企业的生产工艺和操作流程，即生产真实的产品或向社会提供服务，从而实现真正的企业环境。生产型教学工厂的场景可概括为：职场化教学环境、项目化教学内容、工作化教学方式、流程化过程管理、产品化教学成果、规范化组织学习、企业化组织管理、高职团队无界化。①

物流专业“集成式生产型教学工厂”的内涵是该教学工厂的建设不是物流专业单一实训基地的建设，而是要结合某校机电、机械和信息三大强势专业，共同组建综合实训基地。该基地通过引进工业级别的设备设施来实现产品的批量生产，从而模拟现实中制造企业产、供、存、销这一完整的工业链条，物流作为其中的一部分， 在基地给定产品和产量的基础上，发挥供和存的功能，通过提供仓储服务，从而实现物流管理专业的产业化，为学生学习、实训，教师科研、实践提供平台。

2 集成式生产型教学工厂建设思路

现代化工综合实训教学工厂属于校内生产性实训基地，是全流程的具备真实生产工艺、工业流程的实训装置、学生可实际动手操作的模拟实操的实训教学工厂，实训教学工厂是充分利用现代信息技术，通过模拟真实生产物理化学现象和真实生产场景的虚拟生产性工厂。该教学工厂的建设基于工作过程的系统化课程体系，按典型任务的工作过程设置实训岗位，以项目为逻辑主线组织课程内容，并构建出与之相适应的真实生产环境―生产性教学工厂。

2.1 集成的思想

区别于传统教学工厂在建设上只考虑一个专业的发展、封闭建设的模式，集成式教学工厂在充分考虑某高职学院专业特点的基础上，结合学院机电、机械和信息三个强势专业，借鉴三个专业的人力和设备，统筹规划、综合布局，从而推动物流专业的快速发展。该物流教学工厂是在综合实训基地给定产品和产量的基础上进行建设，要充分考虑到产能的匹配、信息系统的衔接、设备设施的衔接和标准的统一，另外，还要遵循可持续以及柔性的建设原则。

2.2 生产车间与实训室融合

所谓生产性教学工厂，就是让学生在真实的生产环境下，真刀真枪地完成学习和实训。所谓车间，即是在上级下达生产指令后，要分析各类经济技术指标，要全盘考虑既定生产量生产所需要的人力、物力和财力等资源，并把这些条件以合理的方式有机地整合起来，从而开展车间的生产活动。同时，还要根据工段、班组反馈的信息，及时修正偏差，优化、改进车间管理工作，构建和谐而稳定的生产秩序。通过生产性教学工厂建设，使得产学一体的教学环境能够得以实现，教学工厂既是教室又是生产车间;既能为学生的实训提供场所，又能为企业提供生产服务，让学生实现学做合一，做到车间与实训室融合。②

2.3 项目与产品融合

教学工厂要进行批量生产，学生在生产过程中边做边学，构建属于自我的过程性知识，掌握企业真正需要的知识和技能，为使教师的技术更新与企业同步更新，生产人员与教师一同参加生产与项目研发，做到项目与产品融合。另一方面，在允许的条件下，企业自愿提供成熟的项目资源与学校共享，通过资源分享和经验总结给相关师资团队，在为企业解决实际问题和数据分析后，由师资团队根据企业业务中涉及到的专业知识和技能要求，抽象、提炼，分解、完善企业的典型工作项目，由浅及深，逐层递进，并通过合理设计，使之融入到理论教学中。努力开发出适合学生学习，并且乐于学习的教学项目。如物流教学团队可以参与到物流企业仓库出、入库流程优化升级改造项目，配送中心、供应链升级、优化或再造项目等，为了更好的促进教学项目的实施，教学项目的开发要坚持科技成果积累与共享的“无界化”理念。

2.4 教学管理与企业运营融合

在教学工厂中引进企业的管理理念，用企业的管理理念和运营方式武装教学工厂的教学环节。为提供完全现实的“企业环境”，就要研究企业的运营方式。要将现实企业中对于人、财、物的管理方法引入教学工厂。如，人力资源管理，要仿效企业，制定员工的职业生涯规划，根据员工的特点将之安排到最适合他们的岗位上，还要制定薪酬制度、奖惩制度和升迁提拨制度;物资管理，要严格仿效企业的流程，使物的流动在企业各个环节都有据可查，做好记录和档案;财务管理，要制定规范的记账、审核、审计、出纳等制度。总之，在企业中为提高经营效益，需要协调各个部门，使每个部门不能局限于最大化本部门利益，而是要以实现企业的整体效益为目标。所以，让学生在这样的环境中养成良好的职业素养，掌握管理知识和形成企业管理经验，做到教学管理与企业运营融合。

2.5 职业教育与企业生产融合

在教学工厂中，以就业为导向的职业教育与产品的生产并行存在，通过订单为智能工厂提供采购、仓储和JIT配送服务。学生作为准员工覆盖生产的全过程，既完成了企业的产品生产，又实现了学生的教学实训。另外，在人才培养方案制定、实训项目开发和定岗实习等环节，将物流师职业资格证书考试所需的知识和技能融入其中，使学生在取得学分的同时，直接获取物流师职业资格证书。所以，应根据职业标准和行业标准，将课程设置、教学内容和要求与国家职业资格认定标准相衔接，并覆盖职业标准的知识和技能要求，实现理论知识和实践技能考核相结合，理论教学和实践教学相渗透，实施产学融合使职业教育与企业生产合一。

3 集成式生产型教学工厂建设路径

3.1 基于企业环境的软硬件建设

基于真实企业环境建设的理念，与企业技术、管理骨干一起制定职业技术领域各项能力培养目标，围绕人才培养方案，根据实验、训练、实训和实习四个阶段渐次递进，按照实单项、单元与综合职业能力培养的要求设计实训与教学内容。针对教学内容，规划生产型教学工厂中软件、硬件设施，创建以能力培养为核心的工厂化教学环境。③软件包括引入企业的典型各种管理规章制度、生产工艺流程、人力资源管理制度、绩效考核制度、奖惩制度、职业生涯规划、物流管理制度以及财务管理的各方面制度;硬件包括，创设真实的生产和办公环境，配备工业级别的生产设备、设施，装备工业用信息系统等。

3.2 基于典型工作过程设计

教学工厂的建设结合某学院项目化课程改革，在学院原有的实验实训条件基础上，通过系统集成与组合，与学院机电、机械和信息专业共建综合实训基地。基于物流专业发展趋势和行业前景，应在信息化、智能化和集成化方面进行优化、升级和改造，教学工厂应以供应链管理的载体，以物流业务流程为基础，使用先进的物流设备，如BARCODE、RFID、电子标签、自动化立体库、快速分拣设备、AGV、机械手、倍速U链生产线等，形成一个功能齐全、技术先进以及投资经济的现代物流工业级别生产实训基地。

3.3 基于职场环境设计

依据典型物流企业或者第三方仓储企业的岗位进行真实职场氛围的实训场地的环境设计与布局，在设备配置、工位布置以及环境陈设上与企业相对应，并制订相关工厂化管理制度，如有必要可使学生着工装，模拟真实的生产现场氛围，创设逼真的职场环境。另一方面，为了及时准确地掌握专业发展方向，应邀请企业专家、企业高层、行业管理人员一起，与学校教师共同制定物流人才培养方案;定期或不定期举办校企双方交流洽谈会，或以论坛沙龙的形式，目的是为了及时了解企业对物流人才需求分析，搭建供需双方直接对话、交流的平台，为学生生产生活、缩短教学与就业岗位之间的距离。

3.4 基于双师型师资队伍的培养

在我国高职教育快速发展过程中，高职院校师资力量不足，而且实践技能匮乏，缺少企业实践经验是困扰高职教育发展的顽疾。而基于工作过程的课程模式、教学做一体化的教学模式，对高职院校教师的知识和技能提出了更高的要求，师资环境不足的问题也就变得更加棘手。于是，近些年，许多高职院校如雨后春笋般推行所谓“双师”型教学团队以适应这一要求，但实践证明其多流于形式。除此之外，作为高职院校的教师，为发挥大学服务社会的功能，应具备为行业企业提供技术服务的能力，这就要求教师必须了解企业的发展现状、问题及趋势，了解企业需要什么样的人才，需要具备什么样的知识和能力等，具有较强的科研能力和研究经验。生产性教学工厂的运行，教师可参与到企业的项目开发、技术研究工作中，不单单能提高科研能力，更有利于进一步深化教学改革，教师在真实情境中进行基于工作过程的课程开发、建设与实施，切实提高教改能力。④

4 预期效果

（1）创建真实的企业学习环境。某高职院校物流专业在实训基地的建设过程中，将现代工厂的经营、管理理念引入教学工厂，从而创建真实的企业环境。让教学过程和生产过程融合在一起，这不仅让教师能更加真实地教，也能让学生更加真实地学。（2）锻炼学生的动手能力和解决问题的能力。生产性教学工厂把企业真实的设施、任务、环境和项目搬到校园实训室，学生在实训教师的指导下完成实训任务，实训的过程与实际工作的操作过程完全一致，从而充分锻炼学生的动手能力;因为实训环境是模拟的真实的生产环境，这样在实训过程中，就会产生诸多问题，而这些问题又是教科书上所不曾讲授的，这就需要学生自己去分析问题、解问题，（下转第54页）（上接第44页）从而锻炼解决问题的能力。

（3）学生所拥有的知识和技能是企业真正需要的。通过智能工厂项目，物流专业教学工厂在给定产品和产量的基础上提供仓储服务，同时又融入了典型的仓储作业流程和各种规章管理制度，能够较好的模拟真实企业运行模式，学生在其中生产所掌握的知识和锻炼的技能必定是企业真正需要的。（4）教师的实践能力。由于诸多原因，教师的实践能力较差。通过教学工厂，教师的教学过程也是一次实践学习过程。

5 结束语

总之，传统“本科压缩饼干”和“关门办学”带来的种种缺陷和不足可以通过“教学工厂”的人才培养模式得以较好地解决，从不同办学主体的共同利益出发，更好地整合学校、企业与社会的办学资源，为企业、行业和社会经济发展提供称职的、企业需要的技术应用性专业人才。高职院校物流专业希望通过生产型教学工厂的建设与实践，在专业建设、课程综合化改革、综合实训项目开发、顶岗实习、服务社会、技能竞赛等各方面都取得一定的成效。

注释

① 谈慧.物流专业“学习型教学工厂”建设与实践[J].物流技术，2009（11）.

② 滕碧红，张源峰，宋丽，苏李果.生产性教学工厂建设的探索与研究[J].闽西职业技术学院学报，2011（3）.

物流行业市场范文第3篇

一家“既老又新”的公司

诺基亚和上海贝尔是一家既老又新的一家公司。

所谓“老”是说诺基亚已经有150多年的历史，但创新一直是这家公司的文化基因。2013年诺基亚出售手机业务，2015年宣布收购阿尔卡特朗讯，开始专注于在电信设备及服务供应领域发展。

所谓“新”指的是，5月18日，诺基亚与中国华信正式签署最终法律协议，双方同意把诺基亚在中国的业务与上海贝尔股份有限公司进行整合。上海贝尔成立于1984年，是国务院国有资产监督管理委员会的直倨笠怠2002年，上海贝尔完成改制，外商投资方阿尔卡特朗讯持有50%+1股，于是上海贝尔既是央企、又是外企。

诺基亚中国业务和上海贝尔的合并，是诺基亚全球业务整合的一部分。根据该协议，新成立的合资公司上海诺基亚贝尔股份有限公司将成为诺基亚在华的独家运营平台，发展包括IP网络、光网络、固网以及下一代5G网络等创新技术，并在诺基亚的支持下，继续开拓海外市场业务。诺基亚将在新公司中持有50%+1股的股份，中国华信持有剩余股份。

据了解，目前诺基亚已在全球布局整体的物联网解决方案，收购了数字穿戴设备领域的Withings和网络安全领域的Nakina，并加大了端到端基础设备的研发力量。同时，诺基亚和上海贝尔正在与国内各行各业的合作伙伴紧密合作，打造愈发繁荣的技术应用生态体系，用科技创新推动产业和经济发展。

看好万物互联大市场

诺基亚和上海贝尔总裁王建亚表示，即将到来的5G正在引导一场创新革命，并对行业物联网发展产生深刻影响，“作为5G技术和应用的创新领导者，我们认为，即将到来的5G世界拥有着三个特征和应用实例：超移动（Hyper-mobile）超本地（Hyper-local）和超大规模（Hyper-scale）。诺基亚和上海贝尔在无线网络、光网络、IP路由、超宽带接入和云技术等端到端产品领域拥有领先技术和优质服务能力，可以为能源、交通、公共事业、互联网、大企业及广电等六大先行的垂直行业客户提供高质量的网络和服务，帮助客户降低成本，加快创新。”

王建亚还全面阐述了对于未来5G、物联网及行业物联网发展趋势的理解，同诺基亚和上海贝尔执行副总裁马涛、诺基亚和上海贝尔执行副总裁陶然亭等一起回答了诺基亚和上海贝尔在国家产业转型升级方面的贡献力，5G、网络安全以及物联网给工业带来的变化等热点话题。会还进行了工业4.0（车联网）、智慧城市、应急救援、虚拟现实等领域的现场演示。

物流行业市场范文第4篇

[关键词]物流行业;自然垄断;信息不对称;价格信号过度放大;改进建议;数据公开展示;标准化评估体系;成本次可加性;理论应用范围限制

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.12.099

问题提出：为什么中国物流行业没有形成垄断，而美国物流行业的市场结构是双寡头垄断？

1中美物流行业分析与对比

――规模经济或成本次可加性一定会导致自然垄断？

物流行业有着明显的规模经济与成本次可加性的特点，但是中国的物流行业非但没有形成自然垄断，反而陷入了如完全竞争市场一样的价格战中。似乎“规模经济或成本次可加性的行业会形成自然垄断”的理论在中国物流市场上并不适用？

（备注：文中物流行业是广义的物流行业：包括快递行业、物流行业以及电商物流行业）

1.1物流行业的规模经济

无论是在中国还是在美国，物流行业都是一个进入壁垒不低的领域。如果想做好一个完整的物流链条，需要投入大量资金开发IT系统，建立仓库，广布网点，购买车辆、列车货仓与机腹仓空位，雇佣大量快递人员进行上门配送……物流链建立好后，随着物流单数的大量增加，企业的大量固定成本投资可以随着总业务量增加而逐渐被摊薄。换句话说，也就是长期平均总成本随着产量的增加而降低。由此可推知物流行业是有规模经济效应的，也就是说，理论上应该可以形成自然垄断。

1.2物流行业的成本次可加性

“只要单一企业供应整个市场的成本小于多个企业分别生产的成本之和，该行业就是自然垄断行业。”这是1982年美国经济学家鲍莫尔（Baumol），夏基（Sharkey）等提出的新的自然垄断产生条件。用上述条件来比对物流业，可以发现这个行业也是有成本次可加性的。

首先，物流企业建立仓库、开发IT系统、购买运输工具等等，都需要大量资金投入。以中国物流仓库建设为例：假设所有仓库都由市场上唯一的一个物流公司建立，只需要30个大仓就可以覆盖全国（参考顺丰除中国西部以外全国物流网络布局完毕后，大仓数量为26）;那么如果市场上有N个物流企业，为了布局全国物流网络，那就要建30N个仓库。就算所有仓库由同一个物流公司建立，业务量的集中会使仓库的建筑成本增加，但是扩大仓库容量增加的总成本（30+X）也绝对不会大于（N-1）个物流企业各自新建仓库的总成本30（N-1）。所以，从物流业高固定成本投入的特点来考虑，物流行业有成本次可加性。

其次再看可变成本的成本次可加性。以运输车辆的汽油成本为例，很多情况下，马路上不同物流企业的运输车都不是满货的，有些甚至只装了半车厢不到，而它们开向的是同一个目的地，增加了总耗油量。如果市场上只有一个物流公司，那么它肯定能更好地配置货车空间的资源，减少耗油量，降低社会总成本。

所以，此段分析的结论是：多个物流企业的存在，势必要大量增加社会总成本。物流行业符合成本次可加性，理论上可以形成自然垄断（或自然寡头垄断）。

1.3美国物流市场结构――双寡头

美国物流行业现在市场结构已经趋于成熟，与上述由经济学原理分析出的结论相同，形成了自然寡头垄断。现在美国国内市场形成稳定双寡头，由UPS与FedEx共同垄断70%左右的市场份额。并且同一公司可以根据客户要求的时间、重量、体积来灵活提供高度差异化的服务，并按照标准来进行差异化定价。现在美国物流市场正在健康平稳增长，这种资源配置方法虽然不是最有效率，但是还是比较合理，因为它避免了物流基础设施无效率的重复建设，降低了社会总成本。

1.4中国物流市场结构――接近完全竞争

理论上应该有自然垄断的中国物流业市场，实际上却是一片红海：“三通一达”四大物流企业、EMS、加上地方性小物流企业都纷纷在以价格战打压对手，扩大自己的业务量。而在这种激烈的竞争下，低价甚至以赔本换来的客单，却无法提供足够的资金让这些企业提高服务水平。很多企业为了快速分货而采用暴力分拣的手段，损害客户的利益，这样客户就更加不愿为物流服务付出较高的价钱，买方市场接着压低价格……只有如顺丰等少数几个物流公司通过异质化发展自己的业务，突破出了这片红海。

理论上应该形成自然垄断的行业，为什么却表现出接近完全竞争市场的特征，价格接近甚至有时还低于边际成本，陷入了大量物流企业盲目投资与无序竞争的恶性循环中？

2中国物流行业市场结构偏离原因分析

中国物流行业实际市场结构明显偏离了理论推测的自然垄断市场结构，价格压低到完全竞争市场的价格。我认为原因主要有以下三条（以个人主观认定的重要程度排序）：①信息不对称导致逆向选择;②物流行业普遍运转效率不高;③随电商发展，短时间内需求多样化产生新市场。下面我会结合实际案例依次说明。

2.1价格信号、信息不对称与逆向选择理论解释

中国客户对物流服务价格信号敏感度很高;我国物流快递市场上信息不对称程度也很高;以上两点导致逆向选择，也就是说，不是服务性价比最高的物流公司能获得更多客户，而是价格最低的公司能占据更大的市场份额。只要可以把运费降低到边际成本的企业，都可以生存下来。这导致中国物流服务的市场价格会一直降低到边际成本，并且在现阶段无法形成垄断或寡头垄断的格局。

2.1.1中国客户对物流服务的价格信号敏感度很高

因为中国物流快递包裹中货物的单价相较美国而言，要便宜不少。在这个较小的货物价格基数下，中国明显低于其他国家的运费价格反而被衬托得很高昂。

中国每吨货物运输一公里的物流综合成本为0.09美元，美国为0.21美元。这里看美国比中国的物流成本要贵两倍多，再加上美国劳动力成本较高的因素，同等重量包裹，中国运费至少比美国运费便宜3倍。

但是从货物单价的角度看，美国只需要7.7吨的货物就可以产生一万美元的GDP，而中国却需要48.7吨的货物才能达到一万美元的GDP。可见同样重量的中国货物比美国货物要便宜6倍还多。

综上所述，同样重量的货物，其运费与货物价格的比值，中国要比美国贵2倍以上。而中国人均收入又较低，所以，中国客户对物流服务价格信号的敏感度是很高的。

2.1.2中国快递市场上信息不对称程度很高

在美国，物流企业要向其供应商、工厂提供银行出具的信誉程度评估报告，物流公司信息公开透明。

而中国的物流企业并没有一个良好的信用评估体系与保障体系，而且常常存在较严重的信用问题。比如，在搜索引擎里输入“圆通”二字，标题除了“仓库起火”就是“快递致死”或者是“如何投诉”;输入“申通”，标题则是“申通最慢”和“缺少标准”以及“如何投诉”。从这些投诉无门只能在网上诉苦的客户身上，可以看出我国的物流相关法条还不够完善，没有关于事故责任方的明确界定文书。

所以，中国的客户基本都没有透明的渠道来得知哪个物流公司的服务最好，也没有完善的规定或政策来帮助中国的客户来规避物流公司收件后运输过程中的道德风险。

2.1.3逆向选择产生

以上两点导致了，在中国物流市场上，价格信号成为了影响客户或消费者决策的唯一凭据。既然所有物流公司都有毁件和延迟的风险，顾客又并没有途径探知委托哪个公司风险最低，那么顾客为了减少信息严重不对称带来的损失，肯定会充分利用价格信号，去选择价格相对低廉的物流企业。这样在这个恶性循环刚刚开始的时候，逆向选择也随之产生了：许多质量好成本高的物流公司，会被服务差但是价位低的物流公司排挤出市场。剩下的高质量物流公司，小部分将自己的服务异质化并找到了新的出路，但是大部分还是以降低自己的服务质量为代价来降低运费争夺客户。也就是说逆向选择的最终结果是：中国的物流市场中只剩下同质化严重，低质量，但可以把运费降低到边际成本的大量物流公司。

2.2物流行业运转效率影响

我国物流行业与别国相比，较低的运转效率也是物流市场没能形成自然垄断的原因。中国物流链以劳动力为主，自动化程度不够，货单处理效率不足，单一企业或单独几家企业并不足以为整个市场提供服务。

我曾经看过一部叫做Ultimate Factories-UPS的纪录片，片中提到：UPS快递公司的大仓库“世界港”中，有总长超过150km的传送带，超大扫描仪，以及每小时超过5千万笔交易的运行中枢。身为美国快递公司的双寡头之一，UPS一个公司面对的是半个美国的需求，如果没有极高的货物处理效率以及较高的自动化程度，是无法成为寡头企业之一的。

但我国，客观地讲，自动化程度还远远不够，不少仓库还主要是人力分拣，有些大仓所谓的传送带就是一条1km不到的直线传送带，边上几十个人拿着扫描设备挨个扫件。这种效率水平每天处理的货物量实在有限，一个公司根本无法准确高效地应对全国的物流需求，更何况现在电商的飞速发展将物流服务需求拉升了好几倍，双十一更是各地爆仓，这么大的业务量让向往成为寡头的物流企业更加心有余而力不足。

我国物流业现在自动化程度低下的根本原因，还是现在物流行业中的乱象导致的。恶性竞争、价格战导致企业难以得到足够利润支撑自动化技术引进与设施建设，市场混乱导致盲目投资，资金分散且起不到多大作用。

我国虽然是劳动密集型社会，劳动力价格低廉。但是如果我国物流产业一直把自己定位成劳动密集型产业，不研发或引进自动化设备以及高速客单处理系统的话，这个行业会一直保持生产力低下的状态，也不会有寡头企业或垄断企业出现，大量竞争中的物流企业继续利用中国廉价的劳动力拼底价吃老本，物流行业乱象仍然持续。

2.3电商发展引起物流需求多样化

电商飞速发展引起物流需求多样化是中国的一个特殊现象。从2003年开始，随着电商的高速发展，对物流服务的需求趋向于个性化、多样化，而大型物流公司在价格战中自顾不暇，或者因为灵活性差，有时并不能快速产生一套应对新的需求的方案。这时就在垂直细分市场中产生了可以让新型的物流公司挤入市场的空间。

比如小型落地配送公司如爱鲜蜂，冷链物流公司如顺丰和本来生活，电商自建物流如阿里菜鸟，电商结合传统连锁店开展趋于配送如京东、苏宁、国美……有新需求就会有供给产生的新市场，有新市场就会有公司进入市场，竞先抢占先行者优势。这些垂直细分市场中的新型物流公司可能会一直单独存在下去，也有可能会在行业整合中被较大的物流公司收购并购，这些最后都将由市场自主调节决定，前提是这个市场是健康的市场，否则只会产生盲目投资以及资源严重浪费。

3中国物流行业市场结构偏离原因总结及改进方法

在与美国物流行业现状进行对比之后，我国物流行业没有形成自然垄断的原因，归根结底还是第一条中的“信息不对称”与“监管制度不完善”。这种市场失灵自己扭转是很难的，而如果放任物流这个具有自然垄断特点的行业继续过度竞争下去，必定会导致资源低效率配置，社会总成本提高，物流产业生产力发展受限。所以，既然市场失灵无法自己纠正，那么政府必须介入。

我国想要改变现状其实很简单，只要做以下两件事。

第一，建立一个标准化的物流公司评估机制以及一个对所有客户开放的数据平台，并且勒令物流公司把丢件率、好评率等重要信息每月更新到平台上。这样可以减少行业的信息不对称，还可以激励物流公司在参与良性竞争的同时优化自己的服务。

关于具体激励机制的猜想叙述如下。

当开放数据平台成功建立后，物流企业只有两种选择：一是短期以低价获得大量客单，但提供低质量服务，毁件率、误派率、物流速度等信息反映到数据平台上之后，企业声誉下降，长期中流失大量客户。二是在合理范围内提高价格，改良服务质量，短期内价格信号作用使得客单减少，反映到数据平台上，显示公司毁件风险小，运输速度快，若保持合理价位，长期中客户量不断增加。

如果物流公司是理性的，想长期发展的，那么会选择第二种提高价格与服务质量。这样企业竞争的方向不再只是一味地以低价拉来客户，而是以高性价比来吸引客户。这样，中国物流行业市场就可以向健康的方向发展，市场的调节机制才能恢复正常。

这个调节机制里最重要的一点还是客户会不会对价格信号以外的其他信号做出反应。按照经济学家曾经做过的一个被公认的调查：多数人属于风险厌恶型。那么对客户来说，一旦发生递送延迟或者毁件，那么损失远大于选择较低运费的物流公司省下的几块钱。假设开放数据平台上，某运费便宜的物流公司平均速度慢，毁件率高;而另一物流公司价格稍贵，但平均速度快，毁件率低。那么客户出于规避风险的角度，会更倾向于选择速度快，风险小的物流公司。也就是说，大部分客户是风险厌恶型的，所以他们会对平台上指示公司物流服务质量的数据做出反应。

第二，建立细化的法规，明确责任的归属，并可以适当绑定客户与物流公司的利益。这样可以降低客户的风险，也可以激励物流公司认真履行自己的职责，同时保护客户与自己的利益。

治理物流行业市场失灵，需要首先在政府的干预下抓住根源问题进行信息开放与权责界定，之后就可以由“看不见的手”自动将市场拉离恶性循环，调整回健康状态。

4成本次可加性理论的应用范围讨论

物流行业都是有规模经济或成本次可加性的，也就是说理论上物流行业应该形成自然垄断，而中国的物流行业并没有形成自然垄断。笔者并不认为这是理论错误的表现，因为这个理论推测出的结果在欧美物流行业中都被证实了。理论在中国不适用只是应用范围的问题。这个理论前面应该加上几个范围限定前缀：在“信息对称的”“资源由市场规律配置的”“生产力水平足够高的”“健康成熟的市场中”，有规模经济或成本次可加性（本文中的物流行业未明显涉及范围经济）的行业会形成自然垄断。下面将依次解释：

4.1信息对称

这个前提在前面已经解释过了，如果要形成自然垄断则意味着只有几个企业存活下来并且产品的价格应该是大于边际成本的。而如果信息不对称，则很可能价格成为市场上唯一的信号，只要是定价等于边际成本的企业，就都能存活下来。这就与理论产生了矛盾。

4.2资源由市场规律配置

这个前提的提出是由于，现在中国大量的物流通路资源仍是由政府控制。比如顺丰航空公司的审批除了经营许可证之外，还包括航空器的审批、机场货运枢纽的审批，以及最难申请到的航线审批。民航总局总是在航线审批上实行严格的数量控制。海运以及铁路运输过去一直是由国家严格管制，虽然今年放开了一条京沪专线给顺丰公司，但是整体还是把控较严。所以，如果政府想让中国物流行业形成竞争的格局，自然垄断就别想形成，因为政府可以收紧配置给有垄断倾向公司的通路资源。

4.3生产力水平足够高

如果因为生产力的限制，导致这个行业中没有任何一个（或者少数几个）公司能够单独满足整个市场不同种类的需求的话，这个行业也是无法形成自然垄断或自然寡头垄断的。比如美国UPS每天都可以有条不紊地处理半个美国的订单量，并且可以灵活机动地满足顾客的个性化需求，从30公斤的宠物到0.3公斤的文件，都可以准确地在指定的时间内送达。而我国物流服务公司订单处理效率不够高效不说，现在电商发展衍生出来的各种需求也无法由灵活性差、不敢创新的单一公司来满足。我国物流行业于是自然而然地呈现出了现在的市场结构。

4.4健康成熟的市场

这应该是最有总结性的前提了。美国的现代物流市场从20世纪初就开始萌芽了，1901年开始尝试定义现代物流，1961年开始在大学有物流课程开设，1963年成立物流管理协会，1970年开始放宽各种交通运输管制并开始建立法规体系，最后再到现在的双寡头市场结构。美国的现代物流行业经过近百年的探索与发展，终于迎来了健康成熟的物流业市场。而我国改革开放前物流产业长期受国家垄断未有发展，1978年才从日本引入现代物流概念，90年代中国物流产业仍处于发展阶段，也就是说中国近代物流真正开始发展的时间，也不过十余年。而且，这十年来物流行业的快速发展，说到底还是电商的飞速发展催长的，根基不稳，充满泡沫。这种不健康的市场背景，导致中国物流行业无法实现自然垄断或自然寡头垄断。中国的物流市场是不健康也未成熟的市场，虽然有成本次可加性，但无法形成自然垄断。如果中国物流市场能在政府以及市场机制的干预下回到正轨，那么几十年之后，或许中国物流也会迎来自然垄断的市场结构。

5自然垄断对市场的积极影响探讨

在经济学原理中，为简化内容便于理解记忆，垄断被定义为无效率的市场结构，的确，从总剩余最大化的角度看，垄断给社会带来的总经济福利常常不如完全竞争市场（完全价格歧视定价的垄断除外）。但是在实际情况的讨论中，还是应该具体问题具体分析。自然垄断是一种比较特殊的垄断，它的确有着损害消费者福利的缺点，但是它为市场带来的积极影响却是更加显著。下面会结合物流方面的实例来进行分项说明。

5.1避免盲目重复投资，减少社会总成本

用成本次可加性定义的自然垄断是现阶段从经济学的角度做出的最新的定义。定义中关于成本的阐述笔者认为可以解释成下句：在规模经济范围经济明显的行业中，（或片面地说固定资产投入较大的行业中）相比完全竞争市场，自然垄断市场可以更好地避免重复投资，降低社会总成本，实现资源高效率配置。

物流行业本身就是资金密集型行业，需要大量的固定成本投入以及可变成本投入。如果物流行业趋向完全竞争市场，那么很可能会出现仓库过度修建而使用率不高、货车货仓装载率不高等问题，会浪费燃油费、维修费，甚至更深层次还会浪费道路交通资源。并且物流行业投入的资本中也有相当一部分是沉没成本，比如说IT系统的购买费用，人员工资，广告费等等，与其投入大量资金去加入伤敌一千自损八百的价格战，还不如把这些浪费的资金投入到更有意义的行业中。只有这个行业形成了自然垄断，才能统一管理资金，将每一分钱用到提升整体行业效率的地方，提高基础设施利用率，避免社会资源的浪费以及错配，减少社会的总成本。

5.2促进技术以及科研的发展

自然垄断形成后可以让物流公司有资本去改进物流系统、引进高端技术、组建研发团队。这里所说的有资本，一方面是可以定价稍高于边际成本，让企业获得更多的利润，有钱去搞研发。另一方面是融资更加容易了。现在大部分中小型物流企业根本得不到银行融资，更没有机构去给他们投资，因为他们生存能力弱，破产毁约风险很高。如果是垄断企业或寡头去融资，凭借着整个行业市场的保证，他们能够得到更多资金去投资技术开发，推动行业创新与科技发展。

寡头间的激烈竞争也会自动激励行业科技的发展。因为各寡头普遍比完全竞争市场上的小企业有着更强的实力，所以在寡头垄断市场上，企业要面对的是更强大也更贪婪的对手，如果不想被收购或者被挤出市场，只能加紧开发新的技术，优化自己的产品，增加自己的核心竞争力。在这种激烈竞争的风气下，行业的科技可以被极大地促进。

5.3能更好地应对国外企业的冲击

现在UPS和联邦快递共同垄断美国的快递市场，一是积累了大量客户的信誉，二是用一些优惠措施培养了客户的粘性，三是能满足所有顾客的个性化需求，使得国外的企业就算想进入美国物流市场也无缝可插。

中国物流市场接近完全竞争的市场结构，导致中国物流企业一没有意义提价优化服务来增加声誉，二没有足够的降价空间来培养客户粘性，三没有足够资金来将自己的服务个性化来灵活满足顾客需求。这样，只要一个服务明显好于本土企业且资本足够雄厚的外国企业进入市场，则中国物流企业早晚会被该企业一步一步地侵占市场份额，排挤出本国市场。

两者对比之下可以发现，行业形成自然垄断，可以较好地集中资源与资金来保护国内市场不被外国公司垄断。UPS在2011年已经开始进入中国市场，如果不希望物流这个经济贸易命脉被外国公司控制，则应当加快行业整顿的步伐，让中国物流行业恢复健康发展。

参考文献：

[1]N.Gregory Mankiw.经济学原理[M].梁小民，梁砾，译.北京：北京大学出版社，2012.

物流行业市场范文第5篇

【关键词】大数据 现代物流 发展 钢铁行业

在2016年7月20日，总理召开的国务院常务会议中对推进“互联网+物流”进行了部署，在会议中指出，“互联网+物流”是全新的一种物流模式，不仅满足了当前阶段中社会的需求，同时对当前阶段中供给结构进行了一定的变革，加强了我国当前的生产率，为我国的社会发展提供了重要的帮助。

一、大数据背景下物流行业的发展特点

（一）数据来源的多元化

在当前阶段中，网络技术得到了快速的发展，不论是在人们的生活中还是工作中，都大量的使用了网络，不仅对其工作或生活起到了重要的帮助，而且还会出现大量的数据，这些数据就是大数据的主要来源之一，并且是大数据数量最多的来源；同时，在一些第三方平台中，可以根据网络用户的上网习惯，对其进行处理，也可以得到一些数据；而且在报纸、资讯等传统的新闻媒介中，也会出现一些数据。在数据来源多元化的情况下，就使得物流行业的大数据具有了多样化的特点，信息中不仅包括了人们对物品的需求信息、喜好信息，还包括了商品的一些信息，在物流行业运行的过程中，可以有效的利用这些信息来进行工作，使工作进行的更加有效率。

（二）数据结构的多样化

在物流大数据的结构中，根据不同的分类方式可以对其进行不同的分类。根据数据自身结构的不同可以将其分为结构化数据、半结构化数据以及非结构化数据，结构化数据又称为行数据，指的是储存在数据库里面的数据，可以用二维表结构将其表达出来。半结构化数据指的是可以根据使用的需要，对其进行扩充的数据，这一结构的特点为数据的内容具有不确定性，如Exchange存储的数据。非结构化数据就是对不能使用二维表结构将其体现出来的数据，例如办公的文档、视频、图文等，这一类结构的数据占了大数据中的绝大部分；根据物流企业进行分类，可以将数据分为内部数据以及外部数据，其中最主要的就是来至于物流行业外部的数据，这一部分数据具有较强的公共性，例如客户的需求信息，市场的行情信息等。而物流行业的内部信息就是其工作的过程中产生的信息，如交易过程中产生的数据、客户关系管理信息等，这些信息往往对物流行业的发展具有重要的作用，具有较高的商业机密性，因此，内部信息具有较强的隐秘性。

二、大数据背景下对物流企业产生的影响

（一）对物流企业资源要素产生的影响

（1）提高物流企业的结构资本。在物流行业中应用大数据，就可以根据不同企业的不同发展战略，将大数据有效的加入进去，将不同企业的不同组织结构进行一定的优化，能够使组织结构更加贴近发展战略，不论是组织内部的信息还是组织外部的信息，都能够进行顺畅的传输，使企业运行过程中更加的协调，使得企业内部的沟通更加的合理，不仅增加了对资源的管理，同时还使资源的利用率得到了很大的提升，能够更好地适应当前快速发展的社会。而且，对物流企业的品牌推广以及增强信誉等也有重要的作用。因此，就可以发现，大数据的使用提高了物流企业的结构资本。

（2）增加物流行业的关系资本。物流企业在运行中应用了大数据，就会使内部的沟通更好的进行，加强了沟通的顺畅性，而且沟通的内容更加的外向，在这种情况下，就会更好的将共有价值观体现出来，使得物流企业建立出科学、合理的企业文化，更容易的表达出对工作人员的关怀。而且，在物流企业使用大数据之后，还能对业务模式进行一定的影响，使其不断的进行创新，一直使用良好的业务模式来进行与客户进行合作，增加了与客户之间的关系，因此，就使得其关系资本得到了增加。

（二）对物流企业能力要素产生的影响

（1）提高物流企业的战略决策能力。在物流行业中应用了大数据，就使得企业在决策时能够快速准确的做出决策，不仅如此，从长远的角度来说，在不断地应用大数据的过程中，还会对组织结构和业务流程带来一定的影响，出现全面的变革，使得企业的组织机构更加的合理，将决策权力进行了优化，决策制度的质量更高，决策流程更加的规范。同时，在决策的过程中使用大数据，还可以增加企业的洞察力，将企业中的一些不满以及偏见发现出来，使企业在发展过程中的不利影响全面的消除，更好的把握住商机。

（2）加强物流企业的运作管理能力。在物流行业的运作过程中加入大数据后，就可以提高企业运行的可视化程度，将数据中的信息有效的进行传输，使企业内部都能够进行使用；并且，还可以对企业内部的资源使用状况进行了解，例如底层员工的工作情况，设备的使用情况，运输货物车辆的信息等，根据这些数据可以使企业对工作状况进行更好的了解，进行有效、合理的调度工作，加强了物流企业运营的效率。在钢铁行业的物流中，可以及时的了解社会需要钢铁的行情，开展定制化服务、进行有效的管理措施，保证企业的正常运转。

（3）扩展物流企业的市场营销能力。大数据能够有效的提高市场的研究效率，增加市场研究的可靠性，大数据能够有效的分析出消费者的消费偏好，准确的定位消费人群，减少了企业在市场调研的成本，缩短了市场调研的时间，企业可以根据大数据的分析及时制定和调整生产、销售计划，稳固市场优势地位，达到经济收益增长的效果。除此之外，大数据还能有效的扩展物流企业的市场营销能力，随着企业在市场环境的压力越来越大，企业必须通过有效的市场营销才能达到扩大企业知名度的作用，通过大数据可以实现广告的精准投放，为消费者提供更为人性化的营销策略，逐步实现经济收益的增长。

三、大数据背景下物流行业的发展状况

（一）缺少对现代化物流模式的有效创新

尽管我国物流行业发展迅速，但是物流企业起步较晚，对于信息的整合能力还有待加强，另外，钢铁行业面向的消费群体过于单一，使得钢铁物流行业的发展过于集中，只是采用现有资源的利用，极大程度的抑制了钢铁物流运输企业自身规模的发展，同时也使得钢铁物流企业的经营模式与时代相脱节，不利于行业的升级。我国是钢铁生产大国，同时也是物流运输大国，没有对现代化物流模式进行研究，在实际的工作中没有引入大数据，使得物流企业的经济模式过于陈旧，无法带动上下游行业的发展，不仅影响了区域内的经济发展，同时也抑制了钢铁产量的提升。

（二）未能积极迎合现有市场环境的需求

随着我国社会生产力的不断提升，社会对于钢铁行业的需求逐渐增大，然而，传统钢铁行业的物流企业采用的运营模式是以物流中心为起点，向外发散物流运服务，尽管这种运行方式能够实现对区域内资源的有效利用，但是在实际的物流运输过程中，由于各大企业为了实现经济收益的增大，会对物流资源进行一定程度的分割，导致钢铁行业的物流表面形成一个整体，但是实质上却是各自为营，相互独立，如今市场环境要求了物流服务必须要高效、可靠，然而钢铁行业物流企业资源共享程度差，信息难以整合，导致物流运输效率低，无法满足于社会的需求。

（三）未能构建现代化的物流行业信息平台

随着市场的不断发展，钢铁行业未来的发展必定会实现跨区域经营模式，钢铁行业的物流企业必须顺应时代的发展潮流，准确的预测出钢铁行业的发展走向，才能有效的促进自身的产业结构升级，才能有效的规避市场风险。然而，基于钢铁行业的快速发展，物流企业却未能建立相应的反应机制，没有构建现代化的物流行业信息平台，使得物流企业与电子商务、钢铁贸易商等的信息沟通存在一定的障碍，信息的不对称使得物流企业未能实现与其他产业的有效衔接，容易被市场所淘汰。

四、大数据背景下物流行业的发展策略

（一）实现对现代化物流模式的创新

现代物流模式要求了物流企业不仅要实现对于商品的运输与配送，同时也要提供加工与宣传的服务，钢铁物流企业必须要加快转变自营的模式，通过建立钢业钢业物流区，来实现自身产业结构的升级，要提高物流资源的利用率，同时加强信息的整合能力，另外要在物流企业内部实现统一的管理，利用现代化信息技术实现管理上的规范与高效，同时建立反馈机制，降低物流企业的市场风险，实现经济收益增大的同时，促进物流技术的创新和发展。

（二）积极利用电子商务平台迎合市场需求

大数据可以为物流企业准确的定位消费人群，同时通过对数据进行有效的分析，能够准确预测消费者的消费偏好及习惯，而随着信息技术的不断发展，电子商务已经逐渐取代了传统的商务模式，钢铁物流企业必须要加强对信息技术的利用，通过电子商务平台实现销售渠道的扩大，创新营销方式，不断迎合市场的需求，达到经济上的收益。另外，物流企业还必须走专业化路线，提供个性化服务。

（三）构建现代化的物流行业网络信息系统

构建现代化的物流行业网络信息系统是基于大数据背景下物流行业发展的有效策略之一，构建构建现代化的物流行业网络信息系统可以通过建立信息沟通平台的方式予以实现，要提高客户资源的利用率，同时加强与上下游企业的联系，保证信息的共享性，通过建立物流行业网络信息系统，能够实现物流的跟踪，增加了物流行业的可靠性，同时也实现了自身的安全保证。另外，通过构建现代化的物流行业网络信息系统可以实时掌握物流企业发展动态，通过投放广告和线下活动提高物流企业的知名度，提升企业的综合实力。

综上所述，随着大数据时代的到来，我国物流企业面临巨大的风险与挑战，只有实现对现代化物流模式的创新、积极利用电子商务平台迎合市场需求、构建现代化的物流行业网络信息系统才能实现自身产业结构的升级，才能有效的规避市场风险，带动上下游产业的发展，实现经济利益的最大化。

参考文献：

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