铁路交通运输管理
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铁路交通运输管理范文第1篇
铁路运输产业的前进战略问题不仅是一项肃穆的实践问题，并且是一项重要的原理课题。由于经过我国铁路建设和发展的进程回望与世界铁路产业的比较剖析，极易获得铁路运输产业物质根基较弱的论断，发现存有运能缺乏的难题。但是只有这些是远远不行的，问题的重点在于：铁路运输产业怎样在科技突飞猛进、产业争夺激烈的环境下决定自身的发展战略与怎样达成自身的发展目标。
【关键词】
一、铁路交通运输管理实施经济化变革的重要性
（一）在市场经济情形下，铁路交通运输统筹管控组织怎样迎合市场的诉求，构建适合于生产力前进的输送系统，是铁路运输机构正式适应市场经济的要求而且逐渐迈进体系化、范式化、法律化的正轨，此是目前与将来一个比较重要的任务，所以经济化变革是它关键的出路。铁路机构经过去除与合并运输站段、关掉运量较低的中转站、开展规划装车点与卸载点，推动机车长交路、深化公司组织规划与劳动机构变革等，让输送能力出现了深刻、巨大的改变，推进了运输产量的前行。
（二）铁轨主辅相分的变革获得了极大的发展。铁道部把铁轨物品、通讯、规划、作业单位移送国资委与所属的子公司管理，把铁路校园、医学中心移送地区政府统筹管控。铁路投资制度获得了极大的突围。铁路部和各省市宽泛进行合资建设的战略合作，增强合资建设的强度。03年到08年，整路新构建合资企业达七十六家，吸引了地区政府、战略投入人员的很多资本，转变了铁轨构建只依靠中国政府投建的局面。以上措施不但构建了铁路市场投资的平台，并且探究与积淀了铁轨运输公司构建当代企业机制的珍贵经验。
二、市场经济环境下增强铁路交通输送管理方略的探究
（一）构建铁道独立的市场运营主体。中国的铁道垄断是一项政策性垄断，并不是技能性垄断，政策性垄断是一项体制性、断绝竞争制度的垄断方式。因为公司对配备资源的高效应用、成本削减、服务质素提升的内里动力显然不够，社会需要无法满足。铁道机制变革需依据社会主义市场经济制度的需要与铁道运输的技艺经济特质，变革当前的政策性垄断，建立一个有益于铁道更好、更快、高有效前进的条件与制度环境，促进完整的铁道交通运输产业科技前进、成本削减、快速发展、增添高效供给与服务质素提升，从而推动社会福利与为国民经济其余产业的发展、世界竞争力的提升创设更有益的条件，迎合中国经济发展与构建小康社会的需求。依据市场经济前进韵律与世界发达国度的经验，还有中国其余产业的变革实践，消除市场准入壁垒、引进竞争制度是达成目标最是高效的解决方法。所以，中国的铁道机制变革应当让企业变成独立的市场运营主体。
（二）构建数个市场竞争运营的主体。对已有的铁道部做好地域合并，经过股份制、集体制企业的方式对已有输送资源与运输业务做好重构工作。几个集团企业势必会尽可能多地供应线路并推动输送能力的提高，政策性垄断的基础设备和引进竞争体制的运输相分离，铁道客货输送的垄断情形也许会被一举破解，从而达到平等运输与公平竞争的目的。把各地区企业的铁道资产管控权完全移交到有关的国有资产组织，从此不直接管控铁路国有财产。变革后的铁道统筹管控职能会移交到全产业的管理上，能够归交通部掌握，负责编订产业发展计划、行业政策、技能准则、主要的规章体制还有经济规定等，而且健全监管系统与增强监管力度，有法可依地实施产业监督职责。施行铁道部依照地区撤并组建集团企业，进行市场化运营，不但可以高效清除铁路运输的耗费，更有益于达到运营成效的最大化，对于推动铁道企业科学发展创设更加有利的环境。
举个例子，像沈阳与哈尔滨两局，假若双方做出撤并为整体，就能够两局之间五道分界口的人为约束，又有益于对列车与线路运力做出统筹规划，达到铁道运力的整体提升，更好地对处在东北老工业区三省，与西部省份的经济前进服务，亦更有益于达到企业运营成效的最大化。比如，由提升经济收益的视角观察，在装车上能够相应地对北部偏重一些，进而有益于给地区经济服务。伴随辽宁、吉林省份的煤矿能源的削减，加上经济飞速发展对资源需要的持续增加，增强资源输入变成重要路径。但黑龙江省身为煤矿资源大省，及其煤矿探明储量与采矿量逐步增大，势必会变成辽宁、吉林省份煤矿输进的关键来源，两省煤矿发生紧张情况，关键是哈尔滨当局在使用车受限制的情形下，对确保黑龙江省中煤矿运力、预防使用车辆大幅降低导致的。沈阳、哈尔滨铁道局撤并后，在煤矿运送尤其是电煤紧缺时段，突破使用列车的限制壁垒，使用列车调节上则能够依据运力需要快速向黑省偏重，不但可以确保辽宁、吉林的煤矿需要，还能够增大黑龙江省的煤矿外运量，推进经济的前行。并且，提升铁道货物输送的距离，增加物资运费收益，提升运营质素。获得推进3省经济发展，提升铁道运输企业经济收益的双赢成效。
（三）重视与其余运输产业的协调合作，创设交通运输大范围的双赢局面
在中国5大运输产业之中，不但存有这能源与市场的竞争情况，并且还存有由于各自优点不一样而要求协调合作的现实可能。所以则可能会显现2种结果：恶性争夺和良性的竞争。恶性争夺是不凸显与加强自身的运输专业优点，不注重服务的质素与形式，反倒是拼命按压运输单价，大搞价格战争，最终只会落得个两败俱伤的残局，不仅耗费了经济能源，而且导致了社会效益的流失;良性竞争和这个恰好反过来，5大运输产业坚持自己的目标战场，运输单价不降低抑或是稍微上升，在运输服务的质素与形式上努力做好工作，靠服务与技能创新来获得市场，如此的竞争形式不但可以科学配置了经济能源，并且开发了愈来愈大的社会效率。
三、结束语
预计伴随中国市场发展得愈来愈健全的时候，市场极致的价值愈来愈普遍与优化，交通运输范围的产业架构走向发达完善，经过而且仅可以通过良性竞争而一定会组成双赢的局面。与此同时，处在单独市场竞争主体未知的铁道运输产业会展现在大众面前一个全新的面貌，对于中国经济建设发挥它应有的效能与价值。笔者在本文中对于铁路交通运输管理变革的必要性与变革方式以及其可能带来的成效做出了细致的解析，希望可以给更多的人以参考借鉴。
参考文献：
[1]于颖.市场经济条件下的铁路交通运输经济管理[J].新课程（教师），2010（04）
铁路交通运输管理范文第2篇
一、综合运输体系的内涵
综合运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照各种运输方式的技术经济特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。综合运输体系涵盖了五种运输方式(公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输)，体现综合运输体系的“全”；而综合运输体系不仅仅是五种运输方式的简单总和，它立足于各种有机联系，使五种运输方式协作配合、有机结合、联结贯通，体现了各种运输方式的“协作、协调、协同”，即运输过程的协作，运输发展的协调和运输管理的协同。从交通运输建设来看，为了提高交通运输总体效率和效益，各种运输方式要统筹规划，协调发展，合理布局；从交通运输的组织管理来看，在统一的运输市场中运输组织结构联合，动作协同。在经济的不同发展阶段，需要建立与其相适应的运输规模、运输能力、运输管理等体制，特别要适时调整运输体系的结构，以提高运输效率和社会整体的经济效益。
二、我国综合运输体系的发展存在以下主要问题
1．协调可持续发展的理念较薄弱
运输业是一个整体，但由于各种运输方式的技术特征不同，各有优势和特点，完成单位运量对交通可持续发展的作用贡献不一。内河航运具有运量大、成本低、占地少、污染小、能源消耗低的优势，是建设资源节约型、环境友好型以及最具可持续发展优势的运输方式，理应成为未来我国交通运输发展的重点和构建节约型综合运输体系的重要内容。由于我国经济发展阶段的客观原因。政府的重视程度不够，使内河航运相对于现代化的陆路运输方式而言基本处于自然状态，比较优势难以显现。铁路运输对环境污染小，运输能力强，而我国铁路客运一直处于高负荷状态，能力远未能满足社会需要。公路运输由于超常规发展，抢占了铁路运输市场份额。
2．交通管理体制不顺
运输业是一个有机的整体，不同运输方式间既相互竞争又相互合作，为国民经济和社会发展服务。然而由于历史的原因，交通运输管理实属于多头管理：铁道部统筹管理铁路，交通部负责水运和城间公路的管理，城市内部的交通管理归属建设部，民航局负责民用航空的管理，石油天然气总公司负责管道运输管理。不同的运输方式有不同的管理机构，甚至同一种运输方式公路运输中，城间公路和城市内部的交通管理又分别归属于交通部和建设部。
3．缺乏一套调控交通运输可持续发展的指标体系
我国提出了交通运输等行业可持续发展的方向，但仅提出总体要求，并无具体总量指标要求，缺乏一套可持续发展的指标体系，用以考核我国综合交通运输可持续发展的水准和进程。如铁路、公路等建设未从交通行业可持续发展角度加以论证和约束，在资源消耗，环境，交通安全等总量上没有要求，无法利用量化的指标体系来衡量整个交通运输行业发展的水平，因此迫切需要有相应的交通运输可持续发展指标用于反映我国综合交通运输可持续发展的水平。
三、我国综合运输体系未来发展战略
(一)发展模式
如前文所述，综合运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照各种运输方式的技术经济特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。五种运输方式需要均衡发展，才能形成协调实用的综合运输体系。我国交通运输的发展有以下ABC三种模式可供选择。
1、公路主导型发展模式(A模式)。这种模式与当前我国交通发展模式基本相同。主要特点是公路投资继续加大、市场份额不断提高，民航快速发展，铁路、水运稳步发展，铁路份额持续下降。
2、公路、铁路协调发展模式(B模式)。针对铁路运输现状及铁路在可持续发展中的作用，增加铁路投资，加快铁路发展，提高铁路份额，使铁路在运输市场中的份额保持稳定并有所提高，促使铁路公路协调发展。
3、铁路强化型发展模式(C模式)。铁路跨越式、高速发展。通过大力增加铁路投资．强化铁路发展，并减少公路投资，放慢公路发展，使铁路市场份额大幅提高，改变目前铁路市场份额持续下滑局面。三种模式各种运输方式份额发展趋势：模式A铁路份额继续沿目前下降速率快速下降；模式B铁路份额有所提高；模式C铁路份额上升，保持在合理水平。
比较而言，A模式不符合交通运输可持续发展的路子。这一模式基本上是国外二战后所走的道路，有很大的局限性。目前由于受石油、环境等的影响，许多国家开始反思这一交通政策。我国交通运输仍处于大发展阶段，铁路运输能力远未能满足社会需要。目前我国铁路运输市场份额持续下降，主要原因一方面是铁路运载能力小，运量远不能满足经济社会的实际需求；另一方面由于公路超常规发展，抢占了铁路运输市场份额。因此，我国未来交通发展要避免走国外的老路，应从中吸取经验教训，改变目前的发展模式。
为加快铁路发展，削弱公路、民航发展的C模式同样不可行。一是从各种交通方式在综合运输体系中的地位和作用看，铁路、水运不能替代公路民航。铁路将在中长途旅客运输、旅客运输需求量较大的短途城际间公交化运输服务方面发挥越来越重要的作用，同时主要承担大宗散货运输任务、长途物资及长途集装箱运输任务。公路将主要承担短途物资运输、短途旅客运输、铁路无法直接提供服务地区，以及广大农村地区的客货运输。水运提供特定区域的旅客运输及为沿江、沿海、沿河地区大宗货物运输服务，为外贸货物提供运输服务。航空运输为中长距离运输提供服务。管道将提供石油、天然气的输送任务。二是从消费者选择角度分析，人们对时间价值和运输服务质量及个性化将提出更高的要求，运输费用不再是出行唯一的考虑因素，未来汽车、航空运输仍将快速发展，用铁路民航替代公路不现实。三是从各模式发展条件看，C模式中铁路改革任务较重，支持铁路发展的投融资等条件有较大难度。四是铁路运输水运的快速发展离不开公路的快速发展。
综合来看，铁路、公路等协调发展模式即B模式，较符合我国经济社会可持续发展的现实需要，从它的外在条件看，也比较
符合我国交通发展的实际情况，因此是比较可行的模式。“十一五”期间要大力发展铁路运输。根据当前铁路运输严重滞后的现状，一要加大铁路投入，加快铁路发展；二要加快铁路改革步伐，使之适应经济社会的发展；三要适当减少公路投资，放慢公路建设步伐，使公路、铁路协调发展。
我国的交通运输发展应采取协调发展模式。针对铁路、河运现状及其在可持续发展中的作用，增加投资，加快发展，提高份额，使其在运输市场中的份额保持稳定并有所提高，促使各种运输方式协调发展。
(二)发展战略
要实现交通运输的可持续发展必须依照系统理论的要求统筹规划，把实际中缺乏联系的小系统通盘考虑，进行宏观的战略规划。如建设多种运输方式共存互补的综合运输大通道；积极推进交通运输信息化、智能化的进程，发展集约型交通；加强城市群综合交通体系建设；建设集装箱运输系统，促进多式联运发展；以协调发展为基本立足点，进一步改善区域交通和农村交通条件等。除了上述方式方法外，还可从以下几个方面促进综合运输体系的发展。
1．建立统一的行政主管部门，以加强全行业的宏观调控
一种是直接的方式，自上而下，在中央撤销铁道部、交通部等管理部门，组建“综合交通管理部门”作为国务院的交通行政主管部门，统一管理全国交通运输发展规划和重大技术经济政策的制定与实施。具体可下设铁路管理总局、公路管理总局、航空管理总局、航运管理总局、城市公交管理部门、道路交通安全局、交通建设规划局、交通政策法规局，地方各级政府按中央的机构对口设置，建立相应的交通管理机构，统管各种运输方式。
另一种是逐步过渡的方式，在组建综合运输管理机构之前，首先按运输方式解决现存的问题，待条件成熟后，交通部门再同铁路、航空等部门建立一定的协调关系，通过过渡，将五种运输方式逐步统管起来，最后按照综合运输管理体制的职能运行。
2．打破地区界限，按照经济区划制定交通运输发展战略
现实的交通运输规划体制是由按照地域划分的政府制定的，而行政区划与经济区划不尽相同，导致交通运输发展与经济发展在实际当中不能吻合，这是现在很多交通运输基础设施重复建设、低层次开发的重要原因。再加上诸多的形象工程，导致有限的宝贵资源的不合理开发和严重浪费，与交通运输可持续发展的要求背道而驰。要改变这种状况，必须打破地区界限，按照区域经济理论和经济区划发展要求制定交通运输发展战略，使有限的资源得到最合理的配置。
3．扶持从事运输业务的企业发展
在综合运输体系的建设过程中，政府从全局上进行整个交通运输体系的规划，为国民经济的健康发展提供可靠的保障，而运输服务的提供需要提供运输服务的企业的配合和实施。特别是对于能够提供多式联运的物流企业更应该加以扶植，他们不仅能够为客户提供实际的或间接的运输服务，而且在各种运输方式之间还起着举足轻重的衔接作用，是国家综合运输体系投入使用的先行者。
铁路交通运输管理范文第3篇
经合组织（OECD）对交通可持续发展的定义为：以安全、经济和被社会接受的方式提供运输和服务；达到公认的卫生和环境质量目标，如世界卫生组织制订的控制大气污染物和噪音方面的目标；避免超过生态系统完整性的临界负荷和水准，如联合国界定的有关标准；不加剧气候变化等全球性消极现象。可见，交通运输可持续发展就是要在时间上保持连续性：满足现在、未来的交通需求；在空间上保持协调性：使人口、资源、环境、交通协调发展，处理好其间的关系；在运输内部保持系统性：建立起高效、合理的交通运输体系。因此，如何使交通运输不仅能为社会提供安全优质服务，满足经济社会需要，又能减少对资源的占用，减少对卫生、环境、生态的破坏，做到经济社会交通环境协调发展，是我国交通可持续发展的重要内涵。
根据经合组织对交通可持续发展界定的内容，结合我国是发展中国家，未来交通运输仍需快速发展的实际情况，我国交通可持续发展总体目标可确定为：建立起符合经济社会可持续发展总体要求的安全、高效、经济、协调、绿色的交通运输体系。首先交通运输要满足国民经济和社会发展总体需要，特别是满足经济社会向循环经济、绿色经济、生态经济、知识经济发展的基本需要；其次交通运输的发展要符合经济社会可持续发展对交通运输的总体要求，建立起安全、高效、经济、协调、绿色的交通运输体系；第三实现资源、环境、交通的和谐统一：交通对资源的占用、对环境的破坏及交通伤亡等要控制在国家允许范围内，对外部的负面影响实现低速增长，符合国际组织的标准和要求，减轻对社会的损害。
为此，我国交通可持续发展战略目标的实施，第一阶段：加快交通运输发展，满足经济社会发展和可持续发展的需要；第二阶段：实现运输质量和水平的极大提高； 第三阶段：交通运输实现运输规模“零增长”、土地等物质和能量消耗速率“零增长”；生态和环境恶化速率“零增长”，同时实现生态质量和生态安全的极大提高。
二、我国综合交通运输可持续发展面临的主要问题
我国交通运输可持续发展存在以下主要问题。
1、各交通方式各自发展，交通可持续发展的理念较薄弱。运输业是一个整体，但由于各种运输方式的技术特征不同，各有优势和特点，完成单位运量对交通可持续发展的作用贡献不一。据研究，铁路、公路、民航运输单位对象的能耗，客运为1∶3∶5．2；货运为1∶1．3∶3。据德国调查，在同等运能条件下，铁路与高速公路的占地为1∶2．5―3。据《可持续发展与交通运输》研究，在土地占用方面，单位换算周转量占地公路是铁路的3―5倍左右，各方式能耗强度，公路是铁路的2―10倍。公路是交通运输对环境影响最主要的因素。客运方面（人公里）对环境造成的污染强度：公路是空运的1―2倍，是铁路的10倍左右；货运（吨公里）对环境造成的污染强度，公路是铁路的10倍左右。公路也是发生交通事故的主要运输方式。而铁路、水运占地少，运量大，单位运量能耗和排放相对较小，符合交通可持续发展的方向和要求，理应快速发展。但由于交通管理体制不顺，交通可持续发展理念薄弱等原因，各运输方式发展很不平衡：我国公路高速发展，近几年年投入2000多亿元，目前高速公路已达3万多公里，位居世界第二；铁路、水运相对发展缓慢，铁路份额持续下降，铁路客运量十多年来一直徘徊不前，同目前我国经济水平对铁路的要求及交通可持续发展战略的要求不相适应；在公共交通和私人交通方面，私人小汽车高速发展，而城市公共交通特别是城市轨道交通发展相对缓慢，给城市交通的可持续发展带来了不良影响。
2、交通运输发展水平较低。交通技术装备水平较低。铁路营业里程仅7万多公里，客货混跑严重，运营速度较低，至今没有高速铁路。铁路电化率、复线率水平较低，电力机车仅占机车总数的28．4％。高速公路虽发展迅速，但仍不能满足需要。特别是运输车辆水平较低，能耗较高，安全性能差；运输组织管理较薄弱，物流、集装箱多式联运、计算机信息、通讯等各项技术正处于起步发展阶段。由于发展水平较低，我国交通仍属粗放型发展，在资源消耗、交通安全、环境破坏等方面远未达到可持续发展水平。
3、目前，我国没有一套可持续发展的指标体系，用以考核我国综合交通运输可持续发展的水准和进程。因此迫切需要有相应的交通运输可持续发展指标用于反映我国综合交通运输可持续发展的水平。
4、缺乏有效的交通运输可持续发展的激励和约束机制。交通运输可持续发展要求运输企业提高运输效率，降低单位运量的消耗和排放；尽可能地减少资源占用。这就要求运输企业采用先进技术，加大投资，从而有可能降低经济效益。目前，我国对交通运输的资源占用、排放等缺乏有效的激励和约束机制。
5、交通管理体制不顺。运输业是一个有机的整体，不同运输方式间既相互竞争又相互合作，为国民经济和社会发展服务。然而我国由于历史的原因，交通运输多头管理，在交通规划、建设、运营等方面未从交通整体优势，从有利于国民经济的大局出发，而是从部门角度出发，千方百计加快自身发展。因此，各运输方式间不能形成合力，把可持续发展放在十分重要的位置，加快发展有利于可持续发展的运输方式，对交通运输的可持续发展造成了不利影响。
6、国家对交通行业可持续发展的要求不明确。我国提出了经济社会可持续发展的总体目标和要求，但对交通运输等行业的可持续发展却仅提出总体要求，并无具体总量指标要求，约束性不强。如铁路、公路等建设未从交通行业可持续发展角度加以论证和约束，在资源消耗，环境，交通安全等总量上没有要求，这在一定程度上影响了交通可持续发展。
三、“十一五”我国交通运输可持续发展的模式
为实现交通运输可持续发展，“十一五”交通可持续发展的基本思路应确定为：加快交通运输发展，满足经济社会的需要；根据经济社会对交通的需求和可持续发展的要求优化交通运输结构，加快可持续发展交通方式的发展；推进交通技术进步，提高交通运输现代化水平；建立交通可持续发展的激励约束机制和有关考核指标。此外，还须选择有利于交通可持续发展的适当模式。
1、未来我国交通运输建设和发展的任务。经济的快速增长，人们生活水平的提高，城市化进程加快，产业结构和消费结构升级，区域经济的协调发展等都将给交通运输特别是铁路的发展创造良好外部环境，预计未来我国交通运输客货运输量仍将快速增长。据预测，2003―2010年全社会客运量年均递增速度为5．6％，2010年达250亿人；全社会客运周转量年均递增速度为5．8％，2010年达22000亿人公里；全社会货运量年均递增3．4％，2010年达190亿吨；全社会货运周转量年均递增5．1％，2010年达73000亿吨公里；2011―2020年全社会客运量年均递增4．8％，2020年达400亿人；全社会客运周转量年均递增5．1％，2020年达36000亿人公里；全社会货运量年均递增3．2％，2020年达260亿吨；全社会货运周转量将年均递增4．8％，2020年达117000亿吨公里；2010年交通运输客货运输量分别较2002年增加89亿人，7874亿人公里；41．7亿吨，22457亿吨公里。
2、未来交通发展模式及主要条件。交通发展模式对我国交通可持续发展有着重要影响。未来我国有不同的交通运输发展模式。（1）公路主导型发展模式（A模式）。这种模式与当前我国交通发展模式基本相同。主要特点是公路投资继续加大、市场份额不断提高，民航快速发展，铁路、水运稳步发展，铁路份额持续下降。（2）公路、铁路协调发展模式（B模式）。针对铁路运输现状及铁路在可持续发展中的作用，增加铁路投资，加快铁路发展，提高铁路份额，使铁路在运输市场中的份额保持稳定并有所提高，促使铁路公路协调发展。（3）铁路强化型发展模式（C模式）。铁路跨越式、高速发展，公路稳步发展，航空快速发展。通过大力增加铁路投资，强化铁路发展，并减少公路投资，放慢公路发展，使铁路市场份额大幅提高，改变目前铁路市场份额持续下滑局面。三种模式各种运输方式份额发展趋势：模式A铁路份额继续沿目前下降速率快速下降；模式B铁路份额有所提高；模式C铁路份额上升，保持在合理水平。三种情景各方式份额预测详见表1。
ABC三种模式的实现受多种因素的影响，需要各种条件的配合，如国家产业政策、体制改革、投资环境、环境能源、交通与经济的关系、交通能力及技术、服务质量和水平、运输价格等，详见表2。
3、三种模式比较分析。从可持续发展角度对三种模式进行分析比较如下。（1）土地占用：1996年铁路每亿吨换算吨公里占地19．7公顷，2002年为24．47公顷，每公里铁路占地5公顷左右，未来每亿吨换算吨公里占地按20－25公顷计算；公路未来每亿吨换算吨公里占地按100－200公顷计算。港口水运1996年每亿吨换算吨公里占地12公顷，未来每亿吨换算吨公里占地按6公顷计算。机场、航空1996年每亿吨换算吨公里占地4．4公顷，未来每亿吨换算吨公里占地按4公顷计算。（2）能耗：按未来每百吨公里能耗铁路1．5―1．8公斤标煤，公路8―10公斤标煤，民航40―45公斤标煤，水运1―1．2公斤标煤，管道1―1．3公斤标煤，计算三种模式能耗。（3）运输费用：未来运输成本费用，每万吨换算吨公里铁路按700―800元，公路按1600元，民航按6000元，水运按500元，管道按450元计算。（4）环境影响：2002年铁路排污费2460．7万元，治污费用23682．2万元，每万吨换算吨公里1．27元，公路、民航是铁路的10倍，水运与铁路基本相同计算。（5）运输安全：交通运输死亡人数，每亿吨换算吨公里死亡人数按略低于目前水平计算。按上述标准计算可知，到2010年B模式较A模式节约土地1238124公顷，减少能耗、运输成本、环境损失、死亡人数分别为2683万吨标煤、1452980万元、33926万元、24408人；C模式较A模式节约土地2536241公顷，减少能源、运输成本和环境损失分别为5723万吨标煤、7810920万元、78149万元，减少死亡人数49106人，见表3表4。
上述分析表明，铁路、水运份额越高，从可持续发展的指标看，这种运输系统越优越。A模式：投入大，资源消耗大，环境影响大、交通事故损失大。B模式：较A模式占优；C模式：铁路、水运主导发展模式，最优。
4、各种模式可行性分析及选择。比较而言，A模式不符合交通运输可持续发展的路子。这一模式基本上是国外二战后所走的道路，有很大的局限性。目前由于受石油、环境等的影响，许多国家开始反思这一交通政策。我国交通运输仍处于大发展阶段，铁路运输能力远未能满足社会需要。目前我国铁路运输市场份额持续下降，主要原因一方面是铁路运载能力小，运量远不能满足经济社会的实际需求，据分析，铁路运输客运需求量约占社会需求10％左右，而不是6％左右；另一方面由于公路超常规发展，抢占了铁路运输市场份额。因此，我国未来交通发展要避免走国外的老路，应从中吸取经验、教训，须改变目前的发展模式。
为加快铁路发展，削弱公路、民航发展的模式同样不可行。一是从各种交通方式在综合运输体系中的地位和作用看，铁路、水运不能替代公路民航。铁路将在中长途旅客运输、旅客运输需求量较大的短途城际间公交化运输服务方面发挥越来越重要的作用；主要承担大宗散货运输任务、长途物资及长途集装箱运输任务。公路将主要承担短途物资运输、短途旅客运输、铁路无法直接提供服务地区，以及广大农村地区的旅客货运输。水运提供特定区域的旅客运输及为沿江、沿海、沿河地区大宗货物运输服务，为外贸货物提供运输服务。航空运输为中长距离运输提供服务。管道将提供石油、天然气的输送任务。二是从消费者选择角度分析，人们对时间价值和运输服务质量及个性化将提出更高的要求，运输费用不再是出行唯一的考虑因素，未来汽车、航空运输仍将快速发展，用铁路民航替代公路不现实。三是从各模式发展条件看，C模式中铁路改革任务较重，支持铁路发展的投融资等条件有较大难度。四是铁路运输、水运的快速发展离不开公路的快速发展。
综合来看，铁路、公路等协调发展模式即B模式，较符合我国经济社会可持续发展的现实需要，从它的外在条件看，也较符合我国交通发展的实际情况，因此是较可行的模式。“十一五”期间要大力发展铁路运输。根据当前铁路严重滞后的现状，一要加大铁路投入，加快铁路发展；二要加快铁路改革步伐，使之适应经济社会的发展；三要适当减少公路投资，放慢公路建设步伐，使公路、铁路协调发展。
四、加快我国综合交通运输可持续发展的政策措施
我国交通运输可持续发展是一项涉及政府、行业、企业、个人的系统工程，主要体现为国民经济效益和社会效益，因此需要政府有关部门制定相关的政策措施以推进和实现。
1、树立科学的交通发展观，转变交通增长方式。我国交通运输必须树立科学的发展观，转变传统的发展方式，从单一的数量、规模、速度型变为速度、规模、效益相统一；从单纯重视交通经济效益转向经济社会效益和环境效益相统一；从粗放资源消耗型变为集约资源节约型；由各方式各自发展向协调发展转变；向生态、环保、安全型转变。
2、加强规划，协调发展。一方面交通运输发展要与经济社会发展相协调，国家在生产力布局规划时要充分考虑运输的布局规划，运输的布局规划也应同生产力布局规划相协调，尽可能减少重复，迂回等运输，降低运输强度，减少运输资源的过分占用，从而减少交通运输对社会外部环境等的损害；另一方面，要加强交通运输各方式间的统一规划，把可持续发展理念贯彻于交通发展规划中，按照各种运输方式的特点，扬长避短，形成有机合理的综合运输体系，提高运输效率和服务水平，把交通运输对外部环境的影响减少到最低限度，实现交通可持续发展。
3、建立交通运输可持续发展的评价指标体系。根据交通可持续发展的内涵，目标及要求，我国交通行业应尽快建立可持续发展评价指标。这些评价指标可将我国对国际组织的承诺、要求、标准等进行换算后作为衡量交通可持续发展的标准，使之成为国家对交通行业可持续发展的具体要求。主要指标有：（1）运输强度指标，即单位国内生产总值的运输量；（2）运输消耗系数，即单位运输量所占用的土地、能源、投资等资源；（3）环境、卫生、生态损害（破坏）指标，即单位运输量的排放量等；（4）运输安全损失指标，即单位运输量的伤亡人数、经济损失等；（5）运输效率指标，即全员劳动生产率、投入产出指标数等。
4、加快科技进步，提高运输服务效率和管理水平。一方面要积极采用先进现代信息和通讯技术，加快交通智能系统的开发和研究，提高运输效率和水平；另一方面要提高交通的科技含量，大力发展现代交通体系。据统计，高速铁路、高速公路的安全性高于普通铁路、普通公路。高速公路的死亡率也远低于普通公路。要加快发展高速、重载技术，集装箱多式联运技术和现代物流技术，提高运输效率、降低资源损耗。
5、提高资源占用费用，把交通运输外部成本内部化。我国为鼓励交通运输的发展，在土地利用方面给予价格优惠政策，在一定程度上助长了多占土地的倾向；运输企业对交通运输事故损失的补偿成本较低，交通运输对环境生态等破坏没有承担足够的责任和义务等，客观上造成了交通运输部门对土地等资源的浪费，环境、安全等方面的破坏，不利于交通运输的可持续发展。因此一方面应根据市场规律，提高资源额外占用的费用，以减少资源浪费。另一方面把交通运输的外部成本内部化，如对交通安全的损失费应按受损害方不同年龄，职业、收入水平以及其他相关因素进行综合补偿，而不能简单一刀切。形成对环境污染的补偿机制，实行谁污染（排放），谁治理、补偿的机制。机动车排污费可按车辆排污费收，也可通过燃油税附加方式征收。在内部成本和外部成本基础上形成的“全要素”成本核算有利于社会发展选择对外部环境、生态、卫生、安全影响较小的交通方式，从而促进交通可持续发展。
铁路交通运输管理范文第4篇
[关键词]综合运输；交通运输一体化；铁路运输；发展对策
中图分类号：U11 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）44-0239-01
随着我国国民经济的快速发展，对交通运输的需求也不断增长，交通供需矛盾日益突出，严重阻碍了经济的发展。实践证明，传统的单一运输方式已无法解决我国交通供需矛盾。而交通运输一体化作为交通运输发展的必然趋势，能够有效利用各种运输资源，降低流通成本，提高服务质量，缓解我国目前交通运输紧张局面，满足日益增长的人民物质文化生活水平对交通运输的需求。
铁路运输作为我国国民经济的大动脉，担负着主要的客货流运输任务。尽管改革开放以来，我铁路运输业得到了巨大发展，但是铁路运输能力依然比较紧张，仍然处于供给不足的状况，与我国经济地理格局和经济发展的适应度还较低，还不能有效地满足我国社会经济的快速发展的需要。从铁路运输需求和发展规模分析，我国铁路还必须要有一个较大规模的发展和水平的提高。从建设符合我国国情的综合运输体系的总体目标出发，今后要进一步加快铁路的发展速度，才能实现各种运输方式的协调发展、才能更有效地提高综合运输系统的整体效率和效益，逐步实现交通运输一体化的战略目标。
一体化交通系统是一个复杂的巨大系统，它包含了综合运输的思想，而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括：各种交通运输方式的一体化；客运系统和货运系统的一体化；交通运输规划与运营的一体化；管理一体化；信息一体化；控制一体化；运输系统结构的一体化；交通运输系统的资源需求、供给、信息的一体化等。它将交通运输的发展从单纯的交通工具与交通设施，延伸到交通规划、设计、建设、组织、运营、管理等整个过程中，进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配，以达到交通运输系统的整体优化，以便最充分地利用交通资源和最好地满通需求。
在对交通资源、交通工具、交通设施、交通信息进行统一规划、调配时，要实现系统整体优化，则必须尽可能准确且实时地掌握交通信息，否则是无的放矢。这就要求必须及时获取交通需求的信息及其变化，在不断优化的过程中要掌握交通需求的变化规律，通过修改交通政策、交通规划、交通管理措施来影响未来的交通需求，以便达到优化的目的。这种交通需求管理是统一的，包含了所有的交通方式。交通需求是随着社会经济发展不断变化的，优化是一个过程，是不断反馈、不断变化的过程。实现了真正意义上的一体化，才能够实现统一的交通需求管理。
铁路运输是我国国民经济发展的大动脉，主要具有如下优势：运输能力大，适合于大批量商品的中长途运输；单车运载量大，加上多类型的车辆，使它可以承运多种商品；车速较高，平均车速在多种运输方式中，仅次于航空运输；能有效的减少能源消耗和更好地减轻环境污染，具有较强的可持续发展性；受气候条件和自然条件影响较小；可以方便的实现集装箱运输及多式联运；具有其它方式不可替代的安全性，是“ 全天候”型运输方式；但铁路也存在建设周期较长，货物在途时间长，不能实现“门到门”运输，通常需要其他运输方式进行配合等缺点。
在一体化交通运输体系中，铁路运输以其独有的特点和优势起着主导性作用。虽然随着公路、航空运输的发展，其主导性作用有一定的弱化，但其在中长距离运输中具有其他运输方式不可代替的优势。未来铁路运输在一体化交通中的主要功能是：承担大宗低值货物和散装货物的中长距离运输，如煤炭、金属、矿石、谷物等；中长途高附加值集装箱运输及快运行包运输；大批量旅客的中长途运输；都市区与组团之间的通勤运输。铁路运输适应交通运输一体化的对策。
运输枢纽是运输方式的结合部，车、船、飞机运转作业的操作场，旅客和货物换乘、换装和集散的中枢，在综合运输体系中占有十分重要地位。但是，长期以来各种运输方式只注重自身运转作业场所建设，而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够，枢纽设施布局不尽合理，与城市交通结合不好，客、货运转不方便、不通畅；甚至一边扩大枢纽建设规模，一边交通挤堵加剧，成为影响综合运输效率的重要环节。为此，铁路规划和建设过程中，应高度重视铁路枢纽在综合运输枢
纽中的布局，并结合运输体系现代化，与各种运输方式紧密衔接，实现布局合理化，运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括几个方面：一是枢纽在全国铁路网上布局合理；二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通，包括城市轨道交通应紧密衔接，布局合理，特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽，应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。
优化运输结构要充分发挥各种运输方式优势，以适应市场对运输数量、质量和品种不断提高和增多的需求。对铁路而言，要大力发展高速铁路和客货专用铁路，提高电气化铁路和复线铁路比重，充分发挥其在中长途旅客运输、大宗长途货运中的优势。铁路加快发展电力牵引，不仅在完成的运量上，而且在线路里程上，电力牵引都应不断增大比重。
改革开放以来，全社会客运量和旅客周转量的年均增长速度分别
大超过货运年均增长速度，充分显示了旅客运输的旺盛需求。预测今后这一发展趋势还将保持下去，并对运输速度和运输质量的要求不断提高。因此加快发展高速旅客运输正是时不我待的大事。国内外实践证明，旅客运输高速化，既是增强客运能力、增加运输线路客流量的重要途径，也是适应经济发展、社会进步、节省旅客在途时间的根本举措。我国客运高速化发展势头很好，铁路实施提速战略成效显著。在此情况下，应该统筹加快高速客运设施建设，以在全国范围内形成一个由提速铁路和高速铁路连接各大中城市的全国快速铁路客运系统。
现代物流是新世纪运输业发展新的经济增长点、是货物运输企业经营理念的重大转变和经营方式发展的高级阶段。铁路运输企业应转变观念，树立竞争意识，摆脱“等、靠、要”的思想束缚，调整经营战略，加强物流管理，完善物流设施，提高物流技术，形成物流系
统，提供全方位、高质量的物流服务。充分发挥铁路遍布全国的网络和节点优势，建立现代物流中心，使其从传统单一的运输装卸作业转到以货场为中心的运送、装卸、包装、仓储、保管和库存管理等综合物流，并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理，最
大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务，满足顾客多方面的需求，拓展铁路新的服务范围和经营项目，不断提高铁路货运、行包运输的经营层次和利润水平。
铁路交通运输管理范文第5篇
关键词:交通运输；能源消耗；研究综述
交通行业在经济不断发展的带动下蓬勃发展，但由于其行业存在这特殊性，使得整个行业的能源消耗不断增加，增加了成本消耗的同时，还不利于自然环境的保护，同时不利于我国国民经济长远的可持续发展，从而进入一个无限循环的死胡同。因此，相关的图交通部门必须要对我国交通实际情况展开合理的调查和科学的分析，从而选择最合理有效的来减少交通的能耗，促进我国国民经济更加高速的发展。
1公路运输能源消耗
在中国，公路交通运输是受众范围最广的一种交通费，主要通过汽车以及货车拉载乘客和货物来展开出行的，具有灵活便捷，快速，承载量小等特点。并且受我国具体公路交通情况影响，我国公路运输也发生了翻天覆地的变化。短途、小型的乘客汽车数量呈现出大幅度的增加，私人用的小型乘客车的数量也不断地增长，而小型货载车辆则明显减少，主要是因为社会整体需求发生变化而导致的。而公路运输的能耗则呈现出不断上涨的趋势。根据相关专家对于公路运输消耗的研究报告总结来看，大多数研究专家认为造成公路能源消耗上账的原因多种多样，主要有这样几种因素：公路数量的变化，汽车数量以及构成结构的变化、人们节能意识的转变以及公路自身呈现出来的特点等。并且根据实际情况提出了一些降低公路能源消耗的措施，其中主要涉及新能源的使用、法律法规的完善和更新、汽车生产技术的改进、交通运输结构的优化改善等多个方面的方法。并且在不同的节能方法使用中，需要根据不同的情况来选择不同的措施加以改善，从而从整体降低公路运输能源消耗水平。但是纵观所有交通运输来看，公路运输能源消耗量较大，所以许多研究学者深入研究整体交通运输成本问题，并且根据环境问题提出一些针对性的解决办法，包括短途绿色出行、海上高速公路等。这样不仅能够保护周边环境，降低公路能源消耗，还能推动公路不断发展。
2铁路运输能源消耗
与公路不通，铁路属于专线的叫运输方式。比公路的运输量大，并且不容易受到气候环境的影响。并且在所有的交通运输能源消耗中，铁路的消耗是最低的。所以，与其他运输方式相比，铁路具有较为光明的发展前景。然而这只是学者在横向研究比较中得出的结论，并没有深入对铁路展开纵向的运输研究，没有深入到铁路运输能耗的本质。现阶段在研究铁路能源消耗的内容较多，主要集中在消耗的整体情况、铁路运输的结构以及铁路运输消耗能源结构等，并且将铁路运输与公路和水路运输相比较。最后得出大力提倡铁路运输发展的结论，这样才能促进我国交通事业更进一步的发展。同时也提出一些建设性意见，因为铁路运输受多个方面的影响，仍然在运输过程中存在着能源浪费的情况。因此，这就要相关管理部门完善法律法规，加强管理和检测，提高工作人员的节能意识，最终提高全体铁路的节能水平。3城市交通运输能源消耗城市交通主要指的是在城市内部运行的公共交通设施，以城市公共客运为基础。因为城市交通所面向的消费群体为城市人群，所以城市交通运输受到城市内部各方面的高度影响，例如城市道路的拥堵情况，城市线路的安排设置等。在具体的实际运行过程中，城市交通运输工具的种类较多，不仅包括民用交通工具，还包括公共交通工具，例如公共汽车，电动车、摩托车、自行车等非机动车。不同的公共交通工具对能源需求不同，多数公共交通使用的是柴油和天然气以及电力能源带动，其中天然气和电力属于可再生能源，是清洁能源。而随着人们收入水平不断提高，私家车的数量不断增加，对于汽油等非可再生能源的消耗不断增加，从而导致城市交通能源消耗比例上升。由于交通运输业自身特性，与其他行业相比，交通运输业能源消耗水平较高，对柴油、汽油以及燃料油等油类资源的消耗水平远远高出其他行业，从而增加了交通运输的整体成本，对我国社会经济更好发展造成了较大影响。一些研究学者在对城市交通能源消耗水平进行深入研究后，建议对私家车整体数量进行限制，大力建设公共客运，从而改善城市交通整体能源消耗结构，降低城市交通能源消耗水平。有些研究学者在对城市实际交通情况以及交通行业未来发展需求进行合理分析后，阐述了一些影响城市交通能源消耗水平的因素，并建议对城市交通结构进行优化，从而降低城市交通能源消耗水平。
结束语
降低交通运输的能源消耗不仅是在能源消费量上有所下降，更应该是能源的充分利用和能源利用效率的提高。基于国内学者对交通运输能源消耗的相关研究的特点，今后可从以下几个方面进行交通运输降耗的研究的拓展方向：第一，增强弱势研究。对航空、水路交通运输方式的能耗问题加强其研究力度。不同地区受客观地理环境影响，交通运输中重要依托方式也会因地制宜。加强水路运输能耗的深入探究，可为其提供理论的降耗支持。第二，切入物流角度。伴随现代物流在区域经济发展中的重要作用，现代物流要求低成本和快捷性等，通过物流的发展带动和促进交通运输方式整合，降低交通运输系统能耗，提高交通运输系统效率。第三，增加实证研究。鼓励增加实证研究检测，及时反馈降耗对策和途径在实际操作过程出现的问题，对提出的降耗策略和途径不断优化，促进相关降耗措施更具有针对性。能够加快理论应用到实践的速率。第四，优化交通运输结构。交通运输的发展，不仅带来能源消耗问题，同时也产生生态环境影响。因此，在资源节约型和环境友好型的前提下，宏观控制交通系统，优化系统结构，提升社会服务水平，优化现代交通系统可持续发展。第五，健全降耗评价体系。建立可操作、具有实用性和适用性的降耗评价体系，可将降耗成效具体量化，可以明确交通运输系统中依然存在降耗空间的方面，推进降耗过程循序渐进。第六，控制民用汽车和居民出行。
参考文献
[1]贾顺平等.交通运输与能源消耗相关研究综述[J].奥通运输系统工程与信息,2009,9(3):6-16.
[2]刘娟.交通运输与能源消耗相关研究综述[J].城市建设理论研究:电子版,2016,6(8).
