轨道交通工程技术
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轨道交通工程技术范文第1篇
【关键词】城市轨道交通工程 无缝线路 铺设技术 要求 施工工艺 方式选择 长钢轨
无缝线路是指将诸多标准长度钢轨焊接成一定长度的轨条，并在轨枕上铺设的线路。与一般线路相比，无缝线路的优势主要集中在接缝少、列车冲击振动小、运行稳定及舒适等，同时在轨道养护维修成本中起到降低的作用。现阶段无缝线路已经成为轨道结构发展的趋势，是现代化铁路发展的重要方向。自无缝线路铺设后，我国在理论研究、设计、焊接等多个方面都得到了极大的进步。在无缝线路稳定性探究中，通过钢轨厂焊能力的提升与移动式气压焊在大修中的应用，对铝热焊剂质量进行有效改善，并规范了铝热焊工艺，为长钢轨焊接铺设技术的发展提供了可靠的保障。
1无缝线路铺设的要求
1.1 确定长轨条长度
选择轨道铺设技术，必须严格遵循设计规定，充分考虑铁路运输能力、通过能力及承受能力等，并对设计的最高速度、运行速度等进行确定。200米为长轨条最小长度。在自动闭塞设置区段，无缝线路长轨条设计长度为闭塞区间2信号机轨端绝缘之间的距离，根据以下公式计算设计长度：
其中公式表示：
每段无缝线路长轨条设计长度由L长表示
自动闭塞区间2信号机轨端绝缘之间距离由L绝表示
长轨条前端缓冲区长度由L前缓表示
长轨条后端缓冲区长度由L后缓表示
在部分紧张运能区段，为施工无法提供较长的封锁时间时，必须严格遵循施工条件与封锁能力，对长轨条长度进行合理确定。在几个曲线连续的区段，铺设中往往存在2股钢轨长度差导致卡车情况的出现，进而造成封锁时间延误等问题，此时可将长轨条长度减短。
1.2无缝线路对轨道部件的要求
（1）钢轨接头。遵循设计要求，无缝线路钢轨接头应进行轨缝预留，选用10.9级高强度螺栓作为夹板螺栓，并遵循相关要求进行稳固。选用高弹性胶垫作为接头前后6根轨枕材料。捣固钢轨接头工作应在铺设前进行，选用胶接绝缘钢轨接头作为绝缘接头。
（2）轨枕扣件。选用混凝土枕作为无缝线路施工材料（明桥除外）。在铺设后必须对扣件进行适当调整，确保其紧密性。在扣件位置调正过程中，必须将钢轨原始弯曲消除，选用K型分开式扣件作为木桥枕。
（3）道床。道喳填补作业应在铺设道床前进行，并根据设计规定对道床断面进行处理，夯实喳肩。
2 城市轨道交通工程无缝线路铺设技术的选择
2.1 连入法铺设
选用连入法作为超长线路铺设方式时，应通过焊接法焊联长轨条始端和上次铺入的长轨条终端。换言之，在续铺始端，将换轨车龙门引入新旧钢轨，换轨车慢速前行，确保新轨落地后，就可以连入焊接始端，这个过程中，可以同时进行连入与焊接两项工作，并在换车边前行，在终端位置停止，同时利用临时联结器联结新铺入的长轨条终端和线路上的旧轨。一般选用小型气压焊与铝热焊进行连入焊接施工。
2.2 插入法
插入法一般在轨温不符合设计相关规定时使用。这种方式进行长轨条铺设时，可在不同轨温环境中进行铺设，一般遵循分段铺设的原则，将一根缓冲轨插入2单元长轨条内，确保轨温符合施工要求后，进行应力放散。随后拆掉缓冲轨，并将一段焊接轨插入长轨条有孔端，进行终焊施工。通常在温度较低的情况下进行终焊施工，选用拉伸法，进行应力放散施工。
3城市轨道交通工程无缝线路铺设的施工工序
钢轨装卸―运输―焊联―换轨―线路整修与旧轨回收等都是无缝线路铺设的重要的组成部分。选用“分段焊接、分段铺设、线上连焊、交叉放散”的方式进行城市轨道交通工程无缝线路铺设施工。
3.1 长轨运输作业
由负责人在长轨列车出发前确认锁定，对各项设备、装轨情况进行详细检查，确保在车辆限界以下，车钩则位于锁闭状况，避免重车自动开钩问题的出现。运输过程中应降低冲撞的次数，不能选用紧急制动。在列车长刚给上不允许人员站立。一般要将枕木垫加到安全挡之间，尽可能对长轨窜动距离降低。
3.2长钢轨卸车
选用拖卸法进行长钢轨卸车作业。下达调度指令后，机车牵引长轨运输车向指定卸轨点进行运输，车上施工人员在线路指定位置设置地面拉轨轨卡，通过施工人员将另一端连挂到待卸轨卡上，随后以每小时1到2千米的速度由卸轨列车进行牵引施工，在2侧喳肩上将长轨卸除。
3.3 单元轨焊接与锁定焊接施工
单元轨焊接与锁定焊接施工作为城市轨道交通工程无缝线路施工的重要组成部分，只有规范其施工流程，才能提升整体焊接质量。其焊接主要分为以下几个方面：
首先，钢轨端面打磨。端面50厘米范围内钢轨表面杂物应在端面打磨前清理干净，如油污、水锈等。如焊机斜铁卡紧部位轨面污垢较为严重，也需要进行清理。焊端打磨后，其表面为较为光滑，锉刀在打磨施工中，必须具有较高清洁度，不能用手直触。12.5um为其最大粗糙允许值。打磨施工后必须对端面加以保护，确保其不被污染，端面完成后焊接工作必须在30分钟内进行。
其次，对轨迹安装。对2条待焊钢轨进行拨正，在与焊缝相距20米以外指派专人进行目测，确保其焊接的准确性。一般测量都会选用1米的直尺，顶面焊缝位置的拱度必须控制在0.5毫米以下，不能出现向下凹陷的情况，应确保工作边缘的平整性。对齐2轨底角时，如存在偏差，应及时进行调整。
再次，点火、焊接。加热时间和定锻压力必须与施工要求相符合，确保表面温度在全压顶锻前在1350摄氏度与1450摄氏度之间。施工中如必须停止焊接施工，应确保顶锻量在6毫米以上，进而提升其压力。问题处理后，需再次进行焊接施工，当顶锻量在6毫米以下，必须将焊缝锯掉，重新进行焊接。
随后，推凸。装刀时间必须控制在10秒以内，当推凸压力在40Mpa以上时，必须将推凸作业停止，改为气割除瘤。正火施工应在焊缝表面温度下降到400摄氏度到500摄氏度之间进行，确保表面温度为850摄氏度与950摄氏度之间时，熄火空冷。
最后，打磨成型。不能有凹下情况出现在焊接缝位置，焊接缝相比相邻轨面高度差必须低于0.2毫米。轨顶测量时，一般选用长度为1米的直尺，中间拱度控制在0.3毫米以下。
3.4 长钢轨换铺施工
选用人工的方式进行长钢轨换铺施工。在龙口位置人口提前将每米60千克的短钢轨进行散布施工，在长轨条接头位置散布无眼夹板。在龙口位置开启砂轮片锯轨机与钻眼机械，新单位轨节始点位置可通过方尺进行确定。并将原有工具轨扣件拆除，在混凝土枕端设置工具轨条。选用人工的方式在槽内放置长钢轨，根据相隔3根轨枕进行1套扣件安装的规定，安排施工人员安装扣件。在线路2侧放置旧轨，并进行回收。换轨施工中，应防止旧轨将轨枕挂带起来。
3.5 道岔施工
充分的准备工作，是道岔施工的重要前提。将拼装平台设置在道岔铺设的基地上，按照道岔设计要求将每根岔枕的位置与岔枕的编号准确画在道岔拼装平台上，随后进行吊装作业，一般选用龙门吊进行施工，并进行临时固定。在道岔组装施工中，应对道岔所有关键点的位置、结构情况进行准确调整，确保其质量符合施工要求后，将道岔分成若干份。因宽度原因，导曲线与岔心部位，将产生导曲线内轨不能与岔枕结合的情况，这种情况的出现对汽车平板分段运输十分有利，随后进行检测，一般选用手推式轨道检测仪或钢轨检测仪等。
4 结语
综上所述，随着社会经济的不断发展，城市轨道交通工程已经成为我国基础建设中的一项重要建设项目，无缝线路轨道铺设施工作为城市轨道交通工程施工中的重要内容，其施工技术水平的高低直接关系着工程的整体质量。施工中应对无缝线路轨道铺设的施工流程加以重视，才能确保城市轨道交通工程的质量。
参考文献：
轨道交通工程技术范文第2篇
1城市轨道交通公共空间设计要点
经济全球化带动了社会经济发展，提升了居民消费水平，城市居民在要求便捷、绿色交通出行的基础上，也对城市轨道交通公共空间的环境提出了更高的要求。城市轨道交通公共空间的艺术设计，不仅能够提升人们的审美水平，也能够展现出城市的历史文化与风土人情。城市轨道交通车站的出入口、垂直交通空间、站厅空间，以及天花板、墙壁、展台空间都可以成为设计师艺术作品展现的空间。通过选择合理的材料、色彩、照明、绘画、雕塑来进行各种各样的艺术设计，能够充分体现出城市的新文化，也能够展现出城市轨道交通公共空间的整体性、简约性、本土性以及传媒性等特点。设计师也可以通过城市轨道交通公共空间的艺术设计来体现出城市文化的品位与特征。城市轨道交通车站公共空间的特点在于地下空间，地铁站的主要功能之一为人流集散，因此，设计师可通过色彩、形态等要素来表现地下空间的艺术形式，通过精致的艺术加工来提升人们的艺术感知力和审美情趣。
2城市轨道交通车站主要公共空间设计要点
1）出入口空间设计：车站出入口主要功能在于连接车站与地面的空间，也是城市公共交通与城市建设发展程度最为直观地体现。车站出入口的外形设计、色彩应用、材料使用更加偏向于城市的常规建筑，因此车站出入口也能够直接反映出城市建筑材料的发展程度和建筑技术的发展程度。在车站出入口的设计方面，不仅要体现出城市空间的整体性和艺术性，也要体现出城市的文化特点，保持其节点功能的同时还能够与周边的广场、建筑底层空间、公园以及街道等要素融合在一起。2）站厅空间设计：车站中间站厅是一个过渡空间，这一空间多处于地面与车站的站台之间。站厅通常设置有较少的商业服务设施，配置有LED（发光二极管）大屏幕，作为传媒宣传的主要媒介。这一空间界面给予了设计师较大的发挥艺术灵感的空间。在艺术表现方面，设计师可以充分采用室内装潢的材料、照明以及色彩原理，重点突出车站的设计主题，在传递信息的同时，也能让乘客得到视觉享受。3）天花板设计：在城市轨道交通车站公共空间。中，能够最为直观进行视觉传达设计的部分就是地铁站的天花板。天花板多为长条形状，占视觉空间较大。天花板的位置较为特殊，不同的高度采用不同的设计风格能够避免地下空间带来的压迫感。在车站的天花板设计装饰方面多采用简洁的现代元素，不同的城市可以根据当地的民族文化来添加具有文化特色的元素，也可以通过立体装饰来增强空间感。4）垂直交通空间：车站的垂直空间为车站不同层间的连接空间，会设置阶梯、电梯、自动扶梯等设施。车站的出入口朝着不同的竖向空间层面延伸，能够最大程度满足其功能性。垂直交通空间的设计主要包含灯具的选择和环境格调的设计，通常采用先进的科学技术来设计出具有韵律感、色彩感的空间环境，有效缓解地下空间的单调感。许多城市增加了阶梯的数量，响应全民健身号召的同时也能够降低电梯的能源消耗。5）墙面、地面的设计：在车站中，乘客视觉停留时间最长的地方就是车站墙面与地面。墙面的设计通常会采用动静两种形态，静态设计多以墙面艺术为主，动态设计则可以结合列车的形式与图案拼接达到动态的效果。这两种设计都有相应的广度和范围，对材料、图形、造型、光影的应用应充分结合城市社会文化。地面作为城市轨道交通公共空间中应用性最高的部分，能够直观地体现出车站空间设计对乘客的人文关怀，在乘客生理方面，要确保地面的安全性，避免出现乘客摔倒情况；在乘客心理方面，可采用颜色暗示法来营造出安全的效果。墙面与地面要达成和谐美观的视觉效果，既能确保车站空间的整体性，同时也能够体现其功能性。6）站台空间设计：站台是车站最为重要的公共空间，站台除了必要的长度、宽度以及高度等之外，也应当具备清晰明了的空间标识，重点突出站台的视觉效果。因此，在站台空间设计中要体现出鲜明的艺术特征，使乘客在候车的过程中能够从站台空间中体会到艺术的趣味性、教育性以及地域性。7）公共设施空间设计：城市轨道交通公共空间作为城市生活的重要空间区域，覆盖着非常宽广的范围，高峰时段的客流量也有着超越运载能力的情况。完善的公共设施空间能够为滞留在车站空间中的乘客提供优质的服务。因此，公共设施空间设计不仅要考虑到美观性，更要考虑到能否为乘客提供人性化的服务，并充分体现出车站空间的人文性，为乘客提供更加细致和有效的服务。
3结语
轨道交通工程技术范文第3篇
关键词：城市轨道交通；轨道施工技术；现状分析
引 言：地铁作为城市轨道交通的重要组成部分在我国许多城市备受人们的青睐。地铁在很大程度上缓解了城市的交通压力，我国许多大城市的地铁工程不断的增多，中小城市也在逐渐规划地铁的建设。但是地铁的发展也给施工企业提出了更高的要求，作为列车的运行基础，轨道的施工是地铁工程的重要施工阶段。轨道施工工期的进度，以及施工的质量，有着重要的社会和经济意义。下面就对轨道施工相关问题进行了分析。
1 轨道的设计及特点
1.1 在进行轨道结构设计时，除了满足地铁在轨道上运行的安全性、舒适性，尽量减少线路少修，保证结构强度、横向稳定性等方面有充分的考虑外，要重视轨道组成部分的耐用性、减振性和平顺性。
1.2 结构强度方面，考虑到轨道结构的安全性和耐用性，选择轴重较大的动力集中式电动车组（19.5N），考虑到线路的不平顺，取动载系数为3.0，动载为300kN。从实际运行结果来看，根据此数据进行轨道板道床板的设计承载能力可以满足轨道的结构强度的要求，且有一定的安全储备空间。
1.3 横向稳定性方面，对于曲线区段的桥上轨道来说，限位部分的设计应考虑轮轨横向作用荷载，采用调高量大、扣压力小的扣件结构保证轨道的横向稳定性。
1.4 减振性方面，地铁轨道有取代传统碎石轨道的道碴层，可以在一定程度上弥补刚度大的缺陷，但是在设计中，应要求扣件系统有很好的弹性，考虑在轨道板底部设置弹性层，降低轮轨之间的动力作用和振动。
2 地铁轨道铺设的施工工艺原理及工艺流程
2.1 工艺原理
一般的，地铁轨道所进行的铺设工作是在整体的道床上来铺设长距离的钢轨，从而形成质量较高的无缝型线路，给地铁的列车运行提高良好的线路基础。整体的道床具备列车速度高且运行平稳、使用寿命较长、抗疲劳及抗冲击能力强等优点。施工难度大，且精确度要求较高。
2.2 工艺流程
（1）施工测量，在进行铺轨之前要对测设基标进行查找、保护并加密，然后对钢轨纵向的观测桩进行布置。对水平贯通、轨道的线路中线进行测量，还要对隧道结构的净空限界进行检测，偏差调整使之闭合；
（2）轨排的组装。应该设置一个组装台位在铺设轨道的基地，继而用组装的卡具对轨排进行组装。具体的操作步骤有：按组装的示意图将马凳排放整齐，同时操平，然后把卡具放在马凳上；把钢轨置入卡具槽之内，使钢轨的距离保持在1435mm，设定轨底的坡度为30：1，最后将卡具锁定；以钢轨的中心作为界限，往两端放出扣件从而进行尺寸线安装，并用专用扳手锁定扣件；下面进行短枕的组装，同时对扭矩进行控制；最后对以上流程进行全面检查，检查完毕后入库等待运输；
（3）轨排的铺设。进行铺设前对框构底凿毛，并对结构底板清扫，接着打眼放线，对轨排吊车的支架和轨道进行安装，铺设好钢筋网片。接下来进行轨排铺设。轨排的铺设要借助轨排吊车，从轨道车上将轨排卸下，送到指定的地点将轨排的水平调整好，再横向将轨排进行调直且让轨排固定住。横向支撑的一端顶在轨排的组装卡具顶端，另一端则顶在墙壁上；
（4）给道床浇筑C30商混。出于各种工程情况不相同，要事先与商家协商施工商混的准备，根据工程设计要求和施工工艺，以及气候变化等因素进行C30混凝土施工配合比的准备。浇筑前先支立模板，支立后进行C30混凝土的浇灌。C30混凝土进场应及时进行质量检查，合格后经施工竖井的下料口送至洞内的料斗里，最后送至作业面上。C30混凝土的浇筑若因故中断，要进行垂直挡板，下一次灌注在24h以后，且连续两次捣鼓的时间不超过混凝土初凝时间。
2.3 轨道的竣工测量
对轨道进行竣工测量，主要根据的起始数据是所测设到的、车站的两端控制基标。轨道是否变形的数据依据也是从新控制测量得出的数据，铺轨的竣工测量关键是竖向和横向的变异量测量，一般不对基标间距进行测量，重点检测高程和折角，因为这两者对轨道的平顺起到重要作用。需要注意的是，基标的设置要求要符合地铁的验收规范。
3 地铁轨道施工中需要注意的问题
3.1 在整体道床的施工过程中，包含了清理道床的基地、对道床基地进行凿毛（盾构隧道除外）、小龙门吊铺设行轨、轨排调整以及浇筑砂浆等工序，为了保证施工过程的顺利进行，要使各个工序之间适当的间隔，避免施工干扰和窝工，使施工全过程实现流水化的作业。另外，小龙门吊的配备必须要充足，满足施工的要求，因为它是钢筋、轨排吊运必不可少的设备。
3.2 由于交叉渡线的整体道床和道岔的施工周期较长，且施工的难度较大，在施工中要高度重视。道岔的部件数量多、相互连接比较薄弱，施工过程可以采用钢轨支撑架和轨距拉杆，使道岔的各个部件可以牢固的连接起来。待轨距和各个部件的位置调整精确后再进行C30混凝土的浇筑。
3.3 浇筑C30混凝土前要按照图纸来核对道岔电务拉杆、横向水沟的沟槽信号、通信、以及轨套管的埋设等，确定无误后才能进行C30混凝土的浇筑，避免再次的开挖。道床的早期养护和道床两侧C30混凝土的浇筑要保持一定的距离，以确保可以自然的增长长度，以免道床出现压溃和开裂等质量上的问题。
4 城市轨道轨施工中的安全控制措施
施工中的安全控制措施是整个施工过程中的关键所在，轨道施工安全隐患多，风险大，因此，在施工过程中必须把握好各个环节，确保轨道施工的安全和正常的完成。
在施工前，现场施丁安全操作规程、细则，以及安全技术措施，分发至工班组，组织逐条学习、落实。每一工序开工前，做出详细的施工方案和实施措施，报监理审批后，及时做好施工技术及安全工作的交底，并在施工过程中督促检查。同时全体施工人员对施工现场进行勘察，包括作业程序、应急材料、安全注意事项等控制点，尤其是安全隐患易发场所，更要重点控制。必须进行预防性的强调部署，做到安全隐患的预想预控，每个施工人员都能清楚的了解自己的作业内容和作业地点，了解自己的责任，从思想上给施工人员敲响警钟，做到有备无患。
轨道施工不是一项普通的施工工程，是关系到国计民生，关系到我国经济发展的一项设施建设，因此，施工人员要以高度的责任感和使命感进行施工，确保施工质量和行车安全。开始施工后，各组人员要做到忙而不乱，紧张有序的进行施工，严格按照工程标准和注意事项来执行，切不可投机取巧。我国在铁路建设中也发生过类似事件，施工人员忽视安全防护，没有注意到防护人员的信号，最后酿成了惨剧。因此，施工人员在施工过程中一方面要严格遵守作业流程和注意事项；另一方面还要时刻注意防护人员的信号，避免重大伤亡的出现。
5 结束语
总之，城市轨道施工工艺是进行城市轨道施工的基础，对城市轨道的建设有着十分重要的作用。通过本文对地铁轨道施工工艺的阐述，对其施工工艺的认识进一步加深。要想提高城市轨道施工的质量以及城市轨道运行的速度和安全性能，就必须要严格的控制和管理城市轨道的施工工艺，参照相关的标准和要求来进行施工。随着科学技术和交通行业的快速发展，在今后的城市轨道工程中，城市轨道轨道的施工工艺将更加成熟和完善。
参考文献：
轨道交通工程技术范文第4篇
关键词：防水；施工技术；措施
Abstract: in this paper, combined with practical engineering of Guangzhou metro line three, in a certain section, on the basis of analyzing the main characteristics of this project, measures and process the waterproof construction technology of this project, for reference.
Keywords: waterproofing; construction technology; measures
中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
1、工程概况
1.1工程位置
本工程位于三号线天河客运站中部东侧，下穿华南路E匝道桥，横穿广汕公路，伸至广汕公路与长兴路路口停车场。地面为主要交通干道交通十分繁忙，车流量极大。
1.2工程特点
根据通道所处的地理位置、地下构筑物情况，本工程具有以下特点：
（1）工程位于城市交通主干道下面，采用明挖施工，在施工期间需要进行多次交通疏解，保持交通顺畅，方能完成施工。
（2）沿公路走向管线密集且离通道顶部距离非常近，大量管线需要重点保护，难度较大。
（3）第三期施工位于华南快速路E匝道桥下，重点是对E匝道桥的保护。
2、防水施工技术措施
2.1、结构防水概况
根据设计图纸说明，Ⅲ号通道防水标准为一级防水。
Ⅲ号通道结构底板、边墙及顶板均采用C30、S8防水砼。采用在砼中加高效减水剂和粉煤灰的“双掺”技术，提高结构砼自防水能力。结构的底板、边墙和顶板还设置外防水层，顶板结构防水层采用厚度不小于2mm的非焦油聚氨脂防水涂料，底板和侧墙外侧选用厚度1.5mm的EVA防水板。
Ⅲ号通道结构防水工程的施工，遵循“以防为主，防排结合，因地制宜，综合治理”的原则，以结构自防水为主，外防水为辅，施工时关键处理好施工缝、变形缝、接口缝等特殊结构薄弱部位的防水，确保防水工程质量。
2.2、结构防水施工的技术措施
在结构施工中，结构自防水是防水成败的关键。按照设计要求，Ⅲ号通道采用C30、S8级防水砼，耐蚀系数不小于0.8，并且应具备良好的抗裂性能，为确保防水砼质量达到结构自防水的目的，采取以下几个方面的措施：
2.2.1、防水砼的拌合与运输
按照招标文件要求，砼供应采用工厂拌合的商品砼。砼的拌合料必须选材固定、计量准确、拌合时间达到规定要求。砼运输采用拌合车运送，且对砼的坍落度损失控制在1cm以内。若砼运送距离远或由于交通堵塞而引起砼出厂时间过长时，需要提前预计砼坍落度的损失，并在工厂调整配合比，严禁对出厂时间过长的商品砼掺加任何材料，以确保砼的入模质量。
2.2.2、防水砼的灌注和养护
①模板要架立牢固，尤其是挡头板，不能出现跑模现象，砼挡头板做到模缝严密，避免出现水泥浆漏失并达到表面规则平整。
②控制泵送入模关。防水砼采用泵送入模时，宜将润湿砂浆接走当作他用，确保不改变入模砼的原有质量。
③把好砼振捣关。结构防水砼振捣体采用附着式和插入式两种振捣器，砼振捣前先根据结构物设计好振捣点位置，振捣时间为10~30S，对变形缝、施工缝、止水带位置需要严格进行振捣。
④严格控制砼入模温度，浇注宜选择在夜间或低温天气进行，白天控制在28℃以下。
⑤结构防水砼的质量在施工过程中，严格按下列规定检查：
（1）防水砼的原材料必须随时进行抽检，如有变化时，应及时调整砼的配合比。
（2）每班检查原材料质量不应少于两次。
（3）如砼配合比有变动时，应及时检查以上条款是否做到。
（4）连续浇筑砼量为200m3以下时，应留两组抗渗试块，每增加100~200m3增留两组，如使用的原材料配合比或施工方法有变化时，均应另行留置试块。试块应在浇筑地点制作，其中一组应在标准情况下养护，另一组应与现场相同情况下养护，试块养护不得少于28天。
（5）防水砼拆模时，砼结构表面温度与周围气温差不得超过15℃。
2.3、外防水EVA层的施工技术措施
外防水层的施工顺序是先施工底板防水层，接着施工侧墙防水层，最后施工顶板防水层，具体施工顺序如下：
2.3.1、施工工艺
为保证EVA防水板材防水的可靠和便于施工，先将土工布用铺设在混凝土基面上，然后用“热合”方法将板材贴在固定垫片上，从而使板材无机械损伤，其施工程序如下：
①基面清理
无纺布缓冲层将无纺布铺设在处理好的基层上，搭接5Cm，搭接边用手持焊枪焊接即可，用射钉固定垫片，将无纺布固定在垫片下。
②铺设防水板
（1）首先要进行预铺，把自然疏松的板材按轮廓布置在基层上，平整顺直，不得扭曲，搭接宽度符合要求。
（2）手持压焊枪将防水板与垫片焊接在一起，每侧防水板应预留10Cm搭接边，以备与两侧防水板搭接。
（3）一个搭接边，采用双缝焊接机焊接。两幅防水板的搭接宽度为10Cm，单条焊缝的有效焊接宽度不应小于10mm，焊接严密，不得焊焦焊穿。
（4）复合式衬砌的防水板铺设与内衬混凝土的施工距离不应小于5m。
（5）施工前进行精确放样，尽量减少接头有接头部位，接头相错开成“丁”字形，焊接缝的结合面应擦干净，无水露点，无油污及附着物。
③底板部位施工工艺
（1）基坑开挖后，应设基坑将水井，保持地下水位在底板底500mm以下。
（2）施工100—150mm厚C15混凝土垫层，施工基面找平必须坚固、平整、干净、光洁、不起砂，无毛刺，不得有疏松，尖锐棱角等凸起物和凹坑，有凹凸不平或出现蜂窝，空洞的地方必须打凿或用s型砂浆填补平整；有局部渗水的地方，必须根据实际情况，先进行堵漏或引流，要保证基面必须干燥，含水率不大于10%。同时注意施工基面找平层的阴阳角部位均应做成圆弧形，圆弧的半径不小于100mm。
（3）施工时，首先要进行预铺，把自然疏松的防水板按轮廓布置在基层上，使板材表面平整顺直，搭界尺寸准确，不得扭曲，皱折，歪斜，卷材搭接时，然后依次按板材施工的搭接要求与已铺卷材搭接，逐块铺粘。
（4）EVA防水板的搭接宽度为100mm，上下两层或相邻两幅卷材接缝错开300mm。单条焊缝的有效焊接宽度不应小于10mm，焊接要严密，不得焊焦焊穿，双焊缝的拉伸强度不得小于母材的强度。焊缝应用充气法进行检测，充气气压不小于设计值，10分钟后压力下降不小于10%，否则应对漏气的焊缝进行全面的手工补焊。
（5）每侧防水板应多若干，以备与两侧防水板搭接。
（6）检查后再铺设50mm厚C15细石混凝土保护层。
④侧墙部位的施工工艺
（1）复合式结构只能采用“内防外贴”法施工，首先将围护结构填平。
（2）铺设无纺布能动冲层，再用射钉固定在垫片下（每平方米2.5个圆形垫片，按梅花型排列，凹凸不平处应增加固定点）。
（3）防水板按所须长度截断，基面层与圆形垫片一一焊接。
（4）焊接每一条搭接边，搭接缝应为双焊缝，焊缝应用充气法进行检测。
（5）每侧防水板材应多一定宽度，以备与顶板防水板材搭接。
（6）细部处理采用手持焊枪进行焊接，焊枪检查采用目测及平头螺丝刀检测。
（7）内衬墙钢筋绑扎时，防水板内侧应设临时挡板，防止机械损伤和电火花灼伤防水板。
⑤节点部位的施工工艺
（1）节点部位防水施工主要是指阴角、阳角等断面转化处，防水板收口、抗拔桩桩基处理接地铜片与穿墙管、设备基座等突出部位处理。
（2）阴阳角的施工工艺：
A阴阳角处的基层应倒角或圆弧。
B先铺设附加层。附加加强层用焊接法固定，在铺设大片防水板时，用手持焊枪将附加加强边缘层与防水板焊接在一起。注意防水板的搭接应设在阴阳角以外。EVA防水板附加层铺贴时，应在附加部位弹线，裁剪卷材，试铺合适。
C铺设时采用单边焊接，使板材定位。板材铺设应平直，不扭曲，不皱折。
（3）防水板收口处是防水层的薄弱环节，同时也是防水施工的重点及难点，防水层应能适应基层变形的需要。而泰峰牌EVA防水板从其优越的柔韧性，延伸性及伸长率，很好的解决了这一问题。
（4）防水板收口的防水，按照增强设防的原理，采用以EVA防水板为主，自粘性卷材及防水密封胶为辅的多种防水材料互补并用的多道防设，保障防水板收口处的防水效果。
（5）防水层铺设好后在防水板收口处用钢板收口压条压紧，用射钉依次钉压，钉距300—500mm，然后用自粘性卷材密封条密封。铺设自粘性卷材密封条时用压辊压密实。
⑥防水层破损的检查与修补
防水层上检查出了有破坏之处，必须立即做出明显的记号，以便不遗漏地把破损处修补好。补后应检查是否补好。其施工要求如下：
（1）补丁离破坏孔边缘不得小于7cm；
（2）补丁要剪成圆角，不要有正方形、长方形、三角形等的尖角。
3.结语
地铁防水工程施工是一项要求较高的专业技术，所以施工专业化是保证地铁防水工程质量的关键，如果施工操作不认真，技术不够，其后果必然导致防水工程的失败。因此，在地铁建设中要对地质条件做好详细分析，做好施工方案，从中选择最为经济有效的施工技术措施。
参考文献
轨道交通工程技术范文第5篇
关键词：城市轨道交通建设中深基坑 倒支撑施工技术
1工程概况：
深圳地铁5号线宝华站至宝安中心站明挖区间和盾构井竖向设置1道钢筋混凝土支撑和4道钢支撑（第四道支撑为两根Ф600钢管支撑双拼），除盾构井和区间端头为斜撑外，其余均为对撑。按设计，钢支撑采用壁厚t为16mm钢管，横撑水平间距一般为3米（砼支撑为6米），竖向在负三层与负二层分别设计一道临时倒撑。
倒撑设计施工顺序：施作底板―拆第五道支撑―负三层临时倒撑―施作负三层倒撑下中隔墙―负三层倒撑下侧墙―施作负三层中板―拆第四道支撑―负二层临时倒撑―施作负二层中板―拆第三道支撑―拆负二层临时倒撑―施作顶板
2方案比选 ：
我们选E型连续墙作为计算代表，对两种方案的各种工况进行计算和分析，决定是否可采取倒撑设计优化。
2.1方案一： 按原设计方案，见钢支撑倒撑优化前的围护结构计算书如下：
(1)工程概况
深圳地铁5号线宝宝区间基坑开挖深度为24.4m，采用厚度为1000mm的地下连续墙围护结构，墙长度为36.9m，墙顶标高为3.78m。计算时考虑地面超载20kPa。
共设5道支撑，见下表:
中心标高（m） 刚度（MN/m2） 预加轴力（kN/m）
2.28 170.21
-3.22 222.07
-8.72 222.07
-12.72 444.14
-17.22 222.07
(2）地质条件
场地地质条件和计算参数见表1。地下水位标高为2.78m。 表1
土层 层底标高(m) 层厚(m) 重度(kN/m3) () c(kPa) 渗透数
(m/d) 压缩模量
(MPa) M
(kN/m4) kmax(kN/m3)
1-1 -0.22 4 19 18 40.9 8770
2-1 -3.82 3.6 16.4 5 7 700
2-3 -6.92 3.1 17.1 4.4 14.5 1397.2
3-5 -10.22 3.3 19.4 9.6 23.7 3253.2
3-11 -11.92 1.7 19 37.2 0 23956.8
3-5 -13.22 1.3 19.4 9.6 23.7 3253.2
3-11 -14.42 1.2 19 37.2 0 23956.8
7-1 -20.72 6.3 18.2 20.9 28.91 9537.2
8-1 -25.22 4.5 18.5 24.8 36.8 13500.8
8-2 -35.22 10 19.1 27.4 22 14475.2
(3）工况
工况编号 工况类型 深度(m) 支撑刚(MN/m2) 支撑编号 预加轴力(kN/m)
1 开挖 2
2 加撑 1.5 170.21 1
3 开挖 7.5
4 加撑 7 222.07 2
5 开挖 13
6 加撑 12.5 222.07 3
7 开挖 17
8 加撑 16.5 444.14 4
9 开挖 21.5
10 加撑 21 222.07 5
11 开挖 24.4
12 换撑 23.75 2400
13 拆撑 5
14 换撑 17.5 222.07
15 拆撑 4
16 换撑 16.7 960
17 换撑 13.5 222.07
18 拆撑 3
19 换撑 10.3 960
20 拆撑 2
21 换撑 4.5 2000
22 拆撑 1
(4）计算
(5）裂缝分析：构件采用C30混凝土，配置II级变形钢筋，钢筋至边距70mm。
构件受弯矩1723.2kN.m；构件受弯矩982.5kN.m。
背土侧裂缝宽度为0.19mm，迎土侧裂缝宽度为0.13mm。
2.2方案二：取消倒撑，见钢支撑优化倒撑后的围护结构计算书
(1)工程概况
深圳地铁5号线宝宝明挖区间基坑开挖深度为24.4m，采用厚度为1000mm的地下连续墙围护结构，墙长度为36.9m，墙顶标高为3.78m。计算时考虑地面超载20kPa。
共设6道支撑，见下表。
中心标高（m） 刚度（MN/m2） 预加轴力（kN/m）
2.28 170.21
-3.22 222.07
-8.72 222.07
-12.72 444.14
-17.22 222.07
-10.72 222.07
(2）地质条件
场地地质条件和计算参数见表1。地下水位标高为2.78m。表1
土层 层底标高(m) 层厚(m) 重度(kN/m3) () c(kPa) 渗透系数
(m/d) 压缩模量
(MPa) m(kN/m4) kmax(kN/m3)
1-1 -0.22 4 19 18 40.9 8770
2-1 -3.82 3.6 16.4 5 7 700
2-3 -6.92 3.1 17.1 4.4 14.5 1397.2
3-5 -10.22 3.3 19.4 9.6 23.7 3253.2
3-11 -11.92 1.7 19 37.2 0 23956.8
3-5 -13.22 1.3 19.4 9.6 23.7 3253.2
3-11 -14.42 1.2 19 37.2 0 23956.8
7-1 -20.72 6.3 18.2 20.9 28.91 9537.2
8-1 -25.22 4.5 18.5 24.8 36.8 13500.8
8-2 -35.22 10 19.1 27.4 22 14475.2
(3)工况
工况编号 工况类型 深度(m) 支撑刚度(MN/m2) 支撑编号 预加轴力(kN/m)
1 开挖 2
2 加撑 1.5 170.21 1
3 开挖 7.5
4 加撑 7 222.07 2
5 开挖 13
6 加撑 12.5 222.07 3
7 开挖 17
8 加撑 16.5 444.14 4
9 开挖 21.5
10 加撑 21 222.07 5
11 开挖 24.4
12 换撑 23.75 2400
13 拆撑 5
14 加撑 14.5 222.07 6
15 拆撑 4
16 换撑 16.7 960
17 拆撑 6
18 拆撑 3
19 换撑 10.3 960
20 拆撑 2
21 换撑 4.5 2000
22 拆撑 1
工况简图如下：
(4）计算
抗管涌验算: 按砂土，安全系数K=0.948; 按粘土，安全系数K=1.836
(5）裂缝分析：构件采用C30混凝土，配置II级变形钢筋，钢筋至边距70mm。
构件受弯矩2160.7kN.m；构件受弯矩1111kN.m。
背土侧裂缝宽度为0.30mm；受拉侧裂缝宽度为0.16mm。
3方案对比分析结论
根据两种方案计算数据的对比分析，优化倒撑并不影响基坑围护结构安全。因此,我们采用方案二即优化倒撑施工。我们在施工中取消负三层倒撑和负二层倒撑，把负三层的倒撑调整到负三层中板以上1米位置，并把倒撑时间调整到负三层中板砼浇注前。
4施工注意事项
（1）钢支撑架设工程中，注意优化后基坑地面沉降、土移、墙体变形等的监控量测；
(2)在钢支撑架设工程中，对连续墙裂缝宽度和轴力变法要进行跟踪监测，对实测数据和计算数据进行对比，如果偏差太大，要分析原因并采取安全保证技术措施后，再架设钢支撑。
（3）加快钢支撑的架设速度，尽可能缩短倒撑和侧墙及中板的施工时期，但拆除钢支撑时必须保证侧墙和中板混泥土设计强度要求。
5结语
（1）根据两种方案计算数据的对比分新，调整和优化支撑架设并不影响基坑安全，同时经过监控量测，基坑处于稳定和安全状态，说明优化支撑架设有利下一步主体结构施工安排，。
（2）优化了倒撑施工，在保证了安全和质量的情况下，减少了钢支撑的配置和架设工程量，节约了成本，同时方便了主体结构的施工，缩短了工期。与倒撑施工相比，主体施工干扰少，工期短，费用节约，主体结构施工缝质量易控制。
