交通工程的施工方案

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交通工程的施工方案范文第1篇

关键词：高速公路；交通安全设施；技术方法

一、波形梁钢护栏施工要求

1、立柱放样

立柱应根据设计图进行放样，并以桥梁、通道、涵洞、中央分隔带开口、立交、平交等为控制点，进行测距定位。立柱放样时可利用调整段调整间距，并利用分配方法处理间距零头数。立柱放样后，应调查每根立柱位置的地基状况，如遇地下通讯管线、泄水管等，或涵洞、通道顶部埋土深度不足时，应调整某些立柱的位置或改变立柱固定方式。在曲线段应避免损坏电缆和管道，任何损坏的修理费应由卖方负担。

2、立柱安装

立柱安装应与设计图相符，并与道路线形相协调。立柱牢固地埋入土中，达到设计规定的深度，并与路面垂直。一般路段，立柱可采用打入法施工，立柱打入时应精确定位，打入过深时，不得将立柱部分拔出加以矫正，须将其全部拔出，待基础压实后再重新打入。无法采用打入法施工时，可采用开挖法或钻孔埋设立柱。埋设立柱时，回填土应采用良好的材料并分层夯实(每层厚不超过15cm)，回填土的压实度不应小于相邻原状土。岩石中的柱坑应用粒料回填并夯实。立柱可采用钻孔法安装。立柱定位后应用与路基相同的材料回填，并分层夯填密实。铺有路面的路段设置立柱时，柱坑从路基至面层下5cm采用与路基相同的材料回填并分层夯实，余下的部分采用与路面相同的材料回填并压实。立柱安装就位后，其水平方向和竖直方向应与道路线形相适应，形成平顺的线形。护栏连接螺栓中心相对于路缘石顶面或路面的平均高度为60cm。护栏渐变段及端部的立柱，应按主线设计图纸进行安装。立柱不应由于采用打入法施工而出现任何可见的变形、裂缝或镀锌层损坏。过度损坏的任何立柱都应拆除，并由卖方负担费用来更换新柱，买方认为可以接收的损坏立柱，必须在24小时内使用良好的冷镀锌化合物予以修复，并应满足本规范要求。

3、护栏板的安装

高速公路护栏板通过拼接螺栓相互拼接，并由连接螺栓固定于立柱或托架上，护栏板拼接方向应与行车方向一致。高强螺栓采用扭矩法施工，应根据选用的施拧工具进行螺栓扭矩系数试验，求出数理统计值作为施拧依据。施拧高强螺栓的扳手可以使用带扭矩计(或带响、亮灯的定值静力矩)的风动、电动或手动扳手。若采用自动控制高强螺栓应力的扳手，则可使用一次施拧法，但采用此种扳手时必须先经过试验标定。初拧扭矩应由试验测定，一般为终拧扭矩值的30％～70％，终拧扭矩值应按315～430N•m控制。护栏板的安装，不应出现损坏，因镀锌层产生的任何损坏，都应在24h之内进行修复。

二、隔离栅施工技术及要求

1、立柱检验

任何立柱在运到工地之前，承包人应向工程师提交每一种柱子的式样。工程师将检查其是否合标准，并按主线技术规范的有关要求进行检验，工程师将通知承包人提交的立柱是否符合批准的标准。以后所有的立柱，都应符合批准的标准。

2、施工过程

①承包人应进行必要的清场和挖除树根以便按规定的坡度和线型修建隔离栅。

②一行隔离栅中须有断开处时，或在道路交叉口时，可视需要适当调整立柱间距。

③当图纸要求把立柱、支撑或锚头打入混凝土中时，承包人应设置必要的临时拉索或支撑，以把立柱固定于适当位置，直到混凝土硬化到足以承受立柱时为止。在混凝土养生7天之前，不应在立柱、拉索和支撑上安装或拉紧任何材料或部件。

④所有立柱均应按照要求的坡度和线型垂直埋设。

⑤尺寸和型号符合要求的刺铁丝和焊接网，应按图纸指定方式牢固安装到立柱和支撑上。所有的网及铁丝均应绷紧，并按规定高程安装。

⑥在有输电线、配电主线或辅线越过安装的隔离栅的地方，隔离栅应接上地线：即应在穿越点的正下方埋设一个2．5m长，最小直径为12mm的镀锌或镀铜钢棒，钢棒应垂直打入地内，直至棒顶端埋人地面以下300mm。应使用一根6号实心铜导线或等效导电物把每个隔离栅的构件与接地钢棒连接起来。这些接头应用铜焊法或经过批准的不腐蚀夹具固定。

⑦当电线平行或几乎平行于隔离栅且在上方时，应在栅门柱每端或按不大于400m的间距埋设地线。

⑧当接地的钢棒不能达到垂直埋设的要求时，也可同意采用等效的水平地线连接。

⑨隔离栅一般应顺着地形设置。必要时，须进行土工整平以取得整齐的外观。在低洼地区，地面纵剖面发生突变，无法保持规定的离地净高时，可使用较长的立柱，然后拉上多股带刺绞线。在开孔或钻孔之后，所有立柱应按批准的方法埋设。

⑩如小溪流和不通航的小河道河面宽度不超过6m时，隔离栅可按图纸所示细节用带刺铁丝连续跨过；如河面宽度超过6m时，隔离栅应按图纸细节终止。

三、交通标志施工技术

1、标志定位与设置

所有交通标志都按设计图中的要求定位和设置，净空满足设计图纸要求。所安装的标志与交通流方向几乎成直角，在曲线路段，标志的设置角度应由交通流的方向来确定，而不是由设置标志所在地点的道路方向来确定。为了消除路侧标志表面产生的眩光，标志应向后旋转约5°，以避开车前灯光束的直射，门架标志的垂直轴应向后倾成一角度，对于路侧标志，标志板内缘距土路肩边缘不得小于25cm。或根据工程师的指示确定其距离。

2、标志支撑结构

标志支撑结构应按设计图中所给的尺寸建造，图纸所示的立柱和横梁长度仅仅是一种表示。每个标志的位置、桩号及其与路面边缘的距离应现场确定，卖方应以图示的净空为依据确定每根立柱的正确长度。标志支撑结构的所有钢结构应按本规范的有关规定进行加工和镀锌处理。主柱、横梁或其他部件应备有标志板连接所需的连接孔、配件。标志上的铝合金部件应避免与钢材直接接触，以免产生锈蚀，所采取的方法应取得工程师的同意。标志支撑结构的架设应在基础混凝土强度达到要求，并得到工程师的批准后才能进行。门架标志结构采用装配式施工，整个安装过程应以高空吊车为工具，不允许施工人员在门架的横梁上作业。在横梁安装之前，应先预拱，横梁中间处的预拱度为5cm。悬臂标志的预拱度为4cm。

3、标志板的安装

交通标志的形状、图案和颜色应严格按照《道路交通标志和标线》及图纸的规定进行。所有标志上的汉字、汉语拼音字母、英文字、阿拉伯数字应符合《道路交通标志和标线》的规定，不得采用其他字体。交通标志板面上的图案、字符的平面布置，应在施工前3个月做出样品，提交监理工程师审批。标志板应在车间剪裁或切割，以产生整齐、方正的边缘，不应有毛刺。所有标志板的槽钢应在粘贴定向反光膜之前焊接好。标志板的所有滑动槽钢、连接件等均应在粘贴反光膜之前按照图纸要求安装好，反光膜应用压敏胶或不剥落的热敏胶粘贴，粘贴时应使反光膜紧贴在标志板上，表面不应产生任何气泡及缺陷。

在取得工程师批准之前，不得安装标志板，运到现场的标志板应与地面隔离存放并以工程师批准的方式遮盖，在运输、保存、安装过程中损坏、褪色、变形或有其他缺陷的标志板应予报废。在标志安装期间，标志板应有合适的支撑和系杆并避免损坏标志板。标志的紧固方法应按设计图中的要求进行。卖方应提供其所采用的连接细节，包括组合标志，请工程师批准。标志安装完毕后，卖方应根据标志制造厂商建议的方法，清扫所有标志板。在清扫过程中，不应损坏标志板面或产生其他缺陷。

参考文献：

交通工程的施工方案范文第2篇

关键词：工学结合 城市轨道交通运营管理 人才培养方案

中图分类号：G421 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）12（b）-0-01

近些年随着中国城市轨道交通的快速发展，人才的需求已经全面扩大，这对高职院校的人才培养就提出了更高的标准。为了解决长春轨道交通集团的用人需求和培养高素质、高技能城市轨道交通运营管理方面的专门人才，长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业于2011年被批准开设，2012年开始面向全省正式招生。为了更好地建设和发展该专业，以适应经济社会发展的需要，我们按照“工学结合”的特点和要求，对城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定进行了精心探索和实践，取得了很好的成效。

1 城市轨道交通运营管理专业人才培养方案制定的思路

我院城市轨道交通运营管理专业在人才培养方案制定中，通过进行广泛深入的企业调研，依据企业的人才需求要求，岗位的能力要求，按照“工学结合”的思路就如何进行专业定位、构建课程体系、设置课程和教学模式创新等问题，与企业专家进行了共同研讨，以制定出“工学结合”特色鲜明的专业人才培养方案。人才培养方案的“工学结合”特色应在教学模式上充分体现理论知识的学习与顶岗实习的深度融合，在教学过程上，重视教学的内容和工作任务在学校和企业之间有机地结合，通过理论与实践交替进行的形式，来完成教学计划，这是对人才培养模式上的创新，能够培养企业所需求的具有综合素质的高技能型人才。

2 “工学结合”城市轨道交通运营管理专业人才培养方案的制定

2.1 以轨道交通行业的人才需求为导向，科学地结合长春市轨道交通的发展来进行专业定位

长春职业技术学院城市轨道交通运营管理专业建设的根本目的是为长春经济的发展、城市轨道交通行业的发展培养所需求的人才，其体现方式是科学地对专业进行合理定位。与此同时，合理地实施“工学结合”的人才培养模式是科学的专业定位的前提条件，必须要进行企业的人才需求分析和行业市场调研。长春轨道交通3号线是吉林省长春市第一条轻轨线路，自2002年10月30日开通以来，长春市的城市轨道交通得到了迅速的发展，截止到目前，仍然急需城市轨道交通方面的人才，需求量非常之大。城市轨道交通行业的快速发展直接地对高职院校的人才培养计划提出了更高的要求。通过对企业的调查，并对本次调查的结果进行深入研究分析，我院完全针对长春市现阶段的城市轨道交通发展的情况，成立了城市轨道交通运营管理专业。本专业以长春市轨道交通发展的需要为依据，从培养具有本地区特点的人才入手，主动的寻求与长春轨道交通集团的合作途径，共同商讨专业的科学定位。同时，实时关注长春市轨道交通的发展动态，合理地调整专业的发展方向，形成了具有长春市特色的专业特点。

2.2 注重岗位的专业能力的培养，构建“工学结合”的课程体系

我院始终坚持着以就业为导向，能力培养为基准的办学理念，课程体系的建设始终以学生的职业岗位技能培养为中心来进行，这样可以达到使学生的职业岗位能力与职业岗位的定位相结合的目的。具体的实施计划如下。首先，邀请长春轨道交通集团的运营部门的领导，专家及其一线的技术人员与在校教师，领导共同组建城市轨道交通运营管理课程体系开发小组。其次，对城市轨道交通运营管理专业的课程体系开发的流程进行合理化的规范。在开发的流程上，大概可以分为4个流程。（1）专业的定位及分析。小组人员要对城市轨道交通运营管理专业有关的岗位进行定位，所谓定位，就是在学生毕业后具体要从事的工作岗位的确认。一般地，城市轨道交通运营管理专业基本包括行车岗位和客运岗位两大岗位体系。行车岗位包括行车调度员，行车值班员等。客运岗位主要包括车站值班员，售票员等。（2）职业能力分析。由于城市轨道交通运营管理专业毕业生所就业的岗位都是轨道交通系统在运营当中起着关键作用的岗位，所以要求学生要具备比较丰富的人文社会及自然科学知识；掌握比较系统的工程领域基本知识与技能；掌握城市轨道交通系统基础理论知识；掌握城市轨道交通运营管理专业特色知识；具备安全有效运营管理能力；具备城市轨道交通运营实践综合分析能。（3）具体课程的设定。随着社会的发展，行业的需求增加，所以课程的设置并非是固定的，一定要切合实际地按照企业的用人需求来设置.一方面，要以市场的调研作为基础，加强本专业的核心课程的建设.要实时观察企业的动态，并聘请企业核心员工作为外聘教师，参加专业的建设和组织工作，另一方面，要突出学生综合能力的培养。通过以上综合分析，依据该专业职业能力体系，按照工作过程系统化课程开发方法和开发步骤构建课程体系，按照就业岗位的工作任务及工作内容，将为完成工作任务所需要的知识、技能归属到相应的课程，形成以学生工作能力为核心的专业课程体系。

2.3 校与企深度合作，推动“工学结合”才培养模式的实施

交通工程的施工方案范文第3篇

关键词：路桥工程 软土地基 施工方案 研究

随着我国交通事业的迅速发展，大量路桥工程相继建成投入使用，加快了我国经济的发展和社会主义现代化建设的步伐，为物资运输提供了便捷通畅的交通路线。在路桥工程施工中，时常会遇到软地地基的情况，此时就要针对特殊的地质构造采用特殊的处理方法，设计最佳的施工方案，以短工期高质量来完成路桥工程。

一、软土地基的基本特性

通过对软土的特性研究，软土地基的基本特性已为人们所熟知。一般认为软土的主要特性为：含水量高达40%~50%，大于液限，孔隙比大于1.0，塑性指数20左右，强度Cu=10~30kPa，压缩系数a=0.5~1.0MPa，固结系数为10-3~10-4 cm2/s，灵敏度系数4~8。因此，该类土压缩沉降量大，排水固结慢，地基稳定性差。但是，在大量的路桥工程建设中人们发现，虽然同样是软土，在不同地区或在同一地区的不同路段地点，所表现出来的工程特性有很大的不同。另外，在软土地区，往往存在一定厚度的硬壳层，这是由于地表部分风化、淋蚀作用形成的该硬壳层具有中等或低的压缩性，较高的强度。如何利用这一硬壳层，节约工程造价，也取得了一定的经验[1]。这就说明，软土地基在路桥工程中要根据具体的勘察结果为指导，进行科学的施工方案设计，在软土地基上建设高质量的路桥工程。

二、路桥工程软土地基的施工方案设计注意事项

针对于软土地基，在设计施工方案要时根据具体情况进行具体考虑，不能任凭主观臆测想象进行设计。

1.要先实地勘察

由于软土地基具有压缩沉降量大，排水固结慢，地基稳定性差特缺点，在施工前需要做好实地勘察。要有效地对软土地基进行处理设计与施工，必须先要取得可靠的实地地质参数、物量力学参数。因此，首先要进行施工现场的实地勘察，通过钻探孔，获得可靠的数据。在地质构造较为复杂的情况下，要结合十字板剪切、静力触探、标准贯入、孔压静力触探等试验技术进行现场勘察，取得软土的不同层次的承载力、强度、固结系统等参数，为设计施工方案提供有效的力学参数和压缩参数作参考。

2.要确定施工指标

在实际施工时，要针对不同的地基地质采用不同的施工指标。如施工时应根据土层的含水量、密度、压缩系数、塑性指数、松散程度、抗剪指标、土层厚度、地下水埋深等，合理确定钻进速度、提升速度、成桩时间、水泥用量等[2]，以达到最佳施工效果。还有，在施工方案设计时，要根据软土的特殊地质构造，考虑复合地基的处理设计，针对不同软土层的特点，采取不同的处理手段，或提前向土层中注水湿润，或是进行土质置换，或是半置换半原土混合地基等手段，都是根据不同的软土地基情况进行施工方案的设计。

3.注意不同层次的软土特点

软土的不同层次本身具有不同的特点，在施工方案设计时，要注意分别对待。浅层软土地基的施工方案要注意换填砂砾土，对常年积水的地段，采用抛石挤淤的方法，对于流动性淤泥，片石小些，抛投的顺序，先中间后两边，用重型压路机振动碾压密实，然后在其上铺筑砂砾反滤层，再行填土[3]。同时可采用土工格栅法迅速提高地基承载力。深层软土地基施工方案设计时要根据深层软土的含水量大、压缩性高、强度低等特点，有意识地进行软土地基处理。如用排水固结法加固软土地基，用置换法、加筋法、压密挤密法等不同的方法或者多种方法结合运用，改善软土地基的原本特性，增加抗压强度、增加承载能力、增加地基压实度来减少不规则沉降。

4.注意计量控制

以粉喷桩为例，在进行施工方案设计时，要注意粉体计量控制。因为粉喷桩的质量好坏与水泥的多少及喷粉的均匀性有直接的关系[4]。因此，在施工方案设计时，就要注意粉体计量控制，为施工中人为控制作出明确指导。当桩长较长、土体天然含水量较高、粘性重时，应采用“二喷二搅”的施工工艺,即: 钻进-钻至桩底后慢档提升、喷灰、搅拌至停灰面- 钻进、复搅复喷至桩底-提升、搅拌至停灰面-移位。防止出现“沉桩”现象。

三、总结语

随着我国路桥工程建设技术的不断成熟，对于软土地基的处理手段也在不断科学化。为我国的交通业发展提供了可靠的基础保障。因此，在路桥工程建设中，对于软土地基要根据其本身的特性，设计施工方案，同时针对注意事项做好准备，这样才能建设高质量的路桥工程，更好的为现代化建设服务。

参考文献:

[1]冯仲仁，打法赓.我国高速公路软基处理研究的现状与发展[J].武汉理工大学学报.2002.（01）.

[2]李成效.粉喷桩处理软土地基施工方案的探讨[J].山西建筑.2004.18.

交通工程的施工方案范文第4篇

1研究意义

根据《中华人民共和国公路法》《中华人民共和国路政管理规定》及《公路安全保护条例》，架空输电线路跨越高速公路施工应事先向交通主管部门或者其设置的公路管理机构提交以下资料：规划部门的审批意见；土地管理部门的用地审批意见；经过审批的施工图设计文件；经过审批的施工方案（应包含处置施工险情和意外事故的应急方案等）；保障公路、公路附属设施质量和安全的技术评价报告[1]。其中，技术评价报告应由申请进行涉路施工活动的建设单位委托具有相应工程咨询资质的单位出具。目前，虽然《公路安全保护条例》等法律法规要求提交保障公路、公路附属设施质量和安全的技术评价报告，但是相关的实施细则和配套措施却尚未出台，导致跨越式涉路工程技术评价缺乏统一的技术标准，各咨询单位提交的评价报告在评价内容、深度、方法等方面参差不齐。为助力架空输电线路跨越高速公路施工活动能够长期规范化开展，本文就其施工方案安全评价要点进行了研究。

2确定评价项目范围

为保证公路管理机构的正常工作以及提高行政许可审批的效率，应明确需要进行安全评价的涉路工程标准。但是目前，我国尚无相关标准。交通部公路科学研究院姜明研究员认为，10kV以上输电线路跨越公路的涉路施工活动属于重要涉路行为，需要进行安全评价[2]。美国联邦公路局的《公路/公用设施指南》规定仅允许110kV以上的高压输电线路跨越高速公路，我国根据社会和经济发展的需要，将标准降低至35kV以上的输电线路[3]。因此，根据姜明研究员的研究成果以及结合我国国情，架空输电线路跨越高速公路时，都应进行安全评价。

3架空输电线路跨越高速公路施工方案研究

架空输电线路是指由杆塔、基础、导线、拉线及接地装置等构成的线路装置。在进行输电线路架设时，常常出现需要跨越高速公路的情况。为保证施工有效进行以及高速公路行车安全、公路及其附属设施完好无损，国内许多学者对如何编写架空输电线路跨越高速公路的施工方案进行了研究。施工方案是施工单位为加快施工进度、缩短施工周期、确保安全，在工程实施阶段编制的具体指导施工的技术文件。施工方案的主要内容有工程概况、施工安排、施工进度计划、施工准备及资源配置计划、施工方法及工艺要求等。钟映红[4]系统地总结了架空输电线路跨越高速公路施工方案的编制原则、依据及具体内容。施工方法及工艺作为施工方案的重点内容，许多学者对此进行了研究，研究的重点集中于跨越架线的实施、相关安全技术措施的落实。本文结合架空输电线路跨越高速公路施工方案的主要编制内容，以公路管理者的视角，从安全角度对施工方案进行安全评价。

4施工方案安全评价要点

如果架空输电线路设置不合理，一方面会对公路行车视距、垂直净空、路侧净区等造成影响，进而对公路交通安全构成一定威胁，另一方面则会妨碍公路的改扩建，从而限制交通发展；如果施工所用物料、机具等未按有关规定存放于安全地点，则会成为路侧障碍物，由此可能引发交通事故；当占用公路进行施工时，若施工区域交通组织不符合有关规定，则会影响公路运营安全。因此，本文从架空输电线路设置的合法性以及施工要求（施工管理、施工作业）两方面进行跨越式涉路工程施工安全评价。

4.1设置合法性检查

4.1.1线形要求

《公路工程技术标准》（JTGB01—2014）和《公路路线设计规范》（JTGD20—2006）均对架空输电线路与公路相交的角度进行了规定，《公路路线设计规范》（JTGD20—2006）规定更为严格，具体如下：“公路与架空送电线路相交，以垂直交叉为宜。必须斜交时，其交叉的锐角应不小于70°；受地形条件或其他特殊情况限制时，应不小于60°。”

4.1.2最小安全距离要求

4.1.2.1最小垂直距离

《公路工程技术标准》（JTGB01—2014）和《公路路线设计规范》（JTGD20—2006）规定高速公路5m净高的范围内不得有任何障碍物侵入；其上缘边界线视路段是否设置超高进行确定，当设置超高时，上缘边界线应与超高横坡平行，不设超高的路段，上缘边界线应为水平线。同时《公路路线设计规范》（JTGD20—2006）还规定了不同标称电压下架空输电线路导线与公路交叉处距路面的最小垂直距离要求及其确定方法。因此，进行评价时，一方面应核实架空输电线路是否侵入公路建筑限界，另一方面应对高速公路交叉处距路面的最小垂直距离进行检查。此外，可结合《涉路工程安全评价规范》（DB34/T790—2008），对架空线路与公路行道树、公路附属设施的垂直距离进行核查。

4.1.2.2最小水平距离

架空输电线路的杆塔与高速公路的水平距离应满足安全要求，《110kV～750kV架空输电线路设计规范》（GB50545—2010）和《66kV及以下架空电力线路设计规范》（GB50061—2010）对此进行了规定，如表1所示。此外，《涉路工程安全评价规范》（DB34/T790—2008）规定杆塔基础距离路肩边缘应大于1倍杆塔高度。评价时，应结合实际情况合理选择。

4.1.3支撑和附属设施要求

架空输电线路的杆塔应按照规范要求进行固定，并设置“高压危险、禁止攀登”的安全警示标志。若杆塔采用拉线进行固定，根据《10kV及以下架空配电线路设计技术规程》（DL/T5220—2005），当拉线跨越道路时，对路边缘的垂直距离不应小于6m。

4.1.4跨越位置要求

《公路路线设计规范》（JTGD20—2006）规定公路从架空输电线路下穿过时，应从导线最大弧垂与杆塔间通过，因为可以减少线路污秽物对公路本身和交通产生的不利影响。

4.2施工管理评价

4.2.1人员职责评价

重点评价安全生产管理人员的职责是否明确，是否满足施工安全生产需求。如：是否组织或参与拟定安全生产规章制度、操作规程和生产安全事故应急救援预案，是否组织或参与安全生产教育培训，是否及时排查生产安全事故隐患，是否制止和纠正违章指挥、强令冒险作业等。此外，应明确一线施工人员履行接受安全教育培训和技术交底、正确佩戴和使用劳动防护用品、遵守安全生产规章制度和操作规程等的义务。

4.2.2进度计划评价

对施工进度的合理性进行评价，在保证安全的前提下，尽量缩短施工工期，降低跨越施工对高速公路运营安全等的影响。

4.2.3物资检查及存放评价

是否派专人对跨越施工使用的机具及材料进行检查，如跨越架所用钢管的厚度、牵引绳的安全系数、地锚的容许抗拔力等应满足要求。提前进场的物料和机具是否存放在公路用地红线外或路侧净区外的安全地点，如果需要在公路边设置料场、工棚等设施时，是否按照接入式涉路工程的有关要求进行设计。此外，施工机具应设置闪光警示灯。

4.2.4危险源辨识与应急救援措施

架空输电线路跨越高速公路施工常见的事故有：跨越架坍塌、触电、高处坠落、机械伤害、车辆伤害等，我们在评价时可以从是否辨识了引起以上事故的危险源以及针对这些危险源是否进行了评估[5]、是否制定了针对以上事故的应急救援措施及其是否全面进行考虑。应急救援措施应该指定救援人员、救援路线、有关协作单位（如医院、路政、高速交警）等。

4.3施工作业评价

架空输电线路跨越高速公路属于重要跨越，施工人员应熟练掌握跨越施工方法及安全技术措施，经培训和技术交底后方可从事跨越施工。采用钢管跨越架进行跨越施工时，其作业工序为：跨越架搭设封顶网架设跨越施工拆除其他要求，本节针对以上工序的主要安全措施进行评价。

4.3.1跨越架搭设

4.3.1.1技术措施

根据《电力建设安全工作规程第2部分：电力线路》（DL5009.2—2013）跨越架中心线应在线路中心线上，架顶宽度应考虑施工期间牵引绳或导地线风偏后超出新建线路两边线各2.0m，架顶两侧外伸羊角宽度应超出新建线路两边线各2m，架面距高速公路路基防护栏的最小水平距离为2.5m，封顶杆距高速公路路面的最小垂直距离为8m；此标准也对跨越架钢管外径、立杆间距、横杆间距、立杆与大横杆的搭接长度、拉线的挂点或支杆或剪刀撑的绑扎点位置及与地面的夹角等作出了规定。

4.3.1.2施工管理措施

搭设跨越架时，是否设置专人监护；跨越架是否设置了防倾覆措施和警示标志，是否对跨越架所在场地的岩土体进行了勘察；跨越架是否经使用单位验收合格后才使用，跨越架架体强度应能在发生跑线或断线事故时承受冲击荷载；强风、暴雨后是否对跨越架进行了检查。

4.3.2封顶网架设

封顶网宽度是否满足导线风偏后的保护范围，规格是否满足安全要求；施工前，是否对其进行检查；展放过程中，是否设置专人监护其与高速公路的垂直距离；封顶网的固定是否牢靠。

4.3.3跨越施工

是否在杆塔、跨越架、被跨越的路口等处设置监护人，监护人应及时汇报跨越架上方绳线通过情况；导线、地线通过跨越架时，是否采用绝缘绳进行牵引；牵引过程中，跨越架上不得有人；导线、地线升空作业必须采用压线装置，严禁直接用人力压线等。

4.3.4拆除

是否制定跨越架拆除安全保障方案。如：拆除跨越架时，应设置专人进行监护；钢管应自上而下逐根传递，拆下的材料应有专人传递，不得抛掷，不得上下同时拆除或将跨越架整体推倒；应采取措施保证跨越架不向高速公路倾倒。

4.3.5其他要求

为保证架空输电线路跨越高速公路施工安全，施工人员必须在安全监督人员以及技术指导人员同时在场的情况下才能进行作业。此外，施工交通组织应尽量减少对交通安全的影响。可根据《涉路工程安全评价规范》（DB34/T790—2008）给出的利用路肩施工、利用中央分隔带或在分隔线附近施工、半幅路面封闭施工、移动施工、因施工需要封闭道路施工等情况的交通组织设计进行评价，重点考虑交通标志、交通锥、警示灯等设置是否合理以及是否对其进行维护等。

5结语

本文通过对跨越式涉路工程进行全面分析，依据现行法律、法规、国家及行业标准规范等，结合自身工作实际，提出了施工方案安全评价的要点，具体如下：a）施工方案安全评价内容主要分为架空输电线路设置合法性及施工要求两方面。b）进行架空输电线路设置合法性评价时，主要从线形、最小安全距离、支撑及附属设施、跨越位置这4方面进行考虑。c）施工要求评价从施工管理、施工作业两方面进行，施工管理考虑了人员职责、进度计划、物资检查与存放、危险源辨识与应急救援措施的安全要求，施工作业则从跨越架搭设、封顶网架设、跨越施工、拆除、其他要求入手进行评价。

作者:刘佳 王国忠 单位:山西省交通科学研究院

参考文献：

[1]岳向武，么东.高速公路涉路施工活动应对策略研究[J].公路交通科技（应用技术版），2013（3）：318-320.

[2]姜明.论重要涉路行为行政许可技术安全评价的实施办法[J].公路交通科技（应用技术版），2008（5）：25-27.

[3]徐欣，彭道月，李伟.跨越式涉路工程安全评价技术研究[J].公路交通科技（应用技术版），2008（5）：32-35，50.

交通工程的施工方案范文第5篇

关键词：地铁车站；施工方案；综合性；分析

1地铁施工方案外部环境对比分析

1.1方案控制边界条件及控制原则

地铁车站设计方案选择应充分结合周边环境，考虑管线切改、交通导行以及周边建（构）筑物等环境影响。新宜白大道站位于普济河东道与规划淮东路交口，普济河东道为城市主干道，交通量大，要求不能全部断交施工，且道路下方管线错综复杂，共包含各种管线30余根，一次性切改完成的难度大。同时工程造价、总体工期以及工程的可实施性等各种因素都会影响设计方案的选择。

1.2工程造价对比分析

一般明挖法施工作业面多，工程造价相对较低，本车站主体基坑采用半盖挖法施工造价将增加600万，但是采用半盖挖法后交通导行和管线切改相应各减少一次，可以节省300万。因此对整个工程来说，采用半盖挖法后增加造价300万。

2确保地上的拓宽改建工程与地下设施相协调

城市道路不仅影响着城市的交通，同时也是城市地下公共服务设施的通道和载体。这些地下服务设施主要包括了电缆、电线、电信管线、排水管网、燃气管网、光缆以及热力管线等，可以说包含了城市生活的方方面面。一旦这些设施在施工过程中受到损坏，其带来的后果是极其危险的，最严重的可直接威胁到公民的生命安全，而且在后期维修过程中也存在着各种难以想象的困难。因而在公路扩宽改建的过程中，必须处理好公路本身与地下服丈枋间的关系，保证服务设施在穿越道路时，道路对其的压力保持在合理范围之内，并确定地下管线对车辆路过时的压力具有一定的承载能力，以保证地面的施工不会对城市的地下结构造成不利影响。

3地铁车站施工方法对比分析

3.1明挖法

所谓的明挖法就是从“明面”，也就是从地表面向下开挖至设计高程，然而在开挖基面进行主体结构施工，此外还需要注意防水措施的采用，待这些工序都完成之后，需要将路面恢复。相较于上述的浅埋暗挖法，这种方法在造价上有较大的优势，且施工也比较快捷，于多种不同的地质，其都能很好地适应。这种方法施工工艺比较简单，能够很好地保障施工的安全，技术成熟、工期短，无论是成本效益还是质量效益都十分理想。若是市政管线没有在基坑开挖范围能够实现临时改移；封闭道路拥有临时改道条件；交通流量不是很大。以上三种情况能够利用明挖法来进行施工，若是地面空旷、建筑稀疏，施工空间足够，环境影响不大的话，敞口放坡施工的方式可以使用。

3.2盖挖法

盖挖法一般用于路面交通不能长期中断的情形，具体来说，利用盖挖顺筑法，这种方法进行施工首先要做的就是根据所需宽度在地表完成相应的围护结构，开挖作业在夜间进行，这主要是因为夜晚的车流量比较小，覆盖路面一般选用军便梁及预制路面盖板，这样就不会对交通造成影响，在临时路面系统下，使主体机构施工以及土方开挖能够正常进行。具体的施工顺序是在封闭道路期间，将维护结构完成，设置在车站的两侧；恢复交通，架设临时路面；挖土至基坑底面，浇筑主体结构；恢复永久路面，将临时路面拆除，再完成土方的回填。施工的出土和进料可以利用出入口和风道，坚固的挡土结构、临时路面是这种施工方法的支撑。通过对现场条件的观察、开挖深度、周围建筑物情况等的摸索，需要进行地下连续墙活钢筋混凝土钻孔桩来承受荷载，对于软弱低层，地下连续墙的刚度以及止水性能够更好地发挥作用。

4基于监测的地铁车站基坑施工的安全技术防范措施

4.1围护结构选择

地铁围护结构形式主要有桩加钢支撑体系、桩加锚索支撑体系及较浅基坑中应用较多的土钉墙支护，一般采用坑外降低上层滞水及少量浅水。基坑支护设计的基础和难点是土层的侧向土压力的确定上，采用什么样的土压力模式，侧向土压力系数怎么选取，放坡支护体系的土压力是什么样，桩支护中施加预应力又是怎样一个情况，凭空想象或单纯计算很难说清楚。在基坑常用的计算软件中，地铁以同济启明星和理正基坑计算软件居多，其计算结果主要受工况、预加应力、支撑设置位置、一次开挖深度等影响，同时又受选取的规范及计算公式等制约。

5地铁车站防水工程施工技术分析

5.1结构自防水技术

结构自防水是地铁车站防水施工技术的中心环节，其含义是指利用结构自身的密实性、材料的恶水性，提高结构本身的抗渗性来达到防水的目的。在此施工结束中，值得注意的有两点：一是注意裂缝的控制；二是保证混凝土的抗渗性和抗腐蚀性。

5.2合理选择材料，优化混凝土配置

采用高性能的外加材料补偿收缩防水混凝土时，应严格按设计的结构尺寸施工，保证防水结构的厚度。在施工过程中，应注意控制含泥量、吸水率、砂率等数值，要与设计标准相符合。在选择填充材料时，为避免水泥的水化热现象，应尽量选择水化热相对低的品种，避免水泥产生硬化现象之后，出现收缩裂缝。另外，还应在其中掺入一定数量的粉煤灰，以有效控制混凝土水灰比，增强混凝土的密实度，改善抗渗性能。有关混凝土的配合比问题，应注意加强控制，减少混凝土中存在接触孔、沉降裂缝或毛细孔等问题，阻断渗水通道。

6地铁车站施工注意事项

在进行地铁车站施工的时候，需要遵循一定的原则，诸如要考虑到核心因素，诸如管线可以不可以改移、交通能否疏通、建筑物能否拆迁等，这样才能保障施工的正确性，在此基础上还需要选择适当的施工方法，对工期、造价、拆迁、环境、交通等方面进行权衡。通过如上的分析，我们能够更好的对以上的三种施工方法进行了解，并需要注意以下几个注意事项：其一，明挖法是地铁车站施工的首要选择方法，这主要是因为其不但简单、快捷、安全、成本低廉，但是其存在一个很大的缺陷就是对人们的生活影响较大，制约因素比较多。其二，盖挖法是当前我国地铁车站施工的主要方法，从世界范围来看，这种方法的使用比例也比较高，其不但对交通的影响比较少，相关的经验也比较成熟，有着很好的市场前景。

7结束语

总之，在地铁车站施工方案选择上，遵守先实现地的原则，综合对比施工方案的适宜性，在施工方案的选择上要根据现场的实际工程条件选择施工方案，从而保障工程施工始终处于可控状态。

参考文献：

[1]王如路.地铁运营隧道上方基坑开挖卸载施工的监控[J].地下工程与隧道，2005