规模经济和经济规模
前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇规模经济和经济规模范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。
规模经济和经济规模范文第1篇
（1）鸡粪
鸡场废弃物中排放量最大的是鸡粪，据测算，一个万羽的蛋鸡场，若以每天产粪1～1.5 吨计算，1年可产粪便365～550吨。
（2）死鸡
规模化养鸡场时有死鸡发生。死鸡本身携带大量的病菌、病毒、寄生虫虫卵等，若随意丢弃，不及时处理或处理不当，分解腐败后会发出恶臭的气体，不仅会造成环境、土壤及水体的污染，而且会成为疫病的传染源，威胁规模化养鸡场的防疫安全。
（3）孵化场的废弃物
一个自繁自养的规模化养鸡场，一般会有一个大型的孵化场。其废弃物主要有蛋壳、死胚、死雏和污水，而此类废弃物富含氮元素，极易腐败，若处理不当或不及时处理会严重污染环境。
（4）污水
在规模化养鸡场中每年会排放大量的污水，其中包括生活污水及鸡生产环节中产生的污水，这些污水含有大量高浓度的有机物与病菌，若不经处理或处理不当会对环境和人畜造成较大危害。
2.污染物对环境的污染及危害
（1）大气污染
鸡粪恶臭主要是在高温下粪便发酵和含硫蛋白质分解产生大量的氨、硫化氢、吲哚、硫醇等恶臭物质。在这些恶臭物质中，对人畜健康影响最大的主要有氨气和硫化氢。恶臭能刺激人的嗅神经和三叉神经，对呼吸中枢产生毒害。同时，恶臭也有害于畜禽健康，会引起呼吸道疾病和其他疾病，并最终影响畜禽生长，导致生产性能下降。
（2）水体污染
由于鸡的消化道较短，消化率低，通常情况下，鸡排出的粪便中含有饲料中未被消化吸收的35%的氮和16%的磷，它们大部分以植酸磷形式存在。同时，粪便中还含有病原体，这些有机物的腐败分解、磷的富营养化作用及病原微生物的繁殖，都会对水体造成污染。这种污染不仅使地表水污染，而且这些有毒有害成分还易渗透到地下水中，严重污染地下水，使地下水溶氧量减少，水质中的有害成分增多，使其失去原有价值。一旦污染将无法治理、恢复，从而导致持久性污染。
（3）土壤和生物污染
企业为了提高鸡肉、蛋产量，减少发病率，在鸡饲料中往往添加各种饲料添加剂，再加上目前鸡粪处理或利用较为困难，多数采用简单方式进行处理或处置，最终造成土壤盐分和重金属的积累。同时，鸡粪便中的病原微生物和寄生虫卵及滋生的大量蚊蝇，使环境中病原种类增多，造成人、畜传染病和寄生虫病的传播和流行。
3.废弃物的处理与利用
（1）鸡粪的处理与利用
堆肥法处理：将鸡粪与其他有机物如秸秆、杂草、垃圾等混合、堆积，控制相对湿度在70%左右，创造良好的发酵环境，使微生物大量繁殖，导致鸡粪中的有机物分解并转化成植物所能吸收的无机物和腐殖质。而堆肥过程中产生的50～70℃的高温，可使鸡粪中的病原菌及寄生虫卵死亡，达到无害化处理的结果，从而获得优质肥料。堆肥发酵过程可分为温度上升期、温度持续期、温度下降期三个阶段，经高温堆肥处理后的粪便呈棕黄色，质地松软，无特殊臭味，不会滋生蚊蝇。
能源化处理：鸡粪可以通过沼气池厌氧发酵工艺产生沼气，不仅能提供清洁能源，而且能解决规模化养鸡场环境污染问题；同时，沼液、沼渣可以用来肥田植树。
资源化处理：选择干性鸡粪，通过干燥、杀菌、除臭、除杂质等工艺处置，可以作为饲料资源开发的原料，从而解决我国蛋白质饲料资源的不足。
生物质发电：大型或超大型养鸡场利用鸡粪及谷壳混合物作为燃料，通过高效率硫化床焚烧炉直接燃烧发电（控制好床温800℃、出口烟温750℃），并对生物质发电存在的环境污染问题按国家排放标准进行处理。
（2）死鸡的处理与利用
深埋法：深埋法是将死鸡埋入土壤中，在厌氧的条件下，通过肠道微生物及细菌酶的影响，发生腐败分解，可将大部分病原菌杀死。深埋坑的规格为1.2～1.5 米深，同时在尸体入坑前后各撒一层生石灰才能予以掩埋。
焚烧法及高温煮沸法：焚烧是将死鸡的尸体置于火中使其火化，从而杀死病原体。在选择焚烧炉时要注意焚烧效率，为避免污染环境可选用二次燃烧装置。而高温煮沸法是将尸体置于水中煮沸，一般100℃的普通锅即可，不仅可以彻底消毒，还可以保留部分产品。
饲料化处理：可通过蒸煮干燥机对传染病死的鸡只进行高温、高压彻底灭菌处理，然后干燥、粉碎可获得优质的肉骨粉。
（3）孵化场废弃物的处理与利用
孵化场的废弃物主要包括：无精蛋、毛蛋及蛋壳。无精蛋经过一定的处理可以食用；而毛蛋一般是经高温消毒、干燥处理后，粉碎制成蛋壳粉、肉粉等动物性饲料。由于孵化废弃物中含有大量蛋壳，故其钙含量非常高，一般孵化场废弃物加工料在鸡日粮中可占到6%，在蛋鸡日粮中可占到10%。
（4）污水的处理
规模经济和经济规模范文第2篇
“大规模协作如何改变一切”，是《维基经济学》的副题。这个副题据说是在网上通过大规模协作征集选取的，难怪它比“维基经济学”这个书名更加确切。《维基经济学》谈维基的地方很少，它主要谈的是协作，或者说互联网条件下的大规模协作。对作者之一的Don Tapscott，搞互联网的人应该不陌生。他十年前就写过关于互联网的三部曲，那时更多是经验归纳。现在Don Tapscott开始总结了，他把互联网根子上的道理，总结为“大规模协作改变一切”这个命题。与我十年前提出的“融合创造财富”，基本是一个意思。这个结论，我觉得特别对胃口。最近我还看到一本叫《关联经济》的书，题目更加直奔主题。
融合（或者叫协作、协调、协同、关联、聚集、聚合等）是互联网的本质特征之一。十年来IT业技术融合，业务融合直至产业融合的实践，已经让人们从理论高度上开始进行规律性的探讨。周振华《信息化与产业融合》一书就是对实践发展的一个很好的回应，反映了理论创新要跟上实践发展的要求。然而，更多经济学家也许应该受到批评：对融合（或协作等）这样一个涉及工业革命以来最大的方向性变化的经济学主题，缺乏基础理论一级的解释。因此逼得Don Tapscott这种研究互联网实践的人写“经济学”，本身就反映了经济学家的缺位和职业敏感的缺失。
《维基经济学》讲了大规模协作如何改变一切，但在这个“一切”之中，应该不包括经济学。我讲大规模协作如何改变“经济学”，意思是沿着《维基经济学》的主题，看看大规模协作在改变完经济、社会和普通老百姓之后，如何最后转变经济学家的观念，将融合或协作这个概念，内生地融入经济学体系。探讨这种可能性。
经济学，特别是西方主流经济学，是在总结工业化实践基础上形成的。这种经济学把“分工创造财富”当作一种定见。对分工的所有反义词，如融合、协作、协调……一律持一种偏见态度。在工业革命的生产方式中，分工是矛盾的主要方面，协调是次要方面；而在信息革命的生产方式中，融合成为矛盾的主要方面，分工成为次要方面。生产方式决定经济学家的问题意识。经济学家长期坐在书斋中，不积极接触新的生产方式实践，这是与互联网本质相关的这一系列概念无法进入经济学“正统”的总的认识根源。
由于存在生产方式偏见――过于浸传统工业化，而歧视信息生产方式――经济学系统存在四种“赢家的悖论”（指理论与实践相反），妨碍从深层认识“大规模协作”现象。
信息无用论
第一种，认为市场自发解决协调问题，信息没有价值。经济学家并非没有看到分工离不开协调这样一种现象，而是似乎在潜意识中认为“协调不是问题”。典型代表是斯密，认为市场自发调节达到均衡。隐含了充分信息假设。客观上等于假设信息不值钱。其推论是不符合现实的：既然大家都具有充分信息，就不需要信息技术革命解决信息问题，也不需要互联网解决协调问题。
第二种，认为信息虽然具有价值，但只涉及成本，不涉及收益。典型代表是科斯。科斯提出交易费用概念，最大限度接近了协调问题。交易费用本质上就是协调费用。科斯认识到人们的信息是不充分的，协调是有成本的。这是一大进步。但制度经济学只是把信息与协调问题，局限在成本范围内加以认识。而忽略了大规模协作可以主导新价值创造的一面。这种忽略表现在两个方面，一是杨小凯为代表认为互联网确实起到协调作用，但那只是降低了分工的成本，有利于进一步分工，但它本身不创造价值，创造价值还得靠分工专业化。照此推论，三网融合、3C融合，两项业务并成一项业务，价值岂非不进反退？二是张五常提出一国交易费用百分比“减低少许，就大富；增加少许，就大贫”，被讥为美国应该大贫如埃塞俄比亚。争论双方都忽略了一国产业融合中交易费用和协调费用上升带来财富创造的问题，比如印度BPO不正是赚信息协调费用的钱吗？阿里巴巴已经上市，他的收入来源全都来自中小企业之间的交易费用，阿里巴巴发了财，中国反而会大贫吗？
第三种，认为信息可以带来收益，但只能来自信息不对称。现有信息经济学是信息无用论的第三种隐蔽形式。信息经济学只研究信息不对称，而很少研究信息如何对称（这正是信息革命与大规模协作要解决的问题），忽视了信息的“对等”（P2P）之用（相当于对等信息无用论），实际把工业化的秩序（委托-关系）固定化了。信息革命的使命，不是要建立信息经济学所说的信息不对称的秩序，而是相反，要打破这种秩序。在《维基经济学》中，用一个简明而有力的词说，就是“透明化”。《维基经济学》比信息经济学“觉悟高”的一个表现，在于它的定义是“对等生产的科学和艺术”（The Art and Science of Peer Production），从根本上反对信息不对称和委托这种陈旧的生产关系。
知识无用论
经济学中另一个与大规模协作有关的概念，是博弈论中的共同知识。知识无用论的准确提法应是共同知识无用论。
受西方文化背景影响，早期的博弈论基本是斗争哲学，片面研究非合作博弈，忽视合作博弈（现在情况虽有改善，但也好不了多少，只比信息经济学的“偏科”略好而已）。非合作博弈与合作博弈的主要区别，在于共同知识的有无。博弈双方如果形成共同知识，双方的协作机会就会大增。我称非合作博弈为知识无用论（或共同知识无用论）。非合作博弈理念现在已渗透到知识本身的制度设计中。知识产权制度就是这种（共同）知识无用论的最佳实践。
《维基经济学》提供了知识无用论的最大反例，这就是互联网上的知识协作共享。维基本身、开源运动本身、搜索引擎……就是知识协作的范例。作者倡导建立“新亚里山大学派”，实现科学的共享与共享的科学。
协同无用论
互联网的关键特征，除了（对等）信息、（共同）知识外，就是（网络）协同了。经济学排斥协同这个范式。我称之为协同无用论。
哈肯协同学强调：系统在一定条件下，通过非线性的相互作用而产生协同作用和相干效应，在一定范围内，通过涨落而达到一定的临界点，就可以通过自组织而使系统产生新的有序。《维基经济学》可以说是哈肯物理学在经济领域的应用，它强调通过网际的相互作用产生协作效果，并达到自组织的程度。
规模经济和经济规模范文第3篇
关键词：美丽乡村；景村融合；景观规划
1 引言
在十八届三中全会勾画的“建设美丽中国、打造生态文明”的宏伟蓝图中，美丽乡村建设是其中重要的一环。自20世纪90年代以来，以自然景观和人文客体为核心的乡村旅游在我国呈现出磅礴的发展态势，同时也涌现出村庄边缘化和空心化、生态环境恶化、传统农业衰弱等一系列问题。因此，要建设美丽乡村，必须对乡村的具体情况进行理性判断，因地制宜地选择美丽乡村的发展模式。本文旨在探寻乡村旅游与美丽乡村建设的契合点，以推动乡村旅游与美丽乡村建设的融合发展。
2 景村融合模式探研
2.1“景村融合”的内涵
乡村旅游是借助游客对自然的向往和对乡土亲情的需求为游客提供独具特色的乡村旅游产品，但当前乡村旅游纷纷涌入因追求短期利益而导致乡村旅游核心资源破坏、文脉断裂、传统村庄沦陷的行列。以旅游景区的标准建设美丽乡村，以旅游景区建设带动乡村发展是避免以上情况的有效措施，即用“景村融合”的方式将美丽乡村建设与旅游景区建设融为一体实，实现乡村与景区的协调发展。
2.2“景村融合”的模式
“景村融合”是将景区与村庄视为一个系统，通过村庄内各种资源进行优化配置，使村庄的生产活动和生态环境和谐发展。村庄与景区的空间互应、资源共享、要素互补、利益互显是“景村融合”的主要模式。
2.3“景村融合”的路径
“景村融合”的美丽乡村建设需要平衡居民与游客的利益诉求，要求美丽乡村的建设与旅游景区的建设同步规划。“景村融合”的主要路径有：明确村庄功能定位，优化村庄空间布局，树立景区与村庄的主题形象，创新旅游产品，完善村庄公共服务设施。
3 实践：河南省登封市少林街道办事处雷家沟村美丽乡村规划设计
3.1 项目概况
登封市少林街道办事处雷家沟村位于登封市西北十三公里处，地处嵩山腹地，三面环山，与天下第一名刹少林寺隔路相望，自然风光优美，名胜古迹众多，是一个有巨大发展潜力的文化旅游型美丽乡村。现状雷家沟村地势险要，用地复杂。村庄呈小片长带状、零星点状分布，基础设施薄弱，居住条件较差。
3.2 规划思路
本规划以完善基础设施、改善人居环境为切入点，修缮改造古民居群及历史文物，美化亮化村域环境，整治山地农耕设施，建设“禅修”养生基地，借鉴“景村融合”的开发模式，以实现宜居、宜业、宜游的目标。
3.3 总体定位
雷家沟村紧邻千年古刹少林寺，区域内拥有众多的历史文化名胜古迹，有着深厚的文化底蕴和优美的生态环境。少林寺的发展无形中带动着周边旅游文化的建设，雷家沟村则占有天然的地理优势。雷家沟“美丽乡村”规划建设的总体定位以少林文化为背景，将雷家沟村打造成一个集农、禅文化体验、生态旅游观光、佛学禅修文化教育和商业服务为一体的综合性乡村旅游目的地。
3.4 组织结构规划
本案根据村庄的具体情况将整个整合结构划分为“六区、一街、一园、一中心”：
3.4.1农业体验观光区：村庄入口现有土地为一般耕地，在此处打造农业观光园。在该区域中开展牛犁地，石磨磨面，石碾碾米，男耕女织等游客互动项目，体验原汁原味的农家生活。
3.4.2民俗文化体验区：以废弃的雷家沟老居民区为依托，依照修旧如旧的原则，通过修缮整治农家老宅，建造民俗文化体验区，将几近绝迹的农村民俗、耕作农具、农家技艺、本土手工艺制品等的现场制作、体验等展现在游客面前，使游客特别是中老年游客找到儿时的记忆、久违的乡愁……
3.4.3农耕休闲采摘区：以雷家沟东洼及百草岭的丘陵、坡地为主，就地取材将田埂进行梯田改造，美化生态环境以提升观赏效果。以原生林果、苗木为基础，联合农、林科研单位，在保留村庄原有林果业种植的基础上，进一步发展具有当地特色的农副产品，逐步形成以休闲采摘、农耕体验为主的多功能旅游休闲体验区。
3.4.4禅修养生区：将废弃的养鸡场区域改造为禅修堂、文化艺术展馆、道德讲堂等，集中形成禅修文化养生区。聘请得道高僧、知名传统国学文化学者到此讲禅论道，并定期举办书法、古典音乐、国学讲堂等活动。
3.4.5传统武术研修区：“禅”、“武”是少林寺的精髓，雷家沟村位于“禅武圣地”的腹地，具有非常浓厚的禅武文化底蕴，亦是村庄的特色和灵魂所在。本案以太子沟下现有的武校“少林罗汉院”为依托形成武术原生态展示区、传统武术研修区，定期举行少林武术研修、表演，以此作为吸引游客光临的一大闪光点。
3.4.6现有文物保护区：雷家沟现有的永泰寺、永泰寺塔及其附属景点已基本成型，具备接待游客的能力，针对这些重要文物进行保护性开发，后期再加大宣传力度，并引导游客有序游览。
3.4.7素食文化街：为最大限度的开发资源，充分利用沟壑的现状地形，计划在雷家沟的沟壑底部内依沟而建素食文化街，招商引进各具农家乡土特色的风味美食，打造素食文化专区。建筑风格与改造的居民区保持一致，以青砖灰瓦的明清建筑风格为主；街区步行道内由上而下潺潺细流曲折而过流入荷花池，在景观荷花池旁设置以少林禅武文化为背景的雕塑小品。
3.4.8传统体验园：将刁家沟老村庄和现有土地做为传统产业基地，在此展现农业农庄特色，用比较原始的农耕方式，让人们可以回归田园生活。
3.4.9社区服务中心：作为景区的第一门户区，为游客提供停车、问询、租赁等旅游服务。建设与景区相配套的多功能商务服务区，以特色美食、禅武文化为基础，打造一个集住宿、度假、会议为一体的商务服务中心。
4 结语
美丽乡村建设工程涵盖范围很广，涉及村庄美化、环境提升、景观塑造、生态保护、村庄文化品质和精神面貌的改善等方方面面。基于“景村融合”的美丽乡村规划在规划旅游景区层面通过对村庄的功能及形象定位、空间布局、旅游开发和基础设施配套等，丰富了现行村庄的规划内容。关于雷家沟美丽乡村的规划依托村庄的区位优势、自然风光和纯朴民风，把民俗文化、禅宗文化和传统的姓氏文化作为项目的核心资源，走“保护-开发-保护”的可持续发展道路，期以乡村旅游发展促进美丽乡村建设，以美丽乡村建设保障乡村旅游发展，从而推动了乡村经济、社会与环境的协调发展。
参考文献
[1]樊亚明，刘 慧.“景村融合”理念下的美丽乡村规划设计路径[J].规划师，2016.
[2]邵剑杰，黄淑娟，李先富.“美丽乡村”建设背景下 的乡村景观规划设计方法研究――以桂林市阳朔县新寨村景观规划设计为例[J].住宅科技，2014.
[3]黄震方，陆林，苏勤，等.新型城镇化背景下的乡村旅游发展―理论反思与困境突破 [J].地理研究，2015.
[4]林若琪，蔡运龙.转型期乡村多功能性及景观重塑[J].人文地理，2012.
作者简介
规模经济和经济规模范文第4篇
河北省“八五至十一五”20年间地区生产总值由896.33亿元增长为20 394.26亿元，翻了22.75倍(未剔除物价指数影响);综合货运周转量由1 520.75亿吨/公里增长为8 070.69亿吨/公里，翻了5.31倍;综合客运周转量由357.88亿人/公里增长为1 172.86亿人/公里，翻了3.23倍。“十二五”期间河北省交通基础设施建设将完成投资6 431亿元，综合交通运输系统的容量将进一步扩展，同时又面临不同运输方式间的竞争加剧，各种运输方式竞争发展激烈，其对环境资源的过度消耗已经显现。本文采用河北省1990—2009年交通运输与经济统计数据，分析河北省综合交通运输建设规模与经济增长关系，以期为制定区域综合运输体系发展战略与决策提供依据，促进区域综合运输体系与社会经济的协调、可持续发展。
一、文献综述
随着经济的发展，异地贸易呈蓬勃之势，各种运输方式的业务量迅速增加，特别是近年来，综合运输体系越来越完善，综合交通运输建设规模与经济增长间作用日益增强，学术界开始从不同角度对综合运输体系与经济发展进行了大量研究。英国经济学家亚当·斯密提出，交通运输与经济发展间的关系：“交换能力引起劳动分工，而分工的范围必然总是受到交换能力的限制。”[1]罗斯托认为交通运输是随着商业的兴起而发展的，运输网的扩大可引起国内商业和对外贸易随之扩大。英国人文地理学家豪伊尔提出运输不仅是经济发展的结果，还是经济发展的原因。美国经济学家欧文在《交通运输与世界发展》(1987年)一书中，用37个国家的统计资料定量分析认为，交通运输是经济发展的必要条件。奥地利经济学家E·萨克斯从宏观及微观两个层面对运输业进行了研究，奠定了运输经济学的基础。1996年世界银行在《可持续运输：政策变革的关键》一书中指出，运输是发展的关键，如果没有为工作、健康、教育和其他令人舒适的环境提供便利的交通设施，生活质量就会变差等[2]。国内关于交通运输与经济发展关系主要有两种，一种从经济学视角研究，另一种是从交通运输学视角进行研究。两种研究利用的方法虽不同，但研究目的和意义基本一致。主要论述两者关系之间作用关系、投资效应。
总的说来，现行研究中存在以下缺陷：(1)多数研究只是根据《中国统计年鉴》上省份约三十多年的数据，这些宏观统计数据资料未能深入到交通运输结构，使分析的内容和结果均受到一定局限。(2)我国相关研究的成果分为两类：一是交通运输业学者使用的研究方法多采用传统方法或现代方法中使用传统指标体系，对自然环境指标考虑多，经济指标考虑少;二是经济学专业相关学者大多使用《中国统计年鉴》《经济年鉴》等宏观统计总量数据，关于交通运输数据多数采用了客运周转量、货运周转量等，未考虑公路、铁路、航空网络密度的影响。鉴于此，本文在已有的研究成果基础上，根据经济计量分析特点，运用脉冲响应分析和方差分解分析的思想，结合协调发展理论提出了基于VAR和VEC模型的交通经济数据的分析方法。在指标选取上不仅考虑经济指标、交通总量指标，还将微观网络密度指标统筹考虑，利用换算综合交通运输的网络密度、换算周转量衡量综合交通的建设规模。以河北省交通经济统计数据为样本，建立误差修正模型(VEC)和向量自回归模型(VAR)，通过协整分析探讨经济发展与交通运输发展之间短期和长期的均衡关系，利用脉冲响应分析和预测方差分解分析探讨两者之间的动态关系。
二、研究方法与研究过程
(一)数据来源及研究样本
本文选取1990—2009年的河北省地区生产总值作为经济增长指标。衡量交通运输发展水平的指标之一为交通运输网络密度，借此来反应交通运输发展规模，该指标没有直接的数据可以获取，本文首先把区域内的铁路、公路、内河通航里程加总得到综合运输里程，再根据网络密度定义，得出1990—2009年河北省区域交通运输网络密度①。换算周转量②，是指将旅客周转量按一定比例换算为货物周转量，然后与货物周转量相加成为一个包括客货运输的换算周转量指标。它综合反映了各种运输工具在报告期实际完成的旅客和货物的总周转量，是考核运输业的综合性的产量指标。本文选取1990—2009的全社会货运周转量和客运周转量，并将客运周转量进行调整得到换算周转量代表综合周转量，借此来反应综合交通运输的利用能力(见表1)。
(二)研究方法及样本分析
本文将河北省地区生产总值增加值作为衡量经济增长的指标，利用综合交通运输的网络密度、换算周转量衡量综合交通的建设规模。建立误差修正模型(VEC)和向量自回归模型(VAR)[3]，通过协整分析探讨经济发展与交通运输发展之间短期和长期的均衡关系，利用脉冲响应分析和预测方差分解分析探讨两者之间的动态关系。
为了消除物价因素的影响，本文选取1990年为基期的物价指数对河北省地区生产总值数据进行平减处理，得出实际地区生产总值。得到生产总值时间序列、网络密度时间序列、综合周转量时间序列的样本描述性统计结果见图1，相关数据资料中没有异常值和缺失值。
三、统计结果及分析说明
(一)综合交通运输规模与经济增长间长期动态关系
利用上述数据，设实际地区生产总值时间序列为{yt}，网络密度时间序列为{xt}，综合周转量时间序列为{Zt}。并对其进行平稳性检验。根据检验结果可知在5%的检验水平下原序列{yt}、{xt}与{Zt}均不平稳，且含有截距项结果见表2。
对原时间序列进行ADF检验，得lnyt～I(1)，lnxt～I(1)，lnZt～I(1)。传统的VAR理论要求模型中每一个变量是平稳的，对于非平稳时间序列需要经过差分，得到平稳序列再建立VAR模型，但这样通常会损失水平序列所包含的信息，因此我们需要将变量进行协整检验，在变量的协整关系上建立VAR模型。利用Eviews6.0，根据AIC准则与SC准则最小建立VAR模型的滞后期(见表3)。
根据表3确定VAR模型的滞后期为2，并对lnyt、lnxt、lnZt进行协整检验，结果如表4：
根据序列协整检验结果可知，在5%的显著水平下两种检验方法表明变量间存在着协整关系，表明网络密度、综合周转量与经济增长之间有长期的均衡关系。
尽管经济增长与网络密度、综合周转量间存在着长期均衡关系，然而实际经济生活中存在着各种扰动，比如经济政策的变化等。这导致了变量常常会在短期偏离其均衡路径。基于此，我们建立VEC模型来分析其长期和短期因素的影响。本文估计得到关系式为：
其中误差修正项反应了变量偏离长期均衡路径的反应程度。在长期均衡中经济增长变化受综合交通运输的网络密度与周转量的增长变化影响。由于现在的区域经济是一个流动的、开放的系统，因此河北省区域经济的运行需要与外界进行物质、劳动、资本、信息的交换。在这些要素流动中，交通运输发挥着导向和制约的作用，便利的交通条件——交通的可达性和运输能力的扩大性能够促进区域之间、区域内部的经济、文化交流，改变产业结构和生产力布局，塑造城市形态;从短期看，影响经济增长的短期变动分为四部分：(1)受上一年度的综合周转量的波动变化影响较大，表明由于运输业产出的增长推动国民经济增长的作用明显，交通运输业的发展进一步降低了生产资料的流通壁垒，使得市场的生产要素流动性加强，降低了交易费用，促进了资源的优化配置。(2)受上年交通网络密度增长波动的影响，在河北省的区域范围内网络密度主要受交通的里程长度影响。(3)受上年度的自身经济增长变动的影响，经济发展的惯性，使得经济发展受自身影响很大。因此研究经济系统内部问题也具有现实意义。(4)来自经济增长偏离长期均衡的影响，当经济增长发生短期偏离，系统将以0.06的速度将经济增长变动反向调整到均衡状态。因此交通运输发展与经济的增长之间的关系具有一定的稳定性，通过这种稳定性能够调节经济发展的不均衡。
交通运输的网络密度短期波动主要受上一期的综合周转量的增长波动以及经济增长波动变化影响，当经济增长波动扩大对网络密度的增长变化影响反而变小。网络密度的短期偏离，系统能以0.07的速度反向调整。短期内上一期经济增长的波动变化并不能增加交通建设规模的引致需求。经济增长的变动对交通运输业的促进作用减少，交通运输的建设主要是以需求为导向，受自身的发展规模的影响较大。在计划经济条件下，人们对运输需求的认识体现出浓厚的供给主导观念。这种观念在实践中延伸的意义在于以一定的供给条件去对应一定的需求或在一定的供给条件下去研究需求。从运输业，特别是道路运输业发展的现实来看，一方面交通运输仍是国民经济发展的瓶颈，仍需大力发展，另一方面却存在着非常严峻的运力过剩的现象，产生了严峻的结构性过剩的矛盾。可见一味地增加各种交通的里程、规模并不能促进经济的大幅增长，因此应该对交通线路的节点进行优化、科学管理，使得交通运输的利用能力增加。只有经济能够平稳增长、工业产值也平稳增加，交通运输的建设才会平稳推进，交通运输的输送和吸引功能，是促进对交通运输需求的先决条件。
综合货物周转量的波动变化受经济增长波动与交通建设规模增长波动的正向影响。当经济加速增长会促进货物周转量速度增长幅度。当交通建设规模加速发展时也会使得货物周转的速度提高。这与河北省实际情况较为符合，作为工业大省，在现有交通运输规模的条件限制下价值量的增加必然通过提高运输能力或者增加平均运距来提升货物周转量。运输业本身创造着巨大的以实物形态表现出来的使用价值，通过运输业的发展推进生产布局优化，实现规模化、专业化发展，可大大提高资源效用，增加物质财富。随着社会的发展，生产社会化程度不断提高，分工细化、专业化、规模化发展日趋鲜明，相互联系日益密切，这是经济发展的一般规律。而运输则是这一发展规律的内在组成部分。如果没有运输手段的衔接，就不可能出现产地与销地的空间分离，资源与产业的空间分离，只能就产就销。交通运输的输送和吸引功能，是经济增长推动交通运输业发展的条件[4]。
(二)综合交通运输规模与经济增长间交互影响的过程分析
利用Eviews6.0对VAR(2)模型进行稳定性检验，模型特征方程的根均大于1，则VAR(2)为平稳系统。可以通过脉冲响应函数来分析一个标准差大小的冲击对内生变量lnyt、lnxt与lnzt现期及未来各期的影响，并以此来考察1990—2009年间综合交通运输规模与经济增长间交互影响的过程(见图2)。
由图2的第一行三个图可知，向量自回归模型中，给lnyt变量当期一个标准扰动之后，通过变量之间的动态联系，对当期以后的各变量将会产生连锁变动效应，经济增长对自身的扰动脉冲响应为正，且维持在0.07左右，第七期之后趋于平稳。给交通运输网络密度一个正向冲击，经济增长第一期响应为零，之后出现负向波动，第6期之后趋于稳定。当综合货运周转量受到一个正向冲击时，经济增长第一、二期响应也为零，第三期后逐渐有个小幅的正向反应，第九期趋于平稳。可见短期交通运输网络密度增长受到冲击时对经济增长有负作用，而综合运输周转量在长期对经济增长具有正的拉升作用，短期内并不明显，只有在中长期货物周转量的增长对经济增长的推动作用才明显;由图2的第二行三个图可知，交通运输网络密度在经济增长受到一个正向冲击时在前五期有负的影响，之后却有正的影响，第九期趋于平稳。交通运输网络密度对自身扰动项的响应首先为正，之后开始回落，第三期为负的影响，第五期后趋于平稳。当综合货物周转量增长受到正的冲击时，网络密度第一期响应为零，之后为正的响应，第八期趋于平稳;由图2的第三行三个图可知，当经济增长受到一个正的冲击，综合货物周转量增长前二期为微小负的响应，第三期开始有正的响应。当网络密度增长受到一个正向影响时，货物周转量的增长变化对其的响应为负向变化，直到第六期平稳。综合货物周转量增长对自身扰动的冲击响应为正，随着时间逐步减小，第八期趋于平稳。
在短期，经济增长波动受到正的冲击时，经济增长对其自身冲击的响应为正，由于交通运输业建设的时滞性特点，直到中期网络密度为正向反应，只有经济的长期增长才能促进交通运输建设规模的增长。而综合货物周转量的增长速度的增加只在中期对经济的增长速度有正向的影响。
(三)经济增长速度、网络密度与综合货物周转量增长之间的相互贡献率分析
本文继续利用方差分解技术分析经济增长速度、网络密度与综合货物周转量增长之间的相互贡献率。方差分解是将系统的均方误差分解成各变量冲击所作的贡献，其做法是通过将一个变量冲击的均方误差分解成系统中各变量的随机冲击所作的贡献，然后计算出每一个变量冲击的相对重要性，即变量冲击的贡献占总贡献的比例。如图3所示对VAR(2)进行方差分解示意图。
(1)各变量对经济增长速度的贡献率。首先，对河北省经济增长最重要的影响因素是其自身发展速度，自身方差贡献率长期保持在70%左右，这意味着保持我国宏观经济政策的稳定性和连续性对于经济可持续快速发展具有至关重要的作用。其次是网络密度对河北省经济增长的综合方差贡献率在26%左右，说明交通运输建设规模扩大对经济增长具有促进作用，其作用呈现逐步增加的趋势，综合货物周转量增长速度对河北省经济增长的综合方差贡献率较小，在4%左右，随着时间的延长呈稳定趋势。即既要依靠交通基础设施的建设，又要合理、科学地规划交通运输的建设，并且提高各种交通运输方式的利用能力才能促进经济增长的速度。
(2)各变量对交通网络密度的贡献率。交通网络密度受其自身的方差贡献率短期内随着时间减小，中长期在30%左右。在短期、中期经济增长速度的方差贡献率在15%左右平稳波动，但在长期贡献率达到24%左右。综合货物周转量的增加速度对网络密度的方差贡献率近似“倒U型”，在中期影响最大。短期来看交通运输的建设要靠自身的增长来拉动，长期经济增长对交通建设规模的直接需求效果并不明显，但是通过对货物周转量增加的引致需求在中期效果最为明显。
(3)各变量对综合货物周转量增加速度的贡献率。货物周转量的增长波动变化主要受自身波动变化的影响，但是该影响效应随着时间逐步减小，在第十期降到38%左右。在短期受经济增长速度的方差贡献不大，但在中长期逐步上升，增加到40%左右。短期内网络密度对综合货物周转量增加速度的方差贡献不大，但在长期达到20%左右。在短期来看，综合货物周转量增加速度受自身影响最大，它与货物重量与平均运距有关，在短期由于平均运距变化较小，交通建设规模的影响具有局限性，而货物运载重量随着交通运输能力的提高而增加，但是达到一定水平时，即交通运输能力达到饱和时，其对货物周转量增加速度的贡献不变。从长期来看，经济的增长速度带动了交通运输能力的提高，路况的改善使得综合货物交通运输增长速度大幅提高。
四、主要结论与对策建议
(一)主要结论
通过上述理论研究和实际数据分析，我们可以得到如下主要结论：长期来看，经济增长对交通运输业的引致需求作用不如交通运输业对经济增长推动作用明显，但是经济增长与交通运输业的建设规模、合理布局、运输能力具有长期均衡关系。短期经济增长的波动性主要受其自身增长波动的影响较大，有一个正的拉动作用。网络密度、综合货物周转量增长速度对经济增长的综合方差贡献率远远小于经济增长自身贡献率，河北省为30%左右。因此提升交通运输利用能力，增大货物周转速度可以对经济增长的波动具有调节作用。但是交通运输业的大规模发展对经济发展的推动作用有限。
经济发展的进程，也是交通运输业发展的进程。经济的增长对交通发展的引致需求作用并不明显，这与我国经济发展的阶段相适应。经济增长速度受到冲击后会在中期对交通运输业有个正的影响，短期为负的影响，说明交通运输业的发展是一个长期的、动态的过程，当经济增长波动性为正时，短期内对交通建设并没有促进作用，但在中期对其有个正的引致需求，这种运输需求与经济系统运行机制的滞后性相符。经济的增长主要受之前的自身影响较大，因为微观个体在短期内不会改变已经盈利的经营模式，但是依据企业生存周期理论，在中长期个体会探索新的盈利模式，因此会改变经济发展过程中的结构性问题。新产品的大量出现，新的区域经济间联系增加，新的需求出现必然要求交通运输设施的建设、提升和结构改变。
(二)对策建议
从目前的发展态势来看，河北省经济社会发展与综合交通运输需求向供需平衡靠近，但综合运输结构过度竞争矛盾有进一步扩大的趋势，未来这种趋势如何演变、调控不仅是河北省，也是全国及其他一些省份所面临的问题。根据本文理论与实证研究结论，我们的政策建议是：交通运输业的发展要与经济发展相适应，既不超前也不滞后，需要合理、科学地规划交通运输的建设规模，提高各种交通运输方式的综合利用能力。目前河北省及其他一些省份提出适度超前发展的规划，在适度超前问题上应认真研究和严格控制，充分考虑综合交通运输投资后其效益的滞后问题，以避免过度投资及土地资源浪费;综合货物周转量增长速度对经济增长的综合方差贡献率很小，从目前我国产业结构来看，2012年我国有17个省份(包括河北省)第二产业所占比重超过50%，这些省份产业结构普遍偏重，特别是河北省为钢铁大省，产量高附加值低，各省出台系列政策进行产业结构调整。目前货运周转量处于峰值区域，随着产业结构调整力度加大，货运量将减少，运距将增加，客运周转量处于上升阶段。因此在解决经济发展中的结构问题时也要注意各种交通运输方式发展中的结构性问题，统筹客运、货运特点及走势，优化交通运输结构，改善各种交通运输方式的发展与节点和线路的匹配问题，使综合运输系统内部各种运输方式互补共存、紧密协作，“在运输方式的选择上，不能简单地以占用土地的多少来衡量，关键要看是否更符合未来的发展趋势，是否对经济发展更有利，是否更有利于整体路网布局的完善和效率效益的提高”[5];科学规划，对综合交通系统优化升级，提高交通系统的利用能力。铁路、公路、航空建设密切配合，以防各自为政而导致过度竞争。既要考虑传统上的交通可达性、便捷性、时间效率，更要考虑产业结构变化走势和个性化需求，充分发挥各种运输方式的互补和相互促进的作用以实现整个运输系统的高效率。
规模经济和经济规模范文第5篇
一、促进农地规模利用和集约经营应注意的“四个适应”
（一）与宜农土地区域分布程度相适应。根据“中国1：100万土地资源图”估算，我国宜农耕地类的毛面积约占全国总面积的17.34%，主要分布在松嫩平原、三江平原、黄淮海平原、长江中下游平原和四川盆地等地，这些区域土地的肥沃程度和平整程度较好，其中大部分地区已经进入或正进入现代农业的初级阶段，可进一步按照“集中”经营的方式。大力提高农业资本投入的比例和农业机械化水平，逐步建立起以信息化、生态化、多功能化和国际化为基本特征的高级现代农业体系。对于土地肥沃程度和平整程度较差的区域，例如西部地区（重庆、云南、贵州等），平地与缓坡地（坡度
（二）与农村劳动力转移程度相适应。我国人均耕地面积仅为1.4亩左右，远远低于世界其他国家的平均水平。极端小规模的农户经营，已成为制约我国推进农业现代化的最显著瓶颈。为此，必须加速农村剩余劳动力转移，将大量农民从分散、细碎的土地经营中解放出来。稳步推进户籍制度改革，加速进城务工农民“市民化”进程是实现农村剩余劳动力转移的必然路径。目前，广东、四川成都和重庆等地正在积极探索深化城乡户籍制度改革的实施方案，取得了一些有益的经验，在深入推进的过程中也面临着较大的难题。进城农民的“完全市民化”是一个长期过程，必须立足于当地经济社会发展实际，在当地政府财政支出足以支付新增城镇人口社会福利的前提下，尊重转户农民自愿退出土地的选择权，分阶段、分步骤制定相关方案，促进一部分有条件“转户”农民向市民转化，同时加强“转户”农民进城的就业、教育、医疗、住房、社保等方面的配套社会福利制度建设，为有条件“转户”农民提供全方位的公共服务。
（三）与农业产业化需求程度相适应。构建现代农业体系是土地规模经营的目的。在优化农业生产经营区域布局、稳定发展基础产业、培育和壮大优势产业的前提下，各地正推动现代农业经营体制创新，以促进土地承包经营权集中利用和流转。因现阶段城乡二元土地制度存在，农业用地转化为城镇建设用地将导致巨额的增值收益，必须警惕城镇资本进入农业可能出现的现象：个别企业可能以建设“设施农业”或“现代农业园区建设”为名，大规模圈占或租赁农村土地进行非农业经营活动，这不仅将侵占农民利益，更不利于耕地保护。因此，在加速现代农业进程的同时，必须高度警惕并杜绝这种农地规模流转中的“变相开发”倾向。确保农地规模利用和流转切实服务于“农”，确保其用地性质和用途不变。
（四）与农民集中居住程度相适应。农民退出分散、闲置的宅基地是促进农地规模化利用和集约化经营的必要前提。目前各地主要通过城乡建设用地增减挂钩和“地票”交易等方式对农民宅基地等农村建设用地进行整理。在项目实施过程中，出现了少数地方片面追求增加城镇建设用地指标、擅自开展增减挂钩试点范围以及违背农民意愿强拆强建等问题。从实际情况来看，在经济较发达地区或靠近城市的农村，新建村房屋非法营建和商品化交易的倾向较为明显，而在经济欠发达或远离城市的农村，新建村房屋无人或很少有人居住，这造成了土地、资金和人力的巨大浪费。因此，在农地规模化利用必然要求农民“散居”向“聚居”这一空间居住形态变化的过程中，应同样注意“适应”原则：在农民自愿退出宅基地的前提下，科学规划新村建设，不得在城镇规划区外拆并村庄、建设大规模的农民集中居住区，不得强制农民搬迁和上楼居住，并严格农民新村建设的农民准入条件，坚决杜绝各种形式的“小产权房”开发。
二、促进农地规模利用和集约经营的建议
（一）实施现代农业产业规模用地功能分区规划，优化现代农业产业区域布局。一是按照今年中央1号文件提出的“稳定发展农业生产”思路，加强对产粮大县和现代农业建设示范区建设试点的支持，进一步从国家层面尽快研究和制定现代农业产业“适度”规模化经营的农业土地主体功能分区规划及实施方案，全面提高农业土地单元的产值，提升农产品的科技附加值，培育和壮大农业基础产业和优势产业。二是按照因地制宜和注重效益原则，对非主要粮食生产基地的农业用途土地，各地应尽快研究和制定现代农业产业集约化利用的相关规划和政策。在稳定农村土地承包关系长久不变的前提下，引导农村土地承包经营权有序流转；并以加强对农民自愿退出闲置、分散的宅基地的整理、复垦为契机，有效增加耕地面积。在注重生态保护的前提下，以大力支持发展多种形式的新型农民合作组织为核心，促进农业用地适度集约化经营，通过规划和建设特色农业产业体系，积极发展特色农产品深加工业；将发展乡村旅游产业与发展具有区域特色的生态农业或休闲农业有机结合起来，全面提高城乡居民参与农业经营互动的积极性。
（二）促进农民土地“承包权”和“经营权”进一步分离，建立健全农民土地承包经营权市场流通体系和农民土地承包经营流转风险防控体系。一是因地制宜，以多种形式促进土地“承包权”和“经营权”相分离。在农业生产经营基础条件较好的区域，重点推进涉农企业公司化经营，积极开展土地承包经营权入股、信托试点，将农民分散的土地承包经营权量化为股权或收益权，形成农民自愿流转土地的激励机制；重点发展农民专业合作社，继续完善土地承包经营权和林权的抵押机制，促进发展特色农业所需农业用地向专业合作社、种养大户和家庭农场适度集中流转。二是建立统一、规范的农民土地承包经营权市场流通体系。进一步完善土地流转立法的程序和机制建设，使各类土地承包经营权的流转透明化、市场化和公正化；研究制定分区域的土地承包经营权流转基准价格体系，切实保障农民的土地权益。三是建立农民土地承包经营流转风险防控体系。坚持严格保护耕地的宗旨，防止农业掠夺式经营，设立耕地保护基金，完善基本农田保护制度，切实保障粮食安全；进一步规范土地承包经营权流转程序，完善流转契约，尽量减少流转纠纷；鼓励和引导城市工商资本到农村发展适合企业化经营的种养业，但同时必须建立土地承包经营权流转用途监察制度，坚决杜绝一切在土地承包经营权集中流转和经营过程中土地用途发生改变的现象。
（三）深入推进农民市民化进程，引导农民自愿脱离农村“土地保障”。一是在有序推进农业转移人口市民化过程中不断深化和完善户籍制度改革的工作制度。进一步完善考核基层政府推动转户的工作机制，制定提高转户工作针对性的分类转户政策，在尊重转户农民自愿的基础上，重点推进转户农民向小城镇转移。二是建立户籍制度改革中土地一财税联动机制，引导已转户自愿退出土地（承包地和宅基地）。第一，成立农村土地信托经营中心，将一部分农民退出承包地使用权的经济补偿折合为持续的资产收益权，为转户农民进入城镇生活、就业提供“启动的资本金”；第二，进一步深化城乡建设用地增减挂钩和“地票”交易的体制机制创新，确保自愿退出宅基地的农民能够享有合理的土地资本化增值收益；第三，将一部分农民退出土地的资本化增值收益留存当地，开设特别的财政账户，成立专门的转户农民公共服务保障基金，用于支付当地区（县）政府对新增城镇人口提供的各项公共福利及保障。总之，通过“户改-土地-财税”的联动机制，形成已转户农民在享受城镇户籍人口权益的同时自愿放弃农业户籍人口相关权益的制度激励。
