车辆安全风险分析

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车辆安全风险分析范文第1篇

论文 关键词： 交通 事故；影响因素；分析。

论文摘要：本文通过收集国内外车辆运行安全和风险评估技术的相关资料，分析和归纳车辆运行安全风险评估的背景、应用状况和 发展 趋势。对空军部队车辆交通安全事故的影响因素进行了分析，可以作为下一步空军部队车辆运行安全风险评估中危险源分析的 参考 依据。

1、引言

在" 中国 博鳌2006交通安全与风险管理研讨会"上，有关专家指出：中国交通安全当前面临着严峻的形势。大会研讨的结论是：一是从公共安全出发来设计交通安全与风险管理互渗相融新模式，一是从法治的角度来建设这种新模式。如果把风险管理理念上升到公共安全这个高度，用立法手段来精心培育这一理念，中国公众意识里的风险防范之弦就会绷得更紧一些，风险防范参与程度就会更高一些，事故发生的概率就会更小一些。

2、空军部队车辆交通事故影响因素分析

影响交通安全的因素由众多定性元素和错综复杂的定量元素组成，这些元素之间又存在着复杂的关系。可分为宏观因素（系统环境）和微观因素（系统内因素，即人、车、路）两个方面。交通系统宏观因素指的是整个社会环境，包括 经济 、 政治 、文化、 法律 、 教育 、人口素质和交通道德水平等方面。微观因素中，"人"是指驾驶人员、行人和骑自行车人；"车"是指各种车辆，包括机动车和非机动车；"路"是指道路及相关的设施设备（即道路环境）。道路交通系统内因素和外因素密不可分，人、车、路都是处于整个社会环境之中，都不同程度的受到社会环境的影响。

道路运输安全是由人－车－路组成的相互影响、相互制约、相互联系的复杂系统，仅仅了解人员、车辆、道路、环境、管理各个因素在道路运输安全中的影响，对深入分析系统安全状况和进行系统安全评价是不够的。因为大多数事故都是由系统中人员、车辆、道路、环境、管理中两个以上的因素造成的。因此，必须在进行道路运输系统各因素分析的基础上，进一步分析各子系统内部及子系统之间各种因素的相互关系，明确各种危险因素导致事故发生的机理，为道路运输安全管理提供可靠的依据。否则，就会造成分析的表面化和粗浅化，难以制定出切实可行的有效措施。

2.1驾驶员-车辆因素 2.2驾驶员-管理因素

对驾驶员的日常管理是汽车分队建设中根本性、经常性的基础工作，是圆满完成各项运输任务的前提条件。严格管理，就能够促进驾驶员自觉落实各项规章制度，保持汽车分队正常的工作和良好的秩序。如果对驾驶人员的管理教育不严格，把安全行车工作看作是一项单纯的技术操作问题，忽视对车勤人员的管理和教育，一些车勤人员就会作风散漫，纪律松驰，从而导致事故的发生。

2.3驾驶员-管理-车辆因素

管理的不严格，不恰当，致使驾驶员违纪私自驾车外出，心里有所顾忌，注意力不集中，遇到突发情况便处置不当，其中大多事故均是此综合因素引起。管理是保证，驾驶员是主体，车辆是物质基础。高素质的驾驶员有利于部队的管理和保持车辆的良好性能，严格的管理可以约束驾驶员的行为和保障车辆技术状态，车辆良好的性能可以缓解驾驶员和管理方面的压力。事故的发生往往是多种事故诱因共同作用的结果，管理就是处理好驾驶员、车辆之间的关系，使交通尽可能安全、畅通。要采取综合的办法，实施全要素、全过程、全方位的治理，从驾驶员的选拔、训练、使用和日常管理、考核奖惩等方面，健全制度，提高队伍质量。抓住车辆使用的计划、派遣、运行管理、检查纠察等环节，切实落实安全管理要求。从安全管理的全局出发，在组织领导、政策制定、保障措施等方面，进行系统考虑和整体筹划，通过其他各项工作的落实，促进车辆安全工作的落实，以提高部队管理水平。

3、结论

车辆安全风险分析范文第2篇

Abstract: The problem of high claim rate is puzzling the vehicle insurance. If we can identify the risk factors which impact the claim rate, available measures can be adopted to play the rate down. In this paper, we use method of decision tree analysis to analyse factors which impact the claims of vehicle insurance, as follows, risk of vehicle, risk of insured, risk of insurance characteristic. Finally, we proposed some suggestion based on the former analysis.

关键词: 赔付率;出险次数;决策树

Key words: claim rate;claim frequence;decision tree

中图分类号:F840.63文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)05-0248-02

0引言

车险在财产保险的经营中起决定性作用,是财险行业的支柱险种,然而多年来车险的赔付水平相比总体业务一直偏高。如何在保证车险健康发展的同时合理有效的降低赔付水平是急需解决的一个重要问题,也是车险费率改革后日益突出的问题。赔付率增长过快最直接的结果导致保险公司的赔付压力过大,支出超过预算,公司的赢利水平明显下降,车险“高保费、高赔付、低效益”的经营现状,对整体业务的健康、可持续发展产生消极影响。

损失是保险事故发生之后才造成的,高赔付额造成了高赔付率,事故发生后做好理赔工作、尽量减少损失固然重要,但损失已经造成。所以车险赔付的风险防范更为重要,通过分析可能影响车险赔付的一系列风险因素,推断出其对赔付影响程度的大小,以及投保人在这一系列因素上风险程度的高低,有的放矢的采取风险管理措施。降低车险赔付率,对于产险公司发展有着重要意义。

1车险赔付风险影响因素

1.1 车辆风险据美国、英国和澳大利亚的专家学者对大量事故的深入研究,分析道路交通系统中车、人、路三要素,得出的结论:与人有关的原因占93%-94%,与车相关的占8%-12%,与道路相关的占28%-34%。造成车辆事故的原因有许多,车险的高赔付也受到多种风险因素的影响。

1.1.1 车辆种类。不同种类的车辆其用途和性能也是不同的,因此危险状况也不相同。

1.1.2 使用性质。车辆按使用性质可以分为营业用车辆和非营业用车辆,总体来讲,非营业用车辆的出险概率要低于营业用车辆。

1.1.3 车龄。车龄与出险率及出险后的损失金额大小密切相关,车龄越长,车辆的磨损与老化程度越高,从而车况越差,出险的概率越高。

1.1.4 行驶区域。行驶区域是指车辆形式的地域范围,目前公司在核保中的分类为:省内行驶、国内行驶和出入境行驶。行驶区域越广,风险程度也增加。

1.2 被保险人/驾驶员风险

1.2.1 性别。由于性别对个人的生理及心理状态也有所影响,因此驾驶员的性别与车辆事故发生率又密切关系。一般来讲,女性比男性驾车的风险小一些,事故发生概率自然也小。

1.2.2 年龄。驾驶员的生理状况、心理状况都与年龄有关,通常年少者的心理较为逞强好胜,风险较高龄驾驶员要大,但是随着年龄的增大,生理机能逐渐衰退,其本身对于突发事件的反应能力渐差,事故的发生率也逐渐升高。

1.2.3 驾龄。驾龄即驾驶员驾驶车辆的经验年限。一般驾龄越长,驾驶经验越丰富,肇事率越低,反之肇事率越高。

1.2.4 婚姻状况。婚姻状况之所以与车险费率有关,一般结婚的人生活比较稳定,而且由于家庭的牵挂处事也比较谨慎,因此危险相对较小。

1.2.5 教育背景。个人的性格、心理状况等也会随着受教育程度的高低不同而产生变化。一般来讲随着受教育程度的提升,个人的心理将更加成熟,出险的概率应该会下降。

1.3 车辆与被保险人风险特征

1.3.1 投保金额。根据非对称信息下保险市场的逆向选择原理,投保金额较高的被保险人更有可能是个高风险者。

1.3.2 保险费。保险费越高说明被保险人为机动车投保了更充分的保险。根据逆向选择理论,这样的保单往往代表着更高的风险;但是,高额的保险费往往也意味着被保险车辆价位偏高性能较好,因此它也可能是低风险的象征。所以保险费与车险赔付风险之间的关系还不确定。

2车险赔付风险影响因素决策树分析

本文以某财产保险公司的投保理赔数据为基础,随机抽取了7500个个体客户样本和7500个团体客户样本共15000个样本为分析数据,样本投保的险种为机动车辆商业险,保险期间均为1年,以出险次数为切入点,从从车、从人因素、投保特征因素三方面分别对个人客户样本与团体客户样本进行决策树分析,以找出这三方面风险因素与车险赔付的影响关系。

2.1 个人客户决策树分析个人客户决策树分析中,以总保额、是否续保、保费、性别、年龄、学历、驾龄、车辆种类、座位数、排气量、车龄、行驶区域12个变量作为输入变量,是否出险作为目标变量,利用Makeway4.0决策树分析得出的决策树。各变量的重要性如表1所示:

从表1决策变量分类重要性中可以看出,个人客户样本中对被保险人是否出险起决定性作用的是保费,其次是总保额和车龄,而被保险人的年龄与是否出险的相关性最小。

从个人客户出险影响因素决策树(树形过大,版面所限不便呈现)中可以看出出险的详细情况,从最底端为“出险”的分支节点往上推论,在个人客户样本中,出险情况比较多,其中出险可信度在60%以上的主要有以下几种情况:

2.1.1 如果保费在1000元至3000元之间,投保性质为非续保,车龄在2-3年之间,总保额在10万至20万之间的车辆可能出险,可信度64.39%;总保额低于10万的车辆出险可信度为82.69%;总保额在20万至40万之间的车辆出险可信度为65.49%;在40万至70万之间,车辆出险可信度为60%。

2.1.2 如果保费在1000元至3000元之间,投保性质为非续保,车龄在4-5年之间,驾龄在4-5年之间,车辆出险可信度为64.94%;驾龄在11-20年之间,车辆出险可信度为68.42%;驾龄在6-10年,车辆出险可信度为69.01%;

2.1.3 如果保费在3000元至5000元之间,并且总保额在20万至40万之间,车辆出险可信度为70.50%;

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2.1.4 如果保费在3000元至5000元之间,总保额在40万至70万之间,并且投保性质为非续保,车辆出险的可信度为68.31%;

2.1.5 如果保费在5000元到1万元之间,并且被保险人学历为本科,车辆出险的可信度为69.27%;被保险人学历为大专,车辆出险可信度为64.81%;被保险人学历为中专,车辆出险可信度为71.79%。

2.2 团体客户决策树分析团体客户决策树分析中,以总保额、是否续保、保费、使用性质、所属性质、车辆种类、座位数、排气量、车龄、行驶区域、防盗装置11个变量作为输入变量,是否出险作为目标变量,利用Makeway4.0决策树分析得出的决策树。各变量的重要性如表2所示:

从表2决策变量分类重要性中可以看出,团体客户样本中对被保险人是否出险起决定性作用的是车辆种类,其次是排气量和使用性质,而行驶区域与是否出险的相关性最小,这与总体样本分析类似。

从团体客户出险影响因素决策树中可以看出出险的详细情况,从最底端为“出险”的分支节点往上推论,在团体客户样本中,出险情况相对个人客户较少,其中出险可信度在60%以上的主要有以下几种情况:

2.2.1 如果车辆类别为客车,使用性质为非营业,车龄在1年以下,并且防盗装置为防盗器,车辆出险的可信度为62.86%;防盗装置为防盗锁,车辆出险的可信度为100%;

2.2.2 如果车辆类别为客车,使用性质为营业,并且排气量在1L-2L之间,车辆出险的可信度为73.78%;

2.2.3 如果车辆类别为货车,车龄在2-3年之间,总保额在20万至40万之间,并且使用性质为营业,车辆出险的可信度为71.43%;

2.2.4 如果车辆类别为货车,车龄在2-3年之间,总保额在40万至70万之间,并且排气量在2-3L之间, 车辆出险的可信度为80%;

2.2.5 如果车辆类别为货车,车龄在4-5年之间,保费低于1000元,车辆出险的可信度为66.67%。

2.3 分析结果讨论上述分析中,可以从根叶节点上得到详细的出险、未出险情况,及其可信度,决策树结果显示,团体客户出险情况最重要的影响因素为车辆种类,客车、货车类车辆均存在出险情况,而挂车类车辆的未出险可信度却达到80%以上,团体客户决策树中,车辆种类、使用性质、所属性质、车龄、排气量、座位数、防盗装、总保额、保费9个因素作为决策节点,对出险、未出险的情况进行了详细划分。对个人客户影响最显著的则是保费,保费在低于1000元时,未出险可信度达到79.64%,而在其他水平下都存在不同程度的出险情况,即高风险的人更倾向于购买保险转嫁风险,其他因素对出险情况也有不同程度的影响,个人客户决策树中,保费、总保额、是否续保、车龄、车辆种类、排气量、驾龄、学历8个因素作为决策节点,对个人客户出险、未出险的情况进行了详细划分。从决策树的最末节点可以看出,个人客户决策树最底端显示为“出险”的节点显著多于团体客户,往上层层推及,可以得出车辆出险及未出险的详细条件。

决策树结果显示,出险或未出险的条件并非只有一个,即从车、从人及投保特征因素不仅单独影响出险情况,而且还存在交互作用。在保证决策树准确可靠的情况下,我们可以按照出险、未出险的条件对客户进行详细划分,有利于对客户进行有针对性的风险管理。

3政策建议

车辆从投保到理赔可以划分为承保前、承保后至出险前、以及出险后三个阶段,而在不同的阶段可以采取不同的针对性措施以降低车辆出险的风险及赔付水平。

3.1 承保前阶段,改善业务结构,提高优质客户占比。客户与被保险人的信息存在不对称,我们需要尽可能多的搜集客户及车辆信息,利用科学合理的分析工具,对客户的相关信息进行分析。如同上述决策树分析,利用经验数据得到尽可能准确的决策树,然后按照决策树的生成规则,对客户进行详细的划分,而且客户的风险水平清晰可见,开展核保工作时更有侧重点与针对性。

3.2 承保后至出险前阶段,优化服务,加强对客户的风险控制。按照之前的实证分析,我们可以确定各类被保险人的出险可信度,针对不同的被保险人采取不同的风险防范和管控措施,以便对被保险人的风险进行掌控。优化日常的客户服务,满足客户需求,可以稳固客户资源,增加业务收入。

3.3 出险后阶段,注重理赔减损,压缩理赔中的“水分”。要保证理赔减损工作有效的进行,必须加大对基层理赔人员足够的重视,在这种深层问题没有得到彻底解决之前,任何浮于之上的理赔规章制度、指标考核,带来的都是事倍功半的效果。

财产保险公司应当开发管理与操作为一体的核保核赔应用系统,系统中逻辑关系要明确,对影响车险出险的相关因素全面深入分析,有针对性的进行风险预测与防范,降低车险的高赔付率。

参考文献:

[1]李九文,杨益.降低车险赔付率的应对策略[J].中国保险,2003,(6).

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[5]蒋永辉.机动车辆险赔付率高的原因分析及对策研究[J].保险研究,2006,(6).

车辆安全风险分析范文第3篇

【关键词】危化品运输；风险因素；风险控制

1 危化品运输的风险因素分析

1.1 环境风险

天气风险是影响危险化学品公路运输的一种典型的风险，大雪、大雾、雷暴、大雨、沙尘暴恶劣的天气环境不仅直接影响了驾驶员对安全距离等的判断，由于冰雪雨天路面的摩擦力大大减少，大雾和沙尘暴等挡住了驾驶人的视野，这样驾驶人员操作不当或避险不及，将会带来灾难性的事故。如果运输的危化品发生泄漏甚是爆炸等危险事情，一方面运输危险预防施救不是那么齐备，救援起来更是难上难，另一方面由于雨雪天气还会带来危险范围的扩大，剧毒化学品泄漏或者爆炸品爆炸带来的二次危害是无法估量的。

1.2 驾驶员风险

假设把车辆当成是一台电脑的“硬件”，驾驶员则成为这台电脑正常运行的“软件”配件。软件的性能直接影响硬件性能，因此，驾驶员行车能力、应急能力、精神状态等各方面因素直接影响车辆各方面功能的发挥。车是人主宰的，驾驶人的安全意识程度、情绪稳定性都会在驾驶过程中体现出来，汽车的“灵魂”是驾驶员，所以，人是交通事故发生的主导因素，是最大风险所在。

1.3 危化品风险

危化品具有毒性、爆炸性、腐蚀性、易燃性以及辐射性等特殊的化学特性。具有毒性的物质挥发或者泄露后果是不堪设想的，爆炸性的物质受到撞击或者受热的情况下易引起爆炸事故，放射性物质具有辐射性，大量的辐射性物质对人体和动植物有着巨大的伤害，程度加重的达到死亡，较轻的虽然表现出没影响，往往许多年以后会发生遗传物质的改变，影响下一代的成长。

1.4 车辆风险

车辆风险来自行驶部件、装卸系统、安全附件、储运容器的安全性能风险。如，由于长期使用导致转向系的横直拉杆球头松动，因为长时间使用球头磨损，球头压紧弹簧弹性变小，这样车辆行驶过程中车头会左右来回摆动，当车辆制动时车头还会出现左右偏动的危险信号。带有粉尘危化品的装卸系统如果没有良好的粉尘防爆设计，整个区域甚至是方圆几百米都是粉尘爆炸危险场所。车辆的安全附件包括灭火器、防火帽、三角灯、危险标识、拖地带等。任何一个缺少或不合格都会影响车辆行驶安全。液体危化品一般是加压后运输的，储运容器受到挤压、撞击和挤破等，储运容器的气压剧增，而且储运容器常常受到危化品的腐蚀作用，其抗压能力也是逐渐减弱的。

2 危化品运输风险控制

2.1 人的风险控制

由于人的意识与外界的现实有着差异，所以从主观上改造人的意识，改变人的行为来适应外界，才能达到对风险的高效控制，使得人类的生产活动远离灾难。

2.1.1 加强专业培训，增强行车驾驶能力

驾驶员是危化品在公路运输工作的直接操作者，其运输过程的驾驶水平的高低以及对于突发事件的应急能力直接决定事故发生的可能以及事态的影响程度，参与危化品运输的有关企业时时刻刻都要把提高驾驶员驾驶水平和对于突发事件的应急能力的培训课程，通过加强驾驶员各方面的专业技能来降低危化品运输的风险。

2.1.2 加强人员安全教育，提高其安全意识

人对危险及危险品的认识是做好防范风险的首要步骤，只有先在潜意识里认识到安全的重要性才会时时刻刻将安全放在第一位置，安全运输才能得到保证。采取危化品公路运输要加强对有关人员交通法规培训和学习，增强对危化品本身属性的认识、相关的应急方案、已事故案例等学习，逐渐增强驾驶员的安全意识，自觉实行“我要安全”的行车理念，这句理念不再是一句口号，而是应用于实际的工作中。

2.2 环境的风险控制

我们及时做好以下两方面的工作有利于降低风险。

2.2.1 及时收听天气预报，提前做好防范措施

提前知道运输道路区域的天气有利于人类躲避泥石流、狂风暴雨、暴雪等一系列的恶劣的天气。直接的是保证人员和车辆、货物的安全完整性，更进一步的是降低运输成本，避免因不必要的事故带来财产的损失，好的外界环境是人类有效生产活动以及其他的经济活动的前提。如果提前知道某路段在某个具体时间会有大雾或大雪等恶劣的运输环境，停止该次运输是将风险降到最低。

2.2.2 路途遇恶劣天气，因情况采取措施

首先保持良好的心理因素是很重要的，先慢慢降低行车的速度，有关人员要时刻警惕车辆及危化品的监管。其次，在确保车辆安全行驶的前提下，将车辆停到最近的服务区或者其他安全的避险场所，等待天气转好不影响运输再继续行车。

2.3 车辆的风险控制

2.3.1 行驶部件风险控制

而驾驶员在运输的过程中，车辆就是自己身体的一部分，协调好身体的各个部分才能保证自己的生命安全。首先驾驶员在使用车辆时应注意行车前检查、行车中检查和收车后检查。其次是注意车辆各个部件的日常保养，比如讲车辆停放在温度适宜的环境中。最后对车辆要做技术类检查，更准确地知道车辆的使用是在安全合格的范围内。

2.3.2 储运容器风险控制

容器的渗透脱漆问题而随之而来，容器的质量受到进一步的威胁。而容器在运输过程中要防止受到挤压、碰撞和刺破等，因为在运输过程由于受到撞击或受热等原因造成容器内的压力会剧增，而且危化品对于容器内壁具有腐蚀性，容器的耐压性也是有极限的。

2.3.3 装卸系统风险控制

车辆的装卸系统包括了快装卸接头、阀门和软管三个部分。连接软管分为橡胶和塑料材质两种的内置钢丝，由于橡胶和塑料材质容易受到危化品的影响而老化，老化后不及时发现已发生危化品外泄造成事故。所以要对连接软管进行定期检查，如有裂痕及时更换新的材料。阀门的作用是通过调节阀的作用调节流量，来控制运输物质安全适当地进出，进出流量控制的不合理，阀门的性能不符合标准都会影响运输。及时检查阀门的性能及实用性是必要的。快装卸接头分为铝质和白钢两种，由于铝质材料易受到腐蚀，考虑到安全因素必须采用白钢材质的快装接头。

2.3.4 安全附件风险控制

安全附件是控制和处置危化品事故的有效工具，必须确保齐全有效，有效降低危化品公路运输作业过程中的风险。安全附件主要有危险标识、灭火器、拖地带、防火帽等。拖地带的作用是使得车辆底端与地面有效接触，由于与大地接触，产生的静电可从大地端运走，这样避免由于静电带来的火灾爆炸事故。危险标识包括易爆、危险、禁止烟火等，一般贴在显眼易于识别的地方。防火帽是一般处在车辆排气管尾部，进入加油站或国家重点防火的单位都必须关闭防火帽，离开时打开。

2.4 危化品的风险控制

2.4.1 危化品包装的风险控制

危化品在运输过程中有必要人为的去辨认危化品的种类，这需要做好包装外的识别标识。不同的危化品种类应贴有相应的危险标识，以便更好的辨别。比如，易燃气体应该贴有易燃液体标识的字样和相应的图案。如果没法正常识别应询问相关人员。包装必须采取牢固、完整无损、严密不漏、清洁，防撞击性、防震动性、防晒性、防雨性等措施。例如，烟花爆竹包装必须达到防潮，坚实牢固的要求，除此之外出厂包装必须用瓦楞纸箱，纸箱、牛皮袋等简易的包装一律禁止作为出厂包装。

2.4.2 危化品本身危险性的风险控制

危化品具有爆炸性、易燃性、有毒性、感染性、放射性以及腐蚀性等一些特殊的化学属性。相关人员必须通过理论和实践培训深入了解危化品法规与标准及熟悉危化品本身特性，做到“知己知彼”。防止将危化品运输车辆停靠在城镇、加油站、人流量大的地区以及树木茂密的地区，确定无安全隐患后方可出行。

3 结语

为了危化品安全运输，本人从人员风险、驾驶员风险、车辆风险、危化品风险这个方面着手详细分析了其风险因素的来源。结合相应的需要提出了想对应的风险控制措施使得危化品运输向更安全的方向发展。

【参考文献】

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车辆安全风险分析范文第4篇

关键词：查勘定损；问卷调查；企业培训；知识模块

中图分类号：G712 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）12-0216-02

一、引言

汽车保险是指以车辆为保险标的保险，其保障范围涵盖车辆本身损失及使用车辆发生意外事故所负的赔偿责任。自1980年国内保险业务恢复至今有30余载，汽车保险业务取得了长足进步。2000―2013年，我国汽车保险行业保费收入与赔款支出如图1所示。承保汽车保险业务的公司数量急剧增多，由最初的中国人民保险公司一家，到现在发展为40余家。各家保险公司在各省、市、区等设立的分支机构数量更是庞大。公司性质有综合型的、专业型的，有全国性的、地域性的，有中资的、外资的。行业的发展与机构的增设，促使车险行业对人才的需求不断扩大。

车险理赔是保险损失补偿、被保险人享受保险权益的环节，也是保险公司控制经营风险的重要环节。因此，保险理赔涉及被保险人和保险公司的两方利益，做好理赔工作对双方都有积极意义。而在车险理赔实务中，查勘与定损工作至关重要。为此，许多交通类院校纷纷开设了汽车保险方面的课程，以培养该方面的人才。

车险查勘与定损是一门实践性很强的技术，在教学中应注重培养学生有效解决问题的思维方式，既具有较强的动手能力，又能满足保险公司查勘与定损岗位的实际需求。这就要求任课教师能在有限的学时内把查勘与定损的相关教学内容合理安排，使学生了解查勘与定损的过程，掌握查勘与定损的工作要求和技巧，从而能在该工作岗位上及早上手、顶岗。然而，目前各院校在查勘与定损人才培养过程中，教学内容的安排仍处于摸索阶段，究竟采用何种教学方式、理论教学内容与实践教学内容如何安排等，仍没有成熟的思路。

二、问卷调查与分析

机动车辆保险查勘定损人员到底应该具备哪些知识，保险公司比较有发言权。基于此，课题组对山东省开展车险业务的10家保险公司进行了问卷调查。

1.调查问卷的设计。课题组在与相关保险公司人员、在保险行业工作的毕业生、目前学习本专业的在校生等多方面人员进行交流的基础上，将机动车辆保险查勘定损人员应具备的知识分为11个模块：风险知识、保险基础知识、机动车辆保险知识、法律知识、车辆知识、事故分析知识、人伤鉴定与赔偿、推销知识、保险职业道德知识、人际交往知识和其他知识。被调查者首先对问卷已设定的知识模块进行评估，然后对知识模块中应去掉的内容或应增加的内容进行填写，并根据工作需要表明是否有必要在培训中开设此类课程。此外，问卷中还设计了让被调查者表达自己想法的空间，如果被调查者感觉所列知识模块还不够全面，可以补充新的知识模块和提出其他建议。

2.调查对象。被调查的对象均为保险公司里从事多年工作、熟悉保险业务的人员。限于课题组的精力和经费，调查对象仅限于山东省范围的保险公司，包括省级公司和市级公司。同时，为了能获得不同方面的意见，调查从两个角度展开：公司的管理者和查勘定损员。为能集思广益，每个公司被调查的查勘定损员一般为3～4名。

3.调查结果分析。从问卷反馈情况看，30家保险公司均对调查问卷的内容进行了仔细地分析，并给予了充分肯定，也同意在培训中开设相关课程。其中，认为所列知识模块比较好或非常好的人所占比例比较大。认为不应保留的内容有：保险发展史、车险费率及推销知识模块；应补充的内容有：风险管控、道路事故处理程序、诉讼知识、强制三者险条例、车辆先进技术、维修工时、车辆故障分析；其他建议中数量最多的是：增强学生的实践能力。

通过调查发现，比例较低的知识模块，如人伤鉴定与赔偿、相关法律知识等。课题组分析其原因，认为调查人员的工作岗位为车险查勘、定损岗位，再加上对车险查勘与定损专业优势的印象，所以有比重较大的人员不赞成。针对此结果，课题组陆续与人保、太保、平安三家公司的高层负责人进行了电话调查，他们均认为，该模块知识非常重要，并且在保险公司中对该岗位工作也是非常看重的。如果想拓宽专业面可重点开设此类课程，若为完善汽车专业或车险理赔专业学生的知识结构，可简单开设一门课程，让其了解该知识。

三、培训计划调查

为掌握车险查勘定损人员所需知识结构的情况，课题组对多家保险公司针对车险查勘定损人员的培训内容进行了调查，包括新员工培训、技能提升培训等，表1为某保险公司培训学时占比。

四、知识模块构成分析

综合调查问卷的结果和多家保险公司的培训计划，查勘与定损人才应具有的知识结构主要包括：保险知识、车辆知识、道路交通事故处理知识、相关法律知识、职业道德知识、人伤鉴定与赔偿知识等。

1.保险基础知识，包括风险含义、风险要素、风险种类、风险特征、风险管理含义、风险管理程序、风险管理方法、保险定义、保险要素、保险特征、保险分类、保险功能、保险发展史、保险合同、保险原则、保险销售、保险承保、保险理赔等内容。

2.机动车辆保险知识，包括车险概述、车险条款、车险费率、车险承保流程、车险核保业务、车险理赔、车险事故现场查勘、车险事故损失确定、车险赔款理算、车险理赔案例分析、车险风险控制等内容。

3.法律知识，包括《中华人民共和国保险法》、《保险机构管理规定》、《中华人民共和国民法通则》、《中华人民共和国消费者权益保护法》和《中华人民共和国反不正当竞争法》、《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国道路交通安全法》等内容。

4.车辆知识，包括车辆构造、车辆电器、车辆维修、诊断检测、车身修复、汽车配件、车辆管理、报废标准等内容。

5.事故分析知识，包括车辆事故类型、事故成因分析、事故现场印迹分析、正面碰撞事故分析、车辆追尾碰撞事故分析、车辆侧面碰撞事故分析、车辆倾翻事故分析、车辆坠落事故分析、车辆水灾事故分析、车辆火灾事故分析、车辆碰撞事故损失分析、车辆水灾事故损失分析、车辆火灾事故损失分析、车辆盗抢事故损失分析、免责事故损失分析等内容。

6.人伤鉴定与赔偿知识，包括人体结构、医疗救治、伤残鉴定、赔偿标准等内容。

7.保险职业道德知识，包括职业道德形成与发展、地位、基本理念、基本规范、实施与监督等内容。

8.其他知识，包括推销知识、礼仪知识、交谈技巧、摄影知识、绘图知识、驾驶技能等内容。

五、调研结果对高等院校汽车保险课程教学的影响

目前，很多高等院校的交通运输、汽车服务工程、汽车检测与维修技术、汽车技术服务与营销、汽车运用技术等专业均开设了汽车保险与理赔课程。在教学中碰到的最大问题是任课教师如何在有限的学时内把查勘与定损的相关教学内容合理安排，让学生了解查勘与定损的过程，掌握查勘与定损的工作要求和技巧，从而能在该工作岗位上及早上手、顶岗。该调研结果对高校教师明确学生培养目标、优化教学内容、合理安排课时等具有非常明确的指导意义，这对高素质车险查勘与定损人才的培养是一个极大地促进。

参考文献：

[1]赵长利.车险理赔人员知识结构探讨[J].汽车维护与修理，2006，（7）：44-45.

[2]赵长利.高素质车险理赔员培养模式探讨[J].职业时空，2006，（11）：30-31.

[3]赵长利.案例教学在汽车保险课程中的应用研究[J].教学交流，2009，（5）：72-73.

[4]李景芝，赵长利.汽车保险理赔[M].北京：机械工业出版社，2012：2.

[5]杨秀芳.《汽车保险与理赔》课程特点与教法改革[J].职业教育研究，2013，（3）：105-107.

车辆安全风险分析范文第5篇

1油气田道路交通安全现状

1.1道路交通基础差

很多油田区道路等级比较低，一些危险路段十分难以治理。油气区普遍都是农村道路以及油田相关企业自己修建的道路，在建设的时候尽量简单就行，其一般没有根据相关标准进行施工，一些基本的交通设施几乎没有。在危险路段出现时事故时，有可能会得不到及时性治理。

1.2没有道路交通标志以及防护设施

在油田区中的民众在道路上行走时，其自我保护的意识不深，尤其是在一些农村道路上，摩托车辆十分常见，并且其行驶的速度十分快，在道路上穿插了油气田的运输车时，就有可能会出现碰撞的安全事故。一些道路还没有路灯，在夜间行车的时候就有可能致使车辆碰撞或者是和行人发生碰撞等事故。由于安全设施不完善以及设置不科学的原因，这让油气田区中的一些道路存在比较严重的安全隐患。

1.3油气区的住户交通意识不高

一些地方性的警力不够，对油气区中的农村道路管理不是很到位，基本上是属于盲区。且农村住户对交通安全方面的法律认知不够，没用自觉遵循相关法律的意识以及自我保护认知，这样就让油气区中的交通道路存在着很大的安全隐患。因为有些地区没有公交车，出行十分的不便，这样就会导致村民在出行的时候随便搭乘车辆，有些违规的车辆在道路形势比较复杂的路段行驶。这样就为油气田车辆带去严重的安全隐患，很容易发生车辆相撞的重大交通事故。

2风险预控管理以及对策

2.1做好道路交通事故预防工作

对油气区而言，道路交通损失预防措施方面具体包含了驾驶管理、机械可靠性以及道路合理规划等等。要在根本上对风险进行防治，除了对道路进行合理修建以外，还要对驾驶人员进行管理与研究。要对油田内部驾驶员以及外聘驾驶员在驾驶适应性以及安全驾驶能力方面进行培训，在车辆设备以及驾驶员安全方面，必须要坚持将车速以及反违章等相关的措施，有需要还可以在油气田内部发放准驾证以及相关制度，这样就能够在根本上做好对事故的预防工作。除此之外还要增强对车辆的日常保养与维修工作，以此提升车辆具备的安全性以及可靠性。同时还要做好油气区自修道路的规划以及治理工作，一般是对道路状况进行概念，要对道路以及相关设施进行有效的维护，让其保持在良好的运用状态中。油气田的生产部门还要与油气田中的交通安全部门一起做好排查工作，要经常性的进行交通安全教育讲座。要和工作驾驶员一起，对不同情况以及不同时间路段发生的交通安全事故进行分析，从而制定出相应有效的防范措施，以此对风险进行控制。

2.2降低道路交通安全损失

对油气区道路损失减少措施中包含了车辆安全技术运用以及事故紧急救援系统等等。其中汽车被动安全技术是当汽车发生交通事故中或者是之后，使用车内保护系统等技术。要降低道路交通安全中的损失，就要对交通事故进行预防与减少，在油气区建设交通道路要将安全因素考虑进来，合理建设道路，增加在道路安全设施上的资金与人力投入，科学规范以及设置相关标志。并且正确的总结和分析事故发生的原因，在安全驾车的方面考虑道路的标准设计，加强道路安全设施具有的科学性以及有效性。一些事故发生比较多的地段，油田企业中的交通安全管理部门要和生产部门做好相应的整理工作，增加控制以及管理，并且要加强对道路的设和以及验收等相关工作，以此减少由于道路原因而导致的交通事故。对经过乡村的交通道路，要让当地政府和油气田的交通安全部门进行联合治理，对一些村民的违章建设以及乱摆放行为进行严格的控制与管理，对路面进行清理，从而制造出良好的运输环境。

3结语

综上所述，在油气田中的道路是保障其正常运行的关键，对其道路交通安全中的风险进行控制以及管理具有着实际性意义。要对其中存在的具体风险进行分析，从道路安全设施以及交通意识方面进行分析，进而提出做好事故预防以及降低道路交通损失的方式，以此对油气田道路交通安全进行全面性保障。

参考文献：

[1]周丽.油田专用道路评价及管理系统的设计与实现[D].电子科技大学,2014.

[2]薛森.浅谈创建安全和谐的油田矿区交通环境[J].江汉石油职工大学学报,2010,04:45-47.