商业投融资模式

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商业投融资模式范文第1篇

关键词：城市化；基础设施；投融资模式

一、我国基础设施投融资基本模式的演变与发展

1. 传统计划经济体制下的基础设施投融资基本模式

在传统计划经济体制下，基础设施投融资资金来源于财政收入，政府既是投资主体，又是融资机制中融资和被融资的对象，基础设施建设的投资决策权和项目审批权高度集中在中央和省市一级政府。

在这种情况下，由于政府的可投资金有限，以及政府对地区基础设施建设的具体情况不够了解，对基础设施重要性的认识不足，导致了基础设施建设资金投入不足，基础设施服务水平和能力低下。

2．市场经济体制下以政策性投融资公司为主体的基础设施投融资模式

20世纪90年代以后，随着经济体制改革的不断深化，我国基础设施建设的投融资体制改革逐步展开。1997年，国务院下发《关于投资体制近期改革方案》，各地区和大小城市纷纷组建了基础设施投融资公司。

政策性投融资公司提高了基础设施建设的融资能力和基础设施建设所筹集资金的使用效率，实现了政企分开，解决了基础设施建设事权和财权不统一的状况，在一定程度上起到了将政府从投融资具体行为中剥离出来的作用。它为政府从投融资活动的具体操作者向管理者的过渡提供了途径。

二、我国现行基础设施投融资模式的比较和分析

1．财政性融资模式

改革开放以来，我国城市基础设施的投融资体制进行了重大的改革，但是财政资金仍然是基础设施建设的主要资金来源之一。随着我国社会主义市场经济改革的推进，城市基础设施投融资模式也在不断探索。财政资金占基础设施投资主渠道的地位不断得以削弱。

主要依靠政府财政的投融资方式，一方面因投入不足造成基础设施建设总体水平的低下，另一方面也导致了资金使用效率的有限、运营管理的绩效的降低。

尽管有着以上种种弊端，但是政府财政投资仍然是城市基础设施建设资金来源的一个主要渠道，尤其是纯公共性质的基础设施。不过，未来的发展方向一定是通过最大化程度地引导社会资金的广泛参与，以实现财政资金的高效利用。

2. 债务性融资模式

目前我国最具代表性的基础设施投融资模式是以政府设立的国有或国有控股公司为载体——如各地成立的城市基础设施投融资集团，以财政和银行为主要资金来源的融资模式。其中，银行信贷是我国现有基础设施融资的主渠道。商业银行贷款的优点包括以下几个方面：资金量充足；使用灵活方便；风险小，银行贷款意愿强。

不过，在归纳商业银行贷款模式的优点同时，也要认清其面临的问题：

第一，商业银行的信贷资金来源与基础设施建设的资金需求不完全匹配商业银行的经营原则是安全性、盈利性和流动性的“三性”统一。而基础设施的特点决定了其贷款数量大、回收期限长，这与商业银行所吸收的存款特点是不完全吻合。

第二，基础设施相对于经济发展而言具有超前性和先导性，一般来说，其建设要提前于一个地区经济的启动。面对基础设施建设的巨额资金需求量，商业银行贷款可以作为短期流动性资金来源，但是不足以长久地维持下去

3．权益性融资模式

自1991年中国A股市场的成立算起，城市基础设施就开始了利用股票市场进行融资

的尝试。伴随着证券市场的不断发展壮大，城市基础设施利用股票市场进行融资的规模也越来越大。

城市基础设施利用股票市场融资有以下优点：一次发行能为基础设建设提供大规模、长时间的资金支持，符合基础设施建设资金的使用特点；能在短时间内筹集基础设施建设所需巨额资金，并且股权资本不需要偿还本金，支付利息；能通过股权的激励机制，提高上市公司的运营效率，间接作用于基础设施的建设。

不过其也存在一定缺点，由于公司上市的审批程序复杂，而且对项目的经营性有要求严格，只有那些具有长期稳定收益、经营灵活、效益显著的投资项目才可能采用这一方式，如通信、电力、收费公路、铁路等。

4．创新型

90年代以来，理论界开始研究国外先进的融资理论，并致力于引进国内市场。这些融资模式不同于以往的理念，大多以公私合营的模式出现。在实践方面，市场上也出现了一批公私合营模式的融资渠道，典型的公私合营方式包括BOT和TOT种模式。

BOT模式即政府通过签订特许协议方式，将城市基础设施的建设和运行权委托给具有相应资金和技术实力的企业，允许其在一定时期内筹集资金建设某一基础设施，并管理和经营该设施及其相应的产品与服务。企业通过运行收费收回投资并取得合理回报，自行承担运营费用、责任和风险，负责设施的运行、维护。这种方式下企业对城市公用设施经营，自负盈亏，并承担各种风险，政府不承担风险责任。

TOT方式是指城市基础设施的修建主题对其建成的城市基础设施在资产评估的基础上，通过公开招标向社会投资者出售资产和特许经营权，有偿转让给投资人，由其进行运营管理，投资人在约定的时间内通过经营收回全部投资并得到合理回报，并在合约期满后，再交回给政府部门或原单位的一种融资方式。由于受让的是已建成且能正常运营的项目，不需承担建设期的风险，尽管投资回报率会略低于BOT模式，但对投资者仍有较大吸引力。

三、小结

城市基础设施的巨大需求对投融资提出了更高的要求，也为城市基础设施投融资模式创新提供了广阔的空间。只有通过投融资模式创新，拓展融资渠道，逐步建立城市基础设施领域的多元化、多层次投融资体制，才能从根本上解决我国城市基础设施投融资领域长期以来的投资不足、渠道单主体地位不清等问题。

参考文献：

[1]吴泗宗：对我国基础设施多元化融资的研究[J].价格理论与实践,2005，（11）:51-52.

[2]栾世红：我国基础设施项目实施融资模式的研究[J].沈阳建大学学报，2004，（6-02）:133-135.

[3]毛腾飞：中国城市基础设施建设投融资问题研究[M].中国社会科学出版社，2007.

商业投融资模式范文第2篇

关键词：城市轨道交通　投融资　模式

1　前言

世界上机动化水平较高的城市大多具有比较成熟与完善的轨道交通系统，有些城市轨道交通的运量占城市公交运量的比重已达50％以上，有的甚至已超过70％。在巴黎，轨道交通承担70％的公交运量，这一比值在东京是80％，在莫斯科和香港是55％，而我国的轨道交通刚刚处于起步阶段，但是发展速度很快，例如北京市的轨道交通规划方案，计划在未来十年内，全市轨道交通将以每年40公里的速度增长。到2008年，轨道交通里程将达300公里；到2020年，轨道交通的总里程将超过1000公里；上海市将在“十五”期间规划建成200km轨道交通线，初步形成轨道交通骨架网线，届时，轨道交通的日均客流量将达到全部日均客流量的50％。尽管轨道交通建设具有明显的社会效应，但是在投融资上它具有投资大，有能力投资的企业较少；建设和回报周期长，直接经济效益低，不容易引起普通投资者的兴趣等特点。特别是在我国，当前建设资金紧张，仅仅依靠计划经济下的政府投资模式不能满足现实轨道交通发展的需要，在这种情况下，对轨道交通投融资的研究就变得非常重要。

2　轨道交通投融资典型模式及国内外现状

2．1　政府财政投融模式

政府财政投融资模式是以政府为投融资主体，利用财政资金，统一协调和组织实施城市轨道交通工程，并在此过程中由政府作为信贷担保人，进行一系列重大的融资引贷活动。该模式的优点是可以集中财力物力和人才，加快城市轨道交通项目的建设进度，缺点是无法对建设者和经营者建立建设成本的激励与约束机制。世界城市轨道交通线路的建设大多以政府投入为主，如新加坡的地铁建设全部由政府财政投入；巴黎新线建设的出资比例一般为国家政府40％，当地政府40％，企业自筹20％，地铁公司本身负债为零；东京地铁建设在1991年也基本上由政府投资的；德国城市的地铁与轻轨建设资金，60％出于联邦政府，其余由州、市政府承担；北京地铁1号线（北京站－苹果园）和2号线和上海地铁一号线也以政府计划投资为主。可以说，在过去几十年里除了少数几个例子，政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。

2．2　商业投融资模式

商业投融资模式是由一商业企业取代政府作为项目的投资主体，并采用商业原则进行经营，负责项目的融资、建设、运营、开发、投资回报与还本付息等。为使项目具有一定的赢利能力以吸引大型企业与财团的投资，政府可以采取如给予项目一系列特殊优惠政策，包括交通政策和土地利用政策等等，进行大量政府注资，改进项目的资金运营状况，创造良好的项目融资环境，降低项目融资成本等措施。此模式适用于人口稠密、商业发达和熟地开的城市与地区。该模式以香港地铁的建设与经营最为典型，其主特点是地铁是以政府划拨沿线土地给地铁公司，由地铁公司进行房地产开发和商务经营方式获取资金，政府为支持地铁建设还购买了约85亿港元的公司股份。值得注意的是，为体现间接受益者对地铁建设成本的补偿，政府一般采取转移支付的方式，如政府给予项目公司某些土地、物业和税收方面的特许权，以保证城市轨道交通建设的间接效益部分能够充分返还给城市轨道交通建设。

2．3　混合投融资模式

混合投融资模式是指政府和私营公司的联合投资行为，由政府财政向城市轨道交通开发部门提供补贴、减免税收或提供低息融资的方式。日本的城市轨道交通建设与经营所采用的就是混合投资模式。经营主体从资本所有者的角度可以分为三类：民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体：资金筹措主要途径主要有政府补助方式、利用者负担、受益者负担、发行债券、贷款五大类；而广州地铁一号线的修建采用了政府通过与私人或团体合作建设快速轨道交通系统及开发快轨沿线的土地来筹集建设费用。

3　我国城市轨道交通投融资的主要问题

3．1　投资主体和投资模式单一

由北京地铁1号线（北京站－苹果园）、2号线和上海地铁一号线的现状，我们不难看出政府负担了所有的建设资金，并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。这些都给政府财政背上了沉重的包袱，我国1996年～1999年的财政赤字已达到379321亿元，财政赤字的过去使政府支持基础设施投资的空间已很有限，并且其建设、运营管理体质都是源于传统的计划经济体制，造成政企不分，建管一家，业主缺位。

3．2　运营机制及票价机制尚待进一步完善

为避免运营管理上由于规模太大而产生的运营不经济，应当适当增加运营公司，形成运营管理的竞争机制；票价是轨道交通项目最敏感的因素之一，是项目投资者和市民最关心的问题，直接影响他们的切身利益，要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点，既能确保最大限度地满足市民出行需求，同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。

3．3　良性开发机制有待形成

过去习惯于自己花钱、搞项目、自己经营获利，从而造成建设成本上升，开发收益流失；重视对有形资产的开发经营，忽视对无形资产的开发利用，重视实物资产的开发经营机会，忽视虚拟资产的开发经营机会。对借助于别人的力量、资金，盘活项目的存量资产、无形资产，实现低成本开发而获利的良性经营开发理念没有形成。

4　中国城市轨道交通建设融资模式建议

4．1　实行证券化

具体方式有通过发行市政工程建设债券：以有资信度的国有投资公司为主体，发行中长期企业债券；对一些特殊的机构，比如社保基金、保险基金等，可以以政府的名义，发行定向融资券。这是吸引个人投资的合适方式。并可以形成很好的投资概念。从而可以加速我国城市地铁建设，改善城市的投资环境。

4．2　建立轨道交通投资专项基金

通过设立专门的轨道交通建设或消费税，建立轨道交通投资专项基金，如“城市轨道交通建设基金”。如德国交通财政资助法规定，每年向购油者加收10％的税收作为城市交通建设资金。

4．3　将轨道交通和城市土地利用相结合

研究轨道交通建设与沿线土地“捆绑式”开发的运作机制，将轨道交通建设与沿线土地开发结合起来，特别是站点周围的土地开发权，使投资商获得的沿线物业和房地产开发权，形成以轨道交通带动土地开发，以土地开发保障轨道交通投资的良性循环。通过吸引投资商，增强融资商信心，从而增辟轨道交通的融资渠道，为轨道交通早日实现资金良性循环提供稳定的收入来源。

4．4　与供货商商讨融资租赁经营的方式，降低政府的投资压力

融资租赁经营借鉴国外成熟经验和我国铁道部门的实践，为减少投资压力，可与大的供货商（主要是车辆设备系统设备供货商）探索融资租赁的经营方式，实现前期一次投资减少；此外，为提高运营效率，可在填充线（或延伸线）的经营上，考虑委托租赁经营的方式，由骨干线运营公司经营填充线和延伸线，这样这类线路的投融资主要是城市轨道交通的固定设施的投资，可大大减少一次性投资并减少运营成本。

4．5　积极拓展利用外资

通过世行、亚行贷款项目，到目前为止，我国已经修建了一万多公里的铁路，对外借款一直是我国交通基础设施建设利用外资的主要形式，我们可以继续采用这一方式。另外其他利用外资的形式如引进外商直接投资，对外发行股票和城市轨道交通建设债券也可以积极采用。

4．6　国有资产存量市场化

我国庞大的国有资产存量配置不合理，可调整用来新增基础设施建设投资。通过盘活存量，吸引投资者。比如以全线票价收入的一定比例，作为对新建部分的投资回报。

4．7　制定合理票价，实行保本运营

要建立票价决定的科学程序。首先要加强对轨道交通建设和运营的财务审计，特别是成本审计，在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本，推算出保本票价。然后结合价格听证制，确定实际的运营票价。如实际票价低于保本票价，对两者之间的差额，由政府设法弥补。

4．8　采用项目公司股份制

在轨道交通项目建设和项目投资上采取项目公司股份制，以市场机制运作。部分线路可以上市筹资。

4．9　积极发展混合投融资模式或商业投融资模式

4．9．1　采用灵活的混合投融资模式

结合我国轨道交通发展的现状，新的轨道交通线网优化建设尽量采用灵活的融资模式。如采用混合投融资模式，既有地方政府投资行为，也有国有企业投资行为，还有民营企业投资行为，而融资部门既有政府银行的款，也有债券或商业银行的借贷。在投资比例上和融资方法上，拓宽筹资思路，促进多元投资，拓宽资金来源。关键要发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用，实现轨道交通资金“借、用、还”的良性循环。

4．9．2　引入发展商业化投融资模式

必须针对不同类型的投资者，设计不同的引导策略，包括投资工具或投资方式，以引导社会资本投入轨道交通，加快轨道交通建设。在条件许可时，采用特许经营的BOT（Building Operate Trans?鄄fer，建造－运营－转移）模式选择合适的线路（如市域快线或市域填充线），减少投融资的政府压力。制定好未来运营模式和结算制度，引入政府引导的BOT前期项目操作，通过特许经营的招投标，使BOT特许公司在竞争中获得特许经营权。目前世界上成功的BOT投资方式有著名的英法海底隧道工程、澳大利亚悉尼海底隧道供电工程，曼谷高架铁路运输线，吉隆坡轻轨一号线等。我国第一个BOT项目是1984年在深圳市建设的沙角B发电厂。90年代初期的福建泉州刺桐大桥也是采BOT方式建成。通过采取私营企业筹资、建设、经营，来吸引各种投资参与。政府从项目公司建设和运营的活动中获取一定的税收，为今后接管此项目或其他项目提供部分资金基础，分散了投资项目的风险。如上海市通过采用BOT模式，引入商业化投融资，如贷款融资、证券融资、租赁融资、合作开发、土地开发、利益返回、民间资金启动方式等等。在其他的轨道交通建设项目中，我们也可以研究使用BOT模式。

5　我国城市轨道交通建设融资的前景及优势

5．1　城市轨道交通发展市场需求潜力大

我国各大城市正处于城市化加速发展时期，与发达国家大城市相比客流市场增长快，以上海为例，到2005年全市的出行总量将高达3500万人次，市民轨道交通出行量呈快速增长，未来5年上海轨道交通出行量占居民出行比重将从现在的10％提高到30％。

5．2　综合开发收益潜力大

中国大多数城市的空间布局结构尚处于调整重构期，再加上土地国有的特有条件，使交通枢纽和沿线土地综合开发所带动的房地产等行业的发展空间巨大。

5．3　多元化经营蕴含商机

通过地铁广告、商场贸易、酒店服务、住宅办公等多元化的商业运作，可带来丰厚的利润。

5．4　建设成本下降

随着轨道交通设备国产化、轨道交通建设运营机制改革等措施的积极推进，建设成本将大大降低，如上海在实施“四分开”（投资、建设、运营、管理）体制后，平均每公里轨道交通的建设成本下降了1亿元左右。

6　结论

轨道交通虽然存在一次性投入，投资回收期长等特点，但它也有独特的优势：一是生命周期长，如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百余年的历史，可运营仍正常如昔；二是固定成本相对稳定，即在规划设计范围内，客流量增加所带来的成本上升微乎其微。从香港的发展实践来看，科学的线路规划、审慎的商业化运作、合理的成本控制、综合的土地开发、完善的政策配套，以及必要的政府投入等条件是香港地铁实现资金运作平衡的基本前提和有力保障。而且只要通过努力，这些条件在中国内地其他大城市是完全可以具备的。因此，通过借鉴成功经验，依托稳定增长的客流市场，建立良好的运作机制，创造必要的外部条件，中国城市轨道交通的发展在一定时期内有可能实现财务平衡，并给投资者带来合理的回报，从而走出一条轨道交通资金“借、用、还”良性循环的路子。

参考文献

1　孙宁．城市轨道交通建设投融资模式的研究探讨．中国铁路，2002．11

2　黄斌，王遐昌．城市轨道交通项目投融资模式探讨．城市轨道交通研究，2002．

3　李枫，李春海．城市轨道交通系统投融资问题探讨．城市轨道交通研究，2000．

4　陶秉衡．上海轨道交通建设投融资的研究．城市轨道交通研究，2001．

商业投融资模式范文第3篇

摘　要：自2008年下半年以来，随着全球国际金融危机的爆发，国家为了拉动内需，保持经济快速增长，相继出台了“4万亿”投资计划等一系列举措，为地方政府投融资平台设立奠定了法理基础，在此背景下地方政府陆续组建了许多国有投融资公司。这些平台公司在改善城市基础设施建设、助推城镇化进程方面发挥了不可替代的作用，加快实现了我国“保增长、扩内需、调结构、促民生”的宏观经济调控目标。但是随着这类平台公司快速成长壮大，各种问题也接踵而至，地方政府债务问题逐渐成为人们关注的焦点。

关键词 ：地方政府 投融资平台 债务风险 风险成因 发展对策

一、研究背景

根据史料记载，我国地方政府投融资平台产生的雏形，可以追溯到上世纪80年代早期，当时广东省地方政府为筹集建设资金，率先通过集资贷款方式建桥修路，用道路建成后通行车辆的收费偿还贷款，用这种方式打破了基建资金匮乏的瓶颈。通过这种融资平台的雏形模式，解决了当时的基础设施建设资金匮乏问题，而后逐步在全国推行这种地方政府融资模式。投融资平台在我国经济建设中真正发挥主导作用，始自2008年下半年以后，随着全球国际金融危机的大爆发，国家为了拉动内需，保持经济快速增长，出台了“4万亿”投资计划，同时陆续出台了一系列举措和建议，为投融资平台设立奠定了法理基础，使得各级地方政府在依托原有城司的基础上，统一构建新型的“城市经营理念”的投融资平台公司。

随着后金融危机时代的到来，其在对地方经济发展带来巨大贡献的同时，地方政府债务也呈现出逐年增长态势，相关风险隐患逐渐显现。从审计署公布的有关数据显示，自2010年末至2013年6月末，地方政府债务余额年均复合增长率达22.9%，明显高于国家12%的 GDP名义增速。截至2013年6月末，全国各级政府融资平台达8000多家，贷款余额累计达9.7万亿元[1]。

二、文献综述

（一）关于地方政府投融资平台相关概念和产生原因

唐滔指出：“所谓地方政府融资平台，是指地方政府及其部门和机构、所属事业单位等通过财政拨款或注入土地、股权等资产设立，具有政府公益性项目投融资功能，并拥有独立企业法人资格的经济实体”。融资平台的本质是，地方政府以相关领域的财政投资性支出注入平台作为本金撬动金融资源[2]。周沅帆指出，地方投融资平台的产生是中国当前制度背景下的必然，经济环境的变化使地方投融资平台问题凸显，融资规模的扩张或缩减不能成为地方投融资平台生存或死亡的判断依据，从中短期看进一步的发展趋势应该是投融资平台结构上的调整，运作上的规范化、透明化，资金放贷增量上的审慎管理[3]。

（二）中外地方政府典型投融资模式与融资创新

曾庆桃在《我国地方政府投融资平台典型模式分析》中[4]，以北京、重庆和上海为例，对市级规模的平台模式进行了经验总结。文章指出：北京市政府投融资平台依靠区域优势，融合民间闲置资金和政府的财政资金，是一种同时表现出商业形式和政府属性的创新模式；重庆“渝富”+“股”运作模式是通过土地的储存，用土地的增值预期向银行融资，再用融来的资金对平台融资项目进行整治，偿还贷款和提供担保、出让，以保持自身的实力和规模扩大；上海市是采取“政府-城司-工程管理公司”三级管理模式，通过政府引导，实行公司化运作模式，走产业化发展道路。上海模式的创新之处主要体现在投资主体多元化，投资者除了包括大型国有投资公司之外，还包括私人资本和信托投资公司等金融机构。通过引入市场机制及多元化的融资方式，开创了中国地方政府投融资平台设立的先河。谢世清认为“重庆投”的突破性意义在于，将分散的建设资金聚集整合，形成规模优势，提高融资信用度，实现资源优化配置，从而开创政府主导、集团推进、社会参与的共赢局面[5]。

国外投融资模式具有共同的特点，都重视市场在投融资机制中的作用，积极鼓励民间资本进入基础设施领域。例如日本政府通过采取提供财政和政策性金融担保等措施，倡导新型的融资模式，制定较为完善的法律法规，设置逐步放开的监管体制，降低非国有经济进入基础设施领域的风险；美国政府通过发行地方政府市政债券支持地方经济建设；英国是推行“PPP”模式参与国家公共设施建设的典范国家之一。

（三）中外关于地方政府投融资的风险分析

封北麟（2010）指出投融资平台作为地方政府债务的法律主体，构成了政府债务风险的第一道防火墙。能否将债务风险防范和化解在平台内部将直接影响到财政的安全运转和偿债能力，因此加强建立投融资平台的风险内控机制十分必要。陈志勇在《市政债的运行机制与风险监管研究：一个综述》中指出，如何规范和调整我国现有城投债务体系，研究从城投债务体系向市政债体系平稳过渡的可行路径，是需要解决的一个关键问题[6]。Hana Polackova Brixi提出了财政风险矩阵模型，从四个方面分析了政府债务风险来源，并详细解读了政府或有负债的潜在风险[7]。

（四）研究评述

从研究成果来看，此类地方政府融资平台建设仍然存在很多问题，地方政府债务风险问题引发学者更多思考。今后国家应通过进一步完善相应法律法规，积极拓宽投融资渠道，加大投融资创新模式，引进竞争性多元化融资主体，以提高地方政府投融资的资本运营效率，并通过投融资平台的风险内控机制，将债务风险防范和化解在平台公司内部，以有效控制地方政府债务风险，保障其步入可持续良性发展轨道。

三、地方政府投融资平台债务风险成因

（一）平台内部自身原因

1、平台自身长期偿债压力巨大。由于平台公司资产结构中大部分为国有企业股权投资和公益性资产注入，这些资产流动性很小，变现能力较弱；另外平台贷款大多投向建设周期较长、投资收益较低的基础设施建设项目，由此而导致平台自身现金流总量覆盖不足，长期偿债压力较大。

2、较高的经营负债率给银行等金融机构带来风险隐患。基于平台公司的特殊运营模式，政府隐性担保在其公用事业和基础设施融资业务中占有较大份额，而公益性项目本身投资收益极低，还款来源主要依靠财政补贴、土地出让收益，致使大多数平台公司背负较高的经营负债率运营。据统计全国领先的政府投融资平台型企业资产负债率大都高于50%，而其净资产收益率却非常低下，这反映出平台的资金使用效率较低。其一旦出现债务危机，地方政府可以给予一定的支持[8]。但是由于地方财力有限，使其还款能力终究不能得到全部保障，这不但会影响平台公司的未来生存，也将给银行等金融机构带来巨大的风险隐患。

3、资产收益率普遍低下，长期融资能力较弱。目前大多数平台公司尽管具有庞大的资产规模，但真正能变现和带来投资收益的有效资产相对稀缺。平台大多数资产为政府划拨的路桥等公益性资产和国有企业产权，由于这些资产不能给平台公司实际运营带来经济效益，而造成平台公司资产收益率普遍低下，缺乏可持续发展动力，长期融资能力较弱。

4、融资结构不合理，融资压力巨大。从我国目前的平台融资结构来看，还主要是以财政资金、土地储备和银行借款等融资形式为主要渠道。随着我国基础设施建设的快速发展，在该领域也在逐步向民间社会资本开放，但与发达国家相比，我国的融资渠道和模式还非常有限。随着银监部门加大监管力度和各类金融机构授信条件提高，银行贷款总量规模受到严格控制、贷款条件日趋苛刻，这不但将加剧平台公司还款压力，制约平台后续发展，而且也使平台公司面临着巨大的融资压力。

（二）来自政府和银行等方面的外部原因

1、信息不对称加大商业银行信用风险。由于地方政府财政担保在投融资平台贷款融资业务中的特殊地位和作用，使得商业银行授信时无法全面了解和掌握平台公司的真实财务状况和还款能力，由此而造成双方信息严重失衡；另外地方政府的“多头融资、多重授信”行为将平台公司的投资风险转嫁到商业银行体系，加大了商业银行信用风险。

2、监管不严加大政府财政风险。由于平台公司承担着较大的地方政府基础设施建设职能，投融资平台只是作为政府借款行为的主体，项目建设单位才是贷款资金的真正受用者。由于地方政府对平台公司的资金使用监管不严，使资金流向和贷款用途脱离平台公司控制，导致资金使用的责任主体模糊，加大了平台债务转化为地方政府或有债务的可能性。若对平台债务不加以有效控制，将严重威胁着地方财政金融体系的安全和稳健运行。

3、平台公司间相互担保易引发信用风险。为了向银行增加融资的可能性，城司间经常出现相互信用担保的情况。一旦出现被担保公司发生信用缺失的情况，就会形成连带经济责任，给其他城司造成损失从而引发信用风险。

四、地方政府投融资平台债务风险防范对策

（一）建立健全平台的法人治理结构

投融资平台要与地方政府划清权责界限，完善平台的法人治理结构。今后应进一步加强和深化股东会、董事会、监事会的机构设置和议事规范，使各层级管理部门起到相互制衡的作用。建立健全现代企业制度，使其所拥有的国有资产管理权、经营权和收益权相互统一，真正实现政府控股、法人治理的管理原则，使平台公司逐步发展成为权责分配、激励与约束机制相互制约的自主经营、自负盈亏的独立法人实体。

（二）强化平台内部资产运行管理，增强自身造血功能

1、优化平台资产，实现国有资产的保值和增值。政府投融资平台拥有数额巨大的资产，但很多资产并没有发挥其效用。对于运用资源融资模式的平台公司，可以通过成立房地产开发公司或土地运营公司，充分利用政府的优惠政策开发土地资源，兑现所储备土地的价值，以此方式来盘活现有资产，提高平台盈利水平和债务偿还能力；对于运用股权融资模式的平台公司，可以凭借股权转让，积极投资适合平台战略发展需要的新项目，并适时退出无法掌控的经营领域，以实现资产的迅速升值或变现。

2、多争取政府注资，降低资产负债比率。对投融资平台自身而言，通过银行贷款与发行债券融资模式，将会带来高额融资成本和巨大还本压力；通过股权融资模式，也会带来投资者要求获得高额回报的压力[9]；而通过由政府注资这种方式，不但不会带来上述种种压力，而且还可降低负债比率，提高盈利水平。作为社会公用基础设施和公益事业的融资主体，平台自身很难实现自我良性循环，因其替代政府承担了大量的政府行为，政府应有义务为平台提供全方位资金支持。

（三）加强平台风险内控机制，防范地方政府财政风险

1、要建立和规范科学的债务偿还保障机制。平台公司应依据投融资项目区分管理方式，建立科学的偿债保障机制。对于社会公益性项目而言，由于项目自身经济效益低下，只能依赖税收和财政补贴等手段作为还款来源，由政府拨款通过建立专项城建项目偿债基金偿还债务；相比之下由于经营性项目可以带来可观的经营收入，因而具有一定的盈利性，可以用项目本身的自有收益偿还债务。通过科学偿债保障机制的建立和实施，能够进一步增强平台公司自身偿债能力，供给平台可持续发展动力。

2、加强平台公司债务规模控制，建立风险预警机制。针对我国目前地方政府投融资平台债务膨胀的事实，需要严格控制平台债务规模总量，制约平台过渡负债。应根据不同地区、不同类型的融资平台债务结构特点，建立平台债务风险预警指标体系，通过制定合理的债务率、负债率、偿债率及债务依存度等指标，保证债务总量不突破各项债务指标的上限，确保举债规模与地方经济总量及可支配财力相匹配[10]。平台公司应制定一套完整的债务统计指标体系，从债务性质、来源和年末余额等各方面加强管控，以防范直接显性或隐性等各类政府债务；并应结合相关财政、经济、社会发展的指标，建立城司自身的风险预警机制，对其很可能出现的风险及早进行预警，及时采取相应的措施，做到防患于未然。平台公司内部债务风险，不仅会影响公司自身偿债能力，而且也给地方政府带来了财政风险隐患，严重困扰了国家财政预算收支平衡，将平台债务收支纳入预算管理已刻不容缓。应打破传统预算以政府收支现金流为基础编制，尽快建立财政风险预算体制，加强对财政风险的管理，防范财政危机[11]。

3、清查现有债务存量，进行分类化解。全国各地要加紧采取债务存量清查措施，分类登记各类债务，以化解直接显性或隐性、或有显性和隐性等债务风险，摸清城司的债务总量与结构。应该坚持是“谁借的就由谁还”的原则清偿债务，必要时可以用法律的手段进行追讨[12]；对于或有隐性债务，应该加强管理，尽可能在经济、社会领域直接进行化解；对于无法追讨的或有显性债务，建议可以纳入直接显性债务清偿[13]。地方政府化解债务存量的资金，可以从预算资金和国有资产变现收入中筹集。此外建议中央财政应给予地方城司一定的债务豁免或资金援助。

（四）规范平台各项管理制度建设

1、要建立严格的债务投资决策责任制、绩效评价制和年度审计制，对债务的使用和偿还，借贷双方要签订责任状，明确双方的权利、义务和责任；同时要将债务的“借、用、还”机制，纳入地方领导年度经济责任审计范围，严格明确举借债务的责任人，增强借债者的责任意识和法律意识，从而可有效防止举债资金闲置和盲目举债行为的发生。

2、要规范信息披露制度，提高地方政府的信息透明度。地方政府可尝试通过成立权威公正的外部信用评级机构，定期公开地方政府投融资平台资信状况，通过第三方监管机制，增强平台公司投融资行为的约束机制和透明度，使商业银行及时了解各类平台公司的融资规模、经营状况和资产运营效率，有效防范平台授信风险。

（五）审视并重新规划平台发展战略，创新资产经营管理方式

地方政府投融资平台要实现可持续发展战略，应着眼于构建一个可持续的业务体系、实行市场化的经营管理方式。可采取设立地方政府股权投融资平台，通过市场化途径积极引进民间投资，实现投资主体多元化。政府、风险投资机构、社会游资和银行等出资机构按照一定出资比例所形成的股权投资基金，即所谓的母基金[14]。政府可以通过吸收海内外社会资本，按照优势产业发展方向合理布局母基金，引导风险投资的产业方向，以服务地方经济发展建设。

参考文献

[1]黄剑辉. 化解地方政府性债务风险，构建规范有效融资机制[J]. 中国财政，2014， 14：53

[2]唐滔. 地方政府投融资平台问题研究[J]. 中国市场，2010， 7：43-45.

作者简介：

张冬丽 女，1969年出生，汉族，河北唐山人，经济学学士，1999年7月毕业于北京大学经济学院理财学专业，现为华北理工大学产业经济学专业硕士研究生，目前任职于唐山市城市建设投资集团有限公司，从事公司经营管理工作。职称：经济师。

商业投融资模式范文第4篇

关键词:城市轨道;交通建设;投融资模式

中图分类号:TU

文献标识码:A

文章编号:1672-3198(2010)09-0085-02

随着我国经济的快速发展和人口数量的日益庞大,交通拥堵,道路资源匮乏,公共交通效率低下等问题日益突出,发展城市轨道交通是解决上述问题的必然选择。由于城市轨道交通投资巨大,为拓宽筹资渠道和缓解政府财政压力,有效解决建设资金短缺问题,我国一些发达城市在轨道交通投融资模式上积累了许多丰富的经验,形成了一套比较完整的实施措施。通过对其分析和比较,从中可以得到很多有益的启示。

1 我国现有城市轨道交通投融资模式的比较

目前,国内城市轨道交通投融资模式主要有以下三种,即以政府财政资金无偿投入为主的投融资模式,以政府为主导的负债性投融资模式,投资主体多元化的投融资模式,其各自运作模式如下:

1.1 以政府财政资金无偿投入为主的投融资模式

这种模式是指城市轨道交通全部由政府投资,由一个或若干个国有企业负责垄断运营,依靠政府财政补贴来达到盈亏平衡,政府对项目的投入主要是现金投入,不提供或很少提供包括沿线土地开发权等政策支持。我国在计划经济体制下主要采用这种模式,如北京地铁一号线、北京地铁环线等。

在以政府财政资金无偿投入为主的投融资模式下,政府对项目的投资、建设、运营控制程度较高,有利于统一组织施工,运营中财务成本也较低,但是这种模式存在以下两个问题,一是由于工程造价不断上涨,建设项目愈加集中,政府财力的增长往往无法满足基础设施发展的需要,二是由于传统的政府补贴模式长期存在,企业缺乏加强管理以降低建设运营成本的原始动力,因此服务意识较差,效率低下。

1.2 以政府为主导的负债型投融资模式

这种模式是指为克服政府财力不足对轨道交通发展的制约,由政府财政投入部分资金,其余资金则依托政府提供信用担保,由轨道交通(建设、运营)项目公司以银行贷款、发行债券等方式进行债务融资,政府通过行政手段让直属企业为项目提供资金或者为贷款提供担保,政府批给项目沿线的土地开发权,以综合开发收益作为贷款的偿还来源,政府承担项目债务的还本付息责任。采用这种模式的有北京地铁复八线、广州地铁二号线、上海地铁二号线和上海地铁十号线。

在以政府为主导的负债型投融资模式下,政府可以在资金短缺的情况下,短期内筹集到大量建设资金以保证项目建设的顺利进行,但是由于项目投资的最终来源还是政府财政收入,政府负担繁重,这种模式并没有从根本上解决城市轨道交通建设资金短缺问题,企业效率和经济效益仍然低下,不利于企业吸引多元化的股权投资和引进先进的公司治理模式。

1.3 投资主体多元化的投融资模式

这种模式允许民间资本和外国资本以市场方式组建轨道交通项目公司,成为轨道交通项目的投资主体,以市场融资方式筹集建设资金,形成一个以市场投资主体为主,政府投资为辅,以市场融资为主,以政策性金融投入为辅的多元化格局。通过政府投资、补贴或扶持,对项目进行商业化运作,提高项目利润率,吸引社会各方面投资,改善企业治理结构,提高管理水平和运作效率。采用这种模式的有北京地铁四号线、北京地铁奥运支线和深圳地铁四号线。

在这种模式下,通过发挥政府投入的示范作用和对非国有经济的带动作用,以政府杠杆资金吸引社会资金的广泛参与,一方面能够引入民间资本,减轻政府的财政负担,另一方面引入竞争机制,提高运作效率,能够利用政府的力量解决市场不能解决的问题,也能利用市场解决政府不能解决的问题。但是,这种模式也存在一些不利因素,主要体现在融资涉及面广,结构复杂,需要做好有关风险分担、税收结构、资产抵押等一系列技术性工作,而且,由于政府资本金比例较低,对投资公司筹集资金形成巨大的压力,投资公司在项目投资和运营中所处地位过于重要,一旦资金周转发生困难,将严重制约轨道交通建设项目的顺利开展。

2 郑州市城市快速轨道交通建设项目基本情况

郑州市是河南省省会,中部地区的重要区域性中心城市,随着城市规模的不断扩大和城镇化进程的逐步加快,城市经济建设的飞速发展,城市人口急剧增加,城市交通面临严峻的局势,道路拥挤、车辆堵塞、交通不畅已成为制约郑州市城市发展的瓶颈问题。在这种情况下,发展以轨道交通为骨干的公共交通系统,积极引入具有大、中运量的轨道交通方式是实现郑州市交通可持续发展的必然趋势。

根据《郑州市城市快速轨道交通建设规划》,郑州市轨道交通线网由6条线路组成,全长202.53km,共设车站135个,其中换乘站22个,2009-2015年作为起步阶段,建设轨道交通1号线一期工程、2号线一期工程,线网规模为45.39km;2015-2020年作为发展阶段,建设轨道交通1号线二期工程、3号线一期工程、四号线一期工程,形成“井”字形骨架网络,线网规模为50.22km;2020年以后作为成熟完善阶段,建设轨道交通6号线,5号线环线、2、3、4号线的二期工程。

根据轨道交通1号线一期工程的初步估算,投资成本约为5.9亿元/km,因此,郑州市轨道交通建设项目总共需要约1000亿元的资金,在单一的政府投资模式下,政府财政将面临巨大的资金压力,因此,必须结合郑州市现有的经济实力,选择合适的轨道交通投融资模式。3 郑州市城市轨道交通投融资模式的选择

根据轨道交通投融资模式演变规律及模式选择原则,在我国选择投融资模式的总体思路是:对于初次建设轨道交通的城市,宜建立政府财政资金为主导的财政投融资模式;对己有一定轨道交通系统的城市如北京、上海、广州等,应努力创造市场化融资条件,建立多元化的市场融资模式。结合郑州市实际可考虑有步骤地有针对性地采用以下模式。

3.1 采取以政府为主导的负债型投融资模式

考虑到郑州市的轨道交通建设刚刚起步,缺乏投资主体多元化融资模式必须的操作经验、人才和成熟的投资环境,因此建议近期建设项目采用以政府为主导的负债型投融资模式。以下就轨道交通建设项目的投资构成作简单说明:

政府财政投入:由于城市轨道交通具有一次性投入大,运行费用高,社会效益好而自身经济效益差等特点,政府在城市轨道交通资金筹集中始终占有举足轻重的决定作用。为保证近期建设项目的顺利实施,建议郑州市市政府投入部分财政资金作为近期建设项目资本金。

国内银行贷款:轨道交通建设项目作为公共建设项目,基本上都用于可续经营性,破产和清算的可能性都很小,而且轨道交通的资产、权益随着时间的推移,具有不断增值放大的特点,另外,轨道交通项目公司可在轨道交通沿线和车站开展多元化经营,其经营收入增长空间很大,当轨道交通项目运作一定年限后,在政策支持下,逐渐具有一定的营利性。

企业债券:企业债券是企业为筹集建设资金而发行的债券,通过发行轨道交通债券,可以集中民间大量闲散及短期资金用于轨道交通建设。企业债券不改变投资主体,实际上是向社会公众借款的一种方式,而且是一种筹集长期稳定、低成本资金的有效手段,可以作为郑州市轨道交通建设筹集资金的一条重要渠道。

3.2 积极探索投资主体多元化的投融资模式

投资主体多元化投融资模式建立是一项复杂的系统工程,也是郑州市轨道交通投融资工作发展和努力的方向,其建立的前提是城市轨道交通盈利模式的建立,只有扫清外资和民间资金进入轨道交通建设领域的各种障碍,提高经济效益,实现盈利,才能真正吸引到多元化投资主体,实现市场化运作,因此,郑州市应借鉴香港、上海、北京等地轨道交通建设的经验和教训,积极探索多元化的投融资模式,营造良好的融资环境,改革现有的项目审批内容和审批程序,提供更加高效、快捷的服务,降低投资者进入的成本,建立价格补偿机制、土地补偿机制、广告商贸补偿机制,为轨道交通建设项目创造良好的投融资环境,以吸引更多民间资本、企业资本、市外以及国外资本投向轨道交通建设领域。

3.3 建议重点车站和换乘枢纽采用TOD的土地开发模式

TOD(Transit Oriented Development)即交通导向型开发,TOD土地开发以城市轨道交通的车站为中心,在车站及周边进行高密度的商业,办公,住宅等综合性用途的集约化,高效率开发,利用站点的建设引导站点周边地区的开发建设,既能够提升区域竞争力,又能够通过商业开发筹集建设资金。如苏州市轨道交通一号线工业园区段就是在城市设计与地下空间总体规划的指导下,结合轨道交通与地块的关系,统筹规划、交通、机电、建筑、结构、市政、景观、策划实施等进行研究,对轨道交通设施、公共地下通道、公共地下停车场、地下商业用地进行了TOD综合开发。

融资是TOD开发的一个重要意义,通过政府与社会的合作,解决轨道交通的建设资金短缺,并在空间上使轨道交通建设同周围土地利用有机的结合起来,形成完整的,有鲜明特征的城市空间组织秩序,建立轨道交通与沿线物业联合开发的运作机制,组织架构,能够多方位筹集建设资金,有效缓解政府的财政压力。按照城市轨道交通发展引导城市发展,城市发展促进城市轨道交通的思路,将城市轨道交通发展给城市发展带来的外部效益象轨道交通项目内部转移,达到多元化筹集建设资金的目的。

参考文献

[1]孙静.城市轨道交通基础设施项目的投融资方式研究[D].武汉:武汉理工大学硕士学位论文,2007.

[2]孙宁.城市轨道交通建设投融资模式的研究[J].中国铁路,2002,(11):57-66.

[3]肖俊.北京城市轨道交通投融资研究[D].北京:北京工商大学硕士学位论文,2003.

商业投融资模式范文第5篇

关键词：河南省；地方政府投融资平台；风险；转型发展

中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）26-0033-03

在过去的“十二五”期间，河南省加快推进新型城镇化，常住人口城镇化率由38.8%上升至46.6%，但离全国56.1%的平均水平仍有差距。城市基础设施的建设是城镇化的基础，随着河南省城镇化发展进程的加速，需要更多的资金来进行城市基础设施的建设。

一、河南省地方政府投融资平台面临的风险

地方投融资平台为政府拓宽了融资渠道，让地方政府能够综合运用各方面的资源，大大提升其整合资源的能力，为城市基础建设提供比较专业化、市场化的途径，也为银行贷款创设一个重要的平台。但由于自身的运作不够规范，因此也隐藏着一定的风险。

（一）还款风险

一是把经济效益特别是GDP增速作为衡量政府官员的工作业绩标准，极大地激发了各个地区发展地方经济的热情。二是随着城镇化的逐步深入，需要大量的基础设施建设资金，从而各个省份债务规模不断扩大。河南省地方政府债务规模也同样在急速扩张。在经济逐渐回升的形势下，社会资金需求量比较大。据万得资讯2016年9月份的数据显示，截至2016年9月底，地方政府融资平台的净债券发行额为1.07万亿元人民币（合1 600亿美元），远远高于2015年全年发行的9 460亿元人民币。

第一，平台公司融资混乱导致资金来源和资金担保不够清晰，导致多头贷款、多头担保，导致还款难。地方投融资平台的融资渠道比较多，在不同时期，地方政府经常由不同的责任人通过多个融资平台从多家银行获得贷款，债务管理也分布于不同层次、不同类型的部门，造成地方政府不清楚不同层次政府的投融资平台的负债和担保状况，甚至商业银行对于地方政府的债务都不能全面摸清楚，极易形成政府债务风险。政府投融资平台承担的项目所需的资金规模普遍比较大、使用资金的周期比较长，应付利息比较高，会导致更大的资产负债率。河南省现有的投融资平台同样是从多家不同的银行获取信贷资金，放在同一个现金池中来满足项目的巨额支出。该行为不仅直接降低了各平台再融资时的信誉度，而且从不同银行举债导致地方政府债务总额过大，加重财务负担，增加商业银行风险和政府财政风险。甚至有些地方政府，为了偿还各银行的到期债务，采用拆东墙补西墙的方式，来暂时缓解财政危机。这种短期行为方式如果长期循环，必将给政府带来严重的危机，也会给政府带来财务上的潜在风险。某些商业银行在银行授信放贷环节比较不规范，一些商业银行在投融资平台进行贷款申请时，只要看到有政府担保就盲目授信，甚至不对所予贷款的资金用途进行分析和考量，更谈不上对后续资金使用的监督，隐藏着授信失败的风险。另外，银行在信贷资金的投向上也存在问题，民生性的信贷融资较少，却对其他生产性经营企业与投融资平台后管理放款比较宽松，脱离投融资平台设立的初衷，存在潜在风险。

第二，由于平台公司的盈利能力较低导致的还款难。地方政府融资平台的资产利润率不足1.3%，县级平台则更是几乎没有盈利。政府投融资平台自身的使命也决定了其开发建设的项目具有一定的社会公益性，这就造成其在经营过程别是在投入营运的初期经营业绩不够理想，盈利能力较低。从平台公司的资产构成来看，纯公益性的道路、桥梁、泵站、水库的在建工程是平台公司的主要存货，几乎占到平台公司资产中流动资产的100%。待这些存货工程完工并验收后，并不会给公司带来现金流，因为这些存货完工后要移交给城管局，以后产生的广告位收入、公用事业收入也不会给公司带来现金流入。所以，这类“存贷”虽然属于公司的资产，但是却虚增了企业经营利润。从收入的构成来看，平台公司的营业收入构成中绝大部分是营业外收入或补贴收入来实现资金的持续运转，尤其是县级投融资平台尤为严重，几乎达到100%。如果政府补贴决定了平台资金链的安全，这充分说明平台的营业利润比较小，甚至为负。

第三，是由于平台公司没有还款保障机制，导致还款难。地方政府融资平台的贷款和债券往往享有隐性政府担保，地方政府为了维持融资平台的偿债能力，经常提供现金补贴或资a注入。

（二）投资风险

平台公司治理结构不够完善带来的投资风险。治理结构影响的是企业的整体运行框架，好的治理机构就是建立一套委托关系明确、权责明晰，能够相互制衡、相互协调的系统的一套制度。河南投融资平台公司多为政府直接出资设立的国有独资公司，正是由于这种政府背景，使得公司的治理结构委托关系不够明确，治理结构有待进一步完善。

河南省现有的投融资平台治理结构倾向于政府导向，表现为三个方面。第一，客观上说，投资平台公司有些是企业法人，有些是事业单位法人，行政导向的机构设置比较混乱，给管理设置了无形的障碍；投融资平台的管理过程又缺乏完善的管理机制，经营决策往往也主要依赖于政府的政策导向，进一步加重了管理的不科学。第二，除了平台自身的缺陷外，从主观上说，投融资平台的很多管理人员是从各级政府部门选拔，本质上还是政府人员，由政府指派，不管是对企业管理还是对金融市场都缺乏专业知识和经验，并且没有足够的风险意识，这些都会造成决策上的重大失误。第三，由于成立和决策都倾向于政府导向，缺失应有的市场导向，因此，在投融资平台的监督制约机制上也不能按照企业来进行政府、自身及独立的第三方监督。由于监管缺失，有些地方政府投融资平台中存在着资本金不实、抽逃资本、向平台注入不实资产进行“滥芋充数”等现象，对于其经营过程更是缺乏有效监督和审计。从长期来看，市政建设和交通运输仍是河南省主要的资金投向，资金使用期限较长，债务期限与资金使用期限错位，如果河南省经济不能保持较快的发展速度，土地收益不能实现，地方政府也没有足够的财力来为其提供支持时，投融资平台的资金链就会面临断裂的风险。

（三）融资渠道单一带来的融资风险

目前，投融资平台的融资现状是间接融资有余，直接融资不足。在全省融资结构中，直接融资在债务性资金中所占比例大约为12%，而间接融资占比88%。直接融资因其没有中间环节，具有融资成本低、周期长、使用灵活便捷等特点。面对大量基础设施建设的资金缺口和政绩的需求，地方政府主要依赖融资平台大量举债。从债务融资期限和融资结构来看，融资平台项目的银行贷款占全部融资80%以上，且基本为长期贷款。地方政府在筹集基础设施建设资金方面面临着融资渠道单一等问题，风险集中度高。目前来看，通过出让土地收入、出具政府抵押担保承诺等已经成为一些地方融资平台公司的主要融资模式，大量贷款集中发放给地方融资平台，不仅导致商业银行因客户集中而产生新的风险，而且也因行业集中而产生风险。商业银行放款对象和行业的集中将导致风险不断累计、放大，也给商业银行的经营以及银行业监管带来巨大压力。

二、河南省投融资平台转型发展的对策建议

（一）增强平台的投融资能力

由于各个投融资平台发展的成熟度不同、管理的模式不同、规模不同，地方政府的投融资平台要结合自身的具体情况，充分激发内在的活动，以降低融资成本为原则，积极探索多元化的融资渠道。同时，各级政府也要对所属的平台公司进行整合和宏观指导，给平台准确定位，提升本级平台公司的整体竞争力。此外，要强化和规范平台公司投融资行为的信息披露，规范其会计核算，让平台公司透明化、让地方政府债务显性化。进一步拓宽平台公司的融资渠道，包括发行债券，尝试资产证券化融资，积极采取BOT、TOT、PPP等项目融资模式等。推进省级政府投融资公司在加快转型发展中建立基金大平台运作机制，继续在由省政府层面出资成立引导基金的前提下来吸引金融机构资金，由政府和银行合作共同成立城镇化建设母基金，然后再选择市（县）建立城镇化引导子基金。

国家开发银行河南分行主承的漯河市城市建设投资有限公司2015年度第一期中期票据日前在银行间市场成功发行，开创了河南省非省会城市融资平台发行中期票据的先河。对于市、县级政府投融资公司而言，目前要侧重吸引民间资本。市、县级投融资公司可以通过与社会资本合作、发展村镇银行及小额贷款公司等，为本地中小微企业开展融资服务。要积极引导市、县等融资平台向自主经营、自负盈亏的新型市场化投融资主体转变，拓宽融资渠道，帮助其实现转型发展。

（二）用市场来约束和规范平台的发展

一方面，平台公司必须以市场主体的身份回归到市场，只有以市场化的方式运作，平台才能得以实现良性循环、健康发展。对县级平台而言，要结合县域经济、整合中小企业，将地方政府资源、地方资金通过市场化模式，以“产业合营、区域合作”的思想，以实实在在的产业为基础，从以政府为依托的投融资主体，投融资平台向市场化的、区域性的产业发展运营平台转变。

另一方面，根据43号文规定，要剥离融资平台公司政府融资职能，融资平台公司不得新增政府债务，政府要逐步放开地方投融资平台公司，让投融资平台的运作机制实现公开化，让决策管理过程透明化。用现代企业管理制度来引导投融资平台公司的内部治理结构改革，加速完善以董事会为核心的法人治理结构，进一步规范董事会建设。加快内部经营机制改革，避免过多干预导致投融资决策失误，赋予政府投融资平台公司决策自。

（三）加强对政府投融资平台的监管

地方投融资平台为城镇化进程及城市基础设施建设大发展提供了良好的资金支持和保障，但由于缺乏对平台公司进行强制有效的监管，一些平台公司背上了过多的债务包袱，甚至一些平台公司难以维持。

河南省地方政府可以从国外较完善的监控体系中得到启示与借鉴。为保证地方政府披露财务信息的真实性，美国（市场经济体制较为完善）建立了较为完善的地方政府审计制度，此外还建立了专业监管机构、社会舆论两位一体的监管体系来监督地方政府债务的规模及其风险。为保证地方政府债务资金的来源可靠、使用科学合理，日本（中央集权特色）建立了由国家会计检查院（日本的最高审计机关，不受政府干涉）和地方检查委员会二位一体的监管体系对地方政府债务资金的往来进行全程监督；法国专门委托具有监管资质和技术能力的银行等专业的金融机构，由其来对政府债务的资金往来进行监控；澳大利亚则通过建立完善的政府债务预算管理体系，在对借款融资进行分类管理的基础上，借鉴金融市场的信用评级制度，对地方政府债务进行科学的评级并建立地方政府债务报告制度，进而实施对政府债务的监督；巴西则是直接由中央政府来管理地方政府的债务。

河南省是全国较早明确提出尝试建立三级地方投融资平台的省份，但省级以下的地方政府投融资平台管理体制比较混乱，需要综合治理投融资平台才能化解其面临的风险。第一，要做到政府监控和金融机构监控双管齐下。从河南省的省情来讲，由于城镇化进程的持续推进需要大规模的资金支持，因此，地方政府的债务要受中央财政的集中管理和约束，避免地方政府债务的过度膨胀。政府主要是对资金的需求进行管控和监督，金融机构主要侧重与对资金的来源进行管控和监督。从需求资金的一方和供给资金的一方同时对借贷款行为及规模进行栏窨刂坪桶压兀从源头来控制风险。第二，明确要求地方政府各级投融资平台层层披露其债务信息，保证投融资平台债务信息和财务信息的透明化，建立地方政府债务信息管理系统，利用大数据平台对地方政府融资平台进行有效监管。第三，需要建立及时应对风险的措施，对于监管中发现的问题要能够及时解决。因此，需要设置科学的地方债务预警体系，通过某些指标量化地方政府投融资平台的风险，及时对各级地方财政是否良好运行及面临的风险做出判断，从而有效防范局部性的债务风险。第四，加强地方政府债务的责任制度的建设。实行预算约束，明确偿债人的身份及所承担、应该承担的各种责任。各级地方政府债务要有明确的责任机构及负责人，要建立相应的责任追究制度，保证政府投融资平台的各项资金有制度约束、有人员负责、有机构监管。

在目前城镇化持续推进下，在现有的财税体制和新的经济形势下，政府财力依然在一定时期内无法独立支撑公共基础设施和公益设施建设，更是无法完成绿色城镇化进程中的生态建设，政府投融资平台还必须承担为城镇化发展基础项目筹资的任务，但也应注意防范和化解各种债务及经营风险，为城镇化的持续推进提供强有力的资金保障。

参考文献：

[1] 李国莉.当前投融资平台公司面临的困境与出路――以某平台公司为例[J].开封大学学报，2015，（3）.

[2] 邓瑜.河南省政府投融资平台问题研究析[J].金融经济，2013，（12）.

[3] 李天德，陈志伟.新常态下地方政府投融资平台转型发展探析[J].中州学刊，2015，（4）.