共享单车的核心技术

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共享单车的核心技术范文第1篇

中国品牌汽车正在加速崛起

《汽车纵横》：随着时代的进步，中国品牌汽车也在不断创新发展，越来越多的消费者已经渐渐将视线转向中国品牌车。根据中国汽车工业协会的数据，2016年，中国品牌乘用车年销量首次突破1000万辆大关。您怎么看现阶段中国品牌汽车发展？

安进：我认为中国品牌汽车正在加速崛起。从上世纪90年代到今天，中国品牌汽车发展取得了长足进步。近年来，中国品牌车企通过加大研发投入和重视产品设计，以SUV、移动互联、新能源、新销售模式为契机，打造出了一批细分市场明星产品，进而助推了中国品牌影响力的跃升。其中的主要表现便是中国品牌汽车份额在加快提升。在乘用车市场，2000年初中国品牌对合资品牌的市场占比仅是3：7，到2010年这一占比达到4.5：5.5的阶段性高点。虽从2011年开始，中国品牌份额开始逐年下降，到2014年降至了38.4%的最低点。但自主车企经过一系列战略调整和产品布局，有效把握和满足了客户价值需求，市场认可度大大提升。于是到2016年中国品牌乘用车市场占有率达到43.19%，创下自2011年以来的新高，且销量首次突破千万量级达到1053万辆。中国品牌市场份额的提升，是产品竞争力进步的结果。

不仅如此，具备相对优势的细分市场也在增多。除了在商用车市场占据绝对优势外，在占据我国汽车总量比重85%左右的乘用车领域，中国品牌的相对优势细分市场从仅有的MPV市场发展成为“MPV +SUV”市场格局。在MPV市觯2016年度MPV车型销量前十位的车型中，自主MPV占据9席；从占有率看，2016年自主MPV占比约91%，中国品牌仍有绝对领先优势。在新增的SUV市场，自主在顶住了合资的大举反攻后，逐渐稳住了阵脚并再获突破，2016年全年SUV市场销量前十车型中自主占据6席，继续包揽冠亚季军；从绝对量看，2016年自主SUV实现销量约530万辆，市场份额已接近六成。同时，部分中国品牌SUV在品质和价格上也有了很大突破，10万元已不再是天花板，部分品牌已在15万元市场站稳了脚跟。

《汽车纵横》：不过，核心技术貌似一直成为掣肘中国品牌汽车发展的痛点？

安进：其实部分核心技术也是实现了从无到有。发动机、变速器、底盘作为汽车最重要的三大核心模块，是中国品牌汽车实现向上发展的坚实基础和根本保障。近年来，多数主流中国品牌推出的新产品在上述核心技术方面都有了较大进步。诸如发动机方面，已经推出了涡轮增压和缸内直喷技术的多个排量发动机；自动变速器方面，干、湿式双离合、CVT无级变速器，甚至8AT都有自主研发的产品量产上市；在底盘方面，通过与国际合作伙伴的协作开发，近年来很多中国品牌车型都有着非常不错的底盘表现。当然，核心技术是金钱买不到的，只有脚踏实地做研发，核心技术才不会只是一句广告语。

《汽车纵横》：新能源汽车领域一直被看作中国汽车业实现弯道超车的捷径，这些年中国品牌在新能源汽车领域的积累，您看好吗？

安进：我认为在新能源汽车领域具备了先发优势。经过近几年快速发展，国内自主车企在新能源汽车市场“唱主角”的格局已然形成。2016年我国新能源汽车产销量超过50万辆，累计推广量超过100万辆，全球占比均超过50%。国内本土车企凭借在新能源汽车领域的早起步、低成本和高规模优势，在新能源汽车市场特别是纯电动汽车领域处于绝对优势。同时，随着国家产业规划和政策导向进一步明确，新能源汽车已经成为绝大多数中国品牌企业发展战略的重点领域，相信未来中国品牌新能源汽车的市场优势和技术优势必将得到进一步强化。

品牌影响力是“硬伤”

《汽车纵横》：刚才提到了很多中国品牌汽车发展比较好的方面。但我们知道优势与不足仿佛总像一枚硬币的两面。尤其与外资品牌相比，您认为中国品牌的差距主要在哪？

安进：中国品牌与外资品牌的差距集中体现在品牌影响力。不过，品牌影响力是结果，其背后是产品品质、核心技术、模式创新等的差距。

《汽车纵横》：具体体现在哪些方面？

安进：比如在品牌知名度和溢价能力方面，近两年，中国品牌汽车虽在产品质量、外观设计以及性能配置上都有了显著提升，特别是在新能源、MPV和SUV细分市场上，中国品牌占据主导地位，正逐步改变中国品牌在消费者心中的低质低价印象。尽管相比过去有了脱胎换骨的变化，但也要清晰认识到中国品牌产品同外资品牌还存在一定的差距，品牌认可度还不高，主力市场仍集中于10万级别及以下的经济型市场，品牌的忠诚度还远未达到合资水平。

又比如在品质保证与消费升级的难点和痛点方面，当前，汽车消费领域一个最大的趋势就是消费升级，它不仅表现为消费者对SUV、豪华车需求的快速上升，更体现为汽车消费的重点正在从基础的可靠性质量向感官品质、性能品质升级转变。可以说，品质保证仍然是目前中国品牌汽车实现突破的基础软肋，而这一软肋的突破面临着开发技术提升和供应链成本优化难题。典型的情况如新能源汽车，在目前产业链尚不成熟、电池技术未有较大突破和国家补贴加快退坡情况下，要解决消费普及面临的高购买成本、低续航里程、车辆安全隐患、充电便利性不足和二手车残值疑虑等消费痛点，在技术和成本上均有较大压力。

再比如在产品创新能力和研发资源投入方面。中国品牌品质软肋的背后，反映出来的是技术积累和研发投入的支撑不够，是企业缺乏自主核心技术能力和产品创新能力的外在表现，靠洋品牌零部件“加身”的拿来主义，并不能提升中国品牌的品质和形象。当前，国内部分自主车企已完全摆脱对外购发动机的依赖，能进行一定程度的逆向研发，但仍需要聘请知名的内燃机设计公司进行技术支持。同时也有部分车企仍完全依赖国外企业的现有发动机。同时，源于中国品牌汽车整体有限的盈利能力，在研发资源上的支持和保障也较为紧张。

最后在基于产品全生命周期的商业模式创新方面。近年来，随着我国新车市场销量和私人汽车保有量的快速增长，汽车消费者在汽车的定制、使用、维护、保养、金融、保险、二手车等全生命周期的价值需求愈加多元且强烈，而中国品牌的经销渠道体系在由原来的“卖产品”转向“卖产品+卖服务”的进程明显落后在华合资品牌和外资品牌。以汽车金融为例，合资企业的外资品牌早2000年初就已经率先运行汽车金融业务，而中国品牌大多在2012年以后才开始涉足，且目前汽车金融的渗透率也明显的低于合资特别是一些豪华车品牌。因此，未来如何加快围绕产品全生命周期的商业模式创新，将是中国品牌汽车获得更多发展空间和盈利增长空间的重要方向。

新的机遇与挑战

《汽车纵横》：刚才讲了中国品牌汽车与外资品牌的差距。那从大环境上看，您认为中国品牌汽车，面临的挑战有哪些？

安进：当前，整个汽车产业面临四个方面的挑战，即能源结构调整、电动化转型和智能化升级、汽车共享化和产品生命周期商业模式创新。

汽车能源结构的转型升级是汽车强国的突破口。化石燃料作为不可再生能源终将会枯竭，寻找替代能源已是世界各国汽车产业的发展趋势。2014年指出，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。《节能与新能源汽车技术路线图》提出，到2030年新能源汽车逐渐成为主流产品，汽车产业初步实现电动化转型。刚刚的《汽车产业中长期发展规划》也明确提出，要以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，引领产业转型升级，力争用十年时间，迈入汽车强国行列。因此，以新能源汽车为代表的能源结构变革正为我国产业发展带来新的机遇和挑战。

电动化、智能化是抢占新一轮转型升级的制高点。电动汽车取代传统能源汽车的步伐正在加快，越来越多的新能源汽车被推向市场，大众对新能源汽车的接受程度在逐渐提升。同时，作为私人用户出行的最大移动平台，智能化汽车已成为汽车产业、互联网企业和客户价值的共同诉求。目前，不少企业已经开始进入无人驾驶的动态展示，在许多车型上电动化、智能化同时出现，极大提高了汽车的使用效率，打开了汽车在应用层面的一个新的价值拓展空间。未来，各种技术路线将在相互促进与重叠中螺旋式前进，最终将实现无人驾驶作为智能汽车发展的终极梦想，而电动汽车将成为重要的智能化载体。

汽车共享时代的颠覆思维正改变汽车生态。共享经济席卷而来，使汽车共享化成为一个实实在在的产业发展趋势。可以说，汽车共享的商业模式正为社会化共享创造更大价值，使汽车的生产、销售和使用环节都能够被最大程度地合理置配，也成为了各大车企日益重视的新增市场。支付宝近期宣布：ofo小黄车、永安行等6家共享单车品牌与支付宝合作，用户直接通过支付宝的扫一扫，即可解锁上述品牌的共享单车，共享单车正式进入了免押金、低门槛时代。我想，共享单车的今天，或将是共享汽车的明天。

制造业必须实现基于产品全生命周期的价值创新。当前汽车制造业面临四个转变，即市场需求从产品导向向产品服务系统转变，高价值环节从制造环节为主向服务环节为主转变，竞争优势从规模化供给能力向个性化供给能力转变，客户交易从一次性短期交易向长期交易方式转变。典型的情况是，汽车的销售结构、经销商的盈利结构逐渐地从售前向售后服务领域进行转移，各大汽车制造企业，特别是跨国车企早已围绕汽车全生命周期各环节，不断融入能够带来商业价值的增值服务，实现从提供单一产品向提品和服务系统转变。

“品牌向上”之江淮样本

《汽车纵横》：概括而言，中国品牌汽车现阶段发展既有优势，也有不足；既面临挑战，也面临机遇。在这样的背景下，中国品牌怎样应对显得至关重要。您的建议是？

安进：面对当前中国品牌发展现状和产业形势要求，如何做大做强中国品牌汽车，《汽车产业中长期规划》从建设汽车强国的角度给出了答案。这是最好的时代，也是最具挑战性的时代。从国外看，全球汽车市场在经历欧洲的勃兴和美、日的繁荣后，其重心正加快向中国转移。从国内看，中国品牌由夹缝中诞生起步，靠微薄的利润顽强生存，艰苦的开展研发创新，现已基本形成正向的生态循环。中国品牌已经迎来了向上突破的最好机遇期。品牌向上，是中国自主汽车人的梦想，当中国人有了自己在国际上叫得响的汽车品牌，那也就真正开启了中国汽车的辉煌篇章。

《汽车纵横》：江淮汽车作为国内一家历史悠久的汽车制造企业，从1964年至今已经悄然走过50多年的历史，一路走来正逐步走向从容。具体到江淮，在品牌向上发展方面，是怎样的布局？能否透露？

安进：2016年江淮汽车了“十三五”总体战略，确立了“做强做大商用车，做精做优乘用车，大力发展新能源车”的战略方向。2017年江淮又提出，要在把握战略方向的基础上坚持“六化”：即品牌向上化、技术领先化、产品平台化、开发迭代化、制造精益化、市龉际化。

《汽车纵横》：这“六化”，具体是怎样定位？彼此之间的关系是怎样？

安进：以品牌向上化为总目标。就是必须坚持高标准、向上发展，不断提升自身品牌影响力和溢价能力。当前，江淮汽车正围绕品牌向上化，扎实推进包括瑞风A60、瑞风S7、瑞风M6、帅铃全能轻卡、全新跨越重卡和安凯A9豪华客车等全系列中高端产品的市场培育，以重塑品牌价值和品牌形象。同时，秉持“在开放合作中推进自主创新的发展道路”，积极把握与大众汽车的合作机遇，学习和借鉴优秀企业的先进技术、流程标准、管理思想等，加快推动江淮汽车的向上突围。

以技术领先化、产品平台化和开发迭代化为重要支撑。所谓技术领先化，就是要构建以目标客户核心价值诉求为导向的技术领先优势，将“节能、环保、安全、智能、舒适”的关键技术要求，有效转化到产品开发过程中，实现技术开发与产品开发、法规要求的有效匹配；产品平台化，就是今后江淮汽车的所有产品开发都要坚持打造通用平台，努力做到“看不见的都一样，看得见的不一样”；开发迭代化，就是要准确认识并把握好“平台化技术和客户主流需求”之间的关系，坚持平台化拓展和迭代研发，通过市场导向和价值定位，将自身的技术优势和动力优势发挥出来。

共享单车的核心技术范文第2篇

“持续蔓延的经济危机使家电制造业、家电流通业和物流业经受着生存环境的严峻考验”。家电领域的相关人士不禁发出这样的感慨,各自抱怨本行业的生存空间受到更大的打压,这些都事出有因。

家电流通业利润微薄

最近,在上海举行的中美物流峰会上,TCL集团属下国内专业的家电物流服务商――深圳速必达物流服务有限公司总经理熊晶表示,在家电制造领域,由于家电制造的核心技术都掌握在台湾、日本和韩国企业手中,家电制造业的利润空间受限。包括现在热销的液晶电视(LCD)中的面板、模组和芯片等核心技术都被日韩和台湾企业控制,而这三者的成本就占了家电制造成本的78%,这样就造成了家电制造业利润微薄;另一方面,家电制造企业产能过剩、家电销售市场竞争加剧,使家电的毛利空间被进一步压缩;此外制造企业将非核心的物流业务外包给第三方物流公司,家电流通业把成本向上转移的压力,这使得家电制造企业步履艰难。

在家电流通业当中,家电流通企业由于规模扩张及重复建设,导致价格竞争激烈,造成单店销售额下降、毛利空间萎缩;各个家电流通企业之间流通渠道竞争加剧,不断地增开新店扩大市场占有率,导致流通企业将部分成本向上游制造业转移;最后,流通业的市场拓展受到经济不景气的影响,店面销售额下降,门店关闭数量不断增加。以国美为例,截止到9月份,国美在全国关闭门店136家,家电流通业的生存岌岌可危。

在物流业领域,本来中国整体的物流成本就一直居高不下,中国能盈利的物流企业很少。还有,由于中国大、中、小型物流公司及外资物流公司在经营规模、实力、方式、诚信等方面差异巨大,价格战日趋激烈,市场难以规范管理,一些以管理为主的物流公司因层层下包使管理成本上升,无法满足货主降低成本的要求,导致其业务量逐年下降;同时,物流企业还面临着来自托运人讨价还价的巨大压力。在今年上半年广东省一些空调出口企业,联合要求中海集运将2009年的运价在2008年的基础上下调20%,这些都使得物流商经营困难,甚至是亏损运营。

熊晶认为家电制造业、流通业和物流业都面临生存压力,这三业必须尽快寻找出路,寻找利润空间,否则死路一条。当谈到如何破解家电制造业、家电流通业和制造业这三业的困局时,熊晶明确地指出:企业间的竞争实质上已转变为价值链竞争,家电物流业面临着更大的挑战与机遇,必须实行改革,包括价值链角色的重新分配、物流资源的整合:即专注主业、共享价值。

家电物流秩序混乱

据了解,目前的中国家电物流市场混乱,家电制造商几千家,每一家都需要设立自己的中转仓,每次货物要进商家的配送中心前都要进行一次运输。据熊晶介绍,家电产品由制造商生产出来之后,先后经过家电制造厂家的中转仓、商家的配送中心、商家的门店,最后才能到达消费者手中。在这一过程中,存在着大量的不必要、非经济环节,物流秩序混乱。

从图1中我们可以看到,在家电物流配送过程中,家电产品由厂家中转仓到商家的配送中心这一环节是低效率和非经济的,这一环节存在着大量的重复运输,可以说秩序混乱。很多企业的中转仓分散布局,当需要把家电产品运进家电流通商的配送中心时,就会发生“千军万马过独木桥”的场景,很多时候不能在截止时间以内运送成功,货物就要重新运回中转仓,这就增加了很多的物流成本。交叉的运输和混乱的物流秩序增加了家电制造企业的成本、也增加了城市交通负荷;增加了能源消耗和碳排放,造成环境污染;物流资源不能有效整合,浪费物流资源;同时运输业务缺乏物流服务标准,外包后服务质量无保障,成本与质量、效率的矛盾无法解决,这些问题严重困扰着我国家电物流行业的深入发展。

物流集成商的观念

针对这种现象,熊晶断定这一环节的物流配送活动价值其实等于零,这一环节有很大的改进空间,并提出需要对这一环节的物流配送活动进行资源整合、信息共享、成本控制和效率提升,最终打造家电物流区域公共配送服务平台,实现“环保、节能、降耗、专业、高效”的供应链价值。这样消费者也能从中得到实惠,公共服务平台就是根据商场销售的订单,通过配送服务平台,直接把家电商品送到消费者家中,提高了运送速度和质量,同时大大减少了城市车辆的交叉运输。速必达提出的目标就是实现中国家电物流业务中的“小车换大车,零车变整车”,通过轻资产运营调配各种社会物流资源。速必达构建的家电物流公共配送平台具有多种益处,它可以减少城市交通负荷;减少能源消耗和碳排放;减少无增值运转和公共资源消耗;将商流和物流分离,让专业的人做专业的事;以流程标准来保障服务质量,为制造、流通、物流业降低综合成本,实现共赢。从图2的集成商模式图中我们可以看到,原来纷繁复杂的RDC-DC这一物流量很大的环节被取消了,整个物流环节显得更加简单整洁,这就提高了社会的物流活动效率,节约了各种物流资源。

熊晶进一步指出,想要真正实现物流集成商模式,需要完成中心城市物流资源整合,而整合过程需要经过以下几个方面的努力。资源利用方面:需要进行订单车辆资源整合、仓库资源整合、分区配送、缓解资源压力、专业IT系统共用(物流及自动补货、自动结费、集拼收益);效率提升方面:安排专线集中配送,多点卸货减少装卸缓解及车辆排队反向物流运作;信息共享方面:实现终端销售数据共享、厂商库存数据共享、厂商销售计划协同;成本降低方面:降低厂商物流运作成本、压缩库存、提高资金运作效率、较少缺货损失。

完成物流资源整合,实现物流集成商模式后,可以获得诸多的收益。首先,通过仓库资源和订单车辆的资源整合,实现了分区配送,避免线路交叉重叠,缓解了城市交通压力,达到专业IT系统共用(SPD系统、自动补货系统);其次,通过压缩库存层级、降低物流运作成本、库存水平、货损率和缺货损失,有效地实现成本控制;再次,通过终端销售数据、库存信息的共享,完成销售计划协同和货物状态全程信息可视,成功地实现多方面信息共享;最后,通过专线集中配送,多点卸货,减少装卸环节及车辆排队,反向物流运作提高生产稳定性和销售计划的准确性,提升了效率。通过四方面的努力,最终可以找到资源整合后四方(制造商、物流商、流通商和物流集成商)的共赢点,这就是供应链的核心能力:客户服务水平提升、库存周转速度加快、专注自身核心竞争力,可以保证在供应链竞争的时代获得规模收益。

速必达诠释物流集成商

按照熊晶的设想,物流集成商的职能主要通过三个平台来体现。这三个平台分别是客户资源平台、管理服务平台和供应商平台。通过这三个平台,分别完成了对客户资源、自身资源和供应商资源的整合(见图3),实现了四方的共赢,即制造商、物流商、流通商和速必达的四方共赢。

良性运作的制胜武器

要想完成复杂的资源整合过程,不是一件轻而易举的事情,需要各种辅助手段和技术才能出色地完成这样一个复杂工程。速必达的网络管理信息系统成为物流资源整合的制胜武器。

流程是信息化的灵魂,相对于传统的模式,流程是单线性,即从订单管理开始,经过运输管理、结费,最后进行货损处理。这种流程具有很大的弊端,整个活动成为一种单线性的经营活动,需要借用手工的信息交流,信息交流非常有限,各个环节之间缺乏整合,物流商需要与多家供应商打交道,而且各环节与供应商之间信息透明度有限。速必达变单线性为耦合的流程(如图4所示),这就可以借助信息系统实现流程的整合、协调同步的经营活动、实现实时的信息交流、达到各个环节之间的信息透明和资源整合、紧紧围绕客户的需求,为客户提供满意的服务。

速必达在财务核算、CDC、待检仓翻牌操作、捡货单条码扫描都成功地实现了信息化,实现了与客户的信息共享。同时能把已结算的物流费用通过接口平台自动导入,并对收入成本账户分客户、产品大类、运输、仓储、装卸等多类别细分核算处理(如图5所示)。

除了在财务核算出色的成绩之外,公司实现CDC和待检仓翻牌操作的高效操作,成功地减少非增值流程及操作。原有的模式需要经过两次转运,即产品从制造商的制造工厂出货后,需要经过一次转运进入待检仓,检验合格后,二次转运进入CDC。这样就出现很多问题,也就是待检仓时空时满,CDC必须提前准备库位,仓库面积不能有效利用;生产提速时检测不能及时完成,导致阻产;重复转运、多次装卸,物流成本高。经过速必达的功能整合和提升,原有的模式变成了一种新模式(如图6所示),新模式利用信息技术剔除掉待检仓环节,大大提高了物流服务效率。

从图中我们可以看到,新模式减少了重复转运、多次装卸,降低了转运和装卸成本以及货损风险;集中了资源,提高了仓库利用率;能够更加合理地组织装卸力量,规避了阻产风险。细节决定成败,易用性及实用性是信息化的生命力,应努力提升信息化中的细节。在检货单条码扫描环节,速必达的信息系统支持半自动条码扫描。速必达的条码设计独特新颖,相对固定的前九位条码打印贴在仓库门口,采集器扫描后手工输入后5位补齐单据号,这就满足个别只有针式打印机仓库的需求;采集器在输入字母加数字组合输入时需频繁切换输入法,采用此方法可减少大量繁琐的输入操作。

物流电子商务平台

共享单车的核心技术范文第3篇

前言

神华铁路货车运输有限责任公司作为神华集团运输板块的重要组成部分，主要负责组织并管理神华集团公司五万余辆自备铁路货车，承担着神华铁路自备货车的运输组织、定期检修、运用维修、机车大修等业务。新常态下，神华货运量下降、运能受限，因此，加强对神华货运的关注，提升运输能力，探索盘活神华自备车运输极为重要。

一、提升神华货运能力的科学策略

1.加强改造配套运输设备设施

目前，包神南线、神朔、朔黄通道能力达到了3亿吨，巴准、大准、准池、朔黄通道运输能力可达2亿，因此朔黄主通道能力可达到5亿吨；包神北线能力5000万吨，大准铁路大同东口能力8000万吨，未来神华主要干线能力可达6.3亿吨。目前神华铁路的装车能力小于神华主通道能力，且装车能力发展不平衡。在神华货运工作开展中，要根据现有及未来主要通道能力及货运发展规划统筹对万吨装车站进行改造，满足整列装车条件，提升装车作业效率。同时加强部分专用线及集装站建设，提升装车能力。

2.逐步推进装备现代化

2.1逐步推进机辆装备的现代化发展。积极增强检修技术设备的配套准备，并积极培养大量专业的技术人才，尽可能多地积累大功率货车应用技术的先进经验。

2.2推进货运系统技术的集成现代化[1]。站在货车运输、牵控供电、调度指挥、线路养护、信息智能化等多个方面考量，货运系统集成技术的研究工作开展中存在着较大的难度，面临的形势较为严峻化，其所牵涉到的领域较广，需进一步加强研究，以此帮助实现其尽快集成投用。

3.合作发展大轴重、大载重轻量化自卸式煤炭漏斗车

目前铁路货车公司与南车长江车辆有限公司、眉山车辆有限公司及北车齐齐哈尔轨道装备有限公司共同合作进行了30吨轴重自卸式煤炭漏斗车及配套自动卸货系统的技术研究。KM98系列列车最大载重100t，自重约22t，自重轻、载重大。单车载重量较C80型敞车提高23～25%。采用5辆一组、短牵引杆时，车辆平均长度14m（国际通用车型为16m），在1700m站场长度条件下，每列车较C80型敞车多运输1720t煤炭，运能提高18.5%。车体采用铝合金，内部平滑，卸净率高，创新自卸式底门机构，实现正反向边走边卸、底门自动开闭。设有二级锁闭功能，安全可靠性高。KM98系列列车的开行构建了我国重载铁路技术创新平台，突破行业共性、关键与前瞻性技术，研制轴重30吨以上煤炭运输重载铁路核心装备，建立我国具有自主知识产权的既有重载铁路30吨及以上轴重条件下成套技术体系打好基础，还将为我国既有铁路扩能提供技术和设备支撑。

4.改进设施设备检修制度

积极实行“状态修”是维修体制的进一步变革，主要是指：在确保货运行车安全性的前提之下，进一步提升货运效率的主要方式。“状态修”制度主要遵循的是“检重于养，养重于修”的原则，积极采用高质、高密度的设备及设施检查，及时准确的寻找出各类故障问题，确保货运设备及线路始终保持在一个良好的状态中，为货运工作的顺利、高效开展提供助力。对于所查找出的病害、故障，应积极遵循减少行车影响的原则，将与行车安全有所关联的隐患纳入至“天窗”维修作业中。“状态修”体制的关键在于：对货运设施设备实行实时检测、采集及数据分析探究工作，并对设施设备的运行状态信息做及时反馈处理，有针对性地对货运设备的现场维修工作进行科学设置，实行设施、设备的状态检修。

5.积极发展信息、智能技术

信息技术是进一步实现货运管理及调度指挥现代化的主要途径，与此同时，也是进一步提升运输效率及安全性的重要方式。所以，加强信息化建设，发展信息及智能技术极为重要。

5.1应积极应用物联网技术，实现对货运岗位工作人员安全作业的实时监控，尽可能多地满足货运各系统、专业的应用需求。

5.2实现运输“云计算”管理。提升信息化目标主要是指：积极建设起将“云计算”作为核心的信息化管理。第一、二阶段分别为数字化及智慧化。积极发展货运信息技术，进一步实现神华货运信息共享、资源优化、节能降耗及高效智能。

二、新常态下盘活神华自备车运输的探索

1.新常态下经营发展神华自备车的途径探索

1.1根据中国煤炭运销协会提供的数据显示，2015年前5个月全国原煤产量为14.6亿吨，同比减少9321万吨，下降6%；全国煤炭销量为13.2亿吨，同比减少1.27亿吨，下降8.8%。在煤炭需求放缓、过剩产能难以消化、控制煤炭总量难度增加、国际能源价格下降等多重因素影响下，煤炭市场依然严峻。受市场形势影响，神华铁路运能受限，自备车大量保留，探索经营发展自备车新途径迫在眉睫。

1.2 通过开展合作的方式主动寻找社会用户资源，积极稳妥的开辟自备车运输市场，通过输出过剩的自备车运力，将富余车辆向民营专用线营销，最终实现合作共赢。

1.3 以市场为导向，在保证神华核心区域煤炭外运的基础上探索开展零散白货运输，形成主要以煤炭运输为主，以零散白货运输为辅的格局，进而盘活自备车资产。

2.加强铁路调度的集中化管理

神华集团通过设立铁路专业调度实现了调度的集中化管理。在未来，要通过加强调度指挥，强化集疏运一体化运输组织努力促进神华铁路运输科学化管理。要根据煤源和销售需求，经济合理匹配机车车辆，做好均衡运输。同时加强路港衔接，及时准确的预报到港车流情况，组织做好卸车计划，做好行车组织与卸车计划的无缝衔接。同时利用好网络扣车系统做好检修车扣车组织，最大程度减小检修车对运输的影响。通过科学管理、统筹调度指挥进一步提升运用效率，提高经济效益。

3.探索大数据与互联网+时代下神华自备车信息化管理创新方向

3.1大数据定义：是一种运营模式，是一种能力，还是一种技术，是一种数据集合的统称。过去我们说的“数据”很大程度上是指“数字”，如我们所说的客户量，业务量，营业收入额，利润额等等，都是一个个数字或者是可以进行编码的简单文本，这些数据分析起来相对简单，过去传统的数据解决方案能轻松应对；今天我们所说的“大数据”则不单纯指“数字”，可能还包括“文本，图片，音频，视频……”等多种格式，其涵括的内容十分丰富，如我们的博客，微博，轻博客，我们的音频视频分享，我们的通话录音，我们位置信息，我们的点评信息，我们的交易信息，互动信息等等，包罗万象。

3.2大数据的应用：以神华自备车为核心的大数据应用以实现数据标准化、规范系统之间的数据交换和共享机制为基础，通过打破信息系统之间的壁垒，实现信息流的贯通来实现各个应用系统的集成整合，最终通过建设个性化工作的服务窗口，实现授权访问、各取所需的服务来实现企业信息门户的整合。从核心技术应用角度来看，第一阶段建立数据共享平台实现实时数据的系统共享。第二阶段建立数据仓库，实现历史数据和实时数据的分析与决策，初步实现大数据应用的开始。第三阶段实现开发商务智能：通过打造数据及报表分析工具，给管理者提供高层、深度的分析与决策，实现大数据全面应用。

3.3.互联网+定义：“互联网+”就是“互联网+各个传统行业”，但这并不是简单的两者相加，而是利用信息通信技术以及互联网平台，让互联网与传统行业进行深度融合，创造出新的发展。几十年来，“互联网+”已经改造及影响了多个行业，如：电子商务、互联网金融、在线旅游、在线影视、在线房产等行业都是“互联网+”的杰作。

3.4互联网+的应用：以神华自备车为核心的互联网+应用多年来一直在应用，如运输系统实现的车辆追踪和HMIS应用的调度指挥视频监控、条形码、网络扣车等，只是一直没有用“互联网+”的定义系统的阐述过。今后以神华自备车为核心的互联网+主要实现向互联网+运输+检修+商务+N方向发展。+运输：应用视频可视化调度指挥、走行公里、GPS等手段，强化运输管理；+检修：4T综合应用、状态修、大部件管理等；+商务：根据需要，未来可开发B2B平台，实现企业与企业之间通过互联网进行产品、服务及信息的交换，为运输走向市场，提供市场分析、决策和商机。

共享单车的核心技术范文第4篇

关键词：国际营销；4P策略；SWOT分析；迈克•波特钻石模型；技术变化；跨界联名；共享员工；高铁

一、国际营销活动概述

国际营销活动是指跨境提品或服务，并获得利润的贸易活动。作为一种商业活动，它不仅受营销环境的影响，更受世界经济和科技发展的影响。区别于推销，营销具有较强的理论支撑，其中4P策略、SWOT分析、钻石模型等模型及分析方法在本文的案例分析中有所使用。我们通过理论结合案例的实际情况进行分析，就可以为企业国际营销提供战略发展方向。（一）国际营销理论——4P策略。4P策略是四个基本策略的组合，包括产品、价格、渠道、宣传，是站在企业角度的营销策略和手段。对产品包装、商标、品牌、质量等要素的组合与运用上体现对产品创新与功能的注重；价格策略需要我们根据企业的市场定位对应制定，涉及基本价格、折扣价格、商业信用等定价方式与技巧的运用；分销策略更加侧重经销商的发展及销售网络的构建；宣传包括促销、广告、公关等多种方式的协同使用。（二）国际营销理论——SWOT分析。SWOT分析是一种基于企业内外部竞争条件和环境进行的态势分析，四个字母分别代表优势、劣势、机会、威胁四个方面。S与W代表企业内部因素，而O和T则表示企业外部条件，SWOT分析法通过将企业的优劣势、机遇与挑战列在分析矩阵中，将各影响因素进行组合，探讨出一系列有决策性的结论和建议，为企业的发展提供新思路。（三）国际营销理论——迈克•波特钻石模型。著名管理学家迈克•波特为分析一国某种产业具有较强的国际竞争力的原因，提出了钻石模型。它主要从生产要素、需求条件、相关产业和支持产业的表现、企业的战略结构及同业竞争四个方面进行分析。生产要素包括天然资源、资本资源、人力资源、基础设施等要素；需求条件并不是指国外市场的需求，而主要是指本国市场的需求，这是因为本国市场的需求能够更加直接地激发该国的竞争优势；而相关产业和支持产业之间的相互影响和互相带动，会使得一个企业的国际竞争优势对整个产业带来正面影响；企业战略结构和同业竞争则体现在国内市场的搏斗激发的改进与创新，进而将竞争力延伸至海外市场。钻石体系即由这四个要素双向作用而来。

二、世界经济发展中的技术变化

20世纪以来，世界经济迈向经济全球化和区域经济一体化的发展。在资源配置的优化过程中，经济全球化的进程使得经济活动中国界不断弱化、生产力则日趋强化。伴随着各国贸易的增多、经济合作向纵深发展，各国政策也朝着壁垒减少的方向改进。然而，贸易保护主义也在全球化进程中逐渐滋长，部分国家或地区出于对国家政治、安全的考虑组建区域经济一体化组织，开始以自己为中心进行区域经济发展以抵御经济全球化对该国的冲击。在世界经济的蓬勃发展中，经济全球化和区域经济一体化平行发展，却又相互促进、相互激发，共同促成了企业乃至行业的发展———技术变化。当今时代技术变化过程中，数据的使用已经蔓延渗透到每一个职能领域，成为影响经济发展的重要因素。大数据通过专业化处理，提高数据加工能力并实现增值。今天的大数据依托云计算等技术，实现在人工智能、“互联网+”等多方面、多行业的发展。21世纪中国“新四大科技创新”———高铁、支付宝、网购、共享单车，都与大数据和云计算难以分割，技术的改变不仅影响着人们的生活方式，更考验着营销活动的迭代更新。

三、技术变化对国际营销活动影响案例分析

国际营销活动不仅受海外国家政治、文化等营销环境的影响，更受到世界经济和科技发展的影响。技术的变化要求国际营销活动随之转变，营销需要顺应甚至是配合技术的变化。（一）跨界联名的合理性———4P策略分析。随着新时代科技生活的发展，“快”文化盛行，人们需要更快地在众多商品中找到自己心仪的那个；企业则必须让自己的产品更快地脱颖而出。当一个文化符号还无法诠释一种社会生活方式或者再现一种综合消费体验时，就需要几种文化符号联合起来进行诠释和再现，而这些文化符号的载体，就是不同的品牌，这种行为也成为了近年最热的营销模式———品牌联名。回顾2019年爆火的跨界组合，联名大户名创优品与故宫的合作；法国奢侈品品牌LV与美国潮牌Supreme的强强联手；王者荣耀×M.A.C、英雄联盟×LV的破次元壁碰撞；Dior×Nike的万众瞩目……如今，万物皆可跨界，品牌皆可联名。从诸多跨界组合中，不难分析出大多数跨界品牌之间都不具有竞争关系。他们处于不同的行业，摆脱了同类竞品的关系，跨界品牌之间取其互补或共通之处进行合作。有的时候仅仅换上一套包装，甚至完全不需要对产品进行大刀阔斧的改革，就可以实现联名款销量的暴增，对于口红、鞋包来说，仅仅更换外包装的成本要比研发新色号、新款式小得多。此外，合作双方进行资源共享，可以借助对方的渠道、资源，甚至可以流量互导。从4P策略的角度分析，品牌跨国合作的理由如下：（1）产品（product）方面。外国品牌拥有先进的技术、精良的品质、多年积累的口碑和消费群体；本土品牌则在当地拥有更高的知名度和影响力，可以帮助外国品牌开拓本国市场。联名给单一产品冠以两个甚至多个品牌的名，使其享受多个品牌的品牌效应。此外，联名产品通常会推出新的包装，产品包装的更新是成本较低的、效果却较好的营销策略。（2）价格（price）方面。联名产品享有两个或多个品牌的冠名，消费者却只需负担单一的价格，对于消费者来说即是在价格不变的前提下给出了“折扣价格”的心理暗示。（3）渠道（place）方面。联名商品不仅帮助外国品牌打通当地市场，快速发展经销商并构建销售网络，更享用双方或多方品牌的销售渠道。（4）宣传（promotion）方面。品牌通过联名迎合潮流趋势，可以制造热议话题。除去品牌方之间宣传渠道共享带来的利益，对于本土品牌来说，更加希望能够借势开拓海外市场，借助外国品牌拥有国际热度。对双方品牌来说，都是一次转变自身形象，为品牌注入新鲜活力的好机会。跨界营销的本质目标就是为品牌创造附加价值，让品牌可以实现强强联合。新老品牌的合作，为老品牌赋予了年轻化的属性，也为新品牌加持情怀符号，达到各自征服本不属于本品牌目标受众的效果。品牌跨国合作并非只是一方单纯的利己活动，而是一场双赢的战略合作。良好的跨界合作，能够充分利用双方的资源，包括信息、渠道、用户、知名度、形象、价值观等。品牌效应叠加，形成整体的品牌印象，产生更具张力的品牌联想。（二）全球共享员工模式——基于疫情中国员工共享的SWOT分析。2020年的肺炎疫情使得中国经济下行压力骤增，劳动力市场上也出现了特殊的供需矛盾。“共享员工”模式以其独特的优势应运而生，成为了国内企业应对疫情进行积极自救的创新之举，也成为了企业复工复产道路上独特的跨界风景线。在抗击疫情的特殊时期，“共享员工”通过人力资源的再分配，实现了企业、员工、社会三方共赢，具有很强的积极意义与极高的社会价值。“共享员工”可以理解为共享经济在当下衍生出的一种新形式，同时也是“灵活用工”理念的新体现。以下基于疫情期间中国实行共享员工模式进行SWOT分析，由此探索国际市场共享员工之路的发展趋势。根据SWOT分析法，优势（strengths）主要体现在：（1）能够有效缓解劳动力供需矛盾，减轻企业用工压力。“共享员工”模式则有效解决了劳动力供需矛盾，实现了人力资源的合理配置，有效缓解了企业用工的双重压力。“共享员工”模式使得企业实现了成本最优化与效益最大化。（2）保障员工稳定的收入，提升员工素质。“共享员工”模式使得疫情期间“赋闲在家”的员工可以继续工作，实现了员工价值的再创造，保障了员工稳定的收入。除此之外，“共享员工”模式也激发了人才发展活力，给员工增加了更多的就业机会与选择权利。（3）提升返岗率，推动复工复产，有利于社会稳定。“共享员工”模式使得企业观念从“为我所有”转变到“为我所用”，让劳动力在企业之间有效流动，实现合理配置，有效提高了返岗率，避免了人力资源的浪费，推动了企业的复工复产以及促进了社会经济的恢复。（4）实现了企业效用和社会福利的“帕累托改进”。“共享员工”模式的合理使用可以使企业的效用实现帕累托改进，同时也使大量员工的境况得到改善，充分缓解了特殊时期的社会就业压力，使社会福利得到提升。劣势（weaknesses）主要是由于“共享员工”存在行业技术壁垒。共享员工更适合低端行业的非核心岗位、基础岗位等通过短期、快速培训能达到上岗标准的岗位，例如餐饮服务、零售促销、快递分拣、物业保安等。这是因为企业对员工的上岗前培训是不带来收入的纯成本，在收益有限的情况下企业愿意付出的前期成本就十分有限，加上这种共享模式实为疫情期间社会重大变故下的短期借调，给企业带来的收益不仅有限，而且收益期较短。这种情况下行业间差别越大、技术性越强、岗位越核心，企业所需在招聘来的“共享员工”身上投入的成本也就越高，且不说对“共享员工”进行培训的难度，光是成本就已是企业所不愿负担的。这就使得在员工共享的过程中，要想完成紧缺人才的补齐就不得不与多类型企业进行合作，甚至可能需要多个员工分别从事不同类型的简单工作以代替原来一个专业员工的工作，这无疑也给企业带来了额外的成本。机会（opportunities）主要有：（1）共享员工模式有望在企业间进一步深化。在疫情席卷世界，全球经济发展阻碍重重的局势下，这种人力互补的合作经营模式有望助力我国企业甚至各国经济体在不定的市场环境中取得更大的发展。（2）企业员工可以从常态化的共享机制中享有诸多助益。对企业内的员工而言，企业间合作机制会为他们提供更广阔的发展空间和增加工作报酬的机会。（3）科技条件的逐渐成熟，为共享员工模式第三方智能平台的建立奠定了基础。后疫情时期，新基建按下快捷键，建设重点包括以人工智能、云计算、区块链等为代表的新技术基础设施和以数据中心、智能计算中心为代表的算力基础设施等。社会数字化步伐的加快有望推动更多第三方智能服务平台的建设，以满足未来新型用工模式的需求。威胁（threats）主要体现在：（1）未来运作空间存在明显的结构性矛盾。“共享员工”模式未来在不同层次的人才需求市场上运作，也存在着明显的结构性矛盾，即低端人才共享需求小，高端人才共享供给不足，中端人才共享受限程度极大。因此，疫情特殊背景下的“共享员工”或许可行，但未来“共享”模式下的运作空间却大为受限，“共享员工”要想延续疫情结束后的生命力，其运作模式必然需要进行一定规模的调整。（2）相关法规及政策尚不完善。“共享员工”模式作为一种新生事物，规范和保障其运行与发展的相关政策难免存在滞后问题。共享员工模式对应着新型劳动协议的建立，企业面临的法律问题更加复杂，对企业来说存在相当的法律风险。若将此模式开拓到国际市场，更将面临各国法律的摩擦。通过对共享员工模式的优劣势、机遇与威胁进行分析，再结合企业实际将影响因素进行有机组合，就可以得出未来企业发展方向的有效建议。比如：S1S2O1结合可以得出结论：共享员工模式不论对企业还是员工而言都具有积极的意义，可以充分利用疫情背景发展该模式，在企业间进一步深化，缓解企业用工压力，保障员工收入稳定。S1S2T1结合可以得出结论：尽管共享员工未来发展走势不够明朗，但可以借助疫情契机先行尝试这一模式，短期内尚有一定的盈利空间。疫情期间先行发展出的共享员工模式或也可为未来进一步发展开路。（三）“中国智造”高铁出口———钻石模型分析。从1964年日本新干线引入中国，到如今高铁成为中国的一张靓丽名片，中国高铁正进入广泛应用云计算、大数据、互联网、人工智能、北斗导航等新技术，实现高铁移动设备、基础设施，以及内外部环境之间信息全面感知、广泛互联、融合处理、主动学习和科学决策的智能高铁发展新阶段。我国高速铁路技术虽然起步晚，但一直以惊人的速度发展。2014年中国高铁在海外正式开辟出市场，且在海外市场具有越来越强的竞争力。同时，高铁项目的成功也为我国的对外开放带来了许多的机遇。目前，我国高速铁路出口业务已占全球高铁装备制造业的近70%的市场份额。以下将基于迈克•波特的钻石模型理论分析中国高铁具有较强国际竞争力的原因。从生产要素角度看，在高铁领域，我国不仅掌握了初级生产要素，更掌握了通讯基础设施、复杂和熟练劳动力、科研设施、专门技术知识等高级生产要素。我国1991年攻克高速铁路关键技术；2002年突破磁悬浮技术；2007年中国铁路开始迈入高速时代……2017年装配由中国自主研发的大功率IGBT“复兴号”列车投入运营；2019年我国完成第三次突破高铁制架技术。现在，中国已经攻克了铁路工程建造领域一系列世界性技术难题，系统掌握了各种复杂地质及气候条件下高铁建造成套技术。从需求条件看，我国高铁的飞速发展得益于我国早期高铁技术领域的落后地位以及对高铁技术的强烈需求。正是我国国内高铁需求的缺点塑造了我国的特色高铁，并促使其不断进行速度提高和技术革新。而今我国高铁技术日趋成熟，在此复杂而严苛的环境中更迫使了本国高铁对质量的不懈追求以及产品创新。从相关产业和支持产业的表现上看，高铁的发展与物流业、旅游业和商务的发展相辅相成、密不可分，更离不开国家政策的大力支持。同时，高铁的出口也带动了我国相关产业的发展和出口，给我国对外开放提供了新机遇与新思路。从战略结构及同业竞争方面，唐山机车厂、青岛四方机车厂、长春机车厂等我国大型高铁制造厂之间也形成了激烈的同业竞争，国内市场竞争激发出的改进与创新使我国高铁竞争力成功延伸至海外市场。以上四个因素双向作用，共同促进了我国高铁行业的发展，提升了我国高铁技术的国际竞争力。

四、结论

以上三个案例具有一定的代表性：快餐文化下品牌通过技术合作推出联名产品，代表着轻技术变化下以青年为主体的营销模式的转变，具体分析了这种营销模式的合理性，理解了“流量合作”背后的含义。共享员工模式则考量的是疫情这一特殊背景下，技术进步衍生出“灵活用工”这一应对策略在后疫情时期是否依旧有生命力，又是否有将其推广至国际市场的价值。高铁出口是关乎民族产业和民生的热点话题，高铁发展的50年正见证了新时代技术变化之路，也为技术变化对国际营销活动的影响交出了一份漂亮的答卷。经济全球化时代，要求国际营销活动适应日新月异的技术变化。而针对不同的营销案例，需要使用不同的分析方法进行合理分析，结合企业及社会环境的具体情况得出一系列有决策意义的结论和建议，为企业的发展提供新思路。

参考文献：

［1］林聪.区域特色产业发展与地方政府角色定位［M］.南宁：广西科学技术出版社，2014.

［2］邱罡.跨界营销：风马牛如何相及［J］.中国投资，2007（12）.

［3］赵宇翔，吕维霞.“共享员工”模式继续完善方能长效发展［N］.中国县域经济报，2020-03-30.

共享单车的核心技术范文第5篇

自主品牌车自2006年以来开始集体发力，到了今年更是势不可挡，不仅占领了车市的“半壁江山”，更在销量榜上名列前茅。

多年来一直受到消费者青睐的夏利、奇瑞QQ为2006年单车销量排行第五和第六，尤其是自主品牌的“领头羊”――奇瑞汽车更以30万辆的销量首次跻身乘用车企业销量第四名。今年1月，奇瑞又以3.72万辆跃居车市亚军，而另一自主品牌比亚迪F3单一车型销量首度超过l万辆，成为自主品牌在中级车市场上的新突破。到2月份，奇瑞汽车以2.1万辆的销量尾随上海大众和上海通用之后，位居第三，正式拉开国产自主品牌汽车2007年的进攻序幕……

无论是新车型的推出速度还是销量上的屡屡刷新，以荣威、华晨、奇瑞、吉利和比亚迪等为代表的自主品牌新车全线出击，一改以前只有合资品牌“叫得响”的局面。它们分别占据了各个价格区间，而且都具备与合资品牌“分庭抗礼”的潜质，给消费者以极大的选择空间。那么，就让我们来看看目前市场上自主品牌车中哪些最值得购买呢?

20万元以上高级车

在上汽荣威上市之前，国产自主品牌在这个区间的车型还是空白的。现在，自主品牌在完成占领经济型轿车市场并有了原始积累后，开始进军高端车市。随着上汽、一汽和南汽几大集团自主品牌的亮相，在高级车领域终于看到国产自主品牌的身影，弥补这一空白，从而使得国产自主品牌体系正式建立。2006年11月16日，一汽红旗HQ3豪华轿车正式上市，填补了自主品牌在豪华车市场的空白。2006年10月24日亮相的上汽荣威750、2007年3月上市的南汽名爵7系，更是两大集团整合国内外资源、集成创新的成功尝试，是未来中高级轿车市场上颇具竞争力的挑战者。

推荐车型：荣威750、南汽名爵7系

备选车型：一汽红旗HQ3

荣威750

生产厂商：上海汽车

上市日期：2006年10月24日

售价：23.18万～27.68万元

荣威(Roewe)750的亮相，是对中国汽车自主品牌传统印象与定位的一次历史性的颠覆，其上市必将对中国高级轿车市场的格局产生深远的影响。基于Rover(罗孚)75平台核心技术全新开发而成的荣威750，是第一款在中国量产的、具有纯正英伦轿车设计与技术基因的中高端轿车产品。独特的雪茄车身设计，反射了英国传统豪华车的设计元素，传达了经典而不失现代的外形感观；国内最先进的可变三级进气控制系统、保时捷敞开式缸体设计的发动机使其发动机特性堪与轿跑车媲美。

南汽名爵7系

生产厂商：南汽集团

上市时间：2007年3月27日

预计售价：26万～36万元

毫无疑问，名爵7系首先面临的是来自上汽荣威750的狙击，而在定价上，名爵7系能否做到“后发制人”尚待观察。尽管上汽荣成已经抢先一步，但是南汽名爵(MG)仍在按部就班地推进自己的国产计划。按照既定计划下线、上市。目前有三款车型：MG7系标准版、MG7系加长版和MGTF跑车等3款车型。和上汽荣威一样，都继承了纯正的英伦血统。作为两个天然的“竞争车型”，荣威经过了拥有技术和产品的上汽的改进，但是拥有MG品牌和全套生产设备的南汽则推出了“原汁原味”的名爵。

15万～20万元中高级车

很显然，此次自主品牌车型虽然在中级车市中表现不错，但是并没有形成有效的趋向高端的市场冲击力。从细分市场看，目前，绝大部分自主品牌轿车都集中在10万元以下的价格区间内，中级车市场有8个品牌，经济型车和微型车市场有14个品牌，而在利润丰厚的中高级轿车和豪华车领域，自主品牌囿于技术和品牌上的局限，长时间罕有作为。

如今，伴随着上汽、一汽等大型汽车集团自主品牌亮剑，中高级轿车这一曾经被合资品牌垄断的市场，正涌现出越来越多自主的身影。但是我们也看到，在中高级车市场上，还有常战常胜的雅阁、屹立不倒的帕萨特，以及来势汹汹的凯美瑞。在中高级车市场，自主品牌要想和它们分庭抗礼，似乎还要等些时日。

推荐车型：一汽奔腾

备选车型：比亚迪F6、华展尊驰1.8T、红旗卓越者等

一汽奔腾

生产厂商：一汽轿车

上市日期：2006年8月

售 价：15.18万～20.88万元

一汽奔腾作为一款全新的自主品牌车型，可以说打造得十分成功，尤其是加强的安全性能更是针对消费者最关心的问题所祭出的“杀手锏”。奔腾的技术含量和设计思路比很多同级别的合资品牌更加超前，它更代表了一种全新的开发模式――在消化吸收先进技术的基础上，以国际化的设计来发展全新的自主品牌车型。一汽奔腾的车型源自马自达6技术平台，它们共享了底盘、发动机和变速箱，而价格却相比马自达6低3万元以上，因此凸显了奔腾的性价比之高。在这个价位上，具备2.0L～2.3L动力及5速手自一体变速箱的可供选择确实不多，奔腾几乎是唯一的选择。

8万～1 2万元中级车

8万～12万元区间是自主品牌中级车和合资品牌经济型车的交锋点。从中级车来看，自主品牌主流产品基本上都保持在8万～12万元区间。如奇瑞A5、华晨骏捷、比亚迪F3以及吉利金刚等均为中级车，排量最高达到2.0L，但价格却和合资品牌的经济型车价格相近。而合资品牌中级车的价格区间在12万～15万元。

所以，在8万～12万元这个区间，消费者以合资经济型车的价格，可以买到自主品牌中级车的享受，对于那些并不在意品牌的消费者来说，这是性价比高的选择之一。

推荐车型：中华骏捷、比亚迪F3.奇瑞A520

备选车型：吉利金刚、海马福美来2、奇瑞A516、奇瑞V5等

中华骏捷

生产厂商：华晨金杯

上市日期：2006年3月

售 价：8.58万～10.58万元

骏捷上市之初就以出色的性价比造成“一车难求”的局面，虽然价格较便宜，但从其尺寸来看，骏捷长达2790mm的轴距说明了它是一款彻头彻尾的B级车。作为一款家用中级轿车，骏捷不仅亮丽的外型征服了消费者，内在也颇具实力。除了运动风格外，骏捷被赋予更多时尚元素，整体造型流线感更强，车身宽大而和谐，线条舒缓秀美，无时无刻不传达着运动与休闲意味，因此，骏捷甚至被誉为“中国小宝马”。

比亚迪F3

生产厂商：比亚迪汽车

上市日期：2005年9月至2006年5月

售　价：7.38万～9.98万

在外形上，比亚迪F3有“自主品牌中的丰田花冠”之称。它的外形美观大方，内饰做工较有档次。动力方面选用的是三菱4G18发动机，这款发动机除F3之外还有三菱蓝瑟、中华骏捷等多款车型采用，技术方面相当成熟可靠。比亚迪F3配备前后碟式刹车，以及ABS＋EBD、双安全气囊。配备方面与奇瑞A516相差不大，并且轴距都为2600mm，不过在外观方面更具优势。

奇瑞A520

生产厂商：奇瑞汽车

上市时间：2006年1月

售 价：8.8888万～10.58万元

奇瑞A520创造了同排量车型价格新低，排量2.0L定价却不到9万元，其锁定的直接竞争对手――车市“新三样”(凯越、福美来和伊兰特)也颇感压力。它是以奇瑞公司中级轿车A5系首发车型的身份亮相的，配置上，A520和同级别车相比也称得上“富裕”：四安全气囊、瞬时油耗显示、电加热式电动后视镜、倒车雷达、电动天窗、恒温空调、8向电动真皮座椅、6碟CD、电子防盗、动力转向等均为奇瑞A520车型2.0手动挡的标配。

5万～8万元经济型车

在5万～8万元的轿车市场上，自主品牌表现一般，而合资品牌竞争激烈。在5万～8万元的热销车型中，飞度、雨燕、标致206、乐骋和派力奥、雅绅特等都出自合资企业，合资品牌在这个区间竞争最为激烈。而自主品牌相对在这一区间有特点的车型较少，竞争优势并不明显。但是，相同配置的车型，自主品牌仍然在价格上占据优势。

推荐车型：威志、奇瑞旗云之星

备选车型：力帆520、吉利自由舰、奇瑞开瑞等

威志

生产厂商：天津一汽

上市日期：2006年10月

售 价：5.7868万～5.9868万元

作为一款自主知识产权的车型，威志被天津一汽给予很高的期望，它与威姿、威乐混流共线生产，品质可谓具备丰田汽车的基础。威志1.3L配备闻名遐迩的丰田8A发动机，这款发动机运转安静可靠，最大功率64KW，最大扭矩110Nm。此外，电动车窗、MP3、电动外后视镜等丰富了威志的舒适性配置，安全配置方面也达到了ABS＋EBD及双气囊的主流配置。

奇瑞旗云之星

生产厂商：奇瑞汽车

上市日期：2006年9月

售 价：6.67万～8.98万元

旗云之星即旗云运动版，是目前奇瑞产品系列中除QQ外销量最高的车型，它与吉利的自由舰一起组成了国内自主品牌中低端三厢轿车的主力军。旗云之星尽管外观比较老旧，但车型丰富，包括四款手动和两款自动车型，此外，作为旗云系列里的高端明星产品，“旗云之星”是旗云品牌中的“节油明星”、“动力明星”。搭载了“世界十佳引擎”之一的TRITEC发动机的“旗云之星”其突出优势是强劲动力的背后却是超低的油耗。

5万元以下微型车

5万元以下市场目前已基本被自主品牌占据。由于利润不高，合资企业在这一领域的车型较少，更何况微型车和小排量车一向是自主品牌的主打产品，各厂家摸爬滚打，早已练就了一副钢筋铁骨，牢牢占据着这一细分市场。

不过，随着居民购买力的增强，微型车的影响力也逐渐减弱。即使是自主品牌企业，在今年也很少有新产品推出。去年微型车霸主之位仍然是夏利与QQ合坐，夏利销量为16.19万辆，QQ销量为13.20万辆，全部进入“十万辆俱乐部”。可以说，5万元以下的汽车是自主品牌“风景这边独好”，所以，如果消费者想要花最少的钱买辆代步车的，自主品牌是最好的选择。

推荐车型：奇瑞QQ6、长安奔奔

备选车型：吉利、华普、夏利系列

奇瑞QQ6

生产厂商：奇瑞汽车

上市日期：2006年9月19日

售 价：3.98万～5.18万元

奇瑞QQ6的设计风格偏向年轻、可爱类型，消费对象偏重于年轻人群。尽管在做工方面称不上精细，一些部件之间的接合处不够整齐，但毕竟这样的价格对于收入不高的工薪族仍具有吸引力。1.3L奇瑞QQ6搭载的是自主研发的ACTECO自然进气发动机。83马力相对于1吨多重的车子来说，足够日常在城市中穿行之用。另外，它是目前微型车里唯一的掀背式三厢车型，多出的尾厢能装载更多的货物。

长安奔奔

生产厂商：长安汽车

上市日期：2006年11月