交通设施工程施工方案

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交通设施工程施工方案范文第1篇

关键词：高速公路；交通安全设施；技术方法

一、波形梁钢护栏施工要求

1、立柱放样

立柱应根据设计图进行放样，并以桥梁、通道、涵洞、中央分隔带开口、立交、平交等为控制点，进行测距定位。立柱放样时可利用调整段调整间距，并利用分配方法处理间距零头数。立柱放样后，应调查每根立柱位置的地基状况，如遇地下通讯管线、泄水管等，或涵洞、通道顶部埋土深度不足时，应调整某些立柱的位置或改变立柱固定方式。在曲线段应避免损坏电缆和管道，任何损坏的修理费应由卖方负担。

2、立柱安装

立柱安装应与设计图相符，并与道路线形相协调。立柱牢固地埋入土中，达到设计规定的深度，并与路面垂直。一般路段，立柱可采用打入法施工，立柱打入时应精确定位，打入过深时，不得将立柱部分拔出加以矫正，须将其全部拔出，待基础压实后再重新打入。无法采用打入法施工时，可采用开挖法或钻孔埋设立柱。埋设立柱时，回填土应采用良好的材料并分层夯实(每层厚不超过15cm)，回填土的压实度不应小于相邻原状土。岩石中的柱坑应用粒料回填并夯实。立柱可采用钻孔法安装。立柱定位后应用与路基相同的材料回填，并分层夯填密实。铺有路面的路段设置立柱时，柱坑从路基至面层下5cm采用与路基相同的材料回填并分层夯实，余下的部分采用与路面相同的材料回填并压实。立柱安装就位后，其水平方向和竖直方向应与道路线形相适应，形成平顺的线形。护栏连接螺栓中心相对于路缘石顶面或路面的平均高度为60cm。护栏渐变段及端部的立柱，应按主线设计图纸进行安装。立柱不应由于采用打入法施工而出现任何可见的变形、裂缝或镀锌层损坏。过度损坏的任何立柱都应拆除，并由卖方负担费用来更换新柱，买方认为可以接收的损坏立柱，必须在24小时内使用良好的冷镀锌化合物予以修复，并应满足本规范要求。

3、护栏板的安装

高速公路护栏板通过拼接螺栓相互拼接，并由连接螺栓固定于立柱或托架上，护栏板拼接方向应与行车方向一致。高强螺栓采用扭矩法施工，应根据选用的施拧工具进行螺栓扭矩系数试验，求出数理统计值作为施拧依据。施拧高强螺栓的扳手可以使用带扭矩计(或带响、亮灯的定值静力矩)的风动、电动或手动扳手。若采用自动控制高强螺栓应力的扳手，则可使用一次施拧法，但采用此种扳手时必须先经过试验标定。初拧扭矩应由试验测定，一般为终拧扭矩值的30％～70％，终拧扭矩值应按315～430N•m控制。护栏板的安装，不应出现损坏，因镀锌层产生的任何损坏，都应在24h之内进行修复。

二、隔离栅施工技术及要求

1、立柱检验

任何立柱在运到工地之前，承包人应向工程师提交每一种柱子的式样。工程师将检查其是否合标准，并按主线技术规范的有关要求进行检验，工程师将通知承包人提交的立柱是否符合批准的标准。以后所有的立柱，都应符合批准的标准。

2、施工过程

①承包人应进行必要的清场和挖除树根以便按规定的坡度和线型修建隔离栅。

②一行隔离栅中须有断开处时，或在道路交叉口时，可视需要适当调整立柱间距。

③当图纸要求把立柱、支撑或锚头打入混凝土中时，承包人应设置必要的临时拉索或支撑，以把立柱固定于适当位置，直到混凝土硬化到足以承受立柱时为止。在混凝土养生7天之前，不应在立柱、拉索和支撑上安装或拉紧任何材料或部件。

④所有立柱均应按照要求的坡度和线型垂直埋设。

⑤尺寸和型号符合要求的刺铁丝和焊接网，应按图纸指定方式牢固安装到立柱和支撑上。所有的网及铁丝均应绷紧，并按规定高程安装。

⑥在有输电线、配电主线或辅线越过安装的隔离栅的地方，隔离栅应接上地线：即应在穿越点的正下方埋设一个2．5m长，最小直径为12mm的镀锌或镀铜钢棒，钢棒应垂直打入地内，直至棒顶端埋人地面以下300mm。应使用一根6号实心铜导线或等效导电物把每个隔离栅的构件与接地钢棒连接起来。这些接头应用铜焊法或经过批准的不腐蚀夹具固定。

⑦当电线平行或几乎平行于隔离栅且在上方时，应在栅门柱每端或按不大于400m的间距埋设地线。

⑧当接地的钢棒不能达到垂直埋设的要求时，也可同意采用等效的水平地线连接。

⑨隔离栅一般应顺着地形设置。必要时，须进行土工整平以取得整齐的外观。在低洼地区，地面纵剖面发生突变，无法保持规定的离地净高时，可使用较长的立柱，然后拉上多股带刺绞线。在开孔或钻孔之后，所有立柱应按批准的方法埋设。

⑩如小溪流和不通航的小河道河面宽度不超过6m时，隔离栅可按图纸所示细节用带刺铁丝连续跨过；如河面宽度超过6m时，隔离栅应按图纸细节终止。

三、交通标志施工技术

1、标志定位与设置

所有交通标志都按设计图中的要求定位和设置，净空满足设计图纸要求。所安装的标志与交通流方向几乎成直角，在曲线路段，标志的设置角度应由交通流的方向来确定，而不是由设置标志所在地点的道路方向来确定。为了消除路侧标志表面产生的眩光，标志应向后旋转约5°，以避开车前灯光束的直射，门架标志的垂直轴应向后倾成一角度，对于路侧标志，标志板内缘距土路肩边缘不得小于25cm。或根据工程师的指示确定其距离。

2、标志支撑结构

标志支撑结构应按设计图中所给的尺寸建造，图纸所示的立柱和横梁长度仅仅是一种表示。每个标志的位置、桩号及其与路面边缘的距离应现场确定，卖方应以图示的净空为依据确定每根立柱的正确长度。标志支撑结构的所有钢结构应按本规范的有关规定进行加工和镀锌处理。主柱、横梁或其他部件应备有标志板连接所需的连接孔、配件。标志上的铝合金部件应避免与钢材直接接触，以免产生锈蚀，所采取的方法应取得工程师的同意。标志支撑结构的架设应在基础混凝土强度达到要求，并得到工程师的批准后才能进行。门架标志结构采用装配式施工，整个安装过程应以高空吊车为工具，不允许施工人员在门架的横梁上作业。在横梁安装之前，应先预拱，横梁中间处的预拱度为5cm。悬臂标志的预拱度为4cm。

3、标志板的安装

交通标志的形状、图案和颜色应严格按照《道路交通标志和标线》及图纸的规定进行。所有标志上的汉字、汉语拼音字母、英文字、阿拉伯数字应符合《道路交通标志和标线》的规定，不得采用其他字体。交通标志板面上的图案、字符的平面布置，应在施工前3个月做出样品，提交监理工程师审批。标志板应在车间剪裁或切割，以产生整齐、方正的边缘，不应有毛刺。所有标志板的槽钢应在粘贴定向反光膜之前焊接好。标志板的所有滑动槽钢、连接件等均应在粘贴反光膜之前按照图纸要求安装好，反光膜应用压敏胶或不剥落的热敏胶粘贴，粘贴时应使反光膜紧贴在标志板上，表面不应产生任何气泡及缺陷。

在取得工程师批准之前，不得安装标志板，运到现场的标志板应与地面隔离存放并以工程师批准的方式遮盖，在运输、保存、安装过程中损坏、褪色、变形或有其他缺陷的标志板应予报废。在标志安装期间，标志板应有合适的支撑和系杆并避免损坏标志板。标志的紧固方法应按设计图中的要求进行。卖方应提供其所采用的连接细节，包括组合标志，请工程师批准。标志安装完毕后，卖方应根据标志制造厂商建议的方法，清扫所有标志板。在清扫过程中，不应损坏标志板面或产生其他缺陷。

参考文献：

交通设施工程施工方案范文第2篇

Abstract： In this paper， the value engineering method is adopted to evaluate the design scheme of highway inter-change and expansion.By using the functional analysis of the design scheme， AHP is used to calculate the function weight and reduce the subjective factor. The empirical analysis of the Guangzhou Qingyuan highway project， the new method of the project is carried out. The results show that the method is effective.

关键词：价值工程；层次分析法（AHP）；互通式立交；改扩建

Key words： value engineering；analytic hierarchy process （AHP）；interchange；modification and extension

中图分类号：U412.35+2.1 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）02-0224-03

0 引言

随着社会经济的发展，我国已建成的高速公路已经无法满足迅速增长的交通量需求，原有交通路已经成为“瓶颈路”，车速大大降低，甚至拥堵严重，迫切需要改扩建。作为交通转换节点的互通式立交的改扩建是高速公路改扩建工程中重要的组成部分，不同的互通式立交改扩建设计方案对通行能力、服务水平、交通组织、社会环境、自然环境等影响是不同的，因此对互通式立交改扩建设计方案的研究是十分重要的[1]。然而互通式立交改扩建设计方案评价是个复杂的系统工程，本文从价值工程的角度出发，对设计方案的功能及费用进行分析，在技术和经济的层面上对方案进行评价。在功能权重的确定中引入AHP法，运用AHP法能够有效避免功能权重确定的主观性等特点，从而使方案的评价更具科学性、系统性。

1 基于AHP的价值工程

价值工程是指通过各相关领域的协作，对所研究对象的功能与费用进行系统分析，不断创新，旨在提高研究对象价值的思想方法和管理技术[2]。价值的一般表达式为：

V=F/C （1）

式中：V―价值；F―功能；C―寿命周期费用。

1.1 AHP法计算功能权重 价值工程中对各功能进行相互比较可以运用AHP法中的标度[3]。AHP根据建立的功能层次分析模型，在各层元素中进行两两比较，构造出比较判断矩阵，计算矩阵的特征向量和特征根，并进行一致性检验得出各指标的权重。

首先，构造功能层次分析模型，进而确定两两比较判断矩阵。为了使决策判断定量化，需要把判断矩阵数值化，两两比较结果一般采用A.L.saaty提出的1-9标度进行专家评分[4]。构造的判断矩阵如下所示：

式中：bij―元素bij表示元素i和元素j相对于上一层次元素A进行比较时，元素i和元素j相对重要性的数值；n―判断矩阵的阶数。

其次，构造出两两判断矩阵后，则计算层次单排序及其一致性检验。层次单排序计算可归结为计算判断矩阵的最大特征向量λmax及其对应的特征向量[5]，可采用根法进行计算。最后，在单排序的基础上计算层次总排序的权重值并进行一次性检验，从而得出各功能权重值为：

W=（W1 W2 … Wn）T

1.2 评价步骤 价值工程作为一项技术经济的分析方法，价值工程做到了将技术与经济的紧密结合[4]。由公式（1）可知价值分析的公式中涉及三个指标值，分别是功能系数（Fi）、成本系数（Ci）和价值系数（Vi）。

1.2.1 计算功能系数 首先，构造功能评价矩阵。设有m个设计方案，n个功能评价指标的评价问题中，通过0-10专家评分法得到评价指标的评价矩阵，并进行一致性检验：

进而就出功能系数Fi：

1.2.2 计算成本系数

首先，应确定每个设计方案的寿命期成本，寿命期成本（C）应包括建设成本（C1）和运营养护成本（C2），两者相加即为该设计方案的寿命期成本[6]：

Cj=Cj1+Cj2，其中j=1，2…m表示有m个设计方案。

从而得出成本系数Ci：

1.2.3 计算价值系数

根据公式（1）可得价值系数（Vi）：

根据上述公式计算出来的结果，由价值工程评价理论可知价值系数相对较大的备选方案为相对最优方案。

2 设计方案评价应用

2.1 广清高速公路概况 广州至清远高速公路是广东省“九纵五横两环”重要组成部分，也是广州市“四环十八射”中第二条射线。广清高速公路改扩建工程起点为庆丰收费站K2+890，终点位于清远西主线收费站前方约50m处，终点桩号为K60+450，路线全长57.66公里；原高速公路四车道路基宽24.5m，设计车速100km/h，路段采用两侧加宽拼接成整体式路基形式（标准宽度八车道41m），其中重要控制点包括新华互通式立交。

新华互通交叉桩号为K22+469.664，新华互通主要服务于花都区新华镇及周边地区交通流上、下广清高速，原为半苜蓿叶型互通，被交叉风神大道现为18m的城市主干路，直行交通量较大，半苜蓿叶型互通和被交路平交，交织点多；且原被交路为城市道路，机、非混行，对现在交通安全构成较大隐患，急需设计新的改扩建方案。

2.2 新华互通设计方案 方案一：半苜蓿叶+定向匝道型式，建设费用为27856万元，运营养护费用为3742万元；其设计方案平面图如图1。

方案二：单喇叭+T型，建设费用为23567万元，运营养护费用为3186万元其设计方案平面图如图2。

2.3 互通设计方案功能层次分析图 从价值工程功能分析的角度出发，研究改扩建互通式立交基本功能辅助功能和辅助功能，在利用AHP法的原理建立新华互通设计方案的功能层次分析图如图3。

2.4 AHP法进行功能评价 建立改扩建互通式立交方案评价的功能层次分析图之后，需对功能层次分析图进行评价，即确定功能权重。各功能权重的确定通过建立比较判断矩阵来计算，邀请相关行业专家结合设计方案的实际情况使用1-9标度法赋予分值，并进行一致性检验。

WB1-C=（0.667 0.333）T、WB2-C=（0.637 0.105 0.258）T

WB3-C=（0.637 0.258 0.105）T、WB4-C=（0.528 0.333 0.140）T

WB5-C=（0.492 0.250 0.177 0.081）T

最后，计算功能层次总排序（见表6）。

由表6可知功能指标C对方案评价A的功能权重为：

WA-C=（0.175，0.110，0.067，0.062，0.010，0.025，0.185，0.075，0.030，0.091，0.057，0.024，0.044，0.022，0.016，0.007）

2.5 确定功能系数

根据图1，由专家组成的评分小组分别对方案一和方案二的评价矩阵如下：

R=9 9 9 8 9 9 8 9 6 9 9 9 7 8 9 8 7 8 6 7 6 7 7 7 7 6 8 7 8 6 7 6

再根据功能权重ω计算功能评价指数fi：

fi=Rω=8.5457.013

由公式（2）得出功能评价系数Fi：

Fi=F1F2=0.5490.451

2.6 确定成本系数（表7）

2.7 计算价值系数

根据公式（4）计算各方案的价值系数：

由表8及价值工程理论可知，方案一为最优方案。

3 结论

价值工程在分析的过程中充分考虑了功能和成本两个因素，把技术和经济有效地结合起来。本文将价值工程运用到高速公路改扩建互通设计方案当中，并对传统的价值工程功能计算进行改进，采用AHP法进行功能权重的计算，更能反映出权重的客观性，从而使得设计方案的评价更加科学和完善。本文案例中，广清高速公路在新华互通设计方案上采用了半苜蓿叶+定向匝道型式。在满足互通立交的基本功能的前提下使得造价最低，得出最优的设计方案，可知将AHP运用到价值工程中使得计算结果更加具有说服力，是一种值得推广的方法。

参考文献：

[1]孙绪宝.高速公路互通式立交改扩建方案研究[D].长安大学，2011：13-20.

[2]王乃静，刘庆尚，等.价值工程概论[M].北京：经济科学出版社，2006：11.

[3]段劲.基于AHP和熵的改进价值工程法在边坡防护方案优选中的应用[J].公路与汽运，2010（6）：94-97.

[4]钟宝清.基于AHP的价值工程在桩基础方案优选应用的研究[D].广州大学，2014：24-25.

交通设施工程施工方案范文第3篇

关键词：桥梁建筑工程；施工方案；施工成本

现今，在建筑工程领域，我国实行统一的工程量清单计价体制，致使建筑行业的成本管理模式发生了一系列的重大变革，而且伴随着激烈的市场竞争环境及严格的建筑工程管理模式，建筑工程企业在优先保证工程质量的前提下，如何能够有效地降低建筑成本，提升利润空间成为建筑工程企业间竞争的核心，而今，随着社会生产技能的不断提高，在桥梁建筑工程领域中，应用不同的材料、工艺、技能所产生的成本费用是不同的，此时，桥梁建筑工程企业能够有效地抓住新的机遇有效的降低建筑成本能够使企业获得竞争优势，而施工方案中对施工材料、技术、人才等的选择与优化为建筑企业有序、科学、合理的建设及降低建设成本起到了至关重要的作用，所以，桥梁建筑工程企业做好工程建设的施工方案是尤为重要的。

一、桥梁建筑工程中施工方案与施工成本的基本内涵

（一）施工方案的基本内涵

桥梁建筑工程的施工方案是指工程施工前期依据施工环境、工程规模、工程价值等因素制定的适用于整个施工过程中各项工程施工要素之间的关系及安排。工程施工方案是囊括各种施工要素，其中包括：

第一，组织机构要素。在任何一个机构中为了使人员各司其职，职能分工规范化、明确化，目标任务有组织、有计划定期高质完成，组织机构要素是必不可少的，组织机构方案是组织机构要素在建筑工程施工方案中的具体表现形式，组织机构方案主要是指工程管理及施工中设定的各个组织机构，这些组织机构具有明确的人员构成及其主要职责，负责整个工程中其负责的部分，并详细的对组织机构内部的人员职责依据其专业及能力进行相应的任务安排。各组织结构之间具有管理与被管理的关系、工程统筹合作关系、服务与被服务关系等，这些组织机构之间相互协调，为完成目标任务分工负责，并相互联系与制约。

第二，人员组成要素。在一项工程中，人员是工程项目的设计者与实施者，在整个工程中，有专门的计划决策者，有相应的决策执行者，有工程的管理人员、施工人员，质量监督人员及后勤服务人员等，这些人员依据其不同的职责负责不同的分工，其中项目负责人员、组织机构的负责人员及工程中的专业技术负责人是工程中的重要人员组成要素，起着统筹、决策、工程健康有序实施的关键作用，所以优秀高素质的人员组成可以使工程项目的规划及实施起到良好的工程效益，因此，施工方案中的人员组成方案是决定工程质量、效益的关键因素。

第三，技术要素。由于桥梁建筑工程建设的特殊性，相关的技术要求必须达到一定的标准才能满足工程对桥梁质量的需求，技术方案是桥梁工程施工方案中的难点、重点，必须做好相应的技术方案，以便在施工环节中能够熟练的应用，技术方案主要包括工程的进度安排，核心关键技术预案及后备措施，工程重大施工步骤预案等，只有在工程施工方案中做好技术方案，工程的进度才能得到保障，工程的质量才能达到要求。

第四，安全要素。桥梁建设工程具有一定的危险性，所以必须做好相应的安全措施，有效保证施工人员的生命、健康安全，施工方案中的安全方案是至关重要的，关系到每一个人的生命安全，切实做好安全方案是人权保障的需要，在安全方案中，要制定对于施工环节中的总体安全要求，对施工中可能存在的施工危险因素进行细致的分析并做出可行、有效的安全保障措施，对重大施工步骤做好相应的安全预案。

第五，材料要素。材料是桥梁建筑工程中最基本的组成要素，做好材料的供应方案保证材料质量及材料的及时供应是非常必要的，制作施工方案中的材料供应方案，必须做好市场调研，选择价格低廉，质量优越的材质，并制定好供货流程，使材料的供应及时不妨碍建设的需要，同时还必须制定好急发材料的采购流程方案，以备不时之需。

最后，依据桥梁建筑工程的大小，还应该制定施工场地保护方案，后勤保障方案等，依据工程的大小制定相应的方案，如桥梁建筑工程的项目简单、工期较短，就可以制定简单的施工方案。

（二）施工成本的基本内涵

桥梁建筑工程的施工成本是工程在整个施工全过程中其消耗的原材料、设备等生产资料转移价值以及劳动者在劳动过程中所消耗的劳动价值的总和，也就是桥梁工程在整个施工过程中所产生的全部费用。这些费用包括施工过程中消耗的主材料、辅材料、周转材料，设备购买费用或折旧费或租赁费，工人的工资、奖金以及项目部门为了使工程依照进度顺利施工所话费的各项费用。

施工成本可以分为预算成本、计划成本及实际成本。预算成本是依据桥梁建筑行业的业内平均水平，从而判断桥梁建筑工程的成本价格。计划成本是依照预算成本进行编制的，施工的项目部相关主要负责人依据施工计划期内的相关资料，在工程未开始前及实际成本未发生前进行事先的成本计划，其与预算成本的主要区别是在本工程内采取有效的成本降低措施后而拟定的成本，可以有效的反映工程在相应的计划时间段内应该达到的水平。实际成本是工程竣工后最后实际所消耗的全部费用。

二、桥梁建筑工程施工方案与施工成本的关系

在桥梁建筑工程中，施工方案与施工成本表面上是两个相对立的概念，但实际上是影响与被影响的关系，具有内在的统一性。在工程施工方案的制定中，需要考虑组织机构要素、人员要素、技术要素、材料要素、安全要素等等，这些要素方案的制定不是一蹴而就的，都需要一定的时限，方案的设计中必须派遣相关人员对工程的规模、工程施工中可能存在的风险根据以往的桥梁建筑经验进行预估，从而制定风险方案措施，并在方案中制定需要购买相应的安全装备安装在固定的施工现场等计划；在材料的选择上必须派遣相应的人员通过实地调查的形式确定材料的选用，使选用的材料质优价低；在技术方案中，需要对聘用的技术人员先进行技术测试，合格后方予以任用；对新材料、新工艺的选择上，需要通过对已建成的桥梁建筑进行考察、评判，如果这些新材料、新工艺符合目标工程的实现，则予以使用。以上因素在施工方案的制定中是必须进行的，这些程序的顺利进行都必须花费一定的时间及需要一定的费用开支。表面上看，施工方案详细、周密的计划不仅花费了时间，导致了实际工期的缩短，而且加重了施工成本，但是从内在看，施工方案制定的详细、周密、科学、合理，一方面可以使工程在施工过程中依据工程方案的进度有条不紊地进行，同时有效的减低了工程风险并使工程人员之间相互协调合作更加紧密，不会因在工程师施工过程中人员组织不到位，材料不符合建筑要求及材料不能及时供应，发生建筑事故等而耽误工程进度，有效地保证了工程的进度。另一方面，施工方案中，材料的优化选择、相应施工技术的优化适用，相关组织管理人员、工人之间的紧密配合从而降低工程损耗等，可以极大地降低桥梁建筑工程的施工成本。

三、桥梁建筑工程施工方案对施工成本的影响

在桥梁建筑工程中施工方案的优劣直接对工程的施工成本造成影响，施工方案的制定及施工中技术方案的制定，要考虑各方面的因素，但着重考虑的是施工组织及承建等方面的因素，以经济手段为依据，对桥梁建筑工程的施工方案进行定量评价并进行客观合理的比较，然后选择最优的施工方案并与承包桥梁建筑工程的直接成本进行比较，如果施工方案中所花费的费用小于工程的承保额，方案就可以初步确定，如果方案中预算的施工成本大于工程的承包额，则必须对施工方案进行有效的调整，直到方案符合要求为止，另外施工方案编制所花费的费用必须计算在工程成本的直接费用中。

在桥梁建筑工程中，施工方案对施工成本的方方面面都可以产生或大或小的影响，但其对施工成本最主要的影响是对直接费用的影响上，下文将对直接费用中影响比较大的因素进行主要的分析。

（一）施工方法

桥梁建筑工程的施工方案中计算的精良、标准化的设计，不仅可以使工程在施工过程中顺利地进行，而且可以大大地降低工程中辅助工程的费用开销。在方案的设计中，由于桥梁工程的施工方法具有多样性，不同的施工方法其辅助工程及成本预算也是不尽相同的，所以要因地制宜择优选择施工方法，在成本预算时要注意不同施工方法的成本预算问题。工程方案的设计，其设计原则是质量安全可靠，技术选用上经济且合理，有效的保证工程质量，同时降低工程成本。比如在一个桥梁建筑工程项目中有多座相同结构的桥梁建筑，相关组织施工人员应该组织流水作业完成并控制在合理的工期内，并有效地对模版、支架进行合理的利用，提高其使用效率，从而有效地降低工程成本。在桥梁上部构造中，现有的主要施工方法有预制安装、顶堆施工、转体施工、悬臂施工、浮云施工等，这些施工方法必须合理规范的适用，才能在桥梁建筑工程中发挥良好的效用，才能有效地保证工程质量并降低工程成本，在限定的工期内完成桥梁建筑工程。

（二）施工进度计划

桥梁建筑工程的施工进度必须在施工方案中进行详细的规划，且规划应该科学、合理符合工程进度要求，要对工程所需的材料、机械设备的供应以及劳动力等进行合理的安排，如果安排不当如材料不能及时得到供应或者设备没有得到及时的维修则可能造成工期的延误，从而不能满足施工方案中的施工进度，对整个工程进度造成不利影响，也不能为盲目追求工程进度而不科学的进行建造，人为的缩短工期，这样就会增加工程的直接费用，如桥梁上部构造预制安装工程中，设计要求中规定其构建需要达到相应的设计标准及90%才能吊装，如果缩短施工期限就要增加预制构件底座的数量，造成过多的工程费用。

（三）施工现场布置

桥梁建筑工程的施工现场布置应该满足建筑的施工要求，建筑材料的供应及运输路线、拌和场、水电供应、工地仓库、大型机械设备等的布置。平面布置的确定决定成本的直接费用，比如施工租赁的土地费用、材料运输费用、平整场地的费用、场内运输价格等，施工现场的布置对机械设备的最大效用化及工人工作效率等也会产生很大的影响，这些因素也会对工人劳务报酬、机械使用造成直接费用。

（四）运输组织

运输组织在桥梁建筑工程施工中所产生的直接费用也是施工成本中重要的成本费用，为了降低运输组织在工程施工中产生的费用，运输组织在实际运行操作中应该满足下列一些基本要求：在工程施工中交通运输应该尽量使用原有的交通运输条件，尽量减少临时修建交通设施造成费用的投资；交通运输工具的承载中要发挥其最大的运载条件，使每一次运载的运载量在规定限额内达到最大要求值，有效地降低因运输材料、设备等而产生的直接费用；桥梁建筑工程施工现场中建筑资料的运输应该尽量减少运转次数，力求可以使建筑资料直接到达工地，减少中间转运而产生的劳务费、运输费；材料的装卸应该迅速方便；为了使工程施工中的运输组织满足上述条件，都需在桥梁建筑工程施工方案中进行精细的分析计算，确保每一个运输环节都能发挥其最大功效，从而降低工程运输直接费用的产生。

四、桥梁建筑工程施工方案成本管理

在桥梁建筑工程中，工程施工方案成本管理是施工管理中的主要且核心的内容，工程的成本管理应该从工程的招投标开始至工程竣工验收全程管理，工程施工方案成本管理是建筑企业实现全面成本管理中的重要环节，相关组织机构及负责人员应该给予高度重视，切实做好施工方案成本的有效管理，使企业的利润空间有效的提升，实现预期的经济效益。

工程施工项目中的成本控制，是指项目在工程的施工方案中，对桥梁建筑工程建设过程中消耗的建筑资料、劳动力等费用开支进行有效的指导、控制、监管、调价控制，从而能够及时、有效地对工程过程中发生的偏差进行纠正，把工程过程中所产生的实际成本费用严格控制在施工方案预计成本费用中，使降低成本目标能够在工程施工过程中得到实现。在工程过程中，要对人力、物力、财力进行优化合理配置，从而能够有效地降低建筑成本，增强工程的管理水平，增加工程收入。

工程施工项目中成本管理控制可以从降低成本，增加收入两方面入手，从而有效的保证工程成本目标按期实现。工程施工中所产生的直接成本是指施工成本形成过程中使工程实体得到形成及促进形成中产生的材料费、人工费及机械设备费用等，按照工程的“量”与“价”分离的原则，材料成本控制主要从材料价格及用量方面进行控制，劳动力费用控制主要从用工的数量上得以控制。

五、结语

通过上文，我们对桥梁建筑工程的施工方案及施工过程中所产生的施工成本的基本内涵进行了初步的了解，懂得了施工方案科学、合理地制定会有效地降低工程的施工成本。在工程方案的制定中要遵循经济优化的原则，选择适合的工程施工方案以及技术使用方案，确保工程成本小于承包工程费用，获得更大的利润空间。在工程的施工过程中，要严格注重工程的施工方法、施工进度、现场布置、运输组织方面，这些因素产生的直接费用对工程成本将会产生重大的影响，所以在成本方案的制定中要着重对这些环节进行严格的计算、分析、布置、统筹、规划，使所产生的直接费用降到最低，从而有效地降低施工成本。在工程中，要实现工程方案成本的有效管理，包括对材料、人员、设备等的统筹规划，使施工方案的制定有效地控制施工成本，增加企业的工程收入。

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交通设施工程施工方案范文第4篇

关键词：地铁与轻轨；岩土与锚固；环境；影响

地铁自始建以来,就以快捷、大运量的特点在解决城市交通中发挥了重大作用。在我国,由于人口众多,大、中城市人口集中,交通拥挤越来越严重,如何解决这一难题成为城市发展的瓶颈。随着我国国民经济的发展和技术的不断进步,地下铁道建设以它不可替代的优势成为我国城市交通建设中的佼佼者随着我国经济的高速发展，工程建设领域投资额度的不断增加，各类建筑也是逐年增加，随之而来的是各种深基坑的不断涌现，在深基坑的支护方案设计时，就不能满足仅仅是在技术上能满足基坑的安全稳定性就可以了，而是我们应该做到根据现场实际情况设计出一种在技术上可行，在经济上合理的方案，为国家节约每一分钱，为祖国的经济可持续发展做出我们应有的贡献。

一、我国城市轨道交通建设

1.我国轨道交通建设的发展概况

随着我国城市人口和车辆的不断增加,在一些较为拥挤的大中城市地面交通已无法满足人们的出行要求,这些城市面临巨大交通压力。而地下铁道与轻轨在解决城市交通问题上越来越显示其重要地位。

自上世纪90年代中后期,我国的轨道交通建设进入了高速发展时期。至今为止,我国已有许多城市如北京、上海、广州、深圳、南京等拥有多条地铁线路在运行,对这些城市的发展和提高百姓的日常生活质量做出了巨大贡献。此外,现在各大城市都把地铁和轻轨建设列入未来的城市规划中,有些规划的线路已经在建。可以说,我国地铁和轻轨建设的发展趋势是长期的、持久的。

2.地铁轻轨建设对城市地下空间开发的带动作用

地铁等地下交通设施的建设,带动了地下商场、地下停车厂、地下管廊、地下交通等等设施的发展。随着城市建设的不断发展,城市地面可利用的空间越来越少,必须向地下要空间,城市地下空间开发利用已成为必然的趋势。地铁和其它地下场所构成了未来城市人们生活的新的空间。

二、地铁工程主要施工方法

地铁规范中所指的城市轨道交通是指在城市中修建的快速、大中运量用电力牵引,采用钢轮钢轨的轨道交通。线路可在地下、地面或高架桥上敷设。本文在这里主要涉及的是地下敷设的地铁的施工方法。地铁的不同组成部分施工方法有所差别,应具体情况具体对待。车站工程的主要施工方法有明挖法、暗挖法以及盖挖法。区间工程的主要施工方法有明挖法、暗挖法以及盾构法。附属工程主要指地铁车站的风道、出入口等,主要采用明挖法和暗挖法施工。车站、区间及附属工程施工方案的确定,通常综合考虑地质及水文地质条件,社会环境要求等因素进行多方案比较,最终选择适合的施工方案。

1.明挖法。目前全国各大城市的地铁施工中明挖法施工的车站及区间占很大比例。明挖法的施工主要是采取桩+支撑或桩+锚索、土钉墙以及地下连续墙等作为围护结构,在维护结构安全稳定的状态下进行基坑内的土方开挖及结构施工。具有施工简单、造价相对较低等优点,但对地面交通的影响较大。

2.暗挖法。暗挖法的施工特点是在地质条件的情况下,采用超前支护体系对地层改善、加固。在超前支护的保护下采用复合式衬砌方法进行地下结构的初期支护及二衬施工。施工中遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤测量”的十。

此外,盖挖法、矿山法、盾构法也各具特点和优势,这里不再一一叙述。

三、锚固技术在地铁工程中的应用

地下铁道建设的繁荣与发展给锚固技术带来了极好的发展前景,相应的,锚固技术的发展也给地下铁道的建设带来了革命性的进步。目前的地下铁道工程的施工已广泛应用了锚固技术,无论是明挖法施工还是暗挖法施工,维护结构及超前支护结构的施工都离不开锚固技术。

1.锚固技术在明挖法施工中的应用。对于明挖法施工的地铁车站深度较浅的基坑(指基坑开挖深度在10m以内),有条件时,宜采用较为经济的土钉墙体系。深度较大、基坑宽在30m以上时,一般采用桩+锚索(杆)体系。

从目前地铁车站、区间的深度分析,采用桩+锚和地下连续墙+锚作为围护结构的居多。从经济上考虑,也采用土钉墙与桩+锚结合的技术。其中比较典型的是北京地铁五号线雍和宫站,其一侧围护结构上部为土钉墙,下部为桩+锚,另一侧围护结构自上至下均为桩+锚。在软土、沙层等土层,锚索采用钢绞线,长度为20~30m,拉力为300~1000KN,间距一般为1.4m左右。

2.锚固技术在暗挖施工中的应用。在暗挖法施工中,锚固技术主要应用在超前大管棚、超前小导管以及锁脚锚管等方面。

⑴超前大管棚主要用于暗挖隧道下穿大的雨水管、污水管或重要地下构筑物及隧道开马头处,目的是控制管线或构筑物的沉降。施工一般采用地质钻,对较长的管棚,可采用夯管锤或定向钻。地铁大管棚一般采用小于300mm钢管,管内填水泥砂浆。管棚长度一般为10~20m,目前,最长的管棚已达到120m。管棚施工会扰动土层,一般要有5mm的地表沉降。

⑵小导管主要应用于浅埋暗挖法施工的超前支护,用以防止开挖面拱部土体塌方。小导管场度为3.0~3.5m,前端设有注浆孔,用打入方式置入土层,上倾角10°~15°。导管安装后,向管内注浆。注浆可采用单液浆或双液浆,浆液扩散半径为15cm。

⑶锁脚锚管是为控制暗挖施工土层沉降的措施,即在隧道开挖初期支护拱脚部位,增设一道锚管。

四、岩土锚固对环境的影响

随着地下空间开发及锚杆、锚索应用密度的增加,岩土锚固技术对环境的影响已日渐突出。

在以往的工程建设中,由于未考虑锚杆、锚索对后续工程的影响,特别是新开发城市对占用建筑红线外的地下空间还没有限制,或者城市还没有全面规划,锚杆、锚索占用了过多的空间范围甚至是超出了建筑红线,严重影响了后续工程的开展。

针对以上情况,为解决锚固技术对环境的影响,保护地下空间环境,提出以下建议:

1.城市整体规划中建筑红线的制定,应考虑地铁等地下空间的范围和施工方法。

2.锚索设计与施工时,首先应对周围环境做详细调查,包括对规划方案要详实了解。设计时应充分考虑周围环境和城市规划,施工方案不应对后续工程造成影响。

3.尽量减短锚索长度,以减少影响范围。减短锚索,必须加大锚索抗拔力,可采用大直径旋喷锚体、扩大头锚杆等新技术。

4.锚索施工对周围环境有影响时,尽可能采用其他支护体系。当工程必须采用锚索方案时,应优先选择可拆卸锚索。

5.预应力锚索筋可采用玻璃钢筋或碳纤维筋,其抗拉力可以保证,便于切割,减少施工难度和施工风险。

参考文献

交通设施工程施工方案范文第5篇

地铁施工风险分析，是应地铁建设发展的需要而出现的。对于天津地铁一号线来说，风险分析就显得更加重要。天津近二十年来没有进行过如此大规模的地下工程建设，这方面的施工技术水平和经验在全国比较落后；同时由于地质条件等诸多因素的影响，给地铁施工带来了很大的困难。本文首先对影响天津地铁一号线工程施工的主要因素进行了分析，分析风险形成的原因，造成的危害，防范及解决的方法；然后本文对天津地铁一号线施工方案进行了总体评价。

关键词：天津地铁一号线地铁工程风险分析

Abstract:

The subway construction risk analysis, is the need of the development of the subway construction should be there. For tianjin metro speaking, risk analysis is more important. Tianjin nearly twenty years there are such a large-scale underground engineering construction, the construction technology and experience in the national level is relatively backward; And because the geological condition, the influence of various factors, to the subway construction causes a lot of difficulties. This paper first to influence the tianjin metro engineering construction of major factors are analyzed, and the causes of the formation of risk analysis and the harm caused, prevent and solve the method; Then this paper to tianjin metro construction scheme in the overall evaluation.

Keywords: tianjin metro subway engineering risk analysis

中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：

天津地铁一号线施工风险分析

天津市是我国四大直辖市之一，是华北地区海路交通枢纽和首都的门户。根据天津市政府最近制订的“三步走”战略发展目标，将要把天津建成中国北方重要的经济中心和国际化港口大都市。经济的发展必然带动城市建设的发展，作为现代化城市的硬件之一――快速轨道交通设施，将成为未来几年中天津城市交通建设的重点。已于2001年开工建设的天津地铁一号线工程是规划中的六条快速轨道交通线之一，计划2005年竣工。对于天津地铁一号线工程在施工中可能遇到的和应该考虑的风险进行分析，将在选择合适的施工方案避免和应对施工风险方面发挥重要的作用。

第一节 施工中可能诱发的环境灾害引起的风险分析

在施工中，由于施工方法不当、准备工作仓猝而造成的事故或对沿线建筑物、地下管线的破坏，也会给地铁工程带来很大的风险。本章就从两方面分析其中的危害和防范措施。

一、施工过程中易发生的各种事故的影响及应对措施

在地铁施工中出现事故对工程的影响是很大的，因为如果由于施工方法不当或施工质量不合格，而造成基坑倒塌、透水、火灾等事故，不但会使工期延长，还可能造成资金损失，使实际所需投资超过预算，给整个工程带来风险。以下举例说明事故的危害。

1994年9月1日上午7时许，某地某大厦靠某马路一侧约40m长基坑围护结构支撑破坏，地下连续墙突然倒塌，该马路路面下陷，面积约500m2，下陷最深处达6～7m。路面下的地下管线，包括电力电缆、电车电缆、煤气管道、自来水管道、雨水管道等遭受严重损坏，煤气大量外溢，大面积停气、停电和停水；交通中断，幸未造成人员伤亡。当时，公安分局调派350余名干警维持秩序，消防局出动百余名消防战士用大口径枪稀释外溢煤气。这是据传媒（1994年9月l日《新民晚报》报道的）一起特大基坑事故。

据事后有关部门调查获悉，该基坑围护结构破坏前已有种种迹象，如：基坑局部超挖，且一挖到底，地面下沉速率达到15cm／d，坑内有涌土现象，表明墙背后有流土正向坑底流动，钢支撑发出吱吱声等等，但是未引起有关人员重视。最终导致事故的发生。

为防止事态发展，当时工地采取了靠该马路边灌注水泥浆、在坑内回填黄砂万吨、加固支撑和立柱、尽快浇注未被破坏部位的底板混凝土等应急措施。

以上实例说明基坑支护结构倒塌带来的危害，属于施工工艺造成的事故。

二、施工过程中对沿线建筑物、道路和地下管线的影响及应对措施

采取盾构法或钻爆法进行隧道施工，连续墙护壁明挖法施工车站，打桩或钻孔灌注桩施工等，都将不同程度的引起地面沉降、深层土体的挤压扰动，导致地面建筑物和地下构筑物开裂破坏、甚至倒塌。有些施工方法还产生大量的粉尘、泥浆、渣土，严重污染环境。打桩、爆破法引起震动、噪声、烟雾等公害，严重影响城市居民正常的工作和生活。在广州地铁的施工过程中，由日本青木株氏会社承担施工的一区间隧道，曾引起局部地面沉陷20cm，遭到业主的罚款。

1、 市区地铁车站的施工

地下连续墙、桩排墙施工时产生泥浆、噪声、振动；井点降水造成地下水位变化及地下水径流和紊流的混乱、水质的变化，引起土层的沉降、密实度、孔隙水压力变化；甚至导致支撑的失稳，连续墙的倒塌，大面积土体的滑移、塌陷；车站深大基坑开挖，引起近旁道路的地下管线开裂。

2、地铁区间隧道的施工

软土盾构法进（出）工作井、转弯（纠偏）、穿越大楼桩群、浅覆土易引起流砂等不良地质现象，钻爆法施工山岭隧道引起振动、烟尘、渣土，断层和强烈破碎带引起冒顶坍落；浅埋暗挖法化学注浆时易引起土性的变化。

地铁区间隧道和车站的施工均会对其周围土层产生扰动，从而引起一定的地层损坏，位于影响区内的建筑物和地下管线必将受到不同程度的不利影响，甚至影响使用安全。其主要影响为：浅地表以下土层竖向和水平向的位移与变形以及地面沉降。地表移动和变形对地面与地下建筑物的影响亦不近相同，在建筑物和地下管线中产生大小不等的附加应力与变形，严重时将导致建筑物和管线的破坏。

通过分析施工时可能对建筑物造成损害的主要因素，包括两方面。一是建筑物自身因素，即建筑物自身结构形式及损坏程度对外部破坏作用具有不同的要求。二是外部因素，包括：（1）隧道开挖及支护方案不当，致使地表发生沉降或隆起变形。（2）竖井开挖不当，会在一定程度上造成地下岩层发生侧向移动。（3）爆破震动的破坏作用。（4）公纪区间地下水含量丰富，地下水流失会造成建筑物的损坏。

因此，在施工中，制定了一系列的施工保护方案，来控制地表沉降、岩体侧向位移、爆破震动对建筑物的影响、对地表建筑物的扰动以及对地下水的处理。

对于地表沉降的控制，在施工中遵循“重勘测、防治水、预加固、强支护、分部挖、短进尺、弱爆破、少扰动、快封闭、勤量测、速反馈、控沉陷”的原则。根据不同地质、断面尺寸等实际情况，选择不同的施工方法及辅助工法，以满足对地表沉降的控制要求。三线大跨度隧道，采用双侧壁导坑分步开挖，先墙后拱法施工，拱部采用注浆大管棚超前支护；喇叭口、双线隧道分别采用中隔壁（CD或CRD）法及双侧壁导坑法施工，注浆小导管超前支护；单线隧道采取短台阶法施工，全风化砂岩及土层人工开挖，人工开挖不了的围岩，采用微差松动爆破人工找面，同时，初期支护紧跟开挖，及早封闭成环，确保围岩稳定，有效控制地表沉降。同时，为确保地表沉降控制在规定范围内，以保证地表建筑物的安全，还需对围岩变形进行模拟计算。计算采用弹塑性非线性有限元法进行（计算过程略），并采用ANSYSV5.5版有限元分析软件对计算结果进行分析，最大位移满足要求。

对于岩体侧向位移的控制，通过采用合理的支护结构和确定合理的竖井开挖顺序以控制位移。1＃、2＃竖井采用格栅钢架喷锚支护，3＃竖井采用人工挖孔咬合桩围护结构，钢筋混凝土内支撑。此两种结构均为整体结构，可有效的防止建筑物地基岩体发生侧向位移而破坏建筑物的地基结构，并可在一定程度上起到防止地下水过度流失的作用。在确定竖井开挖顺序上，以2＃竖井为例，将竖井分成三个作业区，首先平行开挖两侧井区，而后开挖中间井区，开挖落差控制在1.5m~2.0m。每一作业层首先挖取竖井核心土，进尺为1.0m，边墙预留1.0m~1.5m。待核心土挖取完成后，边墙岩体进行跳跃式开挖，开挖长度以格栅钢架长度为准，井壁支护完成后再开挖相临边墙岩体，在每层井壁支护及中隔墙施工完成后，再进行下一循环的施工。

对隧道及地下工程引起环境危害的保护方法分为：积极保护法和工程保护法。积极保护法是在施工之前，根据不同的环境做好施工方案的比较，使得施工对周围环境的干扰最小；工程保护法是在施工过程中，根据对地面沉降和土层扰动的预测，采取不同的方法。盾构和沉管施工应尽量避开建筑群，以免刀盘切割建筑物的钢筋混凝土桩体；地下管线在土体中，随着施工扰动而变形。建筑物的工程保护方法有：地基拖换、主体加固、隔水墙、保护墙、土壤加固等，以减少建筑物的沉降。对地下公用设施管线的保护主要有：跟踪注浆地基加固或开挖暴露并悬吊保护等方法。

第二节 对天津地铁一号线施工方案的整体评价

天津地铁一号线公程是天津市的重点工程，由市政府投资兴建，铁道第三勘测设计院设计。施工方案是经过反复论证和在大量实地调查的基础上制订，方案充分考虑了各种风险因素，提出多种施工方案进行比较，最后根据实际情况和现有机具与技术力量确定施工方法，并准备了充分的防范应对措施。但也存在一些问题，如很多车站和区间隧道的施工方法选择明挖法，这在交通繁忙的天津市区必然会造成交通阻塞和市民出行不便，大量的土方施工会带来很多的尘土，加上天津多风的气候特点，结果是引起大气质量的下降给市民身体造成危害。再有由于天津多年来没有修建地铁，建筑单位缺乏这方面的经验，可以借鉴的资料也不多。这样在应对各种风险时就会增加难度。所以，在既有施工方案的基础上，还应考虑到种种可能发生的风险，并做好相应的准备工作。

结 束 语

随着我国经济的发展，人口数量的增长，城市地面空间正在缩小，交通拥挤的问题越来越突出。城市地下交通资源亟待开发，地铁以其快速、环保、安全的优点，正在成为现代化城市优先发展的交通工具。但由于地铁工程在施工中受多种条件影响，存在很多的风险因素。所以对这些风险进行分析就显得十分重要，所谓“知己知彼，百战百胜”。

我们现在所分析的各种风险，有的是因为自然条件的影响，也有很多是由于现在的施工技术还不成熟，施工机具还不够先进，施工人员素质不高而导致得人为因素影响。随着技术水平的提高和新技术、新机械的发明，地铁施工中的各种风险必将被一一克服。

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