车辆安全风险分析

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车辆安全风险分析范文第1篇

关键词：轨道交通；危害管控；风险分析；安全性

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.01.202

1 前言

近年来，我国城市轨道交通行业进入了快速发展的阶段。随着科技的发展，电子科技的应用，使得轨道车辆更加复杂，功能更加强大；系统越复杂，就可能导致可靠性和安全性下降。安全是轨道交通运营中不可忽视的重要问题，也是轨道交通管理的主题。所以现阶段危害管控的各种方法作为提高车辆安全性的一种重要手段日渐被推广应用。

2 危害管控方法

2.1 危害登记册（HL）

（1） HL的目的。通过危害登记册，记录与工程合同规定有关的所有危害，对已确定的危害进行审核和跟踪，提供风险减轻措施，并监控危害关闭过程。新的危害经过评估后都将添加到危害登记册中，并且在整个项目执行过程中进行监控，确保所有的危害关闭。

（2） HL的管理及分析方法。此类安全管控将贯穿车辆整个设计、制造、调试与试验及运行（直到质保期结束）过程。安全分析及评估标准将根据工程指定风险矩阵进行，所有安全分析将满足ALARP原则。危害登记册通常包含PHA SHA IHA O&SHA四部分。a）初步危害分析（PHA）。PHA是一种“自上而下”的方法，在概念和方案设计阶段系统地综合地确定有关系统的各种风险。PHA是设计阶段进行危害识别及风险评估工作的第一步，目的是：确定概念和方案设计阶段存在的风险范围和风险程度，以便将安全管理的目标定位在适当的深度。初步风险分析的结果将以文件的形式包含在危害登记册里，在项目概念和方案设计阶段提交。b）系统危害分析（SHA）。进行系统危害分析以便确认和评估与系统设计有关的各种风险，包括部件故障模式、软件错误以及由系统部件和设备之间的功能关系造成的风险。

系统风险分析通常在PHA之后，系统风险分析的结果将在项目概念和方案设计阶段后期以文件形式包含在危害登记册（Hazard Log）中提交。c）接口危害分析（IHA）。将通过接口危害分析确认并评估子系统和/或系统之间存在或潜在的危害及其对整个系统安全的影响。IHA程序通常紧随PHA、SHA程序，重点强调车辆系统的内部和外部接口。将对每个系统之间及系统和外部接口的临界关系进行分析，来识别可能导致的危害。d）运营与维护危害分析（O&SHA）。运营与维护危害分析主要从运营操作的角度对运营操作和维护工作，以及人为活动可能对系统操作和维护有负面影响的工作进行分析。要适当考虑影响安全和操作的全部人为因素和人机方面的因素。

2.2 故障模式、影响及危害性分析（FMECA）

（1）FMECA目的。分析产品中每个潜在的故障模式及对其产品所造成的可能影响，将每一个潜在故障模式及其危害按照它的严重程度及发生概率予以分类的一种自下而上进行归纳的分析方法，有助于找出薄弱环节，并提出专项的改进措施。

（2）FMECA作用。a）定性地找出产品所有可能的故障模式及其影响，采取相应的补偿措施（设计、建造、试验、运营等多方面），已达到降低危害的目的；b）为制定关键项点和严重度较高的单点故障等清单提供定性依据；c）为确定更换有寿件、元器件清单提供可靠性设计与分析的定性信息。d）为确定需要重点控制的质量及工艺过程中的薄弱环节清单提供定性的信息

（3） FMECA的优点与局限性。优点：能够辨识出所有故障模式及影响，并指出如何消除故障模式或降低其影响使设计更加可靠、安全。局限性：FMECA只考虑非并发的故障模式，即单点故障。每个故障模式被认为是相互独立的。

2.3 故障树分析（FTA）

（1）FTA目的。故障树分析以顶事件（不希望发生的故障事件）作为分析目标，通过由上向下的严格层次的故障因果逻辑分析，逐层找出故障事件的必要而充分的直接原因，画出故障树，最终找出导致顶事件发生的所有可能原因和原因组合，在有基础数据时可以计算出顶事件发生的概率和底事件重要度等。

（2） FTA作用。FTA可以帮助判明潜在的故障模式和灾难性危险因素，发现薄弱环节，以便采取相应预防措施，完善维修方案。

（3）FTA的定性分析与定量分析。a）故障树的定性分析。FTA的定性分析的基本结果就是求得的全部最小割集，用于识别导致顶事件发生的所有可能的系统故障模式。有助于判明潜在的故障，避免遗漏重要的故障模式。同时定性分析也是进一步进行定量分析的基础。b）故障树的定量分析。在确定故障树的全部最小割集后，可利用有关的故障数据进行定量分析。定量分析可以计算出顶事件发生的概率，同时可以判断出底事件的重要度。定量分析时，各个底事件是相互独立的（非共因故障）。若某些底事件互相不独立，则按照统计独立的假设进行计算时将出现工程上难以接受的误差，此时必须按照共因故障进行处理。

（4） FTA的优点与局限性。优点：对比FMECA与FTA，可以发现FMECA是采用自下而上的逻辑归纳法，从最基本的零部件故障分析到最终产品的故障。而FTA是采用自上而下逻辑演绎法，从最终的故障分析到基本零部件的故障。FMECA是从故障原因分析道故障的后果；FTA是从故障后果分析到故障原因。但FMECA却是一种单因素的分析方法，方法简单，仅针对单个故障进行分析。在反映连带故障及环境条件对系统可靠性的影响方面有局限性。FTA却能克服这些不足。局限性：为保证FTA分析的准确性，FMECA是必不可少的前期工作，只有FMECA将所有的基本故障模式分析清楚后，底事件才不会出现重大遗漏。同时需要保证FMECA内的故障率数据的精确度，用以FTA内的定量分析输入。所以FTA有一定的依赖性。

3 结语

轨道车辆的危害管控作为有效提高车辆安全性的手段及方法，正在不断的在国内的车辆系统集成商以及设备供应商推广。本文简单阐述了轨道车辆的危害管控的几项重要工作，同时对各项工作的相互区别、依存关系，应用方法进行简要的说明。其各项工作需要贯穿产品的设计、制造、调试、试验及运营验证，用以提高车辆的安全性及可靠性。

参考文献：

车辆安全风险分析范文第2篇

中图分类号：TE88 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）22-0290-01

1 前言

油库事故风险是指油库现存的或潜在的可能导致事故的状态，在一定条件下，它可以发展成为事故，事故风险通常被描述未来事件可能造成的损失，就是说它总涉及不可能性和不能肯定的事件，在油库的运行过程中，正是由于大量不确定因素的存在，使得人们在从事运行的同时承受着一定的事故风险，因此，在油库的安全管理中，应查找油库潜在的危险因素及管理薄弱环节，控制和消除油库在储、运、加注和技术保障各环节中的不安全因素，并对这些不安全因素的风险进行准确的分析、评价，以便采取预防性控制措施，减少风险，使其达到可接受的水平。

在任何工业活动中都可能发生事故，对于油库也一样，油库过程中存在巨大能量和有害物质，在各项作业和生产经营过程，由于自然或人为、技术等原因，可能需要处理一些紧急情况或发生意外事件，如果事前没有相应的处置方案，就会手忙脚乱、仓促应对，极有可能造成火灾、爆炸事故，而且这些事故一旦往往造成重大伤亡、财产损失和环境破环。因此，对于油库应该建立各类事故的应急救援体系，以便在发生事故时及时组织有效的救援行动，使救援过程有条不紊地进行，控制事故规模、避免事态扩大，最大限度地降低事故造成的损失。

2 研究进展

雍岐东，钱利民，徐守彬将风险分析理念引入到油库的安全管理中，将油库的各类风险分成固定风险和可变风险两大类，其中固定风险是指在一定时期内相对固定不变的风险，如油库固定设施、设备在某个季节内较其他因素而言变动较小;而可变风险是指在一定时期内变化较大的风险，如油库作业中人员活动的频繁程度、暴露时间的长短等对风险影响较大。

在可变风险分析方面张培春，崔存梅从人自身的心理因素、生理因素及环境等外在因素，分析了人为差错产生的原因，提出了有针对性的应对措施，全面提高人状态的可靠性，把人为差错减到最少，降低油库的安全风险;刘奇韬、穆鑫对油库作业安全风险进行评估，并根据油库技术规范和安全管理制度，对油库各个作业环节潜在的危险、有害因素进行分析和测算，最后提出事故征兆苗头出现后的应急处置对策;李斌业、肖道平、张声林认为石油库作业风险分析必须把握好的三个方面：一是全面分析石油库作业的系统构成;二是建立健全作业风险分析机制;三是对作业风险进行正确评估和制定安全措施;仲伟瑞采用事故树方法对油库作业进行评估，该方法通过构造油库作业事件树，定量计算各后果事件的发生概率，并结合后果事件的严重程度确定风险指数、科学划分风险等级、相应风险警报，可有效防范事故发生。

3 存在问题

在油库风险分析和应急体系建设方面，存在如下几个问题：

（1）在油库罐区火灾的池火灾后果分析方面，常用的世界银行国际信贷公司编写的《工业污染事故评价技术手册》中，由于把整个火焰简化圆柱体，而火焰长度的计算公式是根据木垛试验的计算上推导出来的经验公式，计算结果偏高;

（2）现有油库风险分析方法大多以定性分析为主，虽然有一些半定量或定量分析方法，但由于计算过程复杂、由于需要的参数过多等原因，不能在企业中推广使用;

（3）在油库风险分析方面，缺乏基础设施、设备可靠性的基础数据支撑;

（4）国内不少油库企业所制定的应急救援预案存在内容不完整、可操作性差等问题，缺少实际演练过程。

4 油库风险分类

油库风险的类型，一方面可以根据风险导致的原因来分类，另一方面可以根据事故后果的类型来分类。

1、根据油库风险原因对风险进行分类

1）油库建筑物的风险这方面的风险来自油库项目的选择以及平面布置，属于固有风险。

2）油库设备的风险这方面的风险来自油库的贮罐、油泵以及装卸油等油库设备，既有固有风险的内容，又有可变风险的内容。

3）油库作业的风险这方面的风险来自油库的各种作业，属于可变风险。

2、根据油库事故后果对风险进行分类

一般而言，在油库管理工作过程中，导致事故形成的主要模式归纳起来有以下四种：

1）危险因素受管理缺陷激发导致事故发生。例如：操作过程中开错阀门造成混油、跑油事故，明流加油造成静电着火事故等。

2）危险因素受外界因素激发导致事故发生。例如：油库受到山洪暴发、台风、森林火灾等自然因素影响所造成的事故。

3）危险因素受上次事故（一次事故）激发导致此次事故（二次事故）。例如：二次事故发生是因油罐区一次事故后安全设施维护不善（如防火堤），导致一个罐着火而引起其它罐着火事故等。

4）未知因素导致意外事故发生。例如：某些静电事故和雷电事故等。

车辆安全风险分析范文第3篇

一、概述

(一)工程项目的含义

工程项目是指为达到预期的目标,投入一定量的资本,在一定的约束条件下,经过决策与实施的必要程序从而形成固定资产的一次性事业。其具有如下特点:建设目标的明确性、建设目标的约束性、一次性、不可逆性、影响的长期性、投资的风险性和管理的复杂性等。

(二)风险管理的概念

所谓风险管理(Risk Management),就是人们对潜在的意外损失进行辨识、评估,并根据具体情况采取相应的措施进行处理,即在主观上尽可能有备无患或在无法避免时亦能寻求切实可行的补偿措施,从而减少意外损失或进而使风险为我所用。

风险管理直接影响企业的经济效益。做好风险管理工作,可避免许多不必要的损失,从而降低成本,增加企业利润。不少企业家特别是投资商因忽视了风险管理或因对风险估计不足或判断错误,从而在经营或在投资活动中遭受巨额亏损,甚至导致企业破产倒闭。但是通过转移风险,可将潜在的重大损失转移给他人,例如保险公司。通过对风险进行恰当的分析,做出正确的预测,可采取断然措施以获取意外利益。

(三)工程项目风险管理的现状

风险管理,本世纪三十年代创于美国。目前,在欧美经济发达国家,它已成为企业管理中的一项专门职能。现代商品经济的发展,使西方社会内部的政治、经济结构不断发生变化,各部门之间的联系更加错综复杂,各种不确定、不稳定因素大大增加。同时,西方社会高度发达的生产力所形成的买方市场,使企业的竞争日益激烈,特别在日新月异的需求变化的情况下,产品寿命周期日益缩短,技术革新的风险越来越大;再加上国际环境动荡不安,使涉外经营风险的防范与处理,成为企业进军国际市场的重大课题。因此,风险管理已受到西方企业管理者的高度重视。

在我国,随着经济体制的改革不断深化,企业逐步成为相对独立的经营实体,并自担风险。企业法和企业承包责任制的实施,以及破产法在部分地区的试行,促使我国的企业管理者不得不面对风险管理,例如许多承包经营的企业,已开始建立风险基金或利用各种保险,以保障企业安全经营。这说明,风险管理在我国已开始起步,但这种起步尚无系统的理论指导,必须借鉴国外的经验,创造一套适合我国国情的风险管理模式,以解决企业的风险管理职能、如何识别和衡量损失风险、风险管理的对策、对策的选择、如何分析保险合同以及保险人的活动如何等等。

对于重大项目,保险方、施工方、政府主管部门之间如何建立起适合我国国情的保险约束机制、运转模式以及保险费率等都是急待解决的问题。特别是工伤事故的人身保险更为复杂。我国的社会制度与欧美西方国家不同,尽管保险可以从经济上部分解决受害者的损失,但却不能把受害者的生命与保险费简单地等同起来。因此就需要加强保险后的风险管理。例如安全监理就是风险管理的一种手段,它不仅减少了保险公司的损失,更重要的是兼顾了政府行为的延伸,使被保险者的施工安(文秘站:)全伤害风险大大降低,控制风险的行为由被动变为主动,保护了各方面的利益,比较符合我国的国情。通过在梅河高速公路施工过程中风险管理和保险的实践,探讨风险管理在施工项目管理中的应用。

二、工程项目风险管理的程序

工程项目风险管理程序是指对项目风险进行管理的一个系统的、循环的工作流程,主要包括:风险的识别,风险的估测,风险的分析,风险的处理等四个环节。

(一)风险识别

识别风险首先要对风险因素进行分解,构成风险结构层次图,然后运用反向思维把不利因素找出来,从反向角度来论证,最后,通过对项目进行后评估不断积累经验,加强风险识别的准确性。

(二)风险估测

我们把风险定义为不利事件发生的可能性,可见风险的大小与出现不利结果的概率大小成反比。但仅以实际结果的概率大小来衡量决策风险大小是不够科学的,实际上决策的风险大小,还与它的可能结果的概率分布密集程度有很大关系。一般可以用标准离差和变异系数来描述概率分布的密集程度,具体计算如下:

n

E= ∑ Ei?Pi

i=1

式中:E-损益期望值;

Ei-与第i种情况相联系的损益指标值;

Pi-第i种情况发生的概率。

CV=б/E

式中:б-标准差,CV-变异系数。

标准差越小,概率分布就越密集,有关方案的风险性越小;变异系数越大,该方案的相对风险就越大。

(三)风险分析

风险分析是指应用各种风险分析技术,用定性、定量或两者相结合的方式处理不确定性的过程,其目的是评价风险的可能影响。风险分析和评估是风险辨识和管理之间联系的纽带,是决策的基础。

在项目生命周期的全过程中,会出现各种不确定性,这些不确定性将对项目目标的实现产生积极或消极影响。项目风险分析就是对将会出现的各种不确定性及其可能造成的各种影

响和影响程度进行恰如其分的分析和评估。通过对那些不太明显的不确定性的关注,对风险影响的揭示,对潜在风险的分析和对自身能力的评估,采取相应的对策,从而达到降低风险的不利影响或减少其发生的可能性之目的。

风险分析就是以风险估测的三个参数为基础 ,对具体的工程项目评价模式进行适当的数学处理,使之能反映风险因素的过程。工程项目可行性研究中,评价模式为计算项目净现值、内部收益率、投资回收 期等评价指标。风险分析也就是在这些评价指标中加入风险因素。  (四)风险处理

风险处理就是根据风险估测以及风险分析的结果,为了避免或减小风险而对项目风险采取的措施,一般来看,主要有以下几种方式:对损失大、概率大的灾难性的风险要避免,即风险避免;对损失小、概率大的风险,可采取措施来降低风险量,即风险降低;对损失大、概率小的风险,可通过保险或合同条款将责任转移,即风险转移;对损失小、概率小的风险,可采取积极手段来控制,即风险自留。

三、风险管理在梅河高速工程的应用

梅河高速公路的投资虽然没有利用世行贷款等外资,但施工过程中同样等同利用外资进行风险管理。根据国际惯例,工程的各项管理等都应符合国际上的要求,例如实施工程保险、人身意外伤害事故保险等措施。经验表明,这样大的工程项目,在施工期间的风险性是很大的。作为业主或施工方一般说来要承受较大的损失风险,这些已引起人们的思考。

梅河高速公路的施工安全风险管理与保险主要是结合施工现场,提出和建立了一种新的施工安全控制模式,促使施工单位与指挥部定期沟通、交流,使得安全事故大幅度地下降。按国家标准(GB6721-86)计算,企业减少了直接经济损失10-15万元,间接损失为30万元以上(按死一折算),重伤一人约20万元,另外还有一些无法计算的损失等等。尽管经济损失的计算可能有一定的出入,很难准确计算,但实施风险管理后所产生的经济与社会效益是显而易见的。

(一)梅河高速工程在施工过程中的风险分析

梅河高速公路无论从工程量还是从施工条件来分析,在控制施工安全方面都存在着共同的困难点,这些难点似乎是该项目本身所固有的,只有正视这些困难,科学地分析和承认这些困难所导致的风险,并有效地利用保险这一机制恰当地转移风险和控制风险,才能提高企业的效益,增强企业的竞争和求生存的能力。任何回避风险或不承认风险的做法都被视为冒险行为, 三个标段所蕴含的共同的施工安全风险,主要表现在以下几个方面:

1.工程施工环境差

梅河高速公路,所处地段为丘陵地带,河道纵横,水网密布,地形复杂,工期偏紧,施工期一般受气候等不利因素的影响较大,在粤东地区,四八月份水量较大,给路基的施工带来很大困难。

2.材料的运输难度大

梅河高速公路的路基施工,需要耗用大量的土方和粉煤灰,施工场地狭长,材料的运输

量大,沿线大部分为乡间道路,等级较差,需要花大精力进行重新修建和养护管理工作。同时也对车辆的性能提出了更高更严的要求,对车辆和驾驶人员的管理也显得十分重要。

3.桥涵工程量大

在高速公路工程的施工中,桥涵工程因结构复杂,施工技术要求高,难度大,往往成为全线的卡脖子工程。

4.作业现场狭长,外包施工队伍多

由于工程量总体很大,施工点多和面广,容易出现人员多而散,施工层层转包的局面,各分包队伍的专业知识和业务水平各不相同,管理上难度大,随时都可能出现事故。

5.施工临时用电量大,机构设备类型多

梅河高速公路的施工项目多而分散,人员多而杂,施工临时用电频繁;施工机构(包括运输车辆)品牌,型号之多是一般工程项目施工所无法比拟的,加之施工道路泥泞,尘土飞扬,机电设备的损伤严重,设备的使用管理难度相当大。

(二)梅河高速工程在施工过程中的风险评价

梅河高速公路施工的危险性评价,采用了预测和系统分析相结合的方法。对现有的工艺过程、设备、环境、人员素质和管理水平等,从历史、现状、直到未来,进行安全评价,采用了列表由现场管理人员打分的方法。为了估算危险状态的概率分布,假定每月最不利状态都遵从极值!型分布,而将整个施工期(约32个月)内的月最不利状态,可抽象为一个平稳过程,并将该过程近似处于为平稳二项随机过程,最后测算出伤亡事故的概率。

(三)梅河高速工程在施工过程中的危险控制

危险控制的目的,一是降低事故发生的频率,二是减少事故的严重程度。危险控制的技术有宏观和微观之分,宏观一般以整个系统为对象,运用系统工程的原理,对危险进行控制,其手段主要有法制(政策、法令、规章)、经济(奖、罚、惩、补)和教育等手段(长期、短期、这校和社会的):而微观则是以具体的危险源为对象,以系统工程的原理为指导,对危险进行控制,所采用的手段主要是工程技术措施和管理措施。

梅河高速公路施工的风险控制结合我国的国情,建立了一种新型的安全监理模式,实践证明,该模式对现场的安全起到了相当好的控制作用。

(四)梅河高速工程在施工过程中的保险

梅河工程分为9个标段,全部标段的工程保险都由太平洋保险公司梅州分公司承担。对双方签订的建筑工程一切险的保单内容分析后,对其存在的问题评述如下:

1.物质损失中,保险的项目较少,其保险费率很低,与一般工程一切险的保费率(合同价的0.18-0.5%)相比是很低的,保险公司所承受的风险大为增加。

2.地处梅州兴宁、五华、梅县境内的梅河高速公路,施工中遭受地震、海啸损坏的概率极低,而洪水、暴雨、风暴等引起的损失风险,相对概率较高,因而赔偿限额应与前者不同,险种应当描述的更加详细。

3.第三者的责任险(人身伤亡、财产损失)中的内容比较模糊,尤其是人身伤亡险,应当将死亡、重伤、轻伤表达的更细一些。

4.保险公司以无赔款退费反馈给投保方,作为减少保险公司损失的经济手段,对投保方在施工中的不规范行为进行控制目前还不太符合我国的国情,因为施工总包方将项目包给分包方时,往往不能和分包方的利益挂勾,对分包方起不到约束的作用,实际上最后没有实现保险的真正目的。

另外,国外也有采用这一经济手段的,例如德国采用行业保险,无赔款退费率最多为净保费的30%,这与我国相差甚远。退费率过低,起不到控制投保人(单位)行为的作用。

5.参加职工(或雇员)人身伤害事故险问题

梅河工程参与施工的单位较多,几乎所有的施工队(包括部分总包单位)都不太熟悉保险的真正意义和如何利用保险转移企业的风险,表现在施工安全主要靠上级行政手段加以控制,造成安全管理时好时坏,面对市场经济的现状,仍然实施计划经济条件下的传统管理模式,FIDIC条款明确规定,凡参加施工项目投标的承包单位(或雇主),必须先为自己的雇员买人身伤害故保险,并被确认后,方可获得工程项目的投标资格,目前我国还未完全做到。

四、加强工程项目风险管理应采取的措施与建议

(一)工程项目风险管理的一般应对措施

1.风险回避:是指考虑到风险存在和发生的可能性,主动放弃或拒绝实施可能导致风险损失的方案。风险回避具有简单易行,全面彻底的优点,能将风险的概率降低到零,使回避风险的同时也放弃了获得收益的机会。

2.风险降低:有两方面的含义,一是降低风险发生的概率;二是一旦风险事件发生,尽量降低其损失。如项目管理者在进行项目采购时可预留部分项目保证金,如果材料出问题则可用此部分资金支付,这样就降低了自己所承担的风险。采用风险控制方法对项目管理是有利的,可使项目成功的概率大大加大。

3.风险分散:是指增加承受风险的单位以减轻总体风险的压力,从而使项目管理者减少风险损失。如工程项目建设过程中建筑公司使用商品混凝土,混装混凝土就可以将风险分散给材料供应商。但采取这种方法的同时,也有可能将利润同时分散。

4.风险转移:是为了避免承担风险损失,有意识地将损失转嫁给另外的单位或个人承担。通常有控制型非保险转移、财务型非保险转移和保险转移三种形式。控制型非保险转移, 转移的是损失的法律责任,它通过合同或协议消除或减少转让人对受让人的损失责任和对第三者的损失责任。财务型非保险转移,是转让人通过合同或协议寻求外来资金补偿其损失。加入保险是通过专门机构,根据有关法律,运用大数法则签订保险合同,当风险发生时就可以获得保险公司补偿。

5.风险自留:是项目组织者自己承担风险损失的措施。有时主动自留,有时被动自留。对于承担风险所需资金,可以通过事先建立内部意外损失基金的方法得到解决。

对于以上所述的风险管理控制方法,项目管理者可以联合使用,也可以单独使用。如对于一些大型的工程项目,往往是多种风险控制方法并用,单独使用一种控制方法反而会加大项目风险,相反对于小型工程有时用一种控制方法即可。所以风险管理者要对具体问题具体分析,不可盲目使用。

(二)加强工程项目风险管理的建议

1.加强与国际接轨,完善工程项目风险管理法律法规,建立健全风险管理制度

在我国,许多制度尚在探索阶段,现行的法律法规不适应WTO有关建设工程项目风险管理。例如,自 1995 年10月开始实施的《担保法》虽规定了留置、保证、抵押、质押、定金等五种担保方式,但缺乏针对工程担保的特别法规,阻碍了担保在工程建设中的实施,不利于建设工程项目风险管理。从 1979 年中国人民保险公司开办工程保险以来,我国的工程保险虽已发展成为财产保险领域中的一个主要的险种,发挥了一定的风险保障作用,但在工程建设相关法律中,缺少工程保险的实施细则。所以,我们要针对建设领域内存在突出问题,尽快建立参照国际惯例并符合中国实际的工程保险和工程担保制度。研究合理的工程担保、保险的收费标准及费用收取办法等。

2.培育担保市场,发展工程项目风险管理中介机构

建立风险管理制度是顺应市场经济规范有序发展和规避风险的现实需要,在推行管理制度的过程中也需要利用市场经济手段对市场建设加强培育和引导。工程担保制度的建立,除继续发挥银行的作用外,还应当积极培育其他具备条件的机构担当担保人,以形成有一定竞争的担保市场。

3.建立企业内部风险管理体系,提高风险管理技术

提高企业抗风险能力,首先必须建立企业风险管理制度,明确职责,逐步形成企业风险管理体系。由于工程项目风险具有隐蔽性和不确定性,企业必须提高对工程项目风险的识别能力,加强工程项目风险信息收集工作,掌握不同工程的项目的风险规律。目前绝大多数房地产开发商对工程项目的风险比较重视,但对政府投资工程项目的风险重视不够,有些“形象工程”特事特办,不按市场规则运行;有的根本不进行可行性研究或不可行的工程也开始运行,在这种情况下企业只要一介入就会遇到很大的风险。所以工程项目企业要对参与的工程项目列出潜在的风险清单,并且要对其进行分类归纳和衡量比较,确定工程项目风险的相对重要性,以便能够从容准确地应用风险分析技术去面对工程项目风险,用定性和定量相结合的方式对风险进行分析、预测和评估,并采取相应的对策。

参考文献

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11.王 炼,《完善工程项目风险管理的措施》,石油化工设计, 2004年03期。

车辆安全风险分析范文第4篇

【关键词】管道运输 风险评价

中石化管道储运公司所属原油管道已达6000多公里，有三分之一的管道运行时间接近或超过30年，管道老化、违章占压、打孔盗油已成为制约管道安全运行的关键问题。近年来，我国输油气管道的安全问题得到了政府和社会的普遍关注，也对企业的管道管理提出了更高更具体的要求。所以，管道企业必须结合实际制定有效的管道风险评价和风险防范的管理机制，将管道运行的风险水平控制在合理的可接受的范围内，尽可能地延长管道的使用寿命。

1 风险评价的主要内容

1.1 管道泄漏、穿孔风险分析

多年的实践证明，管道腐蚀的严重程度首先取决于管道防腐层的质量，同时与阴极保护效果和管道腐蚀环境密切相关。因此对管道腐蚀评价是魏荆输油管道风险评价的首要内容。

1.1.1 管道腐蚀的评价。

（1）管道干线腐蚀状况的普查。普查的内容： ①收集管道的技术资料及管道建成后的腐蚀损坏、维修等历史资料；②腐蚀环境调查，主要是土壤类别（按组成分类）、土壤电阻率、土壤酸碱度；③防腐层状况调查。主要内容有：防腐层外观、厚度、粘结力、连续性、完整性、绝缘层电阻率。管道外防腐绝缘层起着隔绝管道钢体与外部腐蚀环境的作用。其质量常用表面电阻指标来衡量。防腐绝缘层表面电阻越大，其缺陷越少，质量越好。通过对防腐绝缘层质量、连续性、完整性的检测可对管道的外部腐蚀进行评价。主要检测手段：单元管道防腐绝缘层电阻率通过PCM或2008管道检测仪检测；防腐绝缘层连续性和完整性通过SL-6型管道检测仪检测；其它通过开挖检测。④ 管体腐蚀情况调查，主要调查腐蚀原因、腐蚀面积、腐蚀深度，主要通过开挖探坑检测；⑤管道阴极保护情况调查；包括阴极保护率、开机率、保护电流密度、绝缘法兰绝缘电阻、管道保护电位。⑥杂散电流腐蚀调查，包括直流杂散电流和交流杂散电流的检测，应特别注意靠近电气化铁路、变电所等部位的管道的检测。最后，写出管道腐蚀状况普查报告。

（2）管道干线腐蚀状况重点调查。根据管道沿线的腐蚀环境及管道的阴极保护情况，确定调查的重点段落为：土壤条件变化剧烈的区域；阴极保护电位骤降或达不到保护的区域；杂散电流干扰区域以及主要穿跨越段（如河流、沟渠、高速公路及等级公路等）及管道干线中的弯头、固定墩、穿越段两端以及架空管线两端人地处等特定点。

（3）因魏荆管道不具备清管通球条件，因此未考虑应用现有内检测手段检测管道内腐蚀。

1.2 打孔盗油及其他人为损坏风险分析

（1）打孔盗油风险分析，主要符合以下打孔盗油特点的部位：方便车辆运输、管道标志附近、管段偏僻或便于隐藏、管道埋深较浅、靠近公里涵洞、附近发生过打孔盗油、违章建筑等部位的管道；

（2）企外涉及管道的相关工程风险分析；主要分为基本农田保护区、规划区、城镇村居民区、工业区。

（3）企业内部维护管道的风险分析。主要是管道防腐层大修、水工保护维修、管道抢修。

1.3 地质灾害风险分析

地质灾害可造成管道变形、破裂、断裂的危险，其主要地质灾害有：①滑坡（崩塌）；②水土流失及冲蚀；③地面沉降；④河床冲刷和河床演变；⑤地震。

1.4 环境污染和公共安全风险分析

主要风险地段有：①沟渠、河流穿跨越；②鱼塘水库穿越；③高速公路、铁路、等级公路穿越；④城镇等人类频繁活动的区域。完成《环境污染和公共安全风险调查报告》。

1.5 综合评价与管道分级管理

依据调查报告和风险分析，使用评分法，对管道风险进行综合评价，根据评价结果对管道按照不同级别进行分级管理。

1.5.1 重点管段的确定原则

（1）根据管道所处的位置确定，如江河湖泊、人口密集区、重要交通枢纽等。

（2）根据管理实践确定。

（3）根据测量结果确定，如土壤腐蚀性强、杂散电流干扰大、防腐层老化等区域。

1.5.2 管线分段

长输管道沿线社会、自然条件差异很大，危害因素不完全相同，各管段的主要潜在危险不同，危害程度各异，使各段风险相应变化，评价时如何划分管段非常重要，分段数增加，可增加各段的评价精度，但也会增加评价的成本和投入。反之可降低成本，但也降低了评价精度。首先分别以防腐层电阻率、重点管道、环境污染、公共安全风险、地质灾害风险、土壤腐蚀性、钢体腐蚀程度、管道运行压力等对管道分段，原则上当管线条件有重要变化时要插入分段点，通过划分使每个管段的特性更加一致，即按单个项目标准划分单元或子系统，然后依照评价结果按顺序按比例长度标注在同一坐标轴上，即可将管道划分为不等长的多个管段。这样在不增加很多管段数的情况下可得到较好的评价精度。

1.5.3 编制风险评分标准

根据检测结果和相应标准，制定风险评分标准，根据管道运行实际、相关性灵活增减组合风险评价项目，然后根据风险评分标准，对每段进行评分，最后将每段管道不同风险的分值相加，即可得到该段管道综合风险值，并制作风险柱状分布图。

1.5.4 制定管道年度、中期、长期管理、维修方案及相应事故预案

外管道风险评价是一个循序渐进、不断完善的过程，也是一个不断识别风险，不断改善或消除风险的过程。外管道风险评价特点是通过定期评定，促进管道维护维修有序的滚动实施，不断使高风险等级的管道脱离高风险状态。外管道风险评价还可以适应不同管道的实际情况，灵活实现不同风险的组合，从而有所侧重的凸显高风险管段，便于制定有针对性的措施。有针对性的解决当前发现的突出问题，及时排除安全隐患，使管道工作目的性更强，处理问题针对性突出，实际效果明显。外管道风险评价和分级管理不但提高了管道精细化管理的水平，也使管道职工对当前的管道管理及存在的风险有了进一步的认识，提高了职工的安全意识，有利于职工抓住当前管道工作中的主要矛盾和突出问题，明确工作目的和主要任务。

2 主要优点和成果

通过外管道风险评价利于我们有针对性的解决当前发现的突出问题，及时排除安全隐患，使管道工作目的性更强。其评价方法简实用，立足我们现有检测手段，实际效果比较明显。我站实施管道风险评价近年来的主要成果：

（1）完成了外管道大部分的直接开挖检测工作，共查出三十多处非常严重的管道腐蚀，腐蚀深度均达到管道壁厚的50%-70%，并及时进行了补强处理；

（2）通过检测发现3#桩至4#桩、4#站出站、新野城北26#桩-28#桩的管道腐蚀严重、防腐层严重老化剥离等问题；

（3）实现了管道阴极保护率100%，恒电位仪开机率98%以上的目标，及时发现和解决了阴极保护运行中的问题。

（4）确保了重要河流穿跨越和水工保护的安全渡汛。

（5）根据风险评价结果，通过更换白河穿越管道，维修4#站出站、6#站进站、涧河魏寨管道防腐层，根除了多处影响管道安全运行的安全隐患。

（6）提高了管道管理的水平，锻炼了管道队伍。

车辆安全风险分析范文第5篇

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