交通工程施工工艺

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇交通工程施工工艺范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

交通工程施工工艺范文第1篇

关键词：互通立交桥；难点施工工艺

1工程概况

某城市互通立交二期工程位于海河西岸。工程主要包括跨海河大桥的C线、D线主线桥，长度分别为950.510m、948.337m;连接主线桥和海河大桥的连接匝道E线长183.7m，F线长573.035m，H线长220.879m，J线长345.19m。其中C线、D线主桥沿大沽南路在地铁一号线两侧与地铁一号线并行布置。桥梁基础采用钻孔灌注桩，总计370根，承台为矩形承台，尺寸多样，总计140个，墩柱形式多样，总计211个。上部结构采用普通钢筋混凝土连续梁、预应力混凝土连续箱梁和钢一混凝土简支结合梁三种形式，其中普通钢筋混凝土连续梁共38联，预应力混凝土连续箱梁共4联，钢一混凝土简支结合梁共4跨，C、D线桥梁全宽13m，匝道桥全宽sm。该工程桥梁总面积42726时，引路总面积9405m2，辅道总面积29250m2，共计总面积为81381m2。互通立交桥的平面布置示意见图1所示。

图1 某立交二期工程布置图

2 城市互通立交的施工难点分析

2.1工程的特点

(1)质量要求高。鉴于快速路交通工程的特性与所处环境，不仅主体工程结构必须坚固、稳定、耐久、安全，而且外观也要达到美观、平整，成为城市的景观。

(2)建设工期紧。根据招标文件要求和合同段总的工期要求，工程量大，建设工期紧迫。(3)施工工艺复杂。

(4)环境保护严格。根据城市建设施工要求，降低噪音，控制扬尘，冲洗施工机械，规范围档，抓好现场文明施工等尤为重要。

2.2工程的难点

本工程施工的难点为:桥梁结构复杂，匝道多，线形复杂，连接点要求测量准确;连续梁施工支架模板变形的消除，要进行预压，根据预压结果调整预拱度，对沉降的控制要求高;梁体混凝土徐变上拱度的控制;预应力混凝土连续箱梁腹板竖向裂纹的预防;跨越公路、铁路和海河的桥梁施工，尤其是跨海河采用钢箱梁吊模施工的新工艺的控制与研究;施工过程中对已修建的一期海河大桥的保护和对海河大堤的保护。

3城市互通立交的施工方案分析

具体结合城市互通立交桥的特点，城市互通立交桥施工常用施工方法主要有现场浇筑法和预制安装法两种，它们各有自己的特点和使用条件，应根据具体情况进行选择。

根据不同施工方法的特点，同时结合立交二期工程的实际情况，最终选择采用分段、分联的满堂支架现场筑注法和跨一期海河大桥部分的钢箱梁吊模进行施工，主要原因有: (l)本立交桥所处施工场地狭窄，工程量集中，适合采用现场浇筑法施工;(2)由于本立交桥是采用几跨一联的连续梁形式，现浇连续梁与预制梁相比，具有整体性更好、结构耐久性更强的特点;(3)现浇连续梁可用于桥梁曲线部位，更适合城市互通立交桥的施工; (4)跨一期海河大桥部分要求交通畅通，同时一期海河大桥无法承受二期箱梁的施工荷载。决定上部结构主要采用满堂支架现浇连续梁的方法来施工，其中跨一期海河大桥的C、D主线部分采用考虑到一期海河大桥无法承受二期箱梁的施工荷载采用造桥机进行吊模施工。为加快施工进度，确保施工工期，桥梁施工总的原则为:分段、分联，多工作面同时开工，优先考虑受其他工点施工进度影响或影响其他工点施工进度的部分优先开工，做到合理安排。

现浇梁采用满堂支架法进行施工，由中间向两端对称施工;钢箱一混凝土结合梁中的钢梁由山海关桥梁厂制作，现场拼装架设;桥梁施工，遇有城市交通道路时，采用钢支架支撑，确保道路畅通。

4 城市互通立交主要施工工艺分析

4.1 承台工程施工

(1)基坑开挖

钻孔桩基础混凝土灌注施工完毕，根据外界气温情况合理确定承台基坑开挖时间。承台基坑采用挖掘机配合人工进行直立开挖，挖至距设计标高20-30cm时，人工开挖至设计标高，防止基底扰动。

基坑开挖的检查标准见表1。

表1 承台基坑检查标准

序号 项目 允许偏差（mm）

1 基础前后、左右边缘距设计中心线 50

2 基坑底面高程 +20、-30

(2)垫层施工

承台基底垫层必须在基坑检查合格后进行，垫层浇注高度大于2.0m时，采用溜槽进行，浇注时连续不间断进行，采用平板振动器振捣。为保证垫层顶面平整，按纵、横间距分别不大于1.2m和3.0m设置标桩，拉线控制垫层顶标高

(3)承台钢筋绑扎

钢筋按钢筋放大样进行准确加工，绑扎前，先进行桩基伸入承台部分钢筋的绑扎，弯出图纸要求的角度及弯钩，绑扎好箍筋，然后再进行承台钢筋的绑扎。

(4)模板支立

承台模板采用普通钢模板或大块竹胶板组合成型，双钢管扣连和方木进行支撑，局部钢模板模数不符时，采用木模和木龙骨支撑。模板拼装要保证承台满足设计尺寸要求。

4.2 盖梁及顶帽的施工

本桥部分矩形墩上带牛角墩帽，墩帽采用与墩身分两次施工的方法。

(1)模板支立

墩身混凝土强度达到设计强度后，凿除混凝土表面浮浆至新鲜混凝土面，然后用清水冲洗干净后进行盖梁、顶帽模板的支立。盖梁、顶帽模板采用大块钢模板或竹胶板组合而成，支撑采用可调碗扣式脚手架与方木组合，检算同梁部满堂红支架一致。

(2)钢筋绑扎

模板支立完毕后进行盖梁、顶帽钢筋的绑扎。钢筋绑扎时，由于竹胶板有易划伤、易燃烧等缺点，因此绑扎钢筋时底部应先用小方木垫高，避免拖拉钢筋时划伤板面;钢筋焊接时，应在局部采取衬垫铁皮隔离的措施，避免焊渣灼坏板面。钢筋绑扎过程中加垫塑料垫块，保证钢筋保护层厚度。

(3)混凝土浇筑

混凝土采用商品混凝土，罐车运输，混凝土输送泵灌注。灌注时采用斜向分段，水平分层的方法一次连续灌筑，灌注顺序为从一端向另一端依次推进。工艺斜度以30度-45度为宜冰平分层厚度不得大于30cm，先后两层混凝土的间隔时间不得超过初凝时间。

4.3 预应力连续箱梁的施工

该互通立交桥预应力混凝土连续箱梁共有4联，分别为C主线的3#一6#、19#~23#，D主线的3#一6#、18#一22#，预应力混凝土连续箱梁C主线3#一6#、D主线3#一6#采用满堂支架，跨海河大桥的C主线19#一23#、D主线18#一22#采用吊模施工。预应力混凝土连续梁采用分段浇筑，连续张拉预应力的施工方法，施工时严格按施工流程图进行，不得任意改变。

以C主线19#一23#墩间梁为例，首先在满堂支架上浇注20#一21#墩间47m梁体和两边9.4m范围内的梁体混凝土，待混凝土强度达到标准强度的95%，且弹性模量达到设计强度的100%时，张拉横隔梁两排横向预应力束后，再张拉相应腹板束。然后再在满堂支架上浇注19#一20#墩间剩余部分梁体及21#一22#墩间及其后8.4m范围内的梁体混凝土，待混凝土强度达到标准强度的95%，且弹性模量达到设计强度的100%时，张拉横隔梁剩余横向预应力束后，再张拉相应腹板束。最后在满堂支架上浇注22#一23#墩间剩余梁体混凝土，待混凝土强度达到标准强度的95%，且弹性模量达到设计强度的100%时，张拉腹板束。

交通工程施工工艺范文第2篇

公交感应式IC卡一卡通收费系统是采用MIRARE技术，由我公司自行开发研制的公交收费系统，包括司机管理系统、车辆管理系统、发卡系统、充值系统、数据采集系统、营运统计系统、远程查询系统、银行联网系统等十一个系统模块。其配套设备有发卡机、充值机、验值机、车载收费机、采集POS机。

该系统可靠性高，安全性高，使用方便，结算功能强大，车载收费机密封，针对公交车辆运行环境差的特点，很好地解决了车辆电源不稳、干扰大、防尘防震等问题，非接触式IC卡本身就有很高的安全保密性，本系统又采用黑名单技术防止非法复制，充值；同时又在车载机内固化黑匣子，防止因意久而造成的数据丢失，开发人员通过长期亲身体验公交实际运行情况，考虑到公交公司管理模式和人员素质，整个系统的各个操作都设计得灵活方便，易于掌握，数据采集方式灵活多样，结算软件集结算与管理于一体，可以统计出每位司机每天营运收入、线路收入、公司收入，可以与银行联网将当天的收入划入各开户公司账上，可查询到每个IC卡的收费时间、金额、余额、线路、车号，并通过汇总软件实现客流分析，最终为公交企业科学调度、降低成本提供详实而可靠的数据。

产品符合如下标准：

ISO 14433非接触IC卡电子信号及传输协议

ISO 7816-1接触IC卡物理特性

ISO 7816-2接触IC卡触点尺寸及位置

ISO 7816-3接触IC卡电了信号及传输协议

GB6587.2-86电子测量仪器温度试验

GB6587.3-86电子测量仪器湿度试验

GB6587.4-86电子测量仪器振动、冲动试验

GB11463-89电子测量仪器可靠性试验

GB6833.2-87磁场敏感度试验

GB6833.3-87电源瞬态敏感度试验

GB6833.4-87电子测量仪器湿度试验

GB6833.5-87辐射敏感度试验

非接触式IC卡符合MIFARE1国际标准，数据保存期为10年，可擦写次数无限。卡内嵌专用芯片，环型天线、加密控制逻辑电路和通讯逻辑电路，卡与读写器之间采用标准DES和RES交叉算法，具有极高的智能和保密性能。

该系统软件采用微软Windows 2000/XP作为运行平台，用双服务器配置冗余磁盘陈列，为系统提供安全、可靠的运行环境，采用Microsoft SQL Server 2000作为后台数据库的管理系统，不仅具有安全便捷的数据管理能力和高效的数据处理能力，还具有强大的数据复制能力（包括与异种数据库互连），方便与银行等单位交换数据。系统采用Delptvi7.0作为前台开发工具，界面友好、编程快捷，与SQL Server连接平滑，系统所有工作站采用Windows2000/XP作为运行平台。

（一）系统功能

1. 综合管理系统：该系统全面管理公交公司、分公司营运路线及各种档案、卡的发放；人员与站点管理；卡和设备的管理等。

2. 司机管理系统：该系统管理各个运营公司司机的资料如姓名、驾照号等，并为司机发放司机卡等。

3. 营运设备管理系统：该系统管理各个运营公司的车辆资料如车号、生产厂家等，并为车辆分配车载收费机等。

4. 用户卡管理系统：该系统管理用户卡的初始化及退换等服务。

5. 售卡充值系统：该系统安装在各充值站点，进行新卡销售和旧卡充值等。

6. 营运录入系统：该系统负责营运录入站点与结算中心数据库服务器数据的交换，其主要功能为营运司机营运收入数据的录入、代用卡数据的录入以及营运数据的统计等。

7. 数据接收系统：该系统负责直接收集站点计算机数据和接收磁盘数据等。

8. 综合统计系统：该系统可以汇总各个公司、分公司、线路、司机、车辆、营运收入；各个充值点的收入；客流分析；打印各种报表等。

9. 银行联网结算：将每天统计数据传到联网银行，银行根据接收到的数据，将营运金额划帐到各个公司。

10. 远程查询：各个公司可以在本公司内通过调制解调器登录票务中心的网络查询本公司各项数据。

11. 系统维护：该系统主要对收费系统的各个运行参数进行初始化和设置，并对操作人员进行注册和权限分配。

（二）项目产品可能对环境产生的影响及治理措施

1. 本项目产品的生产工艺过程对环境的影响：IC卡是PVC基材与芯片的合成过程，应用系统是芯片与模具的组装过程，生产过程中不产生废水、废气、废渣，对环境没有污染。

2. 本项目产品使用过程中和使用后对环境保护的影响：本项目产品的基材与芯片除PVC余料外，全是非一次性使用，而使用过程中与环境无碍；PVC余料和电路印刷版可回收再利用。

3. 本项目产品实施过程中无高温、高压、易燃易爆、辐射、噪音等。

（三）技术成熟论述和产品可靠性论述

1. 公交感应式IC卡收费系统获得了《湖北省产品执行标准证书》，并通过了武汉市电子产品质量监督检验所和湖北省电子产品质量监督检验所的检验。

2. 该系统自使用以来运作正常，乘客认为这种结合高新技术的公交收费系统普遍方便快捷，安全可靠；在提高公交公司服务质量和管理水平的同时，取得了很好的经济效益和社会效益。

经济、社会效益分析

（一）社会效益分析

1. 由于系统的技术水平与国际先进水平同步，可提高公交服务的档次，符合建设国际化城市的目标。

2. 系统的使用不仅方便市民，解决了零钞短缺问题、减少了社会现金流量，还大大提高了车辆运行的效率，有力地配合了武汉市的畅通工程的实施。

3. 收费系统全面自动化管理，更是有效堵塞了漏洞，杜绝了贪污和假票现象。

4. 系统配套使用的感应式IC卡美观大方，携带方便，不易破损，可长久保存和收藏；卡内还预留了其它收费系统应用的空间，以便实现将来的一卡多用。

（二）经济效益分析

加快武汉市的经济建设步伐，使智能卡产业成为武汉市新的经济增长点。

交通工程施工工艺范文第3篇

关键词：公共艺术；交通空间；功能；审美；区域文化

1 公共艺术应用于城市交通空间的意义

公共交通为人们提供认知、出行以及欣赏的空间，是城市公共空间的延伸。地铁、公交不仅仅是交通工具，也是城市发展程度的重要标志。随着经济发展和城市建设，它已经逐渐成为塑造城市文化和城市艺术水片发展的重要平台和窗口。一些发达国家非常重视公共艺术在公共交通空间中的应用，不可否认的是公共艺术作为一个个性迥异的文化形象载体在其中发挥着重要作用。

放眼全世界，每个国家各个城市的地铁和城市一样有着自己的特点。其中公共艺术是表现交通环境形象的重要方面，这种公共艺术既表现了地域文化的历史传统，也反映了现代人对于公共艺术环境的理解。

2 交通空间中公共艺术的特性

公共艺术具备两个基本属性：公共性和艺术性。

（1）公共性。公共艺术是大众的，是属于实施者和享用者的。它的存在是基于私人领域而存在的。作为一个交通环境中的公共艺术，它的实施目的在于体现交通环境中的利益和需求，他的实施方式也是创作者和市民共同参与完成的，从而为大多数并非特定的一些群众而服务，这才是公共艺术的存在价值。所以“公共艺术”里的公共二字指的是公共空间和公众，公共性是公共艺术存在的基础，这也正是公共艺术的社会属性。

（2）艺术性。公共艺术是设计范畴，它的核心思想必须是艺术的，而艺术的灵魂在于“美”。所以公共艺术就是通过视觉审美的形式表现其价值，它是艺术家通过一系列载体来表达其思想感情和满足欣赏者的形式。在交通环境中，一个公共艺术作品的价值在于它是否能满足其所在场合的功能性和满足观赏者的审美需求。如何衡量这些价值，需要从艺术处理的方式、表达艺术思想的完善程度以及作品本身的质量和完整程度，还有表现的个性民族化和艺术语言的准确性。例如，如何将公交车站设计得在具有车站属性的同时具有独特的手法和语言，并且具备该站的区域特点或人文特点。

3 城市交通空间中公共艺术设计应有的价值取向

（1）城市空间的功能价值。在交通环境中，交通功能排在第一位，其次是公共艺术的审美，城市的公共艺术存在的目的是它的实用性。在交通环境里，如对交通工具本身、道路的指示标、地铁站台等设计一些考虑到空间、造型和色彩的因素，并在此基础上考虑这些局部的色彩和造型是否符合整体交通环境的协调，在保留功能上发挥个性，在有个性的基础上强调其功能，这不仅为市民带来交通的便利，也提供了是觉得审美感受。例如，国内一些城市如武汉，出租车车身改变了以前的红、黄、蓝的色调，变成粉绿的颜色，就是考虑了乘客的识别和公路的色彩协调。对交通中工具和环境的色调和造型调整不仅能起到协调性的作用，也能加强对司机和行人的诱导作用，提高交通环境的安全性。

（2）艺术内涵的市民倾向。公共艺术并不是个人的行为，创作者必须在个人的创意和公众的需求中寻找一个平衡和契合的点。从而创造出有艺术性有公共性甚至还具有个性的作品。在其实施的过程中具有艺术内涵和能让人与之互动参与的公共艺术作品将成为主流。

（3）艺术表现的审美价值。城市公共交通中的艺术设计属于环境设计的一部分，这种环境设计史具有审美价值的，市民在这些环境中穿梭的过程中会被感染会有所思考，而这些思考的结果可能需要设计者来通过合适的设计来引导大众，这种审美价值绝对会对公众有潜移默化的作用。同时随着社会发展，公共的自身的审美水平在其他众多因素的影响下本身就在提高，并且由于日新月异的多元文化混合，使得培养公众的正确审美观和主流审美观的重塑成为当务之急。

（4）自然和谐的价值取向。在中国艺术设计者大多都遵循着一个中国传统的重要思想，那就是“天人合一”的设计理念。在当今物质丰富而又日益缺乏的年代，倡导绿色设计的想法无疑是明智的，它着重考虑产品的环境属性并将其作为设计目标，在保证其应有的功能、质量的同时，满足环境的要求。在实物的设计上更多地提倡延长寿命的设计，实现当今社会的可持续发展要求，不仅如此，坚固的材料和具有个性的现代的外观能是设计能够成为未来的经典的一个保证，这也是公共艺术融入城市交通，实现其价值的最好体现

4 公共艺术如何应用于城市交通空间

（1）功能性与艺术性的协调。在将公共艺术运用到交通环境的最大矛盾就是设计者个性和设计本身的艺术性与其功能性的一个矛盾，如何将一个城市交通的公共艺术的作品创作得既具有完善的功能性和明确的识别性，同时又兼备艺术性是当今交通环境公共艺术设计者面临的一个实质性问题。公共艺术在城市交通空间中的应用过程中应充分注意它的可识别性，但同时也需要具备足够的鲜明个性和安全前提，不能对行人和司机照成视觉上的不是，从而引起交通堵塞，这两种因素是相辅相成，相互促进而又相互制约的，如果因为过度的艺术性使其功能和安全性得不到保障，是得不偿失的。

（2）功能性及人文因素的有机结合。除了功能性和技术性，城市公共交通空间还需要具备一定的人文因素。这一点一般体现在城市交通中的设施，作为城市交通空间中的重要部分，将人文因素融入其中的作用是很大的。但是现实的情况是人们往往忽略了这一因素的重要性，殊不知公众的物质需求和精神需求应是一个整体，城市交通空间的公共设施和公众的价值是相统一的。

总而言之，以上几点构成公共艺术运用于公共交通空间的一些基本元素，并且，在公共艺术介入其中的过程中需要各项工作的配合才能完成。例如，城市的规划，作品与地方的特色融合还有人文性与艺术性的统一等。其中众多艺术家参与相关的工作需要各方面的协调和统筹，并且涉及作品的建后保护和综合考虑其可行性以及地域条件限制如材料技术等。在这个基础上能完成的公共艺术使得公共交通空间成为一个具有功能性、艺术性、人文性甚至地标性的一个作品。

5 结语

其出发点是公共艺术遵循并强化在城市化进程中从人文环境建设到社会文明程度提升、从人文关怀到人的幸福指数提升的作用。城市是体现人文环境的重要空间，人文关怀的实质是关注人的生存和发展，涵盖对精神追求、自身价值和文化权益的切实保障。将公共艺术的概念融入城市公共空间的建设，致力于开展以公共艺术为特色的文化艺术活动由此成为时代趋势。将优秀的公共艺术作品应用到当今高速发展中的中国，其意义将是至关重要的。

参考文献：

[1] 陈可欣.美国公共艺术规划框架研究[D].华中科技大学，2012.

[2] 刘伟，等.公共艺术的内涵与创作[J].吉林工程技术师范学院学报，2012（12）.

[3] 蒋云燕.公共艺术概念的梳理[J].剑南文学，2011（10）.

交通工程施工工艺范文第4篇

传统手工印染是一门历史悠久的工艺美术种类，在中国古代被称为“染缬”。缬指的是染花的丝织品或织物上的印染花纹，主要包括绞缬、蜡缬、夹缬和灰缬，即今天所说的扎染、蜡染、夹染和{印花布。这几种传统印染工艺先后被文化部列入国家级非物质文化遗产。最早的手工印染可以追溯到旧石器时代，在仰韶文化遗址中发现的朱红色麻片上，人们看到当时的纺织品已经开始染色了。传统民间手工艺人是以师傅带徒弟的方法一代代地传下来，这些技艺都是专业化的、以家庭作坊和行会组织形式存在。这些手工艺人能很好地传承技法，但他们缺少与社会的交流，制作出的产品缺乏创新，也不够时尚，不能被现代审美趋势所接受。

传统手工印染课程强调理论与实践相结合，这门课程要求学生必须将艺术创作与印染技术相结合，最好的教学方式便是教师综合讲授知识+学生课堂动手体验，提倡通过学生亲身实践来感受传统印染工艺的魅力，使学生完完全全地参与学习过程。这样学生真正成为课堂的主角，可以最大限度发挥自己的潜能去理解传统文化，从而达到学习的目的。

一、手工印染课程教学现状

手工印染课程是一门艺术创作与印染知识相结合、要求学生具有较强动手能力的综合性实验课程。除了需要掌握相关的造型、色彩、图案设计等知识外，学生还要掌握相关的印染知识，尤其是通过实践掌握手工印染制作技法。我国传统教育模式过多地地强调基础知识，传统灌输式的教学方法是以教师为主、学生为辅，教师完全依赖教材，对照教学大纲，按照教材上的知识点进行讲解。这种教学模式不能激发学生的主观能动性，学生缺乏自主思考的能力，在课堂上一味地接受理论，师生之间的交流是单向的、封闭的，缺少互动，缺少动手实践的环节，使得学生缺乏学习热情。对于艺术设计类学生来说，这严重影响了他们创造性思维的培养。即使理论基础知识学得再扎实，对整个制作过程了解甚少，没有实践环节，也只是纸上谈兵，无法使手工印染技法真正成为学生在今后工作中进行创造设计的一种手段。

二、手工印染课程教学模式探究

手工印染课程是一门需要动手实践的课程，学校应该建立“理论教学―动手实验―实地采风―讨论总结”的教学模式。具体如下：

（一）理论教学

首先让学生在专业教室里进行系统的印染知识学习，学会正确选择相应染料及媒染剂，熟悉纺织面料的基本属性，并结合视频、案例、PPT等手段，讲授手工印染的各种技法以及在制作过程中可能出现的各种问题。基础理论知识的传授可以让学生在进行实际操作以前对手工印染知识有一个基本的了解，扫清印染知识层面的障碍，从而减少学生制作作品的失败率。

（二）动手实验

学校要建设完善的手工印染配套教学环境和教学设备等教学硬件条件，如染缸、草木染料、布料、相关染料的工具等。在课程内容设计中，还要确保大部分时间用于让学生动手体验，先做后学，边做边学，在干中学，在做中提高，增加实验次数，让学生逐渐积累经验。

（三）实地采风

在民间传统手工印染方面，全国各地各有地方特色，比如扎染有巍山彝族扎染、白族扎染，蜡染有贵族苗族丹寨蜡染，蓝印花布有河北魏县蓝印花布、江苏南通蓝印花布等。这些手工艺都历史悠久，因此学校应该为学生安排一次实地考察机会，深入了解各个地方传统印染工艺的特色，与当地手工艺人进行交流，从图案、色彩、制作流程等艺术角度品味民间艺术的魅力，对当地传统手工印染所处的生存环境、民间习俗、精神内涵等进行分析，挖掘其历史背景和文化内涵。

（四）讨论总结

学生在完成一部分作品后，教师要安排学生开展小型讨论。学生要将自己在制作过程中遇到的问题、掌握的技巧进行交流，总结经验与大家分享，这样有助于大家互相借鉴，提高学习效率，避免犯相同错误，从而创作出更好的作品。

三、结语

交通工程施工工艺范文第5篇

>> 城市公共交通满意度评价研究 浅析我国城市公共交通的发展 唐山公共交通满意度评价 中国城市公共服务客观绩效与公众满意度的关系研究 基于AHP―FCE的宁波市公共交通服务满意度测评 我国城市公共交通现状浅析 发展我国城市公共交通探讨 我国城市网球消费者满意度的实证研究 我国城市居民对社区满意度评价的调查研究 影响政府整体绩效的公众满意度因素实证研究 改善我国城市公共交通的财政对策探讨 我国城市公共交通优先发展问题的探索 高校大学生对公共交通工具使用满意度分析 顾客满意的城市公共交通服务评价体系研究 我国城市公共交通市场化改革中的问题与对策探讨 工作满意度影响因素的研究综述 国民生活满意度的影响因素研究 性满意度影响因素的相关研究 工作满意度影响因素的实证研究 基于公众满意度分析的公共文化服务体系研究 常见问题解答 当前所在位置：.

[3]Hensher D A， Stopher P， Bullock P. Service Qualitydeveloping a Service Quality Index in the Provision of Commercial Bus Contracts[J]. Transportation Research Part A， 2003，37（6）：499-517.

[4]Karen Thompson，Peter Schofield.An Investigation of the Relationship between Public Transport Performance and Destination Satisfaction[J].Journal of Transport Geography，2007，15（2）：136-144.

[5]Yeh C，Deng H，Chang Y.Fuzzy Multicriteria Analysis for Performance Evaluation of Bus Companies[J]. European Journal of Operational Research，2000，126（3）：459-473.

[6]Tyrinopoulos Y，Antoniou C.Public Transit User Satisfaction：Variability and Policy Implications[J].Transport Policy，2008，15（4）：260-272.

[7]邵祖峰.城市公共交通服务质量评价神经网络模型[J].城市管理与科技，2005（4）：178-179.

[8]李煜华，胡运权. 灰色聚类法在城市公共交通发展水平评价中的应用[J]. 数学的实践与认识，2006（2）：125-132.

[9]季珏，高晓路.北京城区公共交通满意度模型与空间结构评价[J].地理学报，2009（12）：1477-1487.

[10]邵飞，邓卫，易富君，等.基于AHP灰色理论的大城市公交系统综合评价方法[J].理工大学学报（自然科学版）， 2009（6）：30-35.

[11]吴洪祥，沈立军，孙黎莹，等.城市交通满意度测评模型构建与实证检验[J].中外公路，2008，28（6）.

[12]张方，常伟，梁毅. 基于ACSI模型的陕西公共交通满意度问题研究[J].陕西行政学院学报，2009（3）：107-112.

[13]王红梅，贾玲玉.北京市公共交通满意度物元评价[J].软科学，2011（7）：42-46.

[14]周健，崔胜辉，刘勇，等.城市公共交通满意度分析[J].城市发展研究，2011（1）：72-80.