桥梁景观施工方案

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桥梁景观施工方案范文第1篇

关键词：跨线桥梁 设计 施工方案 探讨

0 引言

桥梁结构设计遵循“结构安全、适用、美观、方便施工，与景观协调”的原则。跨线桥及高架结构设计应满足建筑限界设计要求，并结合沿线周围环境，管线及工程地质、水文地质等条件选择合理的结构形式。结构设计力求加快施工速度，做到技术合理、先进，有利于标准化、规范化、机械化施工，便于维修、养护，降低工程造价。桥梁结构应满足通行净宽、净高的要求和桥址处规划要求。加强新技术、新材料、新工艺在本项目桥梁结构设计中的推广运用，力求使桥梁结构朴实、经济。桥梁结构应注意景观效果。在选用结构型式时，要考虑桥位与所处的环境、地形，和谐统一。重视桥梁结构安全性设计。桥梁结构设计应采取有效的工程技术措施，确保本工程结构和用路者的安全。树立保护环境的理念。桥梁结构形式的选择要尽可能减少施工期和营运期道路对环境的破坏。体现舒适、和谐的要求。桥梁设计尽可能减少车辆的冲击和振动，以体现城市快速路便捷、舒适的特点。重视桥梁结构的耐久性和可维护性。如加大桥梁刚度、减少裂缝发生等。

1 结构设计要点

1.1 跨径布置 对于城市跨线桥梁，其结构形式和孔跨布置主要从城市景观和道路交通功能、高架桥结构受力性能、工程造价、施工工艺和地质条件等因素进行综合考虑。选用合适的桥梁跨径和结构形式，不仅能满足高架桥结构技术和经济要求，还能给人以通透、简洁、流畅和舒适之感。

1.2 上部结构 根据工程特点，桥梁上部结构应考虑桥梁美观、舒适及适用性，上部结构优先选用现浇连续结构形式，现浇连续结构一般采用钢筋混凝土或预应力混凝土连续箱梁。该种结构形式布孔方便、合理，外观平顺、流畅，整体性能好，抗扭刚度大，桥型美观，行车平顺舒适，跨越能力也较大，对弯梁桥、异型梁桥等适应性强。根据城市跨线桥或高架道路建设经验，一般跨径在20～30m 较为合适，在交叉路口可根据横向道路规划宽度及交叉口设计情况适当放大跨径，已满足通行及道路规划需要。考虑施工的便利及景观要求不太高的情况下可选择简支加连续桥面体系的空心板结构。该种结构施工方便、工期相对较短、对交通干扰小，但跨径布置受限，行车舒适性能欠佳及美观要求不足等。

1.3 下部结构 桥梁下部结构也是影响桥梁美观的重要因素，结构形式选择时充分考虑与上部结构的协调、与周围环境的协调。跨线桥下部桥墩主要采用哑铃形墩、花瓶形独柱矩形墩、独柱式圆形墩等。考虑景观效果，不宜采用过高的桥台，原则上控制台后填土高度不超过3m。

1.4 支座 根据受力和变形要求选用板式橡胶支座、滑板式橡胶支座或盆式橡胶支座。预应力连续梁桥采用盆式橡胶支座；空心板梁采用板式橡胶支座。

1.5 伸缩缝 伸缩缝型式可根据结构要求和变形量选用安装方便，行车平顺的型钢一橡胶组合伸缩缝，在伸缩缝两端采用钢纤维混凝土加强。

1.6 桥面排水 主线桥及立交等应设置桥面排水系统。在桥墩处，防撞栏内侧桥面上设进水口。主线桥在桥面两侧设雨水排水沟管，匝道在桥面一侧设雨水排水沟管，并在匝道落地处设一排排水口。雨水由桥面排水口进入中预埋铸铁落水管，由耐老化PVC落水管将桥面雨水引入地面排水系统排放。

1.7 防噪音板 在距离住宅、学校、科研单位等部门较近的防撞栏杆上布置防噪音屏，减少汽车噪声影响。具体设置路段由环境要求确定。

2 主要施工方法

2.1 基本原则 工程建设时应根据工程特点、沿线地面道路交通情况和周边环境，进行施工组织设计，合理确定施工方案。在施工组织设计中应注意如下问题：①查探、核实地下管线及架空线路的实际位置，及时做好协调工作。②对项目沿线邻近的各类建筑物或构造物，应考虑施工期间保证其安全正常使用的必要措施。③施工期间应确保地面道路交通不能中断以及沿线企事业单位大门出入口不能阻断，避免影响正常生产和生活。

2.2 施工方法的选择 施工方法的选择应因地制宜，减少对现有城市交通的影响，并结合桥梁结构形式、施工能力、周围环境、地下管线、地质情况等进行综合考虑。①对于后张法空心板梁，采用集中预制，现场吊装方法施工。②对于钢筋混凝土或预应力混凝土连续箱梁，采用支架现浇的施工方法。

2.3 施工方法简述 ①支架现浇法。支架就地浇筑施工是古老的施工方法，以往多用于桥墩较低的中、小跨连续梁桥。主要特点是桥梁整体性好，施工简便可靠，对机具和起重能力要求不高，不需要大型起重设备。近年来，随着钢脚手架的应用和支架构件趋于常备化以及桥梁构件的多样化发展，如变宽桥，弯桥和强大预应力系统的应用，在长、大跨桥梁中，采用有支架就地浇筑施工可能是经济的，因此扩大了应用范围。支架现浇施工方法，施工工艺成熟，在目前工程建设中运用较为广泛。主梁横截面可分两次浇筑，第一次浇筑箱梁底板和腹板部分，第二次浇筑顶板部分。两次浇筑的接茬部位按施工缝处理。梁纵向浇筑顺序必须严格按照施工流程的要求进行，每孔先浇筑跨中部分，由跨中向两侧支点扩展，以减少支架沉降对结构的影响。箱梁采用设合拢段的分段浇筑方法。采用就地现浇，必须保证支架的稳定可靠。支架必须有足够的强度、刚度和稳定性，纵、横、斜构件结合紧密，整体性要好。浇筑箱梁前应采取措施对支架进行预压以消除支架的非弹性变形。根据工程地质情况，采取稳妥可靠的加固措施保证支架基础稳固，以避免由于支架沉降过大或不均匀沉降使箱梁硅产生裂缝，还需设置排水措施，防止积水。对于预应力混凝土箱梁，在施工张拉预应力过程中，箱梁自重反力逐步经支架转移到永久墩上，因此支架受力在不断变化，支架设计及对地基的处理应适应此受力要求，控制支架的累计变形。当主梁全部或局部完全脱离支架后，方可拆除相应的支架。对于普通钢筋混凝土箱梁，支架拆除顺序必须由跨中向两端对称交替进行。箱梁的内模中的侧模必须拆除，顶模可以采用钢丝网水泥预制板，留在梁体内，但箱体内不准留有永久性支撑。②预制构件现场吊装法。采用预制吊装的施工方法，最大优点是上、下部能够平行作业，能有效控制工期，确保工程优质快速有序地进行，有利于施工组织；但对运输起吊、安装有一定技术要求，须要大型的起吊设备，故控制预制构件的重量尤为重要。吊装方法可根据构件重量，结合场地运输、地面交通及施工单位自身设备情况，选用双机抬吊、龙门吊或其他有效吊装方式，本工程中空心板桥适用此方法。

参考文献：

[1]范立础.预应力混凝土连续梁桥.北京：人民交通出版社，1996.

[2]姚玲森.桥梁工程.北京：人民交通出版社，1997.

[3]齐心，杨海涛.关于道路桥梁设计隐患问题的几点研究[J].价值工程，2012（06）.

桥梁景观施工方案范文第2篇

（邢台市勘察测绘院，邢台 054000）

摘要： 随着社会生产力的发展，城市建设大规模进行，无背索斜拉景观桥成为城市建设的亮点，设计在景观桥中起到不可忽视的作用。因此，笔者认为，设计应该与施工体系相结合起来研究，本文就设计与施工体系的结合进行浅谈。

关键词 ： 斜拉桥；景观桥；设计；施工

中图分类号：TU745.2 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）03-0139-02

作者简介：刘海强（1980-），男，河北邢台人，工程师，主要从事城市规划与管理及城市基础测绘工作。

1 工程概述

南水北调邢台市区段跨渠桥梁工程—泉北大街景观桥位于邢台市泉北大街与南水北调总干渠相交位置处，是连接南水北调总干渠两岸新区的一座重要桥梁，道路等级为城市主干道，双向六车道，两侧分别设置人行道和非机动车道。桥位处南水北调干渠上口，口宽约51.4m，桥梁与河道夹角为90°、与两岸道路平交。该桥设计以”功能、景观”为设计主线，融入地方特色，重视桥梁与周围环境的协调，桥型采用”A”型主塔斜拉桥，结构轻盈，美观大方。它的建设将对邢台市的经济发展和城市路网的完善具有极其重要的意义。

桥梁起点桩号为K0+216.300，终点桩号为K0+286.000。桥梁总长69.7m，桥宽为43m，桥梁面积为2997.1m2。

桥梁采用单塔双索面斜拉桥，主梁为预应力混凝土箱梁，钢筋混凝土主塔。

2 主要设计技术标准

①荷载标准：汽车荷载：公路-I级；人群荷载：3.5kN/m2；②地震动峰值加速度：0.1g；抗震设防烈度7度；③桥梁宽度：3.5m（人行道）+5m（非机动车道）+2.5（拉索锚固区）+21m（行车道）+2.5m（拉索锚固区）+5m（非机动车道）+3.5m（人行道）＝43m；④道路等级：城市主干道；⑤设计车速：60km/h；⑥桥梁设计基准期：100年；⑦桥梁设计安全等级：一级；⑧主梁预应力混凝土构件设计类别：按A类部分预应力混凝土构件设计；⑨环境相对湿度：0.7；⑩混凝土加载龄期：7天，终极龄期3650天；11结构重要性系数：1.1。

3 主要规范标准

①《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）；②《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）；③《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62-2004）；④《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63-2007）；⑤《公路桥涵施工技术规范》（JTG/T F50-2011）；⑥《城市桥梁抗震设计规范》（CJJ166-2011）；⑦《公路斜拉桥设计细则》（JTG/T D65-01-2007）；⑧《钢结构设计规范》（GB50017-2003）；⑨《预应力混凝土用钢绞线》（GB/T5224-2003）；⑩《钢结构设计规范》（GB50017-2003）；11《公路工程质量检验评定标准》第一册 （土建工程）（JTG F80/1-2004）；12《公路工程施工安全技术规范》（JTJ 076-95）。

4 主要材料

①混凝土。混凝土材料特性见表1。

②普通钢筋。

HPB235钢筋：

抗拉强度标准值：fsk=235MPa；

抗拉强度设计值：fsd=195MPa；

弹性模量：E=2.1×105MPa。

HRB335钢筋：

抗拉强度标准值：fsk=335MPa；

抗拉强度设计值：fsd=280MPa；

弹性模量：E=2.1×105MPa。

③预应力钢绞线：

钢绞线的弹性模量：Ep=1.95×105MPa；

钢绞线张拉控制应力：0.75×1860＝1395MPa。

④Q235D钢板：

弹性模量：2.1×105MPa；

剪切模量：0.81×104MPa；

轴向容许应力：140MPa；

剪切容许应力：85MPa；

热膨胀系数：0.000012；

容重γ=78.5kN/m3。

⑤斜拉索体系

标准抗拉强度：1860MPa；

弹性模量 1.95×105MPa。

5 施工方案

施工控制是随施工过程逐渐实现的，邢台市泉北大街景观桥施工方案为：

①平整施工场地，修筑便道；②桥墩桩基放样、钻孔、混凝土浇注、检测；③施工承台、墩柱、桥台、安装桥台支座；④搭设支架，并进行预压，以消除弹性和非弹性变形影响；⑤浇注混凝土主梁，埋设斜拉索保护的套筒。混凝土强度达到设计强度95%后，张拉预应力钢束并压浆封锚；⑥搭设主塔支架，并进行预压，以消除弹性和非弹性变形影响；⑦绑扎主塔钢筋，浇注主塔，注意预埋索管及斜拉索固定端锚具；⑧安防钢塔帽；⑨张拉斜拉索，同时检测主塔、主梁变形及应力；⑩拆除支架；11铺设桥面铺装、安装伸缩缝、护栏等附属工程；12调整斜拉索张拉力至目标索力，同时检测主塔、主梁变形及应力；13全桥性能检测后竣工通车。

6 结论

通过全桥严谨的组织管理和大桥科学合理性的建设，大桥整体上达到了原有的审美要求和艺术效果。

参考文献：

[1]徐峰.浅谈斜拉桥的发展[J].科技信息，2010（18）.

桥梁景观施工方案范文第3篇

关键词：轨道交通；设计；高架结构

1高架城市轨道交通建设现状

众所周知，伴随着新世纪的到来，中国的城市轨道交通建设也翻开了崭新的一页。目前中国人口过百万的三十四个城市中，有二十个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。目前在建的线路长度近400公里，这其中高架线路型式因其造价低、建设周期短而越来越受到决策者和设计者的青睐。据统计，在已建成通车的8条146.94公里的线路中，仅有一条高架线，长度占17%，而正在建设的16条线路中，高架长度已占到约40%。表1为已建项目高架线路情况统计。

城市快速轨道交通高架桥梁与一般城市高架道路桥梁不同，虽与铁路桥近似，但也有其特殊性，主要体现在以下几个方面：

①桥上铺设无缝线路无碴轨道结构，因而对结构型式的选择及上、下部结构的设计造成特别的影响；

②城市轨道交通特有的桥面系布置及接口关系；

③列车的运行最高速度为80km/h， 运行密度大，维修时间短；

④建设地点一般位于城区或近郊区，对景观要求、施工工期及环保要求较高。

目前，正在建设高架轨道交通项目的北京、上海、武汉等地，业主和设计者已充分认识到了上述特点，并积极开展了分析研究工作，为高架结构的选择和设计积累了一定的经验，正在修编的《地下铁道设计规范》也特别加入了高架结构这一章。本文重点论述了高架结构型式选择的影响因素及高架结构设计应注意的问题，供大家探讨交流。

2高架型式选择的影响因素

高架线路型式的显著特点是建设周期短、造价低，但同时也会带来景观及噪音污染的问题，因此，选择高架型式必须考虑建设地点、景观及环境影响因素。

2.1 高架型式的适用地段

在轨道交通线路设计时， 在如下地段考虑选择高架型式是比较适宜的：

1．城市繁华地区以外的城近郊区，周围建筑较少。道路宽阔，线路可选择在道路一侧或道路中间。

2．连接城市中心区与周围卫星城、开发区、机场等。

3．中等规模及以下城市，规划予留出城市轨道交通专属用地。

根据上海明珠线一期工程及泰国等城市的经验，在大城市中心区一般不建议采用高架线路。

2.2 高架型式与景观影响

高架车站、区间具有工程量小、工程投资少的特点，但同时会给城市带来景观上的不协调、噪音的污染等问题。针对高架车站、区间本身的特点，首先应从建筑布局、结构形式及环境设施上进行全面的构思，对所处地段的地形、环境特征加以巧妙的、空间尺度适宜的利用，将轨道交通设计成在景色中运行的流线，连成一幅巨大的动态的画面。处理得当，不仅会消除其对城市景观的负面影响，而且会为城市增添一道亮丽的动态风景线。

解决高架型式对景观的影响主要可从区间高架结构型式的选择、车站造型和车站体量等方面考虑，建议采取以下几方面的措施：

1)高架线路首先注意线形，应与区域特点、土地利用规划、原有道路相协调。平面线形应尽量平衡流畅。

2)道路分幅，尽量留出中央的绿化分隔带，两侧又留有不同层次绿化的行道树，给人以明快舒适之感。

3)车站设计地点，结合旧城改造或新区予留两侧的绿化地，这会改善街道景观和人们的心理感受。其次要从质感、色彩等方面考虑与环境的协调，以求获得美观的视觉效果。另外，车站建筑也应体现文化内涵及历史传统建筑化的基本元素。

4)高架结构形式的选择必须借鉴桥梁美学的概念，充分考虑合理的高跨比、梁体外部线形及桥墩造型。

5)高架车站的体量也是景观设计应注意的问题。高架车站应简洁通透，尽量缩小车站体量，减少站务用房。

2.3 高架型式与环境影响

高架轨道交通工程的建设和运营不可避免地对沿线周围环境产生影响；其主要影响因素有噪音影响、振动影响及施工环境影响。

2.3.1噪声影响

在建设施工和运营期间均会产生噪音影响。

施工期间噪声环境影响，主要来源是拆除建筑物作业、道路破碎作业、钻孔灌注桩作业、挖掘、运土等工种。因此，大型挖土机、空压机、钻孔机、重型车辆、风镐、振动棒、电锯、混凝土搅拌机、大型吊机等是各个阶段噪声。

运营噪声为列车在地面及高架线行驶时向线路两侧辐射的噪声，主要有车辆噪声和车辆运行时激发桥梁结构振动而产生的“二次噪声”；车辆噪声包括动力系统噪声和轮轨系统噪声。轮轨噪声包括平直轨道上的滚动噪声、钢轨接缝处的撞击噪声以及弯道和制动时的尖叫声，这些噪音声源是由于轮轨互相作用激发车轮和钢轨的振动而产生的，它的产生主要与线路型式、桥梁结构、车辆类型、列车长度、行车密度及感应点距地面高度等因素相关。

2.3.2振动影响

振动和噪声是不可分的，振动的强度也就是噪声的强度。施工期间产生振动的主要因素有：大型挖土、重型运输、道路破坏及回填夯实等。

运营期间的振动主要是由列车运行时的动力振动而引起结构的振动及列车通过桥墩、基础传至地面的振动。结构自身的振动应用结构动力学由设计解决，传至地面的振动会对相邻建筑产生影响。

2.3.3工程环境影响对策

减振降噪主要有三种途径，其一，振动噪声源减振降噪，主要通过降低轮轨冲击力和摩擦以及减振系统实现。主要措施有控制最小曲线半径、轨下设置橡胶减振垫、梁下设置橡胶支座等。其二，在噪声的传播途径中通过吸收和阻隔等方式降噪，最常用的方式是桥上设置声屏障。其三就是在需要降噪的具置设置隔音吸音设施，如隔音窗，隔音外墙等。减振降噪措施：

1)尽量避免过小的曲线半径。在设计过程中合理的进行纵平面布置，确保线路的平顺。这一措施同时还能降低轮轨的磨耗，提高列车通过曲线时的安全度和舒适度。同时线路的选择应距周围建筑物一定距离。

2)桥上采用无缝线路。

3)根据不同路段的减振降噪要求采用不同类型的弹性扣件和道床形式，在达到减振降噪要求的同时尽量作到经济合理。如北京城市铁路采用的隔而固钢弹簧浮置板道床，可有效地减振和消除固体声。减振效果为：噪声传递损失可达40-60dB。

4)列车在高架线路运行时产生的结构噪声与高架结构主梁的型式、墩台基础结构及支座布置情况有很大的关系。设计中考虑在人口密集区采用槽形梁可有效降低列车运行时的噪声影响。基础采用桩基础，以减小震动向远距离的传播。支座采用抗振动性能好的板式支座。

5)施工过程中，施工单位应制订环保措施规程及实施细则，并成立工作小组，经常检查落实条例执行情况。合理制订施工工艺流程，优化施工工序，缩短施工工期。做好施工期的交通疏解工作，防止交通拥挤阻塞。

6)桥梁结构在外侧设置声屏障进行降噪处理。

7)在沿途建筑物上增加隔声窗。

8)结合改建后的道路横断面设置绿化带，可以有效地降低地面噪声。

3 高架结构设计应注意的问题

3.1 特殊荷载

轨道交通高架桥因桥上铺设无缝线路，引起了一些特殊力。桥上铺设无缝线路因温度变化、列车荷载的作用以及冬季钢轨折断致使梁轨之间产生相对位移，因扣件纵向阻力的作用，梁轨相对位移受到约束，因此梁轨间产生大小相等、方向相反的纵向力。它们分别是：伸缩力、挠曲力、断轨力，制动力与铁路桥也不同。

3.2 变形控制

由于城市轨道交通高架桥采用无渣无枕轨道结构，钢轨扣件调高量仅为40mm，即桥梁的后期变形不能大于40mm.桥梁设计时必须考虑变形控制。主要的变形包括予应力混凝土梁的徐变变形和基础的后期沉降。从1997年开始，笔者有幸参加了国内第一条高架城市轨道交通线路-上海明珠一期工程的设计及该工程对桥梁的徐变控制和基础沉降的研究课题，课题从设计、施工监测、到运营阶段对桥梁的徐变和沉降进行了深入研究，课题历时4年多。正在建设的北京城市铁路，也对桥梁的徐变进行了测试，工程实践表明，在设计和施工过程中采取一些适当措施，其变形是可以得到有效控制的。

控制徐变变形的措施：

1．设计时适当增加梁的刚度，减少弹性变形，从而减少徐变变形基数；

2．优化予应力钢束布置，控制张拉应力。

3．提高张拉时混凝土的龄期。

4．梁体设计预拱度时考虑徐变变形的影响。

5．施工加强对混凝土的养护，减低水灰比。

6．梁浇注完成后，要做好施工组织，尽量延迟承轨台开始浇注的时间。

7．加强监测，将测量信息及时反馈给设计。

基础变形控制

1．尽量采用桩基础；

2．增加桩长；

3．增加桩数；

4．选择持力层。

3.3 桥梁结构形式的选择

长距离的高架桥结构形式的选择应遵循安全、经济、美观、便于施工，满足桥下道路交通及环保要求，因此，高架桥区间标准段桥式选择的成功与否，是高架线路建设能否成功的关键因素之一。

3.3.1合理跨径：从景观、经济和施工技术等各方面综合考虑确定。区间标准梁的合理跨度以25m-30 m为宜。

3.3.2结构体系：城市中小跨度桥多采用简支梁体系或连续梁体系。简支梁结构简单，受力明确，容易做到设计标准化、制造工厂化、施工机械化，安装架设方便， 施工速度较快。连续梁桥为超静定体系，其优点是结构刚度大，变形小，动力性能好，有利于改善行车条件，减小列车运行产生的噪音和振动。优先推荐简支梁体系。

3.3.3梁型

根据几条线的建设经验，区间标准梁的结构型式重点应考虑预应力混凝土箱梁、预应力混凝土槽形梁和预应力混凝土T形梁。

箱梁能适应各类条件，是目前国内广泛采用的高架结构形式之一，它具有闭合薄壁截面，抗扭刚度大，整体受力性能好、动力稳定性好。箱梁外观简洁、适应性强，在区间直线段、曲线段、折返线及渡线段等处均可采用，对于斜弯桥尤为有利。

T形梁属肋梁式结构的一种，其抗弯性能好。由于主梁为工厂或现场预制，故质量较高。桥梁上部结构由四片T梁相互联结而成，吊装重量轻，施工方便，且构件容易修复或更换。

槽形梁为下承式梁，与上承式梁相比，其最大优点是结构高度相对较低，且两侧的主梁可起到隔音作用。

表2列出了各种型式梁特性的综合比较。

3.4 施工方式选择

对于标准区间桥梁，其施工方法主要有整孔预制方案、节段拼装和现浇三种方式。从表1可以看出，在目前国内建成和在建的线路中，桥梁施工方法多采用现浇，这是由于当时国内桥梁运输和吊装设备的限制及标段划分较小的原因造成的。但是，世界上桥梁技术发展迅速，桥梁的结构也在多样化，特别是由于桥梁架设施工技术的发展，促使各类桥梁的架设质量与进度不断提高。由于高速铁路桥梁和轻轨交通高架桥梁发展的需要，也使架桥设备与技术日新月异。修建城市轻轨高架桥，应采用预制简支梁吊运架设法，利用现代桥梁施工设备与技术，以流水作业方式进行建设施工。这种方法已在意大利、法国、南韩、墨西哥等国家被证明是保证桥梁外观质量、缩短工期、降低总成本、减少施工对社会的负效应的最佳方式。

预制施工方案的特点：

1)在现场预制箱梁，通过运输机械将箱梁运到桥位，再利用架桥机械将箱梁安装就位。

2)对施工现场周边的城市环境影响较小。由于采用预制、吊装的施工方法，在桥墩及基础施工完成后即可对施工沿线现场进行清理，并在线上完成桥梁架设，可有效减小拆迁量，减少施工场地占用面积和时间以及对城市交通的影响。

3)桥梁上部结构为工厂化生产，施工工艺简单易行，技术成熟，桥梁的内部质量及外观都能得到保障，可有效避免全线现浇作业中桥梁质量参差不一，外观相差较大的现象。

4)整孔预制、运输、架设方案单工作面施工速度远远快于其他施工方案。如采取恰当运梁方式，更有利于减少施工对城市环境及城市交通的影响。

5)预制施工的发展-阶段拼装法：分段箱梁的运输、安装方便，采用跨越式架桥桁机，对交通和社区的干扰最小。此外桥梁跨度较大并可灵活调整。

3.5 车站结构型式及减振措施

从结构形式上高架车站主要分三类：站桥分离式，桥从车站穿过，与车站的构件不发生任何关系；站、桥结合式，即行车道处设行车道梁，该梁简支在车站框架横梁上，支承点采取减振措施；站、桥合一式，即车站部分框架结构作为行车道，列车直接在框架梁板上行走。这三种结构形式有如下的优缺点：

高架车站结构型式比较表

表3

3.6 使用环境对结构设计的特殊要求

城市轨道交通高架桥作为重要的生命线工程，其使用寿命为100年，因此设计时应满足耐久性要求。高架车站，因站台雨棚多设计为半开敞式，因此设计时应按露天结构进行设计。

4 需进一步研究的课题

虽然城市轨道交通高架桥的建设已有一些经验，但仍需解决以下问题：

1)桥梁结构耐久性及100年设计基准期的设计参数选择。

2)施工方法研究，如整孔预制运架技术、阶段拼装技术、先张预应力技术等。

3)车站型式及规模优化。

4)减振降噪技术。

5 结语

综上所述，城市轨道交通高架型式的设计有其自身的特点，它涉及了线路、桥梁、轨道、建筑景观、建筑结构、环境保护、施工等多个领域，是一个综合的设计系统。作者在这里只是抛砖引玉，希望中国的高架城市轨道交通系统建设不断完善、持续创新。

参考文献

桥梁景观施工方案范文第4篇

关键词：拱桥；主拱圈；满堂支架；预压

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

引言

桥梁作为市政建设工程中的重要组成部分，是城市交通的动脉，给我们的出行带来了很大的便利。随着城市化发展步伐的加快，市政道路桥梁的建设也随之提升，而拱桥凭借其结构轻、省材料、造型美等特点早已被广泛应用于市政道路的建设中[1]。拱桥主拱圈作为拱桥的主要承重结构，是整个拱桥施工的关键环节。拱桥主拱圈施工方案是否合理，直接关系到整个拱桥施工的成败，直接影响到以后市政道路的运行安全。拱桥的跨度、结构形式、现场地质地貌情况、施工条件、施工水平等因素都会对拱桥的施工方案的选择有重要的影响[2]。本工程根据现场实际情况采用拱圈现浇满堂支架法施工主拱圈。

1工程概况

本桥作为设计基准年限100年、结构安全等级为1级的城市主干道跨越麓湖的景观桥，设计为欧式拱桥，采用5跨卵圆形钢筋混凝土无铰板拱，跨度组合为24.15+3×23.9+24.15m。桥梁全长133m，宽80m，分为四幅，每幅宽20m，拱顶距承台顶最大高度为10m，拱圈厚75cm。桥梁与道路正交，设计纵坡0.545%，横向水平。其中主拱圈采用现浇满堂支架预压法施工。为了保证现场施工安全，提高主拱圈浇筑质量，消除地基和支架的非弹性变形及得到支架的弹性变形值，同时模拟拱桥的实际受力工况以便检查支架的稳定性，拱圈施工必须对满堂支架进行超载预压[3]。

2满堂支架施工应用实例

满堂支架的压载试验是拱桥主拱圈满堂支架施工中一道非常重要的工序，直接关系到现场施工安全。

2.1支架的加载

支架的加载可以使用砂袋、土袋、水箱或者采用水预压等方式，每种加载方法各有优缺点，可以根据实际情况 本着方便、经济、周转快的原则选择。本例的支架预压采用砂袋加载，按照拱部混凝土浇筑工况进行。为方便荷载施加，预压荷载直接施加于拱圈上，其布置与梁体荷载分布一致，并取预压荷载为结构自重（梁体、模板、支架、机械、人员）的1.2倍。加载时各点压重要均匀对称，以防止出现异常情况[4]。

本例按结构自重的10%、50%、80%、100%和120%四级加载，并从第一级荷载开始持续进行沉降观测。

2.2沉降观测

要正确选取沉降观测点的位置，测点的位置和密度应该具有一定的代表性。本实例选取第5跨左侧第一幅进行预压，测点布置在跨中L/2处、L/4跨处、及左右墩部处，横向左右侧3个点进行观测，观测点布置示意图见下图1。

图1沉降观测点布置示意图

在加载之前，先测量出各观测点的初始标高值，加载之后每达到一个规定的荷载值和经过一次规定的时间间隔时需要进行一次沉降观测，并认真记录观测数据。连续两次观测所规定的时间间隔一般选取2-4个小时较为适宜；每一级荷载加载完成后要等到沉降值趋于稳定后再加下一级荷载。加载达到总荷载的100%后，荷载的持续时间必须大于24小时，如24小时后，每2小时时间隔测得的各点平均沉降值小于0.1mm,表明沉降已基本稳定，可以卸载，否则还须持荷继续预压，直到地基及支架沉降到位后方可卸载，卸载完成后再测一次各观测点的标高值。预压荷载预压时间不少于3天。卸载后再对底模标高观测一次[4]。

2.3试验结果分析

沉降观测完毕后，必须对观测的数据进行整理和认真分析。本例的实测数据见下表1。分析表1中数据，我们可以得出，L/2跨观测点地基和支架的总沉降值最大，达到5.2mm，弹性变形值为0.3mm，L/4跨左右观测点地基和支架的总沉降值次之，墩部左右观测点地基和支架的总沉降值最小。 由此根据各观测点对应的弹性变形值、设计标高及设计预拱度，就可以确定各点的立模标高，通过可调顶托重新调整模板标高，保证混凝土浇筑施工完成后拱圈底部达到其设计标高和线型。

表1荷载-沉降观测数据表

4结论

满堂支架现浇施工是拱桥施工中比较常用的施工方法，对其进行支架预压是尤为重要的一道工序。从本例拱圈各沉降观测点的数据分析可知，满堂支架预压取得了非常好的效果，获得了大量宝贵的数据资料，为该拱桥的成功施工提供了重要条件，对同类工程的施工起到了很好的借鉴作用。

参考文献：

[1]崔巍.桥梁钢管拱桥探析.建设科技[J].2012(17):92-93

[2]周邵宜.钢筋混凝土拱桥拱圈支架施工实践及质控要点.中国城市经济[J].2011(11):225-226

桥梁景观施工方案范文第5篇

关键词：桥梁施工进度监理安全工艺

一、掌握桥梁施工进度

(1)根据竣工及交付使用的期限,优先安排影响交通大及人民日常出行的工程。比如,在某立交桥施工中,一匝道正遇医院大门口,则必须优先安排该匝道的施工。若主桥的竣工对缓解交通压力有着重要作用时,则优先满足主桥施工的条件。

(2)科学地安排施工顺序,要做到先地下后地上,先三通一平后施工。要进行工程排队,突出重点,攻克难关。对工期长、技术复杂、施工难度大的工程应早做安排,如桥梁施工中的公用墩柱或设有纵横预应力的梁施工,均应先考虑。

(3)采用机械化施工方法和提高装配化程度,如立交桥中的引道挡墙施工多采用预制装配;在道路施工中,从基层到面层,多采用大型机械化施工。

(4)应采用科学的网络计划方法,确定最合理的施工组织,以便工序之间相互创造有利条件,扩大工作面,加快施工进度。

(5)落实季节性施工措施,确保连续施工。如雨季施工用水泵排水和混凝土浇注的防雨蓬等。

(6)全面平衡人力、物力,尽量压缩施工,做到均衡施工,避免虎头蛇尾,自始至终掌握施工节奏。

(7)要充分考虑城市桥梁设计的变更因素和不可遇见性。城市桥梁的施工往往由于急需上马,地质资料、地下管线位置和设计不一,一旦变更,可能会影响进度。(8)要考虑保证进度能实现的有效措施。如组织措施、技术措施、经济措施等。

二、做好桥梁施工安全监理工作

(1)落实安全监理巡查的内容。由于桥梁施工具有许多不确定因素,安全巡查制度主要是针对桥梁施工作业面不断发生延伸和变化,随时都有新的情况产生,以及危险源的转换,我们在巡查过程中能及时发现存在的安全隐患,通过口头和书面的形式通知承包人立即整改。检查的重点是对现场用电、基础施工的地质情况、高空施工的安全保护措施,交通组织措施以及承包人安全内业资料管理等情况。(2)强化安全监理巡查的方法。安全巡查主要采用定期和不定期检查,定项与不定项检查,安全监理员检查与监理组检查相结合,安全巡查与隐患整改检查相结合的方法进行。在监理巡查过程中要对承包人的安全措施落实和整改情况进行重点检查。如发现有重大安全隐患或经监理工程师指正后仍然没有整改或整改效果不明显的,监理应及时以书面通知的形式汇报给业主和上级主管部门,以合理规避可能存在的法律和经济风险。

三、严格执行桥梁施工方法的工艺流程

由于各个施工方法的工艺流程比较多,其中包括悬臂梁、连续梁、刚架桥施工方法,拱桥常用施工方法,在此以简支梁桥施工方法为例。(1)支架浇筑。包括以下几个工序:①浇筑前的检查。包括:支架和模板的检查、钢筋和钢索位置的检查、浇筑混凝土前的准备工作。②混凝土浇筑。包括:确定混凝土的浇筑速度、确定混凝土的浇筑顺序;浇筑方法:水平分层浇筑、斜层浇筑、单元浇筑法。(2)预制安装。起重机架设法、架桥机架设法、支架架梁法、简易机具组合法和塔架架设法等。

四、桥梁施工控制

对桥梁施工过程实施控制,确保在施工过程中桥梁结构的内力和变形始终处于容许的安全范围内,确保成桥状态(包括成桥线型与成桥结构内力)符合设计要求。施工控制在桥梁施工中的作用:(1)桥梁施工控制不仅是桥梁施工技术的重要组成部分,而且也是实施难度相对较大的部分;(2)桥梁施工控制是确保桥梁施工宏观质量的关键;(3)桥梁施工控制又是桥梁建设的安全保证。桥梁施工控制的内容主要有:几何(变形)控制、应力控制、稳定控制、安全控制。超级秘书网

五、注重桥址环境,加强公路美学

由于我国经济的高速发展,高速公路已遍及全国各地,全社会对道路、桥梁提出了更高要求,必须注重桥梁、河道与环境的关系。就桥梁、河道的环境来说,概括起来包括自然景观、人文景观和污染三个方面。对桥梁景观的评价就是要与高效运输相协调,因为优雅的桥梁位置,会使人感到视野开阔,心情舒畅,减轻司乘人员和旅客的疲劳感,对减少事故和提高运输效率,将发挥更加重要的作用。选择桥梁位置,由于各因素间存在着错综复杂、相互联系又相互制约的关系,所以对其评价又是个多目标、多属性的问题。但处理这类问题最有效的方法是运用系统工程学、多走访、多调查、多跑路、多踏勘、进行分析、分解、归类,形成一个阶梯状,进行系统评价,去粗取精,去伪存真,选出最优的桥梁位置和最佳的施工方案。

六、履行安全控制

(1)在施工现场,建立以项目经理为中心、安全负责人为主的安全领导机构。制定出各项安全技术措施,确保在施工中安全工作在受控情况下进行。把安全生产放在重要位置来抓,使全体人员都牢固树立“安全第一”的思想,要职工牢固树立安全就是效益的思想,进行安全培训始终贯穿“预防为主”的思想。

(2)加强安全生产,做好各工种和各工序安全规范的制定。例如:制定安全实施规范和实施细则,并做好安全技术交底,使施工者人人都懂得安全技术规范,确保安全生产。