物流市场行业分析
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物流市场行业分析范文第1篇
和谐物流，就是物流系统内部各要素之间以及系统内部与外部系统之间相互协调、均衡发展的一种物流形态。在这个定义中，首先强调了系统性。我们研究的物流是物流的和谐，而保证物流系统的优化运行，离开和谐是不可能的。其次，强调了外部性。物流和谐不仅是物流系统内部要素的和谐，更重要的是与外部环境的和谐，如与法规的和谐、与市场的和谐、与供应链节点企业的和谐、与自然和环境的和谐等。第三，强调了均衡性。物流要注重仓储、运输、配送等各环节的协调发展，过分注重局部的优化将导致整体效率的降低。
在贝恩1959年出版的《产业组织》一书中，提出并论证了传统产业组织理论的三个基本范畴：市场结构(s)、市场行为(c)和市场绩效(p)以及三者之间的关系。市场结构决定企业的市场行为，企业的市场行为决定市场绩效，从而正式确立了SCP范式的分析框架，为研究和建立可观测的市场结构与市场绩效两个变量之间的关系提供了稳定而有效的实证模型。本文借此模型来对我国物流行业进行分析。
物流行业不和谐因素的SCP分析
2005年我国物流行业总收入为18791亿元，同比增长12．7％，物流总费用增速有所减慢，物流行业呈现出稳步上升的趋势。但是物流在运行中的不和谐因素也异常明显，如物流市场结构不完善，市场集中度低；供应链节点企业利用优势强行向物流企业转移成本，物流企业之间表现出过度的价格竞争等等。
一、市场结构
市场结构是指市场内竞争和垄断的相对程度。在产业组织理论中，用以描述产业市场结构状况与变化的指标主要有三个：市场集中度、产品差异化、进入和退出壁垒。
一般而言，市场集中度越低，产品差别程度越小，进入壁垒越少，则产业的市场结构越是趋于完全竞争市场；相反，市场集中度越高，产品差别程度越大，进入壁垒越多，则产业的市场结构越是趋于不完全竞争市场。
1．市场集中度
产业集中度是指产业内规模最大的前几位企业的有关数值(可以是产值、产量、销售额、职工人数、资产总额等)占整个市场或行业的份额。
根据中国物流与采购联合会的“2005年中国物流企业50强排序”，以及国家发展改革委员会、国家统计局、中国物流与采购联合会公布的“关于2005年全国物流运行基本情况的通报”：2005年全国物流企业总收入18791亿元，排名前四位的中国远洋运输(集团)总公司、中国海运(集团)总公司、中国对外贸易运输(集团)总公司、中国物资储运总公司的资产分别为934．7亿元、423亿元、343．5亿元、58亿元，计算得知，CR(市场集中度)为9．4，与表1进行对比，得知我国物流行业市场集中度非常低，物流企业和资源相当分散。物流市场处于完全竞争状态。
从实际情况来看，物流企业规模普遍偏小，物流服务还没有形成一个集中度较高的行业，部分已有一定规模的物流企业无法占领足够的市场份额并形成较为紧密的服务网络体系，整体的物流市场处于一种割据甚至局部还呈现出零散的状态，与规模经济的要求不和谐。近两年我国开展的物流企业等级评定，将规模小、实力弱的小型物流企业排除在外，为了提高自身的等级，企业间势必进行联合、重组，因此有助于市场集中度的提高。
分析物流产业集中度较低的成因，主要有以下三点：第一，专业化水平较低。目前物流服务领域还主要以资产性的物流服务即“仓库+运输”的类型为主，这种情况进一步加剧了物流业务的“小而散”；第二，低水平过度投资，导致产业服务高端化发展受阻。大量“小而灵”的物流企业涌入低端服务市场，使已经具备一定规模的物流企业在集聚资金、人才等方面受阻，从而延迟了其向高端服务市场发展的步伐；第三，条块分割严重，物流资源难以进行有效整合。
2．产品差异化
我国物流行业起步较晚，发展相对缓慢，物流业务主要集中在仓储、运输等低附加值的服务上，而高附加值的服务如信息处理、流通加工、咨询服务、金融服务等则很少涉及。面对激烈的市场竞争，一些物流企业所表现出来的症状主要是同质化服务和价格竞争，与“共赢”的竞争战略要求不相和谐。图1显示了我国物流企业的业务开展情况。
3．进入壁垒
进入壁垒由规模经济壁垒、产品差异壁垒、相对费用壁垒这三种经济性壁垒构成。由于物流行业的特殊性和经济性，物流行业进入壁垒低。首先，物流企业开办容易。物流企业可以没有物流设施和物流工具，不直接从事运输、保管等作业活动，其具体作业可以通过外包完成。这种物流企业只要有几平方米的门面，选址合理、定位恰当，就能在市场上找到生存空问。可见，物流行业的规模经济壁垒并不显著。其次，物流行业产品差异小，新进入的企业差异化壁垒也是较低的；第三，相对费用壁垒也不高，物流行业并非技术密集型产业，新企业开办时购进设备、引进技术、寻求供应商、培训人员等费用均不高，使得拟进入该领域的新企业不需在销售和服务上花很大的功夫即可进入，加之目前我国的买方市场环境也使得物流主体很容易就能找到供应商，因此，绝对费用与资源占有壁垒也较低。
二、市场行为
市场行为是企业在市场上为实现其目标而采取的一系列适应市场要求而不断调整经营管理决策的行为。市场行为在一定程度上受到市场结构的状态和特征的制约；反之，市场行为也作用于市场结构，影响和改变市场结构的状态和特征。市场行为有价格行为和非价格行为之分，价格行为的主要竞争方式是以价格为主导，而非价格行为则主要是兼并行为和其他非价格行为。
我国物流行业的市场行为，最突出的特点是过度竞争。过度竞争是指这样一种状态：在集中度较低的产业中，尽管很多企业的利润率很低，但是生产要素和企业却不能顺利地从这个行业中退出。在物流行业中，中小型物流公司数量多，提供的产品具有同质性，容易出现过度竞争；大型物流企业集团虽然提供的产品具有差异性，但是由于其初始投资大、沉淀成本高，退出困难，同样也会出现过度竞争的情况。
我国物流企业数量多，而且产业集中度低，为争夺有限的市场，企业之间不可避免地发生低水平的过度竞争。目前物流市场表现的主要是价格竞争，像并购、联合等非价格竞争才刚刚开始。
三、市场绩效
市场绩效是在特定的市场结构和市场行为条件下市场运行的实际效果。从短期来看，可以认为市场结构是既定的，市场结构从某种程度上决定了企业的市场
行为，而所有企业的行为又决定了市场运行的实际效果。衡量市场绩效的标准有资源配置效率、技术进步程度、规模结构效率等一系列指标。
1．资源配置效率
(1)库房利用率不高
第五次中国物流市场供需状况调查结果显示，在拥有库房的企业中，大约66％的物流与储运企业的库房利用率在85％以上，有21％的企业库房利用率在70％-85％，有10％的企业库房利用率在50％－70％，有3％的物流企业库房利用率在50％以下。
(2)铁路专用线利用率不高
调查结果显示，在拥有铁路专用线的物流与储运企业中，铁路专用线利用率在30％以下的占13％，利用率在30％-50％的占30％，利用率在50％-80％的企业占37％，利用率在80％以上的企业占20％，大多数企业铁路专用线利用率在30％－80％之间。
(3)拥有车队企业的汽车运输返程空驶率较高
调查结果显示，汽车空驶率在30％以下的占25％，汽车空驶率在30％－50％之间的占65％，汽车空驶率在50％以上的占10％。汽车空驶率仍然较高。
(4)物流费用
通过表2显示的各地物流费用在货品价格中的比重，可以看出我国的物流费用比重较大，体现了物流效率的低下。
2．技术进步程度
与国际先进水平相比，我国物流信息化程度整体上还处于较低层次，特别是中小物流企业的信息化水平很低。一方面，先进的信息技术应用较少，应用范围有限；另一方面，自动化、信息化对企业运营生产环节的渗入层次较低。
3．规模经济效益
近几年，物流行业有了快速发展，但存在着四大问题：物流基础设施“瓶颈”制约现象突出；社会物流依然粗放，供需不平衡矛盾依然存在；物流综合协调能力薄弱，存在政策环境“软约束”；物流组织管理水平有待提高。物流社会化、专业化、组织化程度低，使物流的规模经济效益难以实现。
据调查，我国物流企业规模在500人以上的企业仅占11％左右，仍以中小物流企业为主，经营规模小，经营分散，一些设施不能得到充分利用。物流企业规模小，功能单一，服务质量和效率难以满足社会化物流的需要，真正能够提供一体化服务的企业还不多。
和谐物流的实现途径
一、政府层面：加强规划、引导
现代物流业是一个社会化、系统化、信息化的行业，其涉及面广，涉及的部门多。在构建和谐物流系统的过程中，政府的主要职能为：
1．制定可行的物流产业发展政策和物流园区规划来引导企业投资，扩大物流规模，实现物流资源的整合，实现规模经济；
2．完善基础设施平台建设，为物流发展提供良好的基础支持，提高物流效率；
3．在资金方面给予支持，促进企业技术的升级，重点培养大规模的物流集团，提高物流行业市场集中度：
4．加强法规制定，约束物流主体的行为，为物流的运行提供一个公开、公正、公平的市场竞争环境；
5．制定规范化的物流标准，使物流运行有标准可依，使物流各环节的衔接更为顺畅，节约资源、提高效率；
6．政府部门之间加强协调和沟通，打破条块分割和地域限制，消除政策性壁垒，共同推进和谐物流的健康发展。
二、行业层面：加强自律、协调
物流行业协会应组织行业内的企业加强行为自律，推广行业规范，规范物流企业主体的行为，推动物流企业的联合及企业间的技术合作，发挥企业和政府之间的桥梁作用。
三、供应链层面：统筹协调、整合资源、互惠共赢
供应链整合的目的是增强供应链的竞争能力，使产品在物流及分销过程中耗用的资源最少、效率最高，保证供应链和谐运行。
1．利用信息技术，使信息在供应链节点之间顺畅流动，为供应链的流程重组奠定基础；
2．进行供应链流程重组，使流程适合信息化管理的要求，并通过信息系统的运行来保障和支撑新的业务流程；
3．优化资源配置，做到资源共享，物流、信息流、资金流在和谐的环境中协调流动；
物流市场行业分析范文第2篇
关键词:SCP理论 产业结构产业行为产业绩效
中图分类号:F252文献标识码:A
文章编号:1004-4914(2010)03-258-02
近几年,随着整个经济的快速增长,我国物流业也得到了迅速的发展,我国作为制造业的中心,需要进行大量的采购和销售,就更需要强有力的物流系统的支持,但在服务能力和服务质量上还不能满足现代物流发展的需求,中国交通运输协会常务副会长王德荣指出我国物流业发展过程中依然存在着问题。面对复杂的物流产业问题,可以利用SCP理论对其进行分析。
一、用SCP理论分析我国物流产业的必要性
(一)我国物流产业现状
随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步,物流产业作为国民经济中一个新兴的服务部门,正在全球范围内迅速发展。在国际上,物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业,其发展程度成为衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志之一。从我国目前经济发展来看,随着市场经济的深入,单纯依赖商流赚取利润的机会愈来愈少。因此,企业逐渐将目光转向素有“第三利润源”之称的物流。纷纷投资兴建不同类型的流通中心、物流中心或者配送中心,想以此形成新的经济增长点。
近年来,随着买方市场的形成,企业对物流领域中存在的“第三利润源”开始有了比较深刻的认识,优化企业内部物流管理,降低物流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求。中国物流业也同国民经济其他部门一样有了较大发展,逐步形成了以市场调节为主的运行机制;加强了对交通、通讯等物流基础设施的投资;与物流相关的交通运输、信息通讯、仓储、包装和配送等各行业都有较快的发展。
我国物流产业伴随改革开放的步伐,经过20多年的发展,已经初具规模。然而,同发达国家物流产业相比较,我国物流产业还相对落后,一些弊端逐渐显现。特别是在我国加入WTO以来,物流产业明显暴露出落后和不适应的劣势。下文将利用SCP理论对其进行分析。
(二)结构―行为―绩效分析框架(SCP范式)
产业组织是指生产同一商品(严格地说就是生产具有密切替代关系的商品)的生产者在同一市场上的相互关系的结构。一般认为,产业组织学以市场(或产业)这一层次为研究对象,是从同一市场中各厂商的关系这一角度来分析厂商行为及其后果的。
产业组织理论的基本特征是“市场结构(S)―市场行为(C)―市场绩效(P)”(SCP)分析范式。所谓市场结构,是指规定市场的卖者(企业)相互之间、买者之间以及卖者和买者集团之间等诸关系的因素及其特征,它包括企业所在行业的集中程度、生产差别和进入壁垒;市场行为是指企业在市场上为了获取更大利润和更高市场占有率所采取的战略,包括企业目标、企业战略以及创新、合并、广告等企业竞争行为;而市场绩效则是指在一定的市场结构下,由一定的市场行为所形成的在价格、产量、费用、利润、产品的质量和品种以及技术进步等方面的最终经济成果,包括利润率、技术进步和增长率等。
以梅森和贝恩等人为代表的传统产业组织理论基本上是在价格理论和垄断竞争理论基础上展开论述的。在其逻辑框架中,结构、行为、绩效的关系是严格单向传递的,即市场结构决定厂商行为、厂商行为决定市场绩效。这种分析方法存在一系列的不足,例如,其理论基础主要是新古典学派,企业被假定为在市场和技术的约束下追求利润最大化的实体。同时在研究框架上严格遵循结构、行为、效果之间顺序的单向传递,相对忽略了市场行为对市场结构的影响。尤其是当市场交易的商品或服务逐渐转到企业内部交易时,非市场的交易形式即企业内部交易代替了市场交易,经典的产业组织理论已经不能解释这一问题。为使SCP方法更加有效,20世纪70―80年代,以古诺、霍特林、钱伯林等人为代表的新产业组织理论出现,并从产业组织研究中的结构主义转向厂商主义,即从最重视市场结构转向最重视企业行为的分析;而且该理论越来越注重结构、行为、绩效之间的双向关系和动态变化。他们认为,如果厂商作出适应性的反应,就会改变行为和结构;市场绩效也会导致市场结构和市场行为的变化。
现代产业组织理论认为,市场结构、市场行为和市场绩效这三者之间的关系是,市场结构是决定市场行为和市场绩效的基础;市场行为受市场结构的影响,反过来又影响市场结构,是市场结构和市场绩效的中介;市场绩效受市场结构和市场行为的共同制约,是市场关系或资源配置优劣的最终评估的标志,而市场绩效的现状和变化趋势,又影响未来的市场结构和市场行为。同时,为了获得理想的市场绩效,政府有必要通过制订相关的公共政策干预产业组织。
二、物流产业SCP分析
(一)物流产业市场结构分析
是指市场内竞争和垄断的相对程度。在产业结构理论中,用以描述产业结构状况与变化的指标主要有三个:市场集中度、产品差异化、进入和退出壁垒。
1.物流的市场集中度。根据中国物流与采购联合会的“2005年中国物流企业50强排序”,以及国家发展改革委员会、国家统计局、中国物流与采购联合会公布的“关于2005年全国物流运行基本情况的通报”:2005年全国物流企业总收入18791亿元,排名前四位的中国远洋运输(集团)总公司、中国海运(集团)总公司、中国对外贸易运输(集团)总公司、中国物资储运总公司的资产分别为934.7亿元、423亿元、343.5亿元、58亿元,计算得知,CR为9.4,可以看出我国物流行业市场集中度非常低,物流企业和资源相当分散,物流市场处于完全竞争状态。
我国物流产业集中度缺陷主要表现为:
第一,专业化水平较低;
第二,低水平过度投资,导致产业服务高端化发展受阻;
第三,条件分割严重,物流资源难以进行有效整合。
2.产品差异化。我国物流行业起步较晚,发展相对缓慢,物流业务主要集中在仓储、运输等低附加值的服务上,而高附加值的服务如信息处理、流通加工、咨询服务、金融服务等则很少涉及。面对激烈的市场竞争,一些物流企业所表现出来的症状主要是同质化服务和价格竞争,与“共赢”的竞争战略要求不相和谐。
3.进入和退出壁垒。进入壁垒由规模经济壁垒、产品差异壁垒、相对费用壁垒这三种经济性壁垒构成。由于物流行业的特殊性和经济性,物流行业进入壁垒低。首先,物流企业开办容易;其次,物流行业产品差异小,新进入的企业差异化壁垒也是较低的;第三,相对费用壁垒也不高。
物流产业的退出壁垒主要表现为沉没成本壁垒。大多数物流配送企业所建的仓库、堆场、物流中心、信息设备,购买的车辆等专用设备在企业退出物流产业时,都难以以合理的价格及时销售出去。因此,整体来看物流产业的退出壁垒较高(详细的分析过程请参见表1)。
(二)物流产业市场行为分析
市场行为是企业在市场上为实现其目标而采取的一系列适应市场要求而不断调整经营管理决策的行为。我国物流行业的市场行为,最突出的特点是过度竞争。过度竞争是指这样一种状态:在集中度较低的产业中,尽管很多企业的利润率很低,但是生产要素和企业却不能顺利地从这个行业中退出。
在物流行业中,中小型物流公司数量多,提供的产品具有同质性,容易出现过度竞争;大型物流企业集团虽然提供的产品具有差异性,但是由于其初始投资大、沉淀成本高,退出困难,同样也会出现过度竞争的状况。
我国物流企业数量多,而且产业集中度低,为争夺有限的市场,企业之间不可避免地发生低水平的过度竞争。目前物流市场表现的主要是价格竞争,像并购、联合等非价格竞争才刚刚开始。
(三)物流产业市场绩效分析
市场绩效是在特定的市场结构和市场行为条件下市场运行的实际效果。从短期来看,可以认为市场结构是既定的,市场结构从某种程度上决定了企业的市场行为,而所有企业的行为又决定了市场运行的实际效果。衡量失常绩效的标准有资源配置效率、技术进步程度、规模结构效率等一系列指标。
1.资源配置效率。
(1)库房利用率不高。第五次中国物流市场供需状况调查结果显示,在拥有库房的企业中,大约66%的物流与储运企业的库房利用率在85%以上,有21%的企业库房利用率在70%~85%,有10%的企业库房利用率在50%~70%,有3%的物流企业库房利用率在50%以下。
(2)铁路专用线利用率不高。调查结果显示,在拥有铁路专用线的物流与储运企业中,铁路专用线利用率在30%以下的占13%,利用率在30%～50%的占30%,利用率在50%～80%的企业占37%,利用率在80%以上的企业占20%,大多数企业铁路专用线利用率在30%～80%之间。
(3)拥有军队企业的汽车运输返程空驶率较高。调查结果显示,汽车空驶率在30%以下的占25%,汽车空驶率在30%～50%之间的占65%,汽车空驶率在50%以上的占10%。汽车空驶率仍然较高。
(4)物流费用。我国的物流费用比重较大,体现了物流效率的低下。物流费用的大比重也使物流产业的利润率大大降低。
2.技术进步程度。与国际先进水平相比,我国物流信息化程度整体上还处于较低层次,特别是中小企业的信息化水平很低。一方面,先进的信息技术应用较少,应用范围有限;另一方面,自动化、信息化对企业运营生产环节的渗入层次较低。
3.规模经济效应。近几年,物流行业有了快速发展,但存在着四大问题:物流基础设施“瓶颈”制约现象突出;社会物流依然粗放,供需不平衡矛盾依然存在;物流综合协调能力薄弱,存在政策环境“软约束”;物流组织管理水平有待提高。物流社会化、专业化、组织化程度低,使物流的规模经济效益难以实现。
据调查,我国物流企业规模在500人以上的企业仅占11%左右,仍以中小物流企业为主,经营规模小,经营分散,一些设施不能得到充分利用。物流企业规模小,功能单一,服务质量和效率难以满足社会化物流的需要,真正能够提供一体化服务的企业还不多。王玲、杨路(2005)对目前我国物流市场的集中度指标进行了分析,认为中国物流产业的CR4为12.93%;CR8为20.9%,根据Bain的产业结构衡量标准,我国属于低度集中型市场,市场竞争性很强。
三、相关建议及对策
(一)企业
我国物流产业正处于企业分化的快速成长时期,业内企业应注重提升运营的管理绩效,不能囿于原先传统的经营理念,应注意通过资源整合、企业联盟等手段,拓展物流服务网络和自身物流服务能力,向专业化、综合化的物流服务提供商转型。
1.技术创新是物流产业演进的核心动力。基于企业微观的技术创新行为,将促进产业壁垒的形成、市场集中度的变化和产业结构的优化, 从而整体促进物流产业的演进。因此,业内企业应加大对流通加工业务和信息管理功能的开发,加强物流管理与物流技术的引进,力争通过物流管理技术创新带动物流服务创新。
2.在物流功能拓展方面,业内企业应改变以往单一的物流服务功能定位,向多功能、高附加值方向转变,这也是今后物流产业发展的方向。
3.此外,业内企业应随时留意物流服务需求者多变的物流活动需求,以物流活动的需求为导向,才能有效提高物流营运的绩效水平。并且今后企业间的竞争也不再仅仅是低层次的价格竞争,应充分运用非价格竞争手段,谋求企业的发展。
(二)政府
政府一定要既“有所为”,又“有所不为”。根据鲍莫尔提出的“进退无障碍市场”(Contestable Market)理论,如果进退基本无障碍,那么即使“垄断”程度很高,也不会产生多大的垄断弊端。因此,对于这样的物流领域,政府应放松经济性规制,给予企业更加公平宽松的竞争环境,充分发挥市场机制对有效资源的配置作用。对于物流产业中具有自然垄断或是行政垄断的领域,政府应加强经济性规制,采取反垄断的措施,提高社会福利。
从世界范围来看,对于经济性规制政府总体上是放松的,但越是市场化程度高的社会,社会性规制越有必要加强。以我国物流产业规制的实践来看,我国物流产业政策往往集中于经济性规制,而缺乏对社会性规制的重视。因此,未来我国政府应加强对物流产业中公平环境、市场秩序和产业安全等问题的宏观调控与引导,加强对物流产业的统筹规划, 防止资源浪费和重复建设。
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物流市场行业分析范文第3篇
物流银行业务的全称是物流银行质押贷款业务，简称物流银行，是指银行以市场畅销、价格稳定、流通性强且符合质押品要求的商品质押作为授信条件，运用物流公司的物流信息管理系统，将银行的资金流与企业的物流有机结合，向公司客户提供集融资、结算等多项服务于一体的银行综合服务业务。
（一）物流银行业务的特征。1.物流银行业务的业务特征。物流银行业务是一般动产质押业务的升华，与一般的动产质押业务的业务特征相比，具有标准化、规范化、信息化、远程化和广泛性的特点。标准化是指物流产品的质量和包装标准都以国家标准和协议约定的标准由物流公司验收；规范化则指所有动产质押品都按统一、规范的质押程序由第三方物流公司看管，确保质押的有效性；信息化的特点主要指所有的质押品看管，都借助物流公司的物流信息管理系统进行，有关业务管理人员都可通过互联网，检查质押品的情况；由于借助物流公司覆盖全国的服务网络，确保了该行在全国各地开展异地业务，并能保证资金快速汇划和物流及时运送，因此，此业务具有远程化的特征；而广泛性是指该业务服务客户可是大、中、小型各类企业，既可以是制造业，也可以是流通业，总之只要这些企业具有符合条件的物流产品，银行都可以提供此项服务。2.物流银行业务的信用特征。物流银行业务能为需要资金的企业提供数倍于原有交易规模的信用额度，这种业务模式具有信用放大效应。如果按照一般的物流银行业务中的保证金比率为三分之一计算，对于一般的流通企业来说，物流银行业务可以使其销售额扩大了近50％，商品周转时间缩短三分之一左右；如果整个销售网络全面采用物流银行业务，对于生产商来说，将使其整体销售额扩大50％左右。3.物流银行业务的风险特征。物流银行业务的风险具有复杂性、多样性、难测量性和难控制性的特点。这主要是由质押商品的授信条件本身所决定的。
（二）物流银行业务的创新点与银行风险。物流银行业务可为企业提供部分产品装卸、储存、运输、销售流通费用，而这些流通费用约占商品价格50％，同时还会减少约占整个生产过程90％的物流时间。从另一个角度来说该业务打破了的传统思维方式，为商业银行获取更大的市场和利润回报提供了新的途径，同时也创新地引用物流(动产)质押来解决部分企业融资困难的问题。因为物流银行业务服务的对象比较特别。物流银行业务的服务对象为缺少土地、房产等固定资产却拥有较多流动资产的企业，这类企业往往难以满足现行银行融资中的担保条件。物流银行业务相对于传统思维方式下的抵押贷款的不同之处也正是这项业务本身的创新点，对于银行来说，这种创新可以大大的降低银行资产的非市场风险。目前国内各大商业银行大都存在着过分依赖大客户、贷款授信额度过于集中的问题，从马柯维茨的投资组合理论来看，这种把鸡蛋放在一个篮子里的做法无疑会给银行带来很大的市场和信用风险。以某上市银行为例，其最大的l0家客户贷款比率接近50％，年均比率高达61-8％，大大超出了中央银行指引标准。银行借助于物流企业的规范性和整体实力，开展“物流银行业务”业务，就能调整资产结构降低授信风险，确保贷款资金安全，而且银行还突破区域限制与外地的生产商发生联系，拓展了银行的业务范围，在此基础之上开拓和发展一批优质的新客户群体，在保证安全性的前提下提高资产的收益性。
二、物流银行业务发展的前景。
（一）中小企业发展为物流银行业务发展带来的机遇。物流银行服务的对象中多数为中小企业，尤其是一些商贸企业，这些企业大都缺乏土地、厂房、机械设备等固定资产来抵押，因此难以满足贷款担保条件而常常遭遇融资困境，但他们拥有较多的诸如原材料、半成品、产成品或经销商品等流动性资产，而物流银行业务可以以此类资产为抵押为企业提高信用，甚至还可以把处于运输过程中的流动物资作质押，比如厂方发给经销商的货物，在运输过程中整个都可以被质押。据统计，目前我国中小企业数量已占到全国企业总数的99％，中小企业对GDP和工业增加值的贡献率已分别达到63％和74％，然而在全部信贷资产中，中小企业的比率尚不到30％，也就是说，国有部门利用了70％以上的银行信贷，而对工业增加值的贡献率却不到30％。从另一个角度来说，广大中小企业的融资空间也为物流银行业务发展提供了机遇。
（二）我国物流业发展使得物流银行业务发展前景广阔。拥有目前全球最富有经济活力的物流区域和最大的消费市场，我国的物流市场潜力和发展都非常看好。我国当前物流成本占GDP的比重为20%左右，比发达国家的平均水平（10%）高出1倍。世界500强中的400多家企业在华进行了投资，这其中90%左右的外资企业都选择了物流外包，占中国市场全部物流外包企业总数的70%。与此同时，越来越多的国内企业对物流外包的认知和需求，都促使中国第三方物流市场不断呈现增长趋势。当前中国第三方物流市场规模为600亿元人民币左右，预计今后几年年均增长率将达25%，良好的市场发展使得我国的物流银行业务前景广阔。
三、物流银行业务的发展现状
作为我国金融产品创新的新突破，2004年6月物流银行业务被广东发展银行最早正式推出，这项业务在推出之时得到了国家发改委中小企业司的全力支持，广东发展银行在全国10个城市进行了试点推广，其阶段性成果表明物流银行业务成为了受许多企业欢迎的一种有效的理财工具，在开展此项业务最初的半年间广东发展银行已向20多家企业提供了该项服务，业务总金额过40亿元。2005年广发银行通过中国远洋物流有限公司、中国外运股份有限公司和中国物资储运总公司等物流公司，已与一汽贸易总公司、诺基亚（中国）投资有限公司、北京全国棉花交易市场有限责任公司、嘉里粮油商务拓展（深圳）有限公司和郑州宇通客车股份有限公司等大型企业（集团）公司进行全面物流银行业务合作，支持了200多家经销商和10000名终端用户，并带来存款近20亿元。
在北方地区，自2004年山东省的烟台海通物流的一笔1500万元的仓单质押融资开始后，山东省的许多物流公司（中储青岛公司、中外运青岛公司、博远、环鲁、烟台海通、临沂立晨等公司）主动联系银行和客户，在银行的支持下物流银行业务得以展开，其中临沂立晨公司已为山东新光纺织、百华鞋业、华祥塑料、力健粮油、卡特重工、鲁南纸业等生产企业提供了物流金融服务，2005年融资额为1682万多美元，2006年上半年依靠“物流银行”业务的功能为生产企业融资2000万美元。
从全国来看，目前已经有多家银行开展了物流银行业务，走在该项业务最前沿的银行有：广发银行，建设银行，招商银行，民生银行,中信银行等多家银行，近期他们为客户提供的动产质押融资的服务越来越多。总体上来说，我国物流银行业务的发展还处于起步阶段，但是还存在很多的问题，其中主要的问题就是还没有形成规模效应、非理性定价、操作不够规范、业务品种相对较少、服务意识淡薄，尤其是国有大银行对此项业务的重视不够。
四、我国物流银行业务发展的对策和建议。
（一）引导各类主体加入物流银行业务市场。各类金融机构应该在物流银行业务市场发展的战略分析上，根据自己面临的市场机会和威胁来比较分析自身发展该项业务的优劣势，不能盲目的开展和发展此项业务。从可提供物流银行业务的金融主体来看，有绝对优势和比较优势的金融机构在物流银行业务上可采用积极的市场扩张战略。目前物流银行业务已经在国内货币市场开创了良好的局面，但提供此业务的主要金融机构为商业银行，而物流公司、担保公司、财务公司、投资公司、以及信托公司也可以在一定程度上参与到此项业务的竞争中来，作为分食者的各类金融主体的增加将会使物流银行业务以更快的速度发展。
（二）物流银行业务营销策略。目前我国的仓单质押处于起步阶段，单项融资额过低导致银行、物流企业的操作成本升高，影响了银行和物流企业开展这项业务的积极性，这也就是目前市场竞争不激烈的原因所在。但是，随着苏州地区制造业和物流的发展，仓单质押的利润率肯定会提高，随着融资额的扩大，将会产生规模效应，效益将会逐步增加。从另一个层面去理解，对于这项业务的贷方——中小企业来说，由于当前整个市场的信用体系仍然不健全，造成了抵押、资本市场、债券市场的融资方式难以利用，所以质押监管对其有着不可替代的作用，直接影响企业的发展，在此情况下中小企业将愿意为仓单质押付出较高的成本，因此，目前采用积极扩张的营销策略有利于在该业务的起步阶段去撇取市场高利润和扩大市场的占有率。商业银行开展物流银行业务，要以生产商、经销商和物流商的需要为中心构建市场平台，如何搭建自己的市场平台，则是银行必须在经营理念上重视的问题，银行还必须与物流企业保持良好的关系，山东省临沂立晨公司依靠“物流银行”业务融资2000万美元的出现就是在于银行做好了客户市场的拓展工作，和邻近地的物流企业保持了较好的合作关系。此外，银行必须设立科学的业务审批制度，广发行南京分行授信管理部强调“物流银行业务是一项新业务，为有效规避风险，银行对企业的审批相对严格”。但是这种审批制度的要求也不能过高，更不能对中小客户带有歧视性，审批要求和制度必须具有一定的弹性和灵活性。在具体的业务审批中应该注意具体问题具体分析，要反对一刀切的作风。
（三）拓展的物流银行业务的服务种类。限于我国的市场环境和法规政策，目前银行可以开展的业务品种主要有：仓单质押、动产质押、动产质押授信、保兑仓等，因此，银行打破传统思想，吸收海外经验，根据生产商、经销商和物流商的需要不断的开拓新的产品，围绕物流、资金流和物权的转移实现服务创新。在较强风险控制的同时，在尽可能的和谐金融生态环境下提供给企业量身定做的产品，加强金融产品的创新，在创新中打出我行的品牌效应。
（四）物流银行业务的风险控制。①.对物流银行业务开展的风险控制主要集中在对融资企业和担保物流企业的风险识别上。我国目前的多数商业银行仍然未能建立起全面、完善的中小企业信息库，还没有制定出有效、合理的中小企业信用评价指标体系和企业融资准入标准，还不完全具备市场风险预警和风险控制能力，因此“物流银行业务”业务在执行时还有注意警惕道德风险的出现。在进行项目筛选时应该注意以下一些方面：一是“物流银行业务”针对的对象主要是中小型商贸流通企业；二是商贸企业所经营的产品必须是市场畅销、价格稳定、流通性好的产品，如煤炭、油、钢材、手机等；三是所选择的物流公司必须实力雄厚、管理规范、拥有先进的管理信息系统。另外，如果中小型制造企业申请该项业务，则还要求它的产品销售比较稳定，业务发展迅速，而且拥有比较成熟的分销网络。只有符合上述条件，银行才有可能为其开展“物流银行业务”服务。比如在广东佛山的家电、布匹、原材料、钢材和塑料等市场上有一大批竞争力强、产品销售顺畅、价格比较稳定的生产企业和商贸企业，这些企业的特性都是“物流银行业务”选择的方向。据了解，目前广发行佛山分行已经和保力得物流有限公司、志高空调、一家纺织企业、一家陶瓷企业和一些贸易、进出口公司等生产企业和物流公司开展了“物流银行业务”业务合作，这些企业的产品在市场上都比较畅销、价格比较稳定。同时，广发行在审贷时，一般选取行业市场占有率位于前3位，而且产品畅销、价格稳定、流通性好的生产商合作，同时也考虑企业的财务状况、实力、品牌知名度等方面，目的是为控制好信贷风险。②.注意对物流公司和企业抵押资产的风险控制。虽然在物流银行业务过程中往往有了物流企业在中间做担保后，生产企业直接从银行手中获得信用，但购进的原材料必须存放在由银行指定的物流公司仓库里，这样才能真正控制抵押资产的灭失风险。此外，我国目前管理规范、实力雄厚的物流公司还非常缺乏，多数物流企业的配运网络还不完善，信息管理系统还比较落后，难以满足物流银行业务中银行对抵押资产的实时监管、快速反应的严格要求，因此，银行在注意加强对抵押资产实控性的同时，还有注意对物流企业进行风险识别：其一是物流银行业务所针对的对象主要是中小型商贸流通企业；其二是商贸企业做经营的产品必须是市场畅销、价格波动幅度小、处于正常贸易流转状态的产品，如煤炭、油、钢材、手机等；其三是所选择的物流公司必须是实力比较雄厚、管理规范的物流公司。
参考文献：
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2.任文超，从“物资银行”到“物流银行”，中国物流与采购，2006年9期
3.向群，物流银行：助力中小物流企业速效解困，中外物流，2006年6期
4.彭永芳，“物流银行”破解中小企业融资难，科学与管理，2005年2期
物流市场行业分析范文第4篇
国际金融危机对物流装备业的冲击
2009年国际金融危机的爆发对中国物流技术装备业影响巨大，直接表现就是影响了物流装备产品的出口，使叉车等重要物流装备的出口呈现自由落体式的大幅下滑。尽管四季度以来全球经济出现复苏迹象，物流装备产品出口的严峻形势略有好转，但前景依然很不乐观，出口市场还未见复苏迹象。
从国内市场来看，金融危机对物流装备市场的不利因素远大于有利因素。受金融危机的冲击，2009年一季度物流装备业出现整体的大幅下滑。根据中国物流技术协会信息中心的调查统计：关于国际金融危机对企业物流装备采购意向的影响，回答有利的为0，说明没有企业受益；回答没有影响的占25％，主要集中在食品、烟草、医药、商贸流通等行业，这些行业主要集中在国内市场，行业特点较为特殊；回答受到较大负面影响的占51％；受到严重冲击的占24％(参见图1)。总体上，受到严重冲击和较大负面影响的企业比例达到75％，说明中国物流装备市场受到金融危机的冲击很大。
4万亿投资计划拉动物流装备市场走出低谷
国家4万亿投资计划极大地提振了中国企业对宏观经济增长的信心，也在一定程度上抑制了物流装备业的快速下滑局面，使物流装备业在2009年二季度出现触底回升迹象。
国家加大固定资产投资的计划直接拉动了物流及物流相关产业固定资产的投资增长，2009年上半年，物流业固定资产投资出现巨幅增长，总投资额达到9244亿元，同比增长61.8％，增幅比同期全国城镇固定资产投资高出28个百分点。从投资构成看，交通运输业投资额为6691亿元，仓储、邮政业投资额为712亿元，贸易业投资额为1841亿元。这对物流装备业的振兴与发展产生了良好的促进作用，是拉动物流装备市场走出低谷的最主要因素。
在2009年二季度投资大幅增长的基础上，为防止经济大起大落，三季度投资增幅有所放缓，但全年仍保持大幅增长。根据投资增长对物流装备市场影响的滞后效应分析，物流业固定资产投资增长不仅对2009年物流技术装备市场需求产生巨大影响，也将直接拉动2010年上半年需求的增长。
《物流业调整与振兴规划》将对物流装备业发展产生深远影响
《物流业调整与振兴规划》的出台大大提升了物流业的地位，为物流行业长远发展创造了良好的环境。《规划》明确了政府推进物流业发展的工作重点和努力方向，提出了一系列的政策措施，不仅对2009年物流业发展产生了巨大影响，为物流装备业带来市场机遇，更为今后物流装备业的发展创造了有利条件。
工业与物流业增速的强劲反弹对物流装备业的影响
根据国家统计局的2009年11月国民经济运行数据，自4月以来，中国工业已连续7个月同比增速加快，11月规模以上工业增加值同比增长19.2％。
根据中国物流与采购联合会的物流业2009年前三季度的分析，社会物流总额一季度下降3.3％，上半年下降0.8％，1～3季度转为增长2％，扭转了持续下滑势头。扣除价格因素，增幅比上半年提高0.9个百分点，反映出物流需求在投资和经济增长的带动下企稳回升步伐有所加快。
根据对中国物流装备业发展的一般规律分析，物流技术装备业与物流业和工业经济的发展呈现的是联动、同步的正相关趋势。因此，中国工业经济的复苏、物流业的发展，必将给物流装备业带来有利影响，直接拉动中国物流装备业走出低谷，实现复苏，并为2010年物流装备业的进一步发展打下基础。
2009年中国物流装备业发展分析
2009年物流装备业的调整幅度巨大
在2008年底，我们提出了关于2009年中国物流装备业将面临巨大调整的基本判断，并指出国际金融危机的冲击及影响是一个新的问题，将超越固有的经验与知识，因此物流装备业受到的冲击可能超过预期，必须做最坏的打算。
2009年中国物流装备业的发展轨迹不幸被言中。进入2009年，物流装备业就出现了大幅下滑，一季度出现了十多年来的首次负增长，增幅由过去的年增长30％左右下降到两位数的负增长，巨大的下滑超过很多业内人士的预期，企业更是遇到前所未有的困难局面。
2009年中国经济困难的开局直接促使国家权威部门实施了前所未有的经济刺激计划，国家陆续出台了一系列经济刺激政策，尤其是4万亿投资计划的出台，直接给中国物流业打了一支强心剂。物流业投资的增长提振了企业信心，也拉动了对物流装备的市场需求，因此，在2009年二季度，物流装备业开始触底，并从低谷缓慢回升，从三季度开始，物流装备业回升幅度加快，四季度出现了爆发式的增长，同比增幅约在30％以上。2010年一季度还将延续这一增长趋势。
从2009全年来看，物流装备业与上年同比基本持平，扣除价格因素，全年增长不会超过5％，与2009年初的预测基本一致。这是十多年来中国物流装备业最低的增长幅度。
2009年叉车生产与销售大起大落
根据监测分析，叉车行业在2008年4月产销达到高峰，同年5月开始逐月回落，到2009年1月达到谷底，产销量从2008年4月每月产销2万台左右下降到2009年1月6000台左右，下降了近3／4。自2009年2月起，叉车企业产销开始逐月缓慢回升，2009年3－7月在低位徘徊，8月开始回升加快，四季度的月度产销出现创历史新高的局面。
2009年叉车产销的运行趋势表明，中国叉车市场在2009年出现了大起大落，增长速度从前些年的30％以上，下降到负增长25％左右，到四季度再回复到30％左右的同比增长，其产销的振幅变化前所未有。
中国叉车出口自2009年2月达到谷底，目前虽有所恢复，但国际市场仍然低迷，仍然未达到2008年上半年的出口水平，全年累计处于较大幅度的负增长区间。
考虑进出口因素综合分析，尽管2009年四季度中国叉车产销出现爆发式增长，出现报复性反弹，但2009年全年叉车产销累计仍难以实现正增长。
根据对国内市场运行监测分析，国内的叉车市场从2009年二季度开始回升，三季度回升加快，四季度出现较大幅度的增长，全年预计实现叉车产销正增长5％左右。尽管增长幅度不大，但相对于国际叉车市场的下降，中国叉车市场仍是世界叉车市场的亮点，更是全球发展最快、规模最大的叉车市场。
2009年托盘与货架行业全年微幅增长
受国际金融危机的冲击，托盘与货架行业在2009年上半年也出现了一定幅度的负增长。根据监测，托盘与货架行业在一季度达到谷底，二季度开始触底回升，但幅度有限，从三季度开始回升幅度加快，四季度出现较大幅度的增长。全年来看，产销与上年基本持平，出现3％左右的增长。
2009年上半年，货架市场萎靡不振，销售下滑，供大于求，企业受到严重冲击。下半年以来，随着物流业的复苏，国家投资的逐步到位，货架市场开始复苏，市场需求增加，到四季度市场需求增长幅度加快，开始出现供不应求的情况。全年看，2009年工业货架行业可实现微幅增长。
托盘市场需求与货架市场类似，但上半年市场下降幅度大于货架行业。托盘行业也是从二季度开始触底回升，三季度回升加快，四季度出现加大增长，但全年也仅仅与上年持平而已。
2010年物流装备业发展预测
目前中国经济复苏的势头已不可逆转，全球经济危机最困难的局面也已经过去，这一利好必将逐步向物流技术装备领域传导。在这种情况下，中国物流装备业必然会度过寒冬，快速复苏，迎来新一轮快速发展的局面。
首先，从工业经济增长来看，2009年11月，规模以上工业增加值同比增长19.2％，连续7个月同比增速加快；分行业看，39个大类行业全部保持同比增长。其中，化学制品制造业增长30.7％，通用设备制造业增长17.6％，交通运输设备制造业增长31.3％，电气机械及器材制造业增长16.8％，通信设备、计算机及其他电子设备制造业增长14.4％，都超过了平均增长幅度。
根据对国民经济发展预期和国家4万亿投资延续效应分析，2010年中国工业经济的增长一定好于2009年。工业经济的快速增长必然为中国物流技术装备业2010年的快速发展打下坚实基础。
从物流行业来看，2009年前三季度，物流实物量呈现逐步回升势头。前三季度，国内货运量、货运周转量、港口货物吞吐量同比分别增长5％、6.5％和6.1％，增幅分别比上半年提高3个、1.6个和3.5个百分点。前三季度社会物流总额同比增速由一季度下降3.3％，上半年下降0.8％，转为增长2％，扭转了持续下滑势头。扣除价格因素，同比增长6.9％。反映出物流需求在投资和经济增长的带动下企稳回升步伐有所加快。这些数据表明，我国物流业的需求正呈回升势头，四季度回升速度逐步加快，预计2010年中国物流业发展将好于2009年。
此外，2009年国家加快投资增长的效应会在2010年显现，《物流业调整与振兴规划》的出台必将对未来几年物流业发展产生不可估量的影响。可以预计，2010年以后中国物流业将迎来重大发展机遇，从而带动物流技术装备的市场需求。
从物流业投资情况看，形势更为乐观。为了应对国际金融危机影响，2009年，国家在投资结构中对物流业及相关行业给予了重点倾斜。根据相关统计，2009年1-3季度，国家对物流业固定资产投资的增长达到了55％，远高于全国固定资产投资的平均水平。其中，与物流技术及装备更为密切的仓储业与邮电业的投资更是达到了71.2％。2010年，物流业投资虽然会逐步回归平稳增长，但增长幅度也不会小于30％。物流业投资的大幅增长必然带来物流技术与装备市场需求的大幅增长。
根据上述因素，考虑到中国经济发展趋势及物流技术装备产业正处于快速增长的工业周期，考虑到对2010年工业增长的预期分析、物流业稳定发展及物流业投资快速增长的趋势，初步预测，2010年，中国物流装备业将出现15％左右的增长。其中，叉车产销将创年度新高，货架总产量将超过60万吨，市场流通的托盘年产量将超过3800万个。
2010年物流装备业的市场新机遇
市场机遇总是青睐有准备的人。预测的目的就是为了把握时展脉搏，跟上市场发展步伐，抓住市场发展机遇。
2009年中国经济率先走出低谷，走向复苏，工业经济出现连续的景气回升，物流业逐步向好的方向发展。但也必须看到，经济复苏的基础还不扎实，为了保证经济稳定增长，下一轮中国经济的增长需要转换增长模式，大幅度调整经济结构；而经济结构的调整也必然带来热点的转移，带来新的市场机遇和挑战，更会带来市场需求结构的变化。如果不看到这一点，继续延续原有的做法，极有可能抓不住市场机遇，最终丧失发展良机。
新医改将促进医药物流中心建设热潮
2009年国家出台了新医改方案，加强了对医药流通的监管，对医药企业采用现代物流技术改进医药流通给予了政策支持，这些措施都会加大医药企业对现代物流设施的投入，增加对物流技术装备的需求。基于此，有专家预计，2010年医药物流即将进入一个真正的拐点，即现代医药物流产业由过去的“小打小闹”进入蓬勃发展时期。
目前随着基本药物目录配套措施陆续出台，预计国家、省、市三级政府将围绕基本药物目录的扩容投入大量的资源，各地的区域型商业药企会加大与制药企业的强强联合，而围绕各地基本药物配送权的争夺，将成为点燃现代医药物流建设的火种。
由于各地在基本药物配送中都将“现代医药物流”的诸多因素纳入到评分细则，因此，对药监部门、商业药企而言，尽快建设符合要求的现代医药物流体系是当务之急。在这一大环境中，预计2010年随着新医改医院配送招标政策和地方政策向现代医药物流倾斜，将有更多的医药企业在2010年建设具有较高水平的现代医药物流中心，面积在10000平方米以上的现代医药物流中心将广泛采用自动分拣系统、WMS系统、电子标签辅助拣货系统、RF手持终端等现代物流与信息化设施设备，从而促进物流装备市场需求，为物流装备企业带来发展机遇。
2010年低碳物流成为热点
2009年哥本哈根会议虽然未达成实质性决议，但低碳经济已经深入人心。在哥本哈根会议上，中国政府提出了“到2020年全国单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年下降40％至45％”的目标，这一表态必将影响中国经济的方方面面。在物流领域，多年以前绿色物流就成为热点，随着政府对二氧化碳排放的控制，低碳物流必将成为未来的热点，更会给物流装备企业带来机遇与挑战。
基于此，现代物流中心必须考虑节能与环保问题，尤其是冷库建设，更应把节能降耗作为重点；此外，冷链运输中保温与制冷问题、内燃叉车尾气排放问题、托盘租赁与循环使用问题、货运车辆节能降耗问题等都将成为未来的市场关注焦点，国家将会出台一系列政策推进物流作业中的节能降耗，从而给相关的物流技术装备企业带来市场机遇。
当然，如果企业不注重节能降耗的物流装备的新技术开发，也必将面临市场的挑战，在今后的发展中遇到很多问题。
物资管理与现代物流对接将带来商机
物资管理是指企业在生产过程中对本企业所需物资的采购、使用、储备、配送等行为进行计划、组织和控制的过程。企业的物资管理各个环节环环相扣，组成企业的物资供应链。
过去受计划经济影响，我国企业的物资管理模式被深深地烙上了计划、配额、定量等烙印。虽然经过近30年的改革与探索，企业物资管理也取得了巨大的进展，但受传统的物资管理理念的影响，电力、煤炭、钢铁、铁路、石化等传统行业还没有全面引入现代物流理念，其物资管理手段与技术水平还相对落后。
近些年，一些企业已认识到现代物流理念的先进性及重要性，开始在物资管理领域引入现代物流管理技术与装备，提升企业物资管理水平，取得了良好的经济效益。如：神华集团物资公司已在全集团普及物流知识，并开始大规模更新改造或新建自动化立体仓库，引人现代物流技术装备，完善和优化企业物资采购、储存与配送系统，取得了良好成效。此外，一些电力、铁路、钢铁等传统行业物资管理部门，也纷纷引进现代物流技术与装备，建设现代化物资立体仓库，大大改善和降低了企业库存，提高了物资的利用率。
中国传统的煤炭、钢铁、电力、铁路等系统，规模庞大。这些系统的物资管理领域引入现代物流装备还仅仅是开始，其未来市场空间极其巨大，将是中国物流技术与装备未来急需开发的巨大市场空间。2009年太原刚玉在铁路系统物流改造中收益巨大，新松机器人在电力行业的物流系统改造中获益多多，就是很有力的说明。相信随着传统行业物资管理与现代物流的对接，物流装备市场必将受其影响而有所收获。
2010年，中国传统行业物资管理部门现代物流系统改造预计将启动，这一领域蕴含着巨大的商机。为此，《物流技术与应用》杂志、中国物流产品网将联合相关部门组织相关研究与会议，推动中国物资管理领域的物流系统改造。
物联网发展推动物流信息化革命
近期，中国物联网技术与应用取得突破，电信技术的发展为物联网搭建了基础平台框架，RFID／EPC技术、传感网络技术、物流可视化追踪技术等技术发展为物联网发展奠定了基础，智能交通、智能电力、智慧物流的发展为物联网应用提供了广阔空间，从而引发了物联网新一阶段的发展热潮。
对我国物流信息化而言，借助“物联网”东风，搭乘新一轮技术革新的高速列车，积极构建统一信息平台，形成物畅其流、快捷准时、经济合理、用户满意的智慧物流服务体系，将促使中国物流业信息化技术变革，为物流信息化产品供应商提供新的市场机遇。
物联网具有内涵丰富、信息渠道多种多样的特点，因此“物联网”的建设不会排斥物流信息平台的百花齐放。而随着物联网的兴起，物流业信息化整合将进入新周期，在这个阶段，信息技术的单点应用将会整合成一个体系，以追求整体效应，从而提高资源利用效率。
总之，物流信息化的变革，智慧物流的兴起，必然带来新的市场机遇。
服装物流将有大发展
近些年，服装物流领域获得了较快发展，一些大型服装企业通过改善企业供应链管理、构建现代化物流系统与网络、建设现代化的物流中心取得了成效，极大增强了企业竞争力。
服装商品季节性强，流行因素关键，对物流运作的要求也很高，要求物流系统反应灵敏、分拣速度快捷准确、信息服务周到、退货与收货及时、物流网络发达、物流包装精良。
近些年，雅戈尔、森马等著名服装企业纷纷改造物流系统，给物流装备企业带来了市场机遇。预计2010年，随着服装行业的发展，服装物流也将获得大发展，从而会带来物流装备的市场新机遇。
烟草、食品、汽车等领域物流装备需求保持旺盛势头
近些年，烟草、食品、汽车、图书等领域是中国物流技术装备主要的市场需求领域，这些行业每年建设大量的物流中心，对物流装备的系统集成、物流咨询服务需求旺盛，对叉车、托盘、货架等物流装备也有较大需求。预计2010年，这些行业还会继续保持旺盛的需求势头。
物流市场行业分析范文第5篇
[关键词]物流行业;自然垄断;信息不对称;价格信号过度放大;改进建议;数据公开展示;标准化评估体系;成本次可加性;理论应用范围限制
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.12.099
问题提出：为什么中国物流行业没有形成垄断，而美国物流行业的市场结构是双寡头垄断？
1中美物流行业分析与对比
――规模经济或成本次可加性一定会导致自然垄断？
物流行业有着明显的规模经济与成本次可加性的特点，但是中国的物流行业非但没有形成自然垄断，反而陷入了如完全竞争市场一样的价格战中。似乎“规模经济或成本次可加性的行业会形成自然垄断”的理论在中国物流市场上并不适用？
（备注：文中物流行业是广义的物流行业：包括快递行业、物流行业以及电商物流行业）
1.1物流行业的规模经济
无论是在中国还是在美国，物流行业都是一个进入壁垒不低的领域。如果想做好一个完整的物流链条，需要投入大量资金开发IT系统，建立仓库，广布网点，购买车辆、列车货仓与机腹仓空位，雇佣大量快递人员进行上门配送……物流链建立好后，随着物流单数的大量增加，企业的大量固定成本投资可以随着总业务量增加而逐渐被摊薄。换句话说，也就是长期平均总成本随着产量的增加而降低。由此可推知物流行业是有规模经济效应的，也就是说，理论上应该可以形成自然垄断。
1.2物流行业的成本次可加性
“只要单一企业供应整个市场的成本小于多个企业分别生产的成本之和，该行业就是自然垄断行业。”这是1982年美国经济学家鲍莫尔（Baumol），夏基（Sharkey）等提出的新的自然垄断产生条件。用上述条件来比对物流业，可以发现这个行业也是有成本次可加性的。
首先，物流企业建立仓库、开发IT系统、购买运输工具等等，都需要大量资金投入。以中国物流仓库建设为例：假设所有仓库都由市场上唯一的一个物流公司建立，只需要30个大仓就可以覆盖全国（参考顺丰除中国西部以外全国物流网络布局完毕后，大仓数量为26）;那么如果市场上有N个物流企业，为了布局全国物流网络，那就要建30N个仓库。就算所有仓库由同一个物流公司建立，业务量的集中会使仓库的建筑成本增加，但是扩大仓库容量增加的总成本（30+X）也绝对不会大于（N-1）个物流企业各自新建仓库的总成本30（N-1）。所以，从物流业高固定成本投入的特点来考虑，物流行业有成本次可加性。
其次再看可变成本的成本次可加性。以运输车辆的汽油成本为例，很多情况下，马路上不同物流企业的运输车都不是满货的，有些甚至只装了半车厢不到，而它们开向的是同一个目的地，增加了总耗油量。如果市场上只有一个物流公司，那么它肯定能更好地配置货车空间的资源，减少耗油量，降低社会总成本。
所以，此段分析的结论是：多个物流企业的存在，势必要大量增加社会总成本。物流行业符合成本次可加性，理论上可以形成自然垄断（或自然寡头垄断）。
1.3美国物流市场结构――双寡头
美国物流行业现在市场结构已经趋于成熟，与上述由经济学原理分析出的结论相同，形成了自然寡头垄断。现在美国国内市场形成稳定双寡头，由UPS与FedEx共同垄断70%左右的市场份额。并且同一公司可以根据客户要求的时间、重量、体积来灵活提供高度差异化的服务，并按照标准来进行差异化定价。现在美国物流市场正在健康平稳增长，这种资源配置方法虽然不是最有效率，但是还是比较合理，因为它避免了物流基础设施无效率的重复建设，降低了社会总成本。
1.4中国物流市场结构――接近完全竞争
理论上应该有自然垄断的中国物流业市场，实际上却是一片红海：“三通一达”四大物流企业、EMS、加上地方性小物流企业都纷纷在以价格战打压对手，扩大自己的业务量。而在这种激烈的竞争下，低价甚至以赔本换来的客单，却无法提供足够的资金让这些企业提高服务水平。很多企业为了快速分货而采用暴力分拣的手段，损害客户的利益，这样客户就更加不愿为物流服务付出较高的价钱，买方市场接着压低价格……只有如顺丰等少数几个物流公司通过异质化发展自己的业务，突破出了这片红海。
理论上应该形成自然垄断的行业，为什么却表现出接近完全竞争市场的特征，价格接近甚至有时还低于边际成本，陷入了大量物流企业盲目投资与无序竞争的恶性循环中？
2中国物流行业市场结构偏离原因分析
中国物流行业实际市场结构明显偏离了理论推测的自然垄断市场结构，价格压低到完全竞争市场的价格。我认为原因主要有以下三条（以个人主观认定的重要程度排序）：①信息不对称导致逆向选择;②物流行业普遍运转效率不高;③随电商发展，短时间内需求多样化产生新市场。下面我会结合实际案例依次说明。
2.1价格信号、信息不对称与逆向选择理论解释
中国客户对物流服务价格信号敏感度很高;我国物流快递市场上信息不对称程度也很高;以上两点导致逆向选择，也就是说，不是服务性价比最高的物流公司能获得更多客户，而是价格最低的公司能占据更大的市场份额。只要可以把运费降低到边际成本的企业，都可以生存下来。这导致中国物流服务的市场价格会一直降低到边际成本，并且在现阶段无法形成垄断或寡头垄断的格局。
2.1.1中国客户对物流服务的价格信号敏感度很高
因为中国物流快递包裹中货物的单价相较美国而言，要便宜不少。在这个较小的货物价格基数下，中国明显低于其他国家的运费价格反而被衬托得很高昂。
中国每吨货物运输一公里的物流综合成本为0.09美元，美国为0.21美元。这里看美国比中国的物流成本要贵两倍多，再加上美国劳动力成本较高的因素，同等重量包裹，中国运费至少比美国运费便宜3倍。
但是从货物单价的角度看，美国只需要7.7吨的货物就可以产生一万美元的GDP，而中国却需要48.7吨的货物才能达到一万美元的GDP。可见同样重量的中国货物比美国货物要便宜6倍还多。
综上所述，同样重量的货物，其运费与货物价格的比值，中国要比美国贵2倍以上。而中国人均收入又较低，所以，中国客户对物流服务价格信号的敏感度是很高的。
2.1.2中国快递市场上信息不对称程度很高
在美国，物流企业要向其供应商、工厂提供银行出具的信誉程度评估报告，物流公司信息公开透明。
而中国的物流企业并没有一个良好的信用评估体系与保障体系，而且常常存在较严重的信用问题。比如，在搜索引擎里输入“圆通”二字，标题除了“仓库起火”就是“快递致死”或者是“如何投诉”;输入“申通”，标题则是“申通最慢”和“缺少标准”以及“如何投诉”。从这些投诉无门只能在网上诉苦的客户身上，可以看出我国的物流相关法条还不够完善，没有关于事故责任方的明确界定文书。
所以，中国的客户基本都没有透明的渠道来得知哪个物流公司的服务最好，也没有完善的规定或政策来帮助中国的客户来规避物流公司收件后运输过程中的道德风险。
2.1.3逆向选择产生
以上两点导致了，在中国物流市场上，价格信号成为了影响客户或消费者决策的唯一凭据。既然所有物流公司都有毁件和延迟的风险，顾客又并没有途径探知委托哪个公司风险最低，那么顾客为了减少信息严重不对称带来的损失，肯定会充分利用价格信号，去选择价格相对低廉的物流企业。这样在这个恶性循环刚刚开始的时候，逆向选择也随之产生了：许多质量好成本高的物流公司，会被服务差但是价位低的物流公司排挤出市场。剩下的高质量物流公司，小部分将自己的服务异质化并找到了新的出路，但是大部分还是以降低自己的服务质量为代价来降低运费争夺客户。也就是说逆向选择的最终结果是：中国的物流市场中只剩下同质化严重，低质量，但可以把运费降低到边际成本的大量物流公司。
2.2物流行业运转效率影响
我国物流行业与别国相比，较低的运转效率也是物流市场没能形成自然垄断的原因。中国物流链以劳动力为主，自动化程度不够，货单处理效率不足，单一企业或单独几家企业并不足以为整个市场提供服务。
我曾经看过一部叫做Ultimate Factories-UPS的纪录片，片中提到：UPS快递公司的大仓库“世界港”中，有总长超过150km的传送带，超大扫描仪，以及每小时超过5千万笔交易的运行中枢。身为美国快递公司的双寡头之一，UPS一个公司面对的是半个美国的需求，如果没有极高的货物处理效率以及较高的自动化程度，是无法成为寡头企业之一的。
但我国，客观地讲，自动化程度还远远不够，不少仓库还主要是人力分拣，有些大仓所谓的传送带就是一条1km不到的直线传送带，边上几十个人拿着扫描设备挨个扫件。这种效率水平每天处理的货物量实在有限，一个公司根本无法准确高效地应对全国的物流需求，更何况现在电商的飞速发展将物流服务需求拉升了好几倍，双十一更是各地爆仓，这么大的业务量让向往成为寡头的物流企业更加心有余而力不足。
我国物流业现在自动化程度低下的根本原因，还是现在物流行业中的乱象导致的。恶性竞争、价格战导致企业难以得到足够利润支撑自动化技术引进与设施建设，市场混乱导致盲目投资，资金分散且起不到多大作用。
我国虽然是劳动密集型社会，劳动力价格低廉。但是如果我国物流产业一直把自己定位成劳动密集型产业，不研发或引进自动化设备以及高速客单处理系统的话，这个行业会一直保持生产力低下的状态，也不会有寡头企业或垄断企业出现，大量竞争中的物流企业继续利用中国廉价的劳动力拼底价吃老本，物流行业乱象仍然持续。
2.3电商发展引起物流需求多样化
电商飞速发展引起物流需求多样化是中国的一个特殊现象。从2003年开始，随着电商的高速发展，对物流服务的需求趋向于个性化、多样化，而大型物流公司在价格战中自顾不暇，或者因为灵活性差，有时并不能快速产生一套应对新的需求的方案。这时就在垂直细分市场中产生了可以让新型的物流公司挤入市场的空间。
比如小型落地配送公司如爱鲜蜂，冷链物流公司如顺丰和本来生活，电商自建物流如阿里菜鸟，电商结合传统连锁店开展趋于配送如京东、苏宁、国美……有新需求就会有供给产生的新市场，有新市场就会有公司进入市场，竞先抢占先行者优势。这些垂直细分市场中的新型物流公司可能会一直单独存在下去，也有可能会在行业整合中被较大的物流公司收购并购，这些最后都将由市场自主调节决定，前提是这个市场是健康的市场，否则只会产生盲目投资以及资源严重浪费。
3中国物流行业市场结构偏离原因总结及改进方法
在与美国物流行业现状进行对比之后，我国物流行业没有形成自然垄断的原因，归根结底还是第一条中的“信息不对称”与“监管制度不完善”。这种市场失灵自己扭转是很难的，而如果放任物流这个具有自然垄断特点的行业继续过度竞争下去，必定会导致资源低效率配置，社会总成本提高，物流产业生产力发展受限。所以，既然市场失灵无法自己纠正，那么政府必须介入。
我国想要改变现状其实很简单，只要做以下两件事。
第一，建立一个标准化的物流公司评估机制以及一个对所有客户开放的数据平台，并且勒令物流公司把丢件率、好评率等重要信息每月更新到平台上。这样可以减少行业的信息不对称，还可以激励物流公司在参与良性竞争的同时优化自己的服务。
关于具体激励机制的猜想叙述如下。
当开放数据平台成功建立后，物流企业只有两种选择：一是短期以低价获得大量客单，但提供低质量服务，毁件率、误派率、物流速度等信息反映到数据平台上之后，企业声誉下降，长期中流失大量客户。二是在合理范围内提高价格，改良服务质量，短期内价格信号作用使得客单减少，反映到数据平台上，显示公司毁件风险小，运输速度快，若保持合理价位，长期中客户量不断增加。
如果物流公司是理性的，想长期发展的，那么会选择第二种提高价格与服务质量。这样企业竞争的方向不再只是一味地以低价拉来客户，而是以高性价比来吸引客户。这样，中国物流行业市场就可以向健康的方向发展，市场的调节机制才能恢复正常。
这个调节机制里最重要的一点还是客户会不会对价格信号以外的其他信号做出反应。按照经济学家曾经做过的一个被公认的调查：多数人属于风险厌恶型。那么对客户来说，一旦发生递送延迟或者毁件，那么损失远大于选择较低运费的物流公司省下的几块钱。假设开放数据平台上，某运费便宜的物流公司平均速度慢，毁件率高;而另一物流公司价格稍贵，但平均速度快，毁件率低。那么客户出于规避风险的角度，会更倾向于选择速度快，风险小的物流公司。也就是说，大部分客户是风险厌恶型的，所以他们会对平台上指示公司物流服务质量的数据做出反应。
第二，建立细化的法规，明确责任的归属，并可以适当绑定客户与物流公司的利益。这样可以降低客户的风险，也可以激励物流公司认真履行自己的职责，同时保护客户与自己的利益。
治理物流行业市场失灵，需要首先在政府的干预下抓住根源问题进行信息开放与权责界定，之后就可以由“看不见的手”自动将市场拉离恶性循环，调整回健康状态。
4成本次可加性理论的应用范围讨论
物流行业都是有规模经济或成本次可加性的，也就是说理论上物流行业应该形成自然垄断，而中国的物流行业并没有形成自然垄断。笔者并不认为这是理论错误的表现，因为这个理论推测出的结果在欧美物流行业中都被证实了。理论在中国不适用只是应用范围的问题。这个理论前面应该加上几个范围限定前缀：在“信息对称的”“资源由市场规律配置的”“生产力水平足够高的”“健康成熟的市场中”，有规模经济或成本次可加性（本文中的物流行业未明显涉及范围经济）的行业会形成自然垄断。下面将依次解释：
4.1信息对称
这个前提在前面已经解释过了，如果要形成自然垄断则意味着只有几个企业存活下来并且产品的价格应该是大于边际成本的。而如果信息不对称，则很可能价格成为市场上唯一的信号，只要是定价等于边际成本的企业，就都能存活下来。这就与理论产生了矛盾。
4.2资源由市场规律配置
这个前提的提出是由于，现在中国大量的物流通路资源仍是由政府控制。比如顺丰航空公司的审批除了经营许可证之外，还包括航空器的审批、机场货运枢纽的审批，以及最难申请到的航线审批。民航总局总是在航线审批上实行严格的数量控制。海运以及铁路运输过去一直是由国家严格管制，虽然今年放开了一条京沪专线给顺丰公司，但是整体还是把控较严。所以，如果政府想让中国物流行业形成竞争的格局，自然垄断就别想形成，因为政府可以收紧配置给有垄断倾向公司的通路资源。
4.3生产力水平足够高
如果因为生产力的限制，导致这个行业中没有任何一个（或者少数几个）公司能够单独满足整个市场不同种类的需求的话，这个行业也是无法形成自然垄断或自然寡头垄断的。比如美国UPS每天都可以有条不紊地处理半个美国的订单量，并且可以灵活机动地满足顾客的个性化需求，从30公斤的宠物到0.3公斤的文件，都可以准确地在指定的时间内送达。而我国物流服务公司订单处理效率不够高效不说，现在电商发展衍生出来的各种需求也无法由灵活性差、不敢创新的单一公司来满足。我国物流行业于是自然而然地呈现出了现在的市场结构。
4.4健康成熟的市场
这应该是最有总结性的前提了。美国的现代物流市场从20世纪初就开始萌芽了，1901年开始尝试定义现代物流，1961年开始在大学有物流课程开设，1963年成立物流管理协会，1970年开始放宽各种交通运输管制并开始建立法规体系，最后再到现在的双寡头市场结构。美国的现代物流行业经过近百年的探索与发展，终于迎来了健康成熟的物流业市场。而我国改革开放前物流产业长期受国家垄断未有发展，1978年才从日本引入现代物流概念，90年代中国物流产业仍处于发展阶段，也就是说中国近代物流真正开始发展的时间，也不过十余年。而且，这十年来物流行业的快速发展，说到底还是电商的飞速发展催长的，根基不稳，充满泡沫。这种不健康的市场背景，导致中国物流行业无法实现自然垄断或自然寡头垄断。中国的物流市场是不健康也未成熟的市场，虽然有成本次可加性，但无法形成自然垄断。如果中国物流市场能在政府以及市场机制的干预下回到正轨，那么几十年之后，或许中国物流也会迎来自然垄断的市场结构。
5自然垄断对市场的积极影响探讨
在经济学原理中，为简化内容便于理解记忆，垄断被定义为无效率的市场结构，的确，从总剩余最大化的角度看，垄断给社会带来的总经济福利常常不如完全竞争市场（完全价格歧视定价的垄断除外）。但是在实际情况的讨论中，还是应该具体问题具体分析。自然垄断是一种比较特殊的垄断，它的确有着损害消费者福利的缺点，但是它为市场带来的积极影响却是更加显著。下面会结合物流方面的实例来进行分项说明。
5.1避免盲目重复投资，减少社会总成本
用成本次可加性定义的自然垄断是现阶段从经济学的角度做出的最新的定义。定义中关于成本的阐述笔者认为可以解释成下句：在规模经济范围经济明显的行业中，（或片面地说固定资产投入较大的行业中）相比完全竞争市场，自然垄断市场可以更好地避免重复投资，降低社会总成本，实现资源高效率配置。
物流行业本身就是资金密集型行业，需要大量的固定成本投入以及可变成本投入。如果物流行业趋向完全竞争市场，那么很可能会出现仓库过度修建而使用率不高、货车货仓装载率不高等问题，会浪费燃油费、维修费，甚至更深层次还会浪费道路交通资源。并且物流行业投入的资本中也有相当一部分是沉没成本，比如说IT系统的购买费用，人员工资，广告费等等，与其投入大量资金去加入伤敌一千自损八百的价格战，还不如把这些浪费的资金投入到更有意义的行业中。只有这个行业形成了自然垄断，才能统一管理资金，将每一分钱用到提升整体行业效率的地方，提高基础设施利用率，避免社会资源的浪费以及错配，减少社会的总成本。
5.2促进技术以及科研的发展
自然垄断形成后可以让物流公司有资本去改进物流系统、引进高端技术、组建研发团队。这里所说的有资本，一方面是可以定价稍高于边际成本，让企业获得更多的利润，有钱去搞研发。另一方面是融资更加容易了。现在大部分中小型物流企业根本得不到银行融资，更没有机构去给他们投资，因为他们生存能力弱，破产毁约风险很高。如果是垄断企业或寡头去融资，凭借着整个行业市场的保证，他们能够得到更多资金去投资技术开发，推动行业创新与科技发展。
寡头间的激烈竞争也会自动激励行业科技的发展。因为各寡头普遍比完全竞争市场上的小企业有着更强的实力，所以在寡头垄断市场上，企业要面对的是更强大也更贪婪的对手，如果不想被收购或者被挤出市场，只能加紧开发新的技术，优化自己的产品，增加自己的核心竞争力。在这种激烈竞争的风气下，行业的科技可以被极大地促进。
5.3能更好地应对国外企业的冲击
现在UPS和联邦快递共同垄断美国的快递市场，一是积累了大量客户的信誉，二是用一些优惠措施培养了客户的粘性，三是能满足所有顾客的个性化需求，使得国外的企业就算想进入美国物流市场也无缝可插。
中国物流市场接近完全竞争的市场结构，导致中国物流企业一没有意义提价优化服务来增加声誉，二没有足够的降价空间来培养客户粘性，三没有足够资金来将自己的服务个性化来灵活满足顾客需求。这样，只要一个服务明显好于本土企业且资本足够雄厚的外国企业进入市场，则中国物流企业早晚会被该企业一步一步地侵占市场份额，排挤出本国市场。
两者对比之下可以发现，行业形成自然垄断，可以较好地集中资源与资金来保护国内市场不被外国公司垄断。UPS在2011年已经开始进入中国市场，如果不希望物流这个经济贸易命脉被外国公司控制，则应当加快行业整顿的步伐，让中国物流行业恢复健康发展。
参考文献：
[1]N.Gregory Mankiw.经济学原理[M].梁小民，梁砾，译.北京：北京大学出版社，2012.
