财政税务政策

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财政税务政策范文第1篇

经国务院批准，为进一步做好债转股工作，支持企业改革，现将经国务院批准实施债转股的企业（以下简称“债转股企业”），在债转股实施过程中涉及的增值税、消费税和企业所得税政策问题明确如下：

一、按债转股企业与金融资产管理公司签订的债转股协议，债转股原企业将货物资产作为投资提供给债转股新公司的，免征增值税。债转股原企业将应税消费品作为投资提供给债转股新公司的，免征消费税。

上述优惠政策从国务院批准债转股企业债转股实施方案之日起执行。本通知下发之前，对债转股原企业已征收的增值税和消费税不再退还。

二、债转股企业应照章缴纳企业所得税。债转股新公司因停息而增加利润所计算的企业所得税，应按照现行企业所得税财政分享体制规定分别由中央与地方财政返还给债转股原企业，专项用于购买金融资产管理公司（以下简称“资产管理公司”）持有的债转股新公司股权，并相应增加债转股原企业的国家资本金。具体财政返还办法按《财政部 国家税务总局 中国人民银行关于所得税收入分享改革后有关所得税退库管理的通知》（财预[2002]322号）的有关规定办理。资产管理公司对债转股企业股权回购事宜按财政部资产处理有关规定执行。

上述优惠政策执行期限暂为2004年1月1日起至2008年12月31日止。

三、债转股新公司，是指债转股企业按国家有关规定重新登记设立或变更登记设立的有限责任公司或股份有限公司。

四、债转股原企业按以下规定确认：

1、债转股企业在登记设立新公司后继续存在的，其存续企业为债转股原企业；

2、债转股企业在登记设立新公司后注销的，其原出资人可视为债转股原企业。

政府有关部门履行债转股企业出资人权利与义务的，政府有关部门所设立或指定的有关机构，可视为债转股原企业。

五、因停息而增加的利润，是指实行债转股后债转股新公司由于减少利息支出扣除相应增加的利润。

利息支出数额根据国务院批准债转股方案中债转股企业与资产管理公司签订的协议明确的实际转股额乘以5％计算；以后年度利息支出数额根据协议实际转股额扣除历年已返还所得税款后的余额乘以5％计算。

财政税务政策范文第2篇

经国务院批准，原中国人寿保险公司重组改制为中国人寿保险（集团）公司（以下简称集团公司），并在此基础上独家发起设立中国人寿保险股份有限公司（以下简称股份公司）。根据《中华人民共和国契税暂行条例》和《财政部 国家税务总局关于企业改制重组若干契税政策的通知》（财税[2003]184号）规定，现就原中国人寿保险公司重组改制中所涉及的契税政策通知如下：

一、对股分公司承受集团公司作为投资转让的土地、房屋权属，免征契税。

二、对集团公司与股分公司之间进行资产置换而涉及到的土地、房屋权属变化，在股分公司上市前，属于股分公司与集团公司未划分清楚的遗留资产，免征契税；其他应照章征收契税。

三、改制过程中，对原中国人寿保险公司名下的土地、房屋权属办理更名登记到集团公司名下，免征契税。

财政部

国家税务总局

财政税务政策范文第3篇

财政部将采取五大财税扶持政策动企业成为科技创新的主体。

这五大政策包括：允许企业把当年发生的研发费用的150％用于抵扣当年的应纳税所得额，允许企业加速用于研究开发的设备仪器的折旧。企业用于研发的设备仪器，单位价值在30万元以下的，允许企业一次或分次摊入管理费用，单位价值在30万元以上的，允许企业采取缩短折旧年限或加速折旧的政策。

此外，进口税收政策的优惠将从对企业进口整机设备，逐渐转变到鼓励国内企业研制具有自主知识产权的产品和装备所需要的重要原材料和关键零部件上。

工艺落后、非节能产品将被强制淘汰

今年国家质检部门将同国务院有关部委制定强制性淘汰产品目录，包括生产工艺落后、耗能大的设备和不能满足节能要求的产品。

在许可证考核或审批市场准入时，重点审查生产工艺、生产的产品是否在国家强制淘汰的设备、工艺或产品目录内，对目录内的一律不予行政许可。同时，国家质检部门还将开展节能产品的强制性认证，向社会推荐节能产品，在新建大型公用设施和公共单位强制推广采用高效节能产品。

信用社将主要服务中小企业

银监会副主席唐双宁日前指出，今后5到10年内，农村信用社将分批逐步过渡为社区银行，主要服务对象是社区居民、中小企业等。目前国内涉农金融机构共有3万多家。

在改革的过程中，由于地区发展不平衡，农信社变身为社区银行的步伐也将有快有慢。比如上海、深圳地区的农村商业银行可能用不了5年就可以实现，但中西部地区恐怕要用¨多年的时间才能实现。

消费税大调整 奢侈品征重税

4月1日起，我国对现行消费税的税目、税率及相关政策进行调整。此次政策调整是1994年税制改革以来消费税最大规模的一次调整。

此次消费税政策调整的主要内容是：新增高尔夫球及球具、高档于表、游艇、木制一次性筷子、实木地板等税目；取消“护肤护发品”税目；其余税目都不同程度地有些变化，其中涉及税率变动的有小汽车、摩托车、酒及酒精、汽车轮胎几个税目。

家化、白酒、摩托、轮胎等4类企业有望从中获益，而木地板、一次性筷子、高档手表等企业会增加成本压力。

企业不年检最高罚10万

国家工商总局新的《企业年度检验办法》，已从今年3月1日开始实施。按照规定，企业年度检验日期由以往的1月1日开始改为从3月1日开始，6月30日结束。

企业不按照规定接受年度检验的，由企业登记机关责令其限期接受年度检验，并处以1万元以上10万元以下的罚款。企业在责令的期限内未接受年检的，由企业登记机关予以公告。自公告之日起，60日内仍未接受年检的，依法吊销营业执照。

违规收费可能面临双倍损失

国务院近日对《价格违法行为行政处罚规定》作出修改。经营者如违规多收取费用，可能面临被没收多收价款同时还要退还消费者费用的双倍损失。

新规还对原办法的第十四条作了修改，规定经营者多收取消费者的价款未能依规返还的，由主管部门没收，消费者要求退还时，由经营者依法承担民事责任，、而按原规定，违规收费者应在一定期限内将多收款退还消费者，超过期限未退还的由价格主管部门没收。

低开出口发票行为将被严查

今年4月1日开始，低开出口发票行为的对外贸易经营者将被禁止3年的外贸经营。商务部、海关总署和国家税务总局将联合对低开出口发票的行为进行调查，由商务部进行初步裁定，相关对外贸易经营者如有异议，7日内可向商务部提出书面申辩材料，并可提出听证申请。凡涉嫌偷逃骗税的将移送税务稽查部门立案调查。

产品质量将遭遇网上电子监管

财政税务政策范文第4篇

[关键词] 黑龙江省；现代物流业；发展基本状况；财税政策

[中图分类号] F252.1 [文献标识码] A

现代物流业一般是指以现代运输业为重点，以信息技术为支撑，以现代制造业和商业为基础，集系统化、信息化、仓储现代化为一体的综合性产业。我国现代物流业被视作国民经济发展的“助推器”，受到政府的高度重视，并将其纳入“十大产业调整和振兴规划”。黑龙江省依据全省建设“经济区”、实施“十大工程”发展战略，结合交通经济区域和产业布局特点，以及重要商品物流流向及与周边国家、省区市相互关系等因素，积极加快现代物流业的发展。本文从财税政策视角，探讨黑龙江省现代物流业发展财税政策的缺陷及其建议，旨在为指导工作实践及有关部门决策提供有益的参考。

一、黑龙江省现代物流业发展的基本状况

（一）现代物流业发展的总体规划

为贯彻国家大力发展现代物流业的战略部署，2012年黑龙江省制定了《黑龙江省物流业发展“十二五”规划》，明确了总体布局，并将其列入“十大工程”项目中。目前黑龙江省重点打造哈大齐物流发展区、哈牡绥物流发展区、东部城市群物流发展区和沿边物流发展带的“三区一带”的物流区域，构建以哈尔滨为中心，服务全省、辐射全国、联通国际的物流通道体系；按照“经济区”建设和“十大工程”实施的要求，合理确定物流园区的数量、性质、规模和建设内容，重点规划建设17个综合物流园区；依托主要经济开发区、工业园区、大型商贸市场和综合交通枢纽，重点为机械制造、石油石化、粮食、农资、农产品及加工、医药、连锁商业、对外贸易等产业服务，规划建设一批专业物流中心。

为进一步推进现代物流业发展，2015年4月黑龙江省发改委下发了《关于印发黑龙江省促进物流业发展三年行动计划（2015-2017年）和2015年黑龙江省物流业发展工作要点的通知》，该通知明确完善支持物流企业发展的用地政策，积极培育规模化物流企业，鼓励物流业对外开放和“走出去”，加快多式联运设施和农村物流配送网络建设，加强城市配送车辆的标准化管理等要求，为促进现代物流业的发展指明了方向。

（二）现代物流业的基础设施建设

黑龙江省将现代物流业作为重点产业发展，强化其基础设施建设。以交通运输、仓储和邮政业固定资产投资为例，2014年投资额达到732.99亿元，同比增长34.55%，占黑龙江省全社会固定资产投资的7.46%，同比增长56.78%。

2005年以来，黑龙江省运输线路建设除铁路和内河航运建设较为缓慢以外，总体发展态势良好，尤其是公路建设发展较为迅速。如2005年公路里程、定期航班航线里程由6.71万公里和11.66万公里，增至2014年的16.25万公里和39.86万公里，分别增长8.54倍和1.42倍。黑龙江省运输线路里程情况如表1所示：

2014年黑龙江省公路建设完成投资130亿元，建成二级以上公路956公里、农村公路2089公里。此外，建三江至黑瞎子岛、密山至兴凯湖等高速和木兰松花江公路大桥等项目开工建设。目前，已基本形成涵盖全省、周边相连接的公路网络体系，为现代物流业全面发展奠定了交通运输的基础。

（三）现代物流业的社会经济状况

1.物流业的产值状况。黑龙江省近年来经济稳定增长，其GDP由2005年的5513.70亿元增至2014年的15039.38亿元，增长172.76%；第三产业的增加值由2005年的1857.42亿元增至2014年的6923.94亿元，增长272.77%；物流业的增加值由2005年的331.55亿元增至2014年的662.95亿元，增长99.95%；物流业的增加值占GDP、第三产业增加值的比例逐步呈现下降的态势，即由2005年的6.01%和17.85%降至2014年的4.41%和9.57%，降低1.60和8.28个百分点，说明黑龙江省物流业发展较为缓慢。2005-2014年黑龙江省地区生产总值和物流业增加值等情况如表2所示：

数据来源：中华人民共和国国家统计局网站http：///

2.物流业的货运状况。物流业产值增加与货运量增加密切相关，黑龙江省货运主要包括铁路、公路、水路、航空和管道运输，2005-2014年全省货运总量总体发展缓慢，如由2005年的64612万吨增至2014年65195万吨，最高为2007年73122万吨，年均64683万吨，其中铁路、公路、水路、航空和管道货运量年均分别为15904、44160、1149、7.3和3462万吨。黑龙江省2005-2014年货运量变化趋势如图1所示：

黑龙江省2005-2014年货运量变化趋势图

3.物流业的就业状况。物流企业是促进现代物流业发展的基础，也是行业发展最活跃的因素。至2013年末，黑龙江省交通运输、仓储和邮政业企业法人单位有3877个，其中内资企业占99.75%（在内资企业中私营企业占比41.61%），港澳台投资企业占0.15%，外商投资企业占0.10%，说明引进外资存在薄弱环节，应加大对外招商引资、建立跨国物流企业的力度，促进物流一体化的发展；同时充分利用私营企业的优势，运用优惠政策引导私营物流企业的发展，活跃物流业市场，推动物流业快速发展。

现代物流业的发展对吸纳就业的效果明显，本文以交通运输、仓储及邮电通信业为例说明物流业对吸纳就业的重要作用。至2014年底交通运输、仓储和邮政业的城镇非私营单位吸纳就业人员27.75万人，占其就业人员总数（450.88万人）6.15%；国有单位吸纳就业人员25.09万人，占其业人员总数（277.10万人）9.05%；城镇集体单位吸纳就业人员0.20万人，占其就业人员总数（147.27万人）0.14%；城镇其他单位吸纳就业人员2.46万人，占其就业人员总数（159.06万人）1.55%。

二、黑龙江省现代物流业发展的财税政策

（一）现代物流业发展的财政政策

1.财政资金投入。运输线路、港口和物流园区等大型公共产品基础设施建设对现代物流业的发展至关重要，但仅靠市场运行难以完成，因而加大政府财政投资是必要的，黑龙江省各级财政部门将其纳入部门预算管理。据统计，全省2010-2014年对交通运输、仓储和邮政业全社会固定资产投资已高达3164.60亿元，其中包括一定比例的财政资金投入。

2.专项资金支持。2011年黑龙江省制定了《黑龙江省贯彻〈国家中小企业发展专项资金管理办法〉实施办法》，该办法规定专项资金由省级财政预算安排，包括补助、贷款贴息和无偿资助三种方式，主要是重点支持高技术服务业、商务服务业、现代物流业等生产业企业，以及支持中小企业服务体系建设、扶持具有示范作用的中小企业加快发展。

3.引导民间投资。黑龙江省制定的《关于鼓励和引导民间投资健康发展重点工作分工》规定其民间投资领域，鼓励民间资本以独资、控股、参股等方式投资交通基础设施，并建立了铁路产业投资基金等。2014年以来，积极推广政府和社会资本合作（PPP），建立全省统一的PPP项目库，在271个项目中包括交通设施领域29个，投资462.70亿元。

（二）现代物流业发展的税收政策

铁路运输和邮政业自2014年1月起由营业税改征增值税后，物流业所涉及的主要税种是增值税和企业所得税，以及车船税、车辆购置税、船舶吨税、房产税和土地使用税等，这些税种的政策对物流业的发展也有一定的影响。

1.增值税减免优惠。如对跨境服务的邮政服务和收派服务、国际运输服务、辅助物流服务等，适用免税管理办法；小规模物流企业月销售额不超过2万元的，免征增值税；物流企业新购进符合《产业结构调整指导目录》规定的固定资产，可按规定标准在税前扣除，或者按60%比例缩短折旧年限或采取双倍余额递减等方法加速折旧等。

2.企业所得税优惠。对企业从事《公共基础设施项目企业所得税优惠目录》中规定的港口码头、机场、铁路、公路、电力、水利等项目实施“免三减三”企业所得税减免优惠政策；对物流企业购置《产业结构调整指导目录》中规定的现代物流技术装备，准予抵免所得税，当年不足抵免的可在以后5个纳税年度结转抵免。

3.土地使用税优惠。如对企业的铁路专用线、公路等用地，在厂区以外、与社会公用地段未加隔离的，暂免征收城镇土地使用税；自2015年1月起至2016年12月末止，对物流企业自有的（包括自用和出租）大宗商品仓储设施用地，减按所属土地等级适用税额标准的50%计征城镇土地使用税等。

4.其他税收优惠政策。自2004年10月起对农用三轮运输车免征车辆购置税；对黑龙江省的公共交通车船及农村居民拥有并主要在农村地区使用的摩托车、三轮汽车和低速载货汽车暂免征收车船税，对节约能源、使用新能源的车船减半征收车船税；对应纳税额在人民币50元以下的船舶和非机动船舶，免予征收船舶吨税。

（三）现代物流业财税政策的缺陷

1.现代物流业财政政策的缺陷

（1）财政投入总量不足。从黑龙江省物流业的财政政策实施上看，对物流业发展虽给予一定的支持，但与其他省市相比其投入仍显不足。以2011-2013年对交通运输、仓储和邮政业全社会固定资产投资为例，上海市对物流业固定资产投资占全社会固定资产投资的比例分别为10.48%、9.01%、8.84%，而黑龙江省对应的数值分别为7.66%、5.36%、4.76%，分别低2.82、3.65、4.08个百分点，且其投资差距呈现不断扩大的趋势。

（2）财政支出结构失衡。黑龙江省对物流业的财政支出主要是基础设施建设，而对物流公共信息平台、先进物流技术与装备的研发与推广、物流人才培养等投入较少。如2014年和2015年用于推进铁路建设530亿元，国省干道和农村公路建设270亿元，民航基础设施建设30亿元，城市基础交通设施235亿元；省级财政预算安排专项资金1亿元，用于口岸基础设施建设、奖励跨境电子商务企业和引导对俄跨境物流业务等。

（3）专项资金范围有限。黑龙江省尚未设立专门针对现代物流业发展的专项资金，只是在其它已设立的专项资金中涉及现代物流业；专项资金来源较窄，主要来源于省级财政预算而缺少中央和省级以下地方政府的财政支持，增加了省级财政部门的负担；专项资金使用范围有限，资金主要用于推进省级及以上重大项目的实施，导致产业内部多数物流企业发展较为缓慢，无法形成物流产业链。

2.现代物流业发展税收政策的缺陷

（1）税收政策导向不明。从国家和黑龙江省层面上看，现行针对支持物流业发展的税收政策涉及甚少，既没有体现整体扶持的优惠内容，也没有反映结构调整的政策取向，尚未建立起导向性清晰的支持性税收优惠政策体系。由于支持物流业发展的税收优惠政策取向不明确，税务主管部门无法制定并实施适应现代物流业发展的各项具体措施，物流企业难以真正享受税收优惠政策，这在客观上制约了现代物流业的发展。

（2）税收优惠范围较窄。通过梳理现行与现代物流业发展相关的税收优惠政策，除“营改增”涉及较少的优惠政策外，其他税种主要侧重于现代物流基础设施的建设，特别缺乏对物流公共信息平台、先进物流技术与装备的研发等方面的优惠。有些税种甚至没有任何关于现代物流业的规定，如房产税虽与仓储业关系密切，但房产税的优惠规定并未提到任何有关仓储业的特殊优惠规定等。

（3）税收优惠效果不佳。以“营改增”为例，营改增实施前后货代和仓储等物流辅助服务的物流企业税负基本持平；而陆路和水路等交通运输业的物流企业，由营业税的3%改为增值税的11%，税率上调幅度达266.67%。实际调查显示，现代物流业不同企业之间的竞争较为激烈，行业平均利润率仅为3%左右，如此高的税收负担率必将大幅度地缩减企业的营业利润，从长远眼光看不利于现代物流行业的健康和快速发展。

三、完善黑龙江省现代物流业发展的财税政策

（一）促进现代物流业发展的财政政策

1.增加财政投入总量。财政直接投入作为财政政策的重要内容，增加其数量对促进现代物流业发展具有积极的重要作用。增加财政投入主要用于：继续加大对现代物流业基础设施建设投入，保证交通运输网络的发展与现代物流业的发展水平相适应；加大对物流公共信息平台的投入，解决物流市场信息不对称问题，从供应链的层面提升物流的效率，使物流真正做到畅通无阻；支持先进物流业技术创新和应用，通过政府支持吸引物流企业积极创新和应用先进物流技术，提高物流业效率和竞争力；增加专业人才教育培训投入，可拨付专项经费支持重点高校建立多层次的物流专业学历教育，支持物流专业学科建设和实践教学基地建设等，从理论和实践两个方面提高物流从业人员素质。

2.调整财政投入比例。财政投入比例失衡易导致现代物流业发展所需各项要素发展的失调，进而影响现代物流业的快速发展。均衡财政投入主要包括：调整现代物流业各要素之间的投入比例，因为交通基础设施、物流公共信息平台、先进物流业技术和物流业专业人才等是支撑现代物流业健康发展必不可少的因素，在增加财政投入的同时应衡量各方面的需求，合理进行投入；调整现代物流业要素内部投入比例，主要是在基础设施投入方面应增加内河航道建设，与铁路、公路运输相比，内河航运具有成本相对低廉、节能环保、占用土地资源少等优势，且黑龙江省江河纵横交错，建议在今后一定的时期内进一步加大对内河航道建设的投入，提高内河航道通行能力。

3.丰富财政支持方式。多种多样的财政支持方式，能从不同方面调动物流业各方面利益的积极性，从而更好的发挥财政支持效果。其完善财政支持方式主要包括：建立物流业发展专项资金，在现代服务业发展专项资金的基础上建立现代物流业发展专项资金，通过专款专用、优先发展等方式推动产业的规模化和现代化，实现产业经济的稳定增长；发挥财政奖励杠杆效应，在对物流业发展清晰规划的基础上预先设定财政奖励标准与条件，对达到政府规定的企业给予财政奖励，以引导物流企业节能减排、应用先进技术、投资基础设施等；充分运用财政贴息政策，以有限的财政投入带动数倍的民间投资，提高财政资金使用效率，从而推动物流基地和物流园区建设等。

（二）促进现代物流业发展的税收政策

1.强化税收导向作用。为促进物流业快速发展，税制内容应明确对其进行扶持，从根本上解决物流企业所面临的一系列税收困境，给予适度倾斜的税收优惠政策，以解决物流企业高投资、低利润率等问题，在一定程度上降低物流业投资及经营风险，从而促进物流企业不断发展壮大。如何完善物流企业的税制体系，应重点考虑税收优惠对物流企业科技创新应有的导向作用，保证税收优惠政策的多样化，有效降低物流企业的科技创新成本，最大限度地提升物流企业的科技创新水平，同时发挥税收优惠对第三方物流、绿色物流和物流园区的目标导向作用，从而促进物流业的健康、持续发展。

2.拓宽税收优惠范围。在现有税收优惠政策的基础上应增加对物流公共信息平台、先进物流技术与装备的研发和推广应用、物流人才培养等方面的税收优惠政策，如可通过对科技研发费用准予企业税前列支，在技术转让时减免征收相关税费等方式激励物流企业进行科技创新；通过延长城镇土地使用税减半征收的期限和减免企业所得税，推动物流园区的建设等等；对一些与物流企业息息相关的税种，应明确给予优惠，如上述的与仓储业密切相关的房产税，应给予税收上的减免等。

3.改善税收优惠效果。对“营改增”后交通运输业税负明显增加的情况，应设立过渡期财政扶持专项资金，实现税负的相对均衡；对招商引资的物流企业，且在自由经济区、自由贸易区及新城开发区设立的现代物流企业，投资规模大于（或等于）500万美元的，即可享受企业所得税“免三减三”的优惠待遇等；对物流业专业技术人员的培养，给予国内企业提供技术研发劳务的外国人员5年免征收个人所得税的优惠；为扶持新兴的物流企业的生存与成长，可给予其5-10年不等的税收优惠年限；在其他方面也可采用税收减免、延长优惠年限等方式，从而实现现代物流业的专业化和现代化，进而推动其可持续发展。

[参 考 文 献]

[1]辜胜阻，方浪，李睿.我国物流产业升级的对策思考[J].经济纵横，2014（3）：1-7

[2]李红侠.促进我国物流业发展的财税政策取向[J].税务研究，2013（6）：18-21

财政税务政策范文第5篇

【关键词】雾霾治理；财税政策；经济发展

当前，随着我国工业化进程的逐步深入，雾霾现象的影响范围也开始从局部向全国性蔓延，其影响程度也日益频繁与严重，对社会、经济、民生等多个方面带来了巨大的影响与危害，社会公众对雾霾治理的诉求与意愿也变得更加强烈。但是，从国际经验来看，雾霾治理作为一个世界性问题，其有效的治理与防范必定将会是一项长期且复杂的任务，并且雾霾的治理与经济发展、财税经济政策等有着密切的关系。因此，通过研究雾霾治理、经济结构以及相关财税政策的关系，对我国当前及今后社会经济快速健康发展有着极为重要的意义。

一、雾霾在中国的区域分布及其经济影响

（一）雾霾的成因与区域分布

雾霾是雾和霾的统称，其主要由二氧化硫、氮氧化物以及可吸入颗粒物这三项组成。其中对社会生活危害影响较大且被公众所熟知的就是可吸入颗粒物，即PM2.5（直径小于等于2.5微米的颗粒物）。雾霾产生的主要原因有工业生产排放的废气，燃煤排放的烟尘，交通工具排放的尾气，以及建筑工地和道路交通产生的扬尘等。

当前，我国出现的雾霾现象主要表现为以下几个方面：1、社会危害影响严重。雾霾在影响社会经济发展的同时，更会对社会公众的工作、生活以及健康带来极大的不便与损害。根据相关统计资料显示，2010年广州、北京、西安、上海PM2.5污染共造成经济损失61.7亿元，早死亡人数7770人，占四个城市当年总死亡总人数的7.2%；2、雾霾覆盖面广。我国2013 年出现雾霾现象的城市包括了京津冀地区、黄河、淮河以及长江流域等重要城市群，其作用范围占到全国的四分之一；3、污染持续时间长。在去年环保部公布的《2013年中国环境状况公报》中显示，在2013年实行环境监测新标准的全国74个城市中，环境空气质量超标城市比例为95.9%，全国平均雾霾日数达到35.9天，为1961年以来最多。具体数据如下表所示：

表1. 2013年新标准第一阶段监测实施城市不同空气质量级别天数比例

质量级别 优 良 轻度污染 中度污染 重度污染 严重污染

天数比例 12.90% 47.60% 22.90% 8.00% 6.20% 2.40%

（数据来源：《2013年中国环境状况公报》，中华人民共和国环境保护部）

（二）雾霾现象对我国经济的影响

从短期来看，雾霾现象的出现与治理会在一定程度上抑制地区经济的发展。亚洲开发银行和清华大学在2013年研究报告表明，中国的空气污染每年造成的经济损失（基于支付意愿）高达GDP的3.8%，相当于损失掉了2013年全年GDP增长率的一半。同时，由于社会资源的有限性，当社会资金、人力物力等资源向雾霾治理方面倾斜时，用于发展经济的社会资源则必然会相应的减少，并且某些雾霾治理的措施同样会对经济增长产生较大的影响。

从长期来看，雾霾治理能改进与优化我国现行的经济结构，促进我国的经济转型升级。通过对英国、美国、日本等国外发达国家的环境污染治理成功经验的分析，可以看到上述发达国家都不约而同地选择通过制度创新、税制改革、金融创新等手段有效的解决了环境污染问题，并同时带动了国内经济结构与经济发展方式的改进与升级，从而再一次从根本上推动了经济的发展。因此，我国可以通过雾霾治理，创造新的经济增长点，使雾霾治理成为经济发展的催化剂。具体来说，通过取缔高能耗、高污染企业；提升环保科研技术与研发力度，积极开发可再生能源；优化调整能源消费结构，促进经济转型；调整与创新现有财税政策制度，从实质性推动经济结构向低碳化发展。

二、中国现行财税政策在雾霾治理中存在的问题

（一）财政政策支持缺乏力度

根据相关理论与国际成功经验，要想基本控制环境污染问题，该地区治理环境污染投入占GDP的比重必须达到1%-1.5%才能达到预期效果，占比为2%-3%时，才能有效改善环境质量。然而，从我国经济统计数据可以看到，我国从2010年至2014年五年的环保财政预算占GDP的比例均低于1%，其治理投入与结果也无法充分满足当前我国日益增长的环境治理需求，而相应的，我国雾霾治理的资金支持与资源投入也无法实现较为全面的治理。具体数据详见下表：

表2. 2010年-2014年我国环保财政预算占GDP比重（单位：亿元）

年份 2010 2011 2012 2013 2014

环保支出 1412.88 1591.85 1769.10 2101.27 2109.09

GDP 397983 471564 519322 568845 636463

比重 0.36% 0.34% 0.34% 0.37% 0.33%

（数据来源：根据2010-2014年中央政府财政预算报告有关数据整理）

同时，在引导社会企业与单位采购节能环保产品或设备方面，中央往往都只是通过简单的文件形式鼓励支持地方政府执行该项政策，而未做出相应的硬性规定或实质性的补贴等措施。因此，部分地方政府在执行政策时，出于对自身财政资金与经济发展情况方面的考虑，通常不愿对节能效果好但价格较高的环保设备或者产品进行采购，对社会整体方面的环保设备革新与升级产生了较为负面的影响。

（二）环境税制结构不合理

我国现行税制结构中针对环境污染治理方面有城市维护建设税、车船税、资源税、消费税和企业所得税等税种。其税收优惠范围主要以减免税为主，形式相对有限，不够灵活多样。在具体实施过程中若纳税人不了解含有优惠措施的相关环境治理税种，则可能会造成其在进行相关生产、消费等经济活动时无法合理及时获取原有的利益，并相应地会影响其参与环境治理的积极性。另外，当前正在施行的资源税改革，即将原油、天然气、煤炭等资源税税率由原有的从量计征改为从价计征的措施对环境保护的作用还不太明显。如内蒙古政府通过对燃煤电厂数据进行测算，发现燃煤电厂单位千瓦时电价中含增值税0.033元，风电单位千瓦时电价中含增值税0.097元。因此，要想扶持风电产业，增值税率还需降低。同样，类似的情况也出现在了小水电企业中，虽然小水电增值税率低，但无进行税额抵扣。据相关数据测算，火电的增值税税负为9%，水电的平均增值税税负为16.5%，而小水电企业的增值税税负又重于大型水电企业①。

（三）现行雾霾治理收费政策效果不明显

当前，我国雾霾治理的主要政策是采取“污染者付费”方式。其在收取企业或者单位的排污费时，其政策的制定与费用的征收基本只定位于雾霾治理的微观层面。且费用征收形式多样，导致地方政府在执行该政策时往往可能会产生重复收费的情况发生。另外，在排污费征收标准上，其基本上是采取一刀切的征收方式，即超过既定标准的才征收费用，而达到或者低于标准的则不征收，并且对违反标准的企业征收的费用也远远低于事后的污染治理费用，进而导致环境管理部门对雾霾治理的力度与作用往往达不到预期的目标与效果。例如SO2的排放，根据现行相关法律其规定企业违规或者超额排放时必须缴纳罚款，即按照每超额排放一公斤SO2，政府就相应的征收0.2元的排污费。但从实际的经济生产活动来看，企业为减少排放一公斤SO2而发生的环保支出远远超过0.2元。因此，在现实情况下，许多生产企业在巨大利益驱使下，更愿意缴排污费来维持生产经营而不愿意采取升级节能设备或其他环保措施来减少SO2等污染气体的排放②。

三、完善雾霾治理的财税政策建议

财税政策作为政府调节市场经济最重要的手段，其对当前雾霾现象等一系列环境污染问题的治理有着非常重要的作用。因此，结合上述分析与论述，本文从财政支出补贴、税制、排污费征收等方面提出改善雾霾污染的财税政策改革建议。

（一）积极推动绿色金融发展，促使环保财政投入资金来源的多样化

1、借助财政政策大力发展绿色金融。根据国际上雾霾治理的成功经验，我们可以发现国外发达国家与地区在过去几十年的发展过程中，通过财政、金融、法律等政策手段成立发展了包括绿色贷款、绿色股权基金、绿色债券等、绿色保险、绿色银行在内的各种绿色金融产品、融资渠道和绿色投资机构，来支持绿色产业的发展。并在环境污染治理资金问题上取得了非常大的成效。据相关资料显示，我国在未来今后的5年当中，要实现环境污染治理减排的目标，年均至少要有2万亿以上的绿色投资的需求。但是政府财政预算只能拿出3千亿左右投入到节能环保清洁能源的领域，其只占到10%-15%的比例，还需要85-90%的民间资本进行补充。而当前市场经济环境下，民间资本在没有充分激励条件下也不愿意投入资金进入该领域。因此，要充分缓解该资金供给矛盾，就需要建立相关绿色金融体系。如采取加大财政对绿色贷款的贴息力度；发行绿色债券；建立公益性的环境成本估算体系和数据库等措施，以在市场经济条件下创造一种激励，让企业减少对污染型行业的投资，增加对绿色行业的投资。

2、大力提升与优化财政补贴。当前，我国对环保清洁能源的财政补贴占GDP比重仅为德国的1/3，远远小于发达国家与地区的平均水平。因此，在排污费征收水平及收入得到提升的情形下，我国应积极从投资补贴、产出补贴、消费者补贴等多个方面增加社会企业、单位或个人对清洁能源使用或设备采用的资金补贴。

（二）优化税种税率，完善税收优惠政策

1、加快环境税的立法速度，提升排污费征收标准。要在环境税已有的论证与讨论基础上，更进一步加快其征税范围、计征依据、税率设计等测算工作，尽快促使环境税在较短的时间内落地全面实施。要进一步加快开征碳税的实施进度，提升排污费的收费标准与力度，提高企业在进行生产经营时的环境污染成本，促使其购买与使用清洁能源设备减少生产污染。

2、提高煤炭资源税的税率。煤炭能源作为我国经济发展中最重要的一项支柱使用资源，其对环境的破坏与污染一直受到社会各界的重点关注。因此，提高煤炭消费与生产的成本，遏制过度燃煤，促使煤炭生产者、消费者在使用煤炭资源时关注与考虑其对其他地区与其他人的外部效应，从而达到合理使用煤炭资源的目的。在2014年实行的将煤炭资源税由从量计征改为从价计征的改革政策也在一定程度上缓解了雾霾污染现象。因此，基于上述经验，我国应继续深化能源税率改革，进一步优化石油能源、化石能源等税制税率。

3、降低环保行业企业的增值税率。针对当前我国环保行业部分企业如小水电、风能发电企业的增值税税收仍相对偏重的情况，应该可以考虑在已有的优惠政策基础上，再降低其增值税率，并考虑全额返还或部分返还增值税。

注释：

①张楠.雾霾天气背景下清洁能源发展的财税政策选择与优化[J].中南财经政法大学研究生学报，2013，（2）：70-73.

②李金荣.环境治理急需财税政策强力支持[N].中国环境报，2013-09-05（002）.

参考文献：

[1]张楠.雾霾天气背景下清洁能源发展的财税政策选择与优化[J].中南财经政法大学研究生学报，2013，（2）：70-73.

[2]李金荣.环境治理急需财税政策强力支持[N].中国环境报，2013-09-05（002）.

[3]王守强.雾霾的成因危害及防护研究[J].农业与技术，2012（10）：163-164.

[4]胡晓彬，朱启贵.节能减排的国注释际经验及启示[J].上海管理科学，2008（5）：75-77.

[5]王旭光.雾霾治理与经济发展探究[J].产业经济，2013（8）：24-25.

[6]中华人民共和国国家发展和改革委员会.2013年上半年节能减排形式分析报告[EB/OL].发改委官方网站，2013.

[7]潘小川，李国星，高婷.危险的呼吸――PM2.5的健康危害和经济损失评估研究[M].北京：中国环境科技出版社，2012：2-3.

基金项目：

国家社会科学基金2014年度一般项目“环境经济系统模型框架下的雾霾治理与区域经济结构升级研究”（14BJY071）阶段性成果。