新能源纯电
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新能源纯电范文第1篇
关键词:甲醇;煤基二甲醚装置工艺流程;加压气化流程
中图分类号:TQ546文献标识码:A
文章编号:1009-2374 (2010)24-0048-03
0引言
2010年3月哈密广汇年产120万吨甲醇/80万吨二甲醚(煤基)项目获得国家发改委正式核准。该项目是新疆广汇集团抓住国家实施西部大开发和能源结构调整战略的机遇,充分利用新疆哈密伊吾县丰富的煤炭资源和相对丰富的水利资源,而大力发展新型煤化工清洁能源产业的大背景下做出的战略性投资决策。该一期项目于2007年5月正式启动,计划到2010年底联动试车。项目采用先进、可靠的工艺技术生产甲醇/二甲醚、LNG,实现煤炭资源的清洁转化。项目包括:建设化工生产区、配套煤炭开发和库容为960万立方米水库等建设工程。具体建设内容为:4×600t/h 高压煤粉锅炉,3×50MW抽汽式汽轮发电机组,两套6万方空气分离装置,14台碎煤加压气化装置,四套低温甲醇洗装置,四套混合制冷装置,两套甲烷深冷分离装置,两套甲醇合成与精馏装置,两套二甲醚合成与精馏装置;建设先进的污水处理装置,实现废水零排放;建设先进的烟气氨法脱硫和湿法硫酸装置,为实现废物资源化利用奠定了基础。该项目关键设备与重要仪器仪表的选型采用国际知名品牌,遵循切实可靠与适度先进相结合;其他设备通过招标采用国内名牌产品;精甲醇产品达到美国AA级产品质量标准;二甲醚及LNG产品符合国家相关标准。
1生产装置技术和综述及工艺流程
生产工艺及设备设施项目主工艺选用碎煤加压气化技术和国产化低温甲醇洗净化技术。甲醇、二甲醚合成、甲烷深冷分离及硫回收、空分等技术需要国外引进。技术来源是采用了德国林德空分技术、瑞士卡萨利甲醇合成技术、美国康泰斯/BV甲烷分离技术、德国TGE公司的LNG储罐、丹麦TOPSOE二甲醚合成与硫回收技术、赛鼎工程有限公司的碎煤加压气化技术与低温甲醇洗技术;南昌大学的酚氨回收技术等。
1.1工艺装置综述
厂外煤经备煤、筛分,合格的碎煤送至气化,在碎煤加压气化炉中气化,粗煤气经煤气冷却及低温甲醇洗可以将大部分有害气体组分脱除干净,在低温甲醇洗出口净化气体中主要有CO、H2、CH4、N2、Ar以及0.1ppm的总硫和约20ppm的CO2。
净化气进入甲烷深冷分离装置分离出甲烷,经甲烷液化得到副产品液态甲烷。
分离甲烷后的净化气和低温甲醇洗分离的CO2经过合理的比例混合经合成气压缩机组压缩去甲醇合成生产出粗甲醇,粗甲醇精馏后得到中间产品精甲醇。
二甲醚合成装置采用精甲醇为原料,二甲醚成品送至二甲醚罐区贮存,外售。
加压气化、煤气冷却分离的煤气水送至煤气水分离装置分离出焦油、中油、石脑油,剩余的含酚污水至酚回收、氨回收得到粗酚、液氨后废水送至生化处理。
液氨送至热电站和烟道气中的硫生产硫酸铵,烟道气达到规定的标准后排入大气。
低温甲醇洗分离出来的酸性气体在硫回收装置生产浓硫酸,尾气送至锅炉的烟囱。
1.2生产装置工艺流程
生产装置简化主工艺流程如图1,采用的主要工艺技术如下:
1.2.1碎煤加压气化配套低温甲醇洗净化工艺碎煤加压气化产生的粗煤气成分复杂,包括CO、H2、CO2、CH4、H2S、有机硫、C2H4、C2H6、C3H8、C4H10、HCN、N2、Ar以及焦油、脂肪酸、单酚、复酚、石脑油、油、灰尘等。在这些组分中除CO、H2有效组分和CH4、N2、Ar以及烃类属惰性气体外,其余所有组分包括CO2和硫化物都是需要脱除的有害杂质,通过低温甲醇洗净化可在同一装置内全部、干净地脱除这些有害成分。
1.2.2“低压法”合成甲醇,气相甲醇脱水,间接法(两步法)制备二甲醚工艺净化后的煤气中的CO和H2经过化学反应合成甲醇,甲醇脱水可制取二甲醚。
其化学反应过程如下:
合成甲醇化学反应式:
CO+2H2=CH3OH
甲醇脱水制取二甲醚化学反应式:
2CH3OH=CH3OCH3+H2O
先合成甲醇然后经甲醇脱水生产二甲醚的工艺过程称为“间接法(两步法)”。
“合成甲醇”与“甲醇脱水”反应是在一定压力、温度,且有催化剂存在的条件下进行的。该工程优选“低压法” 合成甲醇,是指操作压力在5～10MPa范围内进行反应,操作温度为210℃～260℃,典型的低压法工艺有国外的Lurgi、Topsoe和TEC等工艺。同时甲醇脱水反应选择了气相甲醇脱水法。
围绕以上选择的主要工艺技术,装置生产过程中先后经过备煤、加压汽化、煤气冷却、低温甲醇洗、、甲烷分离、合成气及循环气压缩、甲醇及二甲醚合成主工艺过程,相应的配套工程装置为热电站、空气压缩分离及氨吸收制冷、煤气水分离、酚回收、氨回收、硫回收、氢回收等辅助工艺。
装置各部分工艺流程简介如下:
(1)备煤流程。备煤系统的任务是为气化炉提供合格的原料煤以及锅炉提供合格的燃料煤,内容包括原料煤、燃料煤的卸车、上煤、贮存、粉碎、筛分及运输。
原煤由汽车卸进卸煤槽内,通过卸煤槽下部叶轮给煤机送入破碎厂房,将原煤破碎到Φ8mm的原料煤送到气化缓冲仓贮存,Φ
为确保气化炉正常生产,气化备煤系统在筛分厂房和入炉前的转运站中设置了弛张筛,以保证进入气化炉的原料煤Φ>8mm。
(2)加压气化流程。碎煤加压气化装置由气化炉、加煤煤锁和排灰灰锁组成,并有洗涤器和废热锅炉与之配套。
当煤装满煤锁后,充压至气化炉的操作压力后加入气化炉。蒸汽、氧气混合物作为气化剂,经旋转炉蓖喷入,与上升气流逆流接触。煤经过干燥、干馏、气化和燃烧层、灰层后,残留灰由气化炉中经旋转炉蓖排入灰锁,再经灰斗排至水力排渣系统。
煤锁用来自煤气冷却装置的粗煤气和来自气化炉粗煤气分两步充压,卸压的煤气收集于煤锁气气柜,由煤锁气鼓风机送往燃料气管网。减压后,留在煤锁中的少部分煤气,用喷射器抽出,经煤尘旋风分离器除去煤尘后排入大气。
在此过程中,灰锁也进行充压、卸压的循环。为了进行泄压,灰锁接有一个灰锁膨胀冷凝器,逸出的蒸汽在水中冷凝并排至排灰系统。
离开气化炉的煤气进入洗涤冷却器,洗涤并使其饱和后的进入废热锅炉,通过生产0.5MPa(表压)低压蒸汽回收部分煤气中蒸汽的冷凝热,在废热锅炉下部收集到的部分冷凝液用洗涤冷却器循环泵送出。多余的煤气水送往煤气水分离装置。离开气化工段的粗煤气通过粗煤气总管进入煤气冷却工段。
(3)煤气冷却流程。煤气冷却分为四个步骤:
第一步, 181℃的粗煤气进入粗煤气洗涤器,大量灰和少量焦油被洗涤下来,温度下降2℃～3℃。分离器顶部出来的粗煤气进入预冷器A/B,从179℃冷至140℃,其中部分焦油和水蒸汽将冷凝下来。
第二步,在中间冷却器A/B中,粗煤气由140℃降至70℃,煤气中部分油和水蒸汽将冷凝。粗煤气从中间冷却器的管程顶部进入,底部排出。冷却介质为脱盐水。
第三步,粗煤气在最终冷却器中由70℃降至37℃,此时冷凝下来水蒸汽和少量的油。煤气仍是从最终冷却器管程顶部入,底部出。冷却介质为循环冷却水。
第四步,从最终冷却器出来的粗煤气进入最终分离器,除去夹带的少量液滴,得到的粗煤气进入低温甲醇洗工段。
(4)低温甲醇洗流程。来自煤气冷却工段的粗煤气进入H2S吸收塔底部的预洗段以除去粗煤气中的高分子烃类(石脑油)和其它诸如有机硫、HCN和NH3等微量组分。预洗甲醇富液加热后到预洗闪蒸塔闪蒸解吸,预洗后的粗煤气进入H2S吸收塔的脱硫段,脱硫后进入CO2吸收塔。
在CO2吸收塔中除去粗煤气中的CO2、微量H2S和COS等硫化物,使煤气中CO2≤20mL/m3、总硫≤0.1ppm送入合成压缩机。来自CO2吸收塔的富CO2甲醇富液进入CO2闪蒸塔的Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ段进行闪蒸和Ⅳ段气提脱除CO2得到含5.1% CO2的甲醇半贫液,其中Ⅰ段闪蒸汽到换热器复热后作为燃料气送出界区,Ⅱ段闪蒸和Ⅳ段气提气送到尾气洗涤塔,Ⅲ段脱除的98% CO2送到甲醇合成工段。
来自H2S吸收塔的含硫甲醇富液进入H2S闪蒸塔脱除气体中的H2S和COS后,送往二氧化碳尾气洗涤塔。
H2S浓缩塔Ⅱ段的富硫甲醇液进入热再生塔再生后得到的贫液甲醇,经富/贫甲醇换热器冷却后,送到CO2吸收塔顶作为精洗甲醇液。
(5)氨吸收制冷流程。来自低温甲醇洗装置的气氨经氨压缩机加压0.3MPa(a)后,再被稀溶液吸收,送入吸收器,被溶液吸收,成为39℃、52%的溶液,经泵加压到2.3 MPa(a)后送到精馏塔,精馏出的氨气浓度大于99.8%,温度为55℃,进入氨冷凝器后被冷却水冷凝为40℃的液氨,再经过冷器过冷为5℃,1.78 MPa(a)液氨,送往低温甲醇洗各氨蒸发器。
(6)煤气水分离流程。从煤气冷却工段来的含油煤气水与低温甲醇洗来的煤气水经冷却器后进入含油煤气水膨胀槽,减压释放出蒸汽和溶解气体。
膨胀后的煤气水流入油分离器,溢流出的油送至罐区。加压气化来的含尘煤气水与煤气冷却工段来的含焦油煤气水送往初焦油分离器分离出尘-焦油-水混合物,进入粉碎器粉碎后经循环泵送至气化炉。分离出的膨胀气经冷却后,送硫回收装置。煤气水送往酚回收装置。
(7)酚回收流程。从煤气水分离来的酚水经过脱酸塔底酚水换热器预热后,送入脱酸塔分离出酸性物质CO2 、H2S。而后酚水与二异丙基醚液―液萃取,将酚萃取出来,通过加热将其中的异丙基醚和氨分离出来,得到粗酚。
(8)氨回收流程。从酚回收工段来的含CO2、H2S的氨水经氨水预热器预热后进入汽提塔,净化、汽提后进入氨冷凝器,冷凝后的汽液混合物在氨汽液分离器中分离,液相返回汽提塔作为回流液。气相进入提纯塔,在吸收器中形成25%的氨水,然后进入精馏塔得到液氨,送到全厂罐区
(9)硫回收流程。本装置采用托普索WSA湿法硫酸工艺。酸性气在燃烧炉中燃烧生成SO2工艺气,炉温约1000℃。在SO2反应器内工艺气催化、氧化生成SO3,再经冷却、转化,在WSA冷凝器冷凝生成246℃、浓度约98%热硫酸,从底部排入酸槽,降温至70℃后经酸泵送至酸冷却器冷却至40℃,一部分做循环酸用,一部分作成品酸送至界外硫酸储罐。冷凝分离后的尾气送至烟囱放空。
(10)甲烷分离流程。原料气进入冷箱中经过换热器被冷却到约-157℃,经分离罐分离成气―液两相。汽相经膨胀机制冷至-171℃后与液相进入精镏塔进行分离、精馏,节流减压后得到液态CH4产品。其中冷却工艺采用液氮节流膨胀制冷和冷剂压缩节流膨胀制冷和膨胀机制冷。
(11)合成气及循环气压缩流程。来自低温甲醇洗工序的常温常压CO2用CO2压缩机加压至约2.4MPa,送到甲醇合成与来自深冷分离工序的新鲜合成气混合进入合成压缩机加压至约4.1MPa,在缸内与合成来的循环气混合再增压至约8.5MPa后,送到甲醇合成系统。
(12)甲醇、二甲醚合成流程。来自甲烷深冷分离的新鲜合成气,补入来自氢回收单元的氢气和来自低温甲醇洗的CO2后,氢碳比满足甲醇合成的要求,经合成气压缩机进行二段压缩,再经气/气换热器预热到215℃后,进入甲醇合成塔,在催化剂的作用下进行甲醇合成反应 :
CO+2H2=CH3OH+Q
CO2+3H2=CH3OH+H2O+Q
副反应:4CO+8H2=C4H9OH+3H2O
8CO+17H2=C8H18+8H2O 等
甲醇合成塔为副产蒸汽型等温反应器。合成塔出口气进入气/气换热器与合成塔入口气换热,温度降至120℃左右。出气/气换热器气体后,再经空冷器和水冷器冷却到40℃,进入甲醇分离器进行气/液分离。出甲醇分离器气体大部分作为循环气去合成气压缩增压并补充新鲜气,一小部分为弛放气,送往氢回收装置;从甲醇分离器分离出来的粗甲醇通过粗甲醇过滤器,除去石蜡、催化剂粉尘等固体杂质,经分离器液位调节阀减压至0.5 MPa(g)后,送至闪蒸槽,释放出溶解气体。粗甲醇送至甲醇精馏,贮罐气则送燃料气系统。
来自甲醇罐区的原料甲醇经过甲醇预热器加热后,送至甲醇蒸发器,通过中压蒸汽加热蒸发,再与二甲醚反应器出口物料进行换热,升温进入二甲醚反应器。
反应方程式如下:
CH3OH + CH3OH (CH3)2O + H2O + 热
反应器中约80%的气相甲醇脱水生成二甲醚。从反应器出来的这股物流在送往二甲醚精馏段之前通过进出物换热器、甲醇塔再沸器及甲醇预热器使其冷却。之后通过循环水在二甲醚反应物冷却器中再次冷却。然后经二甲醚分离器分离,送入二甲醚塔精馏、抽出二甲醚后,送至二甲醚罐区。
(13)氢回收流程。由甲醇合成工序来的8.3MPa、40℃的弛放气经洗涤、分水、加热后,进入膜分离器。在膜两侧气体组分分压差的驱动下,弛放气中的H2、CO、CO2等气体选择性通过膜壁,在膜分离器低压侧得到的压力为2.4MPa的富氢气,经冷却至40℃后去合成气压缩机,膜分离尾气去燃料气管网。
(14)空气压缩分离流程。原料空气经过滤、压缩、冷却、洗涤后,再经吸附除去水分、二氧化碳、碳氢化合物的纯化过程,得到洁净工艺空气。
净化空气一股经冷却、一次分馏。其余部分经增压、增压、膨胀制冷后,参与精馏。另一股经继续增压、冷却、液化后,参与精馏,得到氧气、氮气。副产物污氮经升压、复热后,作为分子筛再生气,另外进入水冷塔冷却循环水。
2结语
哈密广汇一期煤基项目总投资67.5亿元,经济服务年限15年,产品成本具有较强的竞争力,盈亏平衡点27.8%,抗风险能力较强,全投资内部收益率23.7%,投资回收期(税后)6.39年(含3年基建期)。它以煤为原料,生产甲醇、二甲醚等石油替代产品,弥补地区对液化石油气等石油产品需求的不足。项目采用国际先进技术、优化生产工艺以及加强能源利用等措施,使每吨二甲醚综合能耗达到2.62吨标煤,并加大煤渣综合利用、水资源节约及和二氧化碳减排工作力度,积极创造条件,实现废弃物零排放。项目建成后,可以将生产中伴生的甲烷等有效气体分离成液态甲烷和其它副产品,最终实现煤炭资源的清洁转化。与国内同类装置相比,这一项目属煤炭洁净高效生产系统,是煤炭综合利用,提高附加值的最有效、最经济途径,技术达到国际先进水平、工艺成熟,能量转化率高,CO2排放量低,因此被国家发改委列为全国煤化工示范项目。
参考文献
新能源纯电范文第2篇
开创中国新能源客车研发新纪元
安凯公司是国内较研发及批量化运营电动客车的企业，最早上电动车国家公告，纯电动客车市场占有率最高，具备较强的研发能力和成果转化能力。安凯客车长期以来高度重视产学研相结合，不断深化相关技术积累和储备。从2003年开始，就研发出新能源客车产品，并进行示范运营。
目前安凯客车已承担国家及省市项目17项，其中国家级项目6项、省市项目11项。早在2008年，就成立了安徽省新能源商用车工程技术研究中心，经过四年的运行，获得了跨越式发展，建立了良好的运行机制，并牵头成立了安徽省新能源汽车产业技术创新战略联盟，开展新能源汽车共性技术交流。
安凯客车还与国内外多个著名高校和企业进行联合开发，与中国科技大学、合肥工业大学、安徽大学等建立了紧密的合作关系；与美国加州大学戴维斯分校进行插电式混合动力系统研究；与德国西门子公司联合研发串联式混合动力客车，设计性能指标达到国际先进水平；与美国EDI公司合作研发插入式混合动力客车，整车符合美国安全和环保标准。
通过多项科研项目，现已研发出多款自主知识产权的纯电动客车、混合动力客车，并在适用于电动客车全承载车身技术、动力系统集成技术、电动客车整车控制系统、电动客车电机控制技术、电动客车远程监控技术等核心技术方面取得突破。
助推中国新能源客车大发展
安凯新能源研究中心先后参与了“863”项目等国家重点科研计划，取得了丰硕的科研成果，其中“合肥市环境和工况下新能源汽车适配技术研究”、“HFF6120G03EV纯电动公交客车”、“混合动力客车研发与产业化”、“电动客车整车及关键技术研发与产业化”等项目的研究，有力地推动我国新能源客车产业化的进程。
安凯客车在新能源客车领域获得多项国家专利，其中发明专利4项，实用新型专利11项，授权专利7项。作为第一家上电动客车国家公告的企业，公司已研发且上国家产业公告的27款车型中，有24款纯电动客车和混合动力客车列入了国家工信部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，是国内拥有新能源车型及国家公告最多的企业。2011年，安凯客车自主研发的HFF6120G03EV纯电动公交客车被列为科技部国家重点新产品。依托安凯新能源研究中心，安凯新能源客车的产品力得到极大提升，长期在市场上保持领先地位。
2011年，安凯“增程式纯电动客车研发及产业化”项目成功列入2011年度国家火炬计划，安凯增程式纯电动客车成为国家重点扶持项目。安凯增程式客车相比之前的纯电动客车，续驶里程提升30％～50％，整备质量降低4％，电池租赁费降低30％，客户使用成本大幅减少。安凯增程式客车的出现，对于推动我国新能源客车真正走向市场具有重要的意义。
打造中国新能源客车领军品牌
截止2011年底，安凯投入市场运营的纯电动客车近700辆，国内市场占有率达到70％以上。安凯新能源客车在北京、上海、合肥、大连、乌鲁木齐、杭州、太原、南京、昆明等近二十个大中城市进行商业化运营，是覆盖城市最多的新能源客车厂家。
近年来，安凯纯电动客车先后服务过我国“两会”、北京奥运会、上海世博会等重大活动。2011年，第20届中国金鸡百花电影节上，40辆安凯纯电动豪华客车驶向红地毯，让众多中国电影明星体验了安凯新能源客车的安全、节能、高品质，给他们留下了难以忘怀的深刻印象。合肥18路是世界上第一条纯电动公交线路，全部由安凯纯电动客车运营。合肥市目前有180辆安凯纯电动公交车在全市21条线路上商业化运营，单车里程已达11万公里，出车率为97％，高于柴油车的94％，累计节约柴油265万公升，减少二氧化碳排放近7000吨。
新能源纯电范文第3篇
[关键词]新能源汽车，发展现状，二氧化碳，纯电动车，政策
中图分类号：TU8；TU758.7 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）08-0042-01
一、前言
世界各国都在大力发展新能源汽车，我国更是将其列入到七大战略性新兴产业之中。节能与新能源汽车的发展是我国减少石油消耗和降低二氧化碳排放的重要举措之一，中央和地方各级政府对其发展高度关注，陆续出台了各种扶持培育政策，为新能源汽车的发展营造了良好的政策环境。近年来，我国新能源汽车产业在行业标准、产业联盟、企业布局、技术研发等方面也取得了明显进展，有望肩负起中国汽车工业“弯道超车”的历史重任。
二、新能源汽车的发展现状
目前，全球能源和环境系统面临巨大的挑战，汽车作为石油消耗和二氧化碳排放的大户，需要进行革命性的变革。目前全球新能源汽车发展已经形成了共识，从长期来看，包括纯电动、燃料电池技术在内的纯电驱动将是新能源汽车的主要技术方向，在短期内，油电混合、插电式混合动力将是重要的过渡路线。目前来看，全球新能源汽车的发展还面临着一些共同的难题，例如关键技术的突破、汽车工业的转型、基础设施的建设以及消费者的接受度等。
引领新能源汽车的主要是欧美日这些国家，他们起步比我们要早很多，而且它们各有侧重。比如美国侧重解决石油依赖，保证石油安全，日本是既保证能源安全，又重视提高他们产业的竞争力。相对于美国和日本，欧洲更加侧重于温室气体减排战略，满足日益严格的二氧化碳排放限制要求已经成为欧洲对新能源汽车发展的主要驱动力。
欧洲的新能源汽车发展在早期主要以生物质燃料、天然气以及氢燃料为主，本世纪初曾经提出到2020年23%的石油替代目标。近期，欧洲则对电动汽车给予高度关注。例如德国2009年下半年电动汽车计划，高度重视纯电驱动的电动汽车发展，以纯电为重点，分别提出了2012年、2016年、2020年的产业化和市场化目标。在技术路线的选择方面，欧洲、美国、日本有些类似的经历，在早期这些国家主要是替代燃料为主，譬如说欧洲发展生物质燃料，美国也曾经大力提倡发展生物质燃料替代燃油。但近期都转向电动汽车路线，尤其金融危机之后，美国把发展电动汽车，短期内插电式混合动力汽车作为发展新能源汽车规划的重要组成部分。
相对于美国和日本，欧洲更加侧重于温室气体减排战略，满足日益严格的二氧化碳排放限制要求已经成为欧洲对新能源汽车发展的主要驱动力。欧洲的新能源汽车发展在早期主要以生物质燃料、天然气以及氢燃料为主，本世纪初曾经提出到2020年23%的石油替代目标。
三、新能源汽车发展要与能源结构调整相结合
新能源汽车的节能、二氧化碳减排效果不能仅从新能源汽车本身使用的环节来看，还得看上游能源的结构，也就是说要从新能源汽车的全生命周期来考虑。我们也做过测算，分成几种不同的技术路线来考虑，相对于传统的汽油车，在中国现有的能源结构下，纯电动汽车节能是有效果的，要好于传统的内燃机汽车，但在减排方面，二氧化碳排放目前还略高于内燃机汽车。为什么在这种情况下，我们还是在积极发展纯电动汽车？原因就是上游的能源结构趋势是可变的，比如我国就在逐步提高清洁能源、低碳能源的比重，核电、风能、太阳能、水电的比重越高，电动汽车全生命周期的节能减排效果就会越好，即使依靠现在火电为主的能源结构，如果未来采用IGCC、超超临界等发电技术之后，发电效率大概能够提高40%，下游用电来驱动的新能源汽车，它的减排效果就能好于传统的内燃机汽车。
总结起来就是两个方面，一方面传统的火力发电技术还在进步，另一方面从结构上看，我国的一次能源结构也在进一步改善，风电、太阳能等新能源的比重会越来越高，一次能源向电能转换过程中二氧化碳的排放也会逐步减少，这样，新能源汽车的减排效果会逐渐地体现出来。
针对节能减排效果来说，根据我们的研究结果，着眼于长期应该将电动汽车作为汽车产业发展的主要方向。无论是提升传统汽车的燃油经济性，还是大规模普及混合动力汽车与其他类型的节能汽车，所能够带来的耗油和排放减少最终都将遇到瓶颈制约。因此从长远来看，纯电动汽车才是汽车工业未来的发展方向。然而，纯电动汽车对于技术的要求也最高，普及起来比混合动力汽车困难得多，短期内尚不具备全面推广的条件。因此，至少在未来二三十年中，混合动力汽车仍将会是汽车工业走向低碳之路的重要过渡。
四、我国节能与新能源汽车发展政策取向
我国汽车产业确立了“纯电驱动”的技术转型方向，重点突破电池、电机和电控技术，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化，实现汽车工业跨越式发展。近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车，逐步提高我国汽车燃油经济性水平。“十二五”期间大力发展节能汽车，中度、重度混合动力乘用车保有量计划超过100万辆，但是占总体汽车保有量的比重还是小的。2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车实现产业化，市场保有量希望超过500万辆。
在发展方式上也存在不小的争论。我们是走自主创新的路线还是走国际合作的路线？是先要市场还是先要技术？如何给小型低速电动车进行定位？在山东一些地方，小型低速电动车已经发展起来，价格不算贵，3到6万元，用的是铅酸蓄电池，市场的接受度很高，买的人较多。但根据发改委的观点，第一，这肯定不算新能源汽车；第二，这用的是低技术，速度也低，达不到现在乘用车的速度。现在新能源汽车在市场上价格太高没有生存能力，即使国家在私人购买新能源汽车时发放补贴，但是买的人寥寥无几。
在政策支持上，我国主要是在研发和产业化方面的进行补贴，也选了很多试点城市，未来还是延续“三纵”“三横”路线，加大关键技术投入和实现关键技术突破，要建立基于燃料消耗量的奖惩机制，以前是对单车的，以后要针对生产企业，这对企业应该是个非常强的激励政策。
五、结束语
动汽车本身不排放污染大气的有害气体，废气排出比燃油汽车减少92%―98%。即使按所耗电量换算为发电厂的排放，除硫和微粒外，其它污染物也显著减少。通过建立跨部委发展协调机制，避免目前多头管理、整车、电池、能源企业各自为战的局面；同时，明确电动汽车发展的时间表、路线图和配套细则，更好地引导电动汽车产业的发展。同时，建立和完善电池研发、生产、使用和回收处理系统，制定相关政策规范其运营；适当给予电动汽车租赁运营企业电池补贴，加速电动汽车的市场推广；建立报废电池管理系统，由国家提供补助电池回收费用，将整个运行周期对环境负面影响降到最低。相信，采取了以上措施并且攻克了技术壁垒，解决了成本的问题，达到环境效益和电能效益的双赢，纯电动车在未来会成为新兴的独秀。
参考文献
[1]赵英. 我国新能源汽车的发展趋势及问题[J]. 中国科技投资， 2010，（05）.
新能源纯电范文第4篇
收费。新能源车型和传统燃油汽车一样，上高速正常收费没有特殊待遇。目前市面上的新能源汽车可以大体分为插电式混合动力汽车和纯电动汽车，而新能源车型没有强制上绿牌的规定，依旧可以选择上蓝牌。
而当你在大街上看到绿色车牌的车型时，可以断定这一定是一辆新能源车型，那么怎么判断这是一辆插电式混动还是纯电动汽车呢？目前，小型新能源汽车专用号牌的第一位字母是D、F（D代表纯电动新能源汽车，F代表插电式混合动力新能源汽车），大型新能源汽车专用号牌的第六位字母是D、F（D代表纯电动新能源汽车，F代表插电式混合动力新能源汽车）。其中小型新能源汽车专用车牌采用“渐变绿色”底色，大型新能源客车专用车牌则采用“黄绿双拼色”底色。
需要注意的是，油电混动车型不属于新能源汽车范畴，这类车型就是我们常说的“弱混”，代表车型有吉利博瑞GEMHEV、本田CRV2.0L混动版、丰田凯美瑞2.5L混动版、本田雅阁2.0L混动版，油电混动汽车虽然是混动车型，但是没有外接充电口，只能依赖发动机给内部电池供电，所以油电混合动力车型仍然属于传统燃油汽车范畴，不能上绿牌。
（来源：文章屋网 ）
新能源纯电范文第5篇
今年两会，对于汽车圈来说，新能源汽车无疑是焦点中的焦点。国家政策的扶持，市场的日渐成熟，促使我国车企纷纷加大了新能源汽车的投入。预计，近几年，我国新能源汽车依然会保持强劲发展趋势。而电池成本高、续驶里程不够长、充电不方便的问题，阻碍了我国新能源汽车的大发展。
如何突破发展瓶颈？纯电动在线充城市客车为什么是我国电动汽车的最佳产品路径？纯电动在线充城市客车实际运营情况如何？
日前，在武汉举办的《纯电动在线充公交车推广经验交流会暨2015第三届全国公交驾驶员节能技术大赛第一次工作会议》上，与会专家与公交车代表就中国纯电动公交车推广应用经验与技术进行了热烈的讨论。国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长、原中国汽车技术研究中心主任王秉刚，国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬，北京理工大学博士周辉均对我国纯电动在线充城市客车的综合表现给予了充分肯定。
发展前景如何？
国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬指出，我国新能源汽车推广工作将迎来新阶段。“2014-2020年是我国新能源汽车发展的历史机遇期。近期，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委启动了2013-2016年新能源汽车推广工作。申报的城市与地区近40个，包括的城市约70个。期望推广新能源汽车数量约30万。已确认38个城市或区域为新能源汽车推广应用城市。”
2014年4月23日，在中国汽车论坛上工信部部长苗圩曾进一步明确，中国将坚持发展新能源汽车战略不变，以纯电驱动为发展战略取向不变，政府扶持政策趋向不变，中国政府将进一步加大支持力度，健全法规标准，完善财税政策，推进节能与新能源汽车的发展。
而且，继去年国家密集出台多项政策支持新能源汽车发展后，今年的《政府工作报告》中也有三处提到新能源汽车，并将其作为经济新的增长点。
回顾2014年的汽车市场，可以说新能源汽车实现了“”式的发展，新能源汽车累计生产8.39万辆，同比增长近4倍。在客车细分市场，新能源客车更是逆势上扬，表现强劲，在客车行业整体下降的环境下，全年共计销售新能源客车18637辆，同比增长80.54%。新能源客车的高热，很大原因是借助了政策的东风，无论是从环保民生角度，还是从能源战略角度，我国推广新能源汽车的政策依然值得期待，因此，这几年，新能源客车需求持续增长的确定性较高。业内相关人士预测，2015年，新能源客车的市场增幅依然可观。
从国际上新能源汽车技术和产业化水平的比较来看，我国新能源客车技术产业化规模居世界第一位。涵盖了插电式、增程式、纯电动等多种技术路线，以及慢充、快充、电池更换、在线充电、双源快充等多种能源补给方式。北美国家推广的新型能源动力汽车主要采用了混合动力系统，总保有量达到1万辆；欧洲主要采用混合动力系统与插电式混合动力系统，开始应用在线快充系统（钛酸锂负极电池与超级电容），推广数量约2500辆。日本主要以混合动力客车为主，推广数量约1万辆。从国际新能源汽车发展趋势来看，新型锂离子电池和新体系电池技术发展迅猛，以新一代电力电子器件为基础的电机驱动控制将在2020年实现规模产业化，智能化电动汽车技术下一个十年将有可能大大改变整个汽车工业格局，燃料电池汽车高端技术已开始进入市场。
存在哪些新挑战？
我国电动汽车发展前景一片光明，现阶段还存在哪些新挑战？
王子冬的答案是，第一，电动车动力电池遭遇低温充电难。目前的电动车，特别是电动公交车、电动出租车、私人电动车等大部分使用的是锂电池。北京、青岛、长春、唐山、包头的新能源汽车示范运行工作，都不同程度遇到了冬季充电困难的问题，使得冬季电动公交车的运力下降，很难保证正常运行。“一方面，低温环境下电池性能下降，好一点的下降10-15%，差一点的下降35%，这与材料状态、电池结构、生产工艺、外壳结构、热管理系统功能有关。另一方面，低温充电容易产生析锂现象，发生不可逆反应，使得电池容量和能量大幅度下降。严重的锂枝晶会刺穿隔膜，使电池短路，发生安全事故。”王子冬着重强调低温充电的弊端。第二，电池安全性较差。动力电池的安全对于电动汽车产业的发展至关重要。近年来，随着各种节能与新能源汽车试点和实际运营数量的增多，安全事故时有发生，事故的分布从纵向看在加工、制造、化成、搁置、运输、测试、使用、充电维护、回收各个环节上，都出现过问题。从横向看国内外在手机、电脑、电动自行车、电动摩托车、电动轿车、电动公交车、混合动力车等领域应用过程中，也都出现过问题。第三，充电难、电池成本高。第四，电动车开发、使用、推广的商业模式还未成熟。第五，电池不能长寿命使用，一致性、可靠性略差。
王子冬在分析我国电动汽车存在哪些新挑战的时候，尤其强调了电动车安全的重要性。“目前，动力电池出现问题多数是在充电时发生，低温充电增加了出现问题的概率。如何提高动力电池的可靠性与安全性成为当前业界关注的焦点。”他认为，所谓电池的一致性和可靠性是指，生产过程中对电池一致性的控制能力，可以通过自动化生产设备和“正确的生产工艺”得以控制（寻找到能够控制产品质量的工艺方法这点很重要）。另外电池的结构设计要符合大规模机械化生产设备的要求。而且，在使用过程中对电池一致性的控制能力也同样重要。比如，合理的电池结构减少低温环境下的电池自身温度不平衡。或者采用尽可能减小电池接触电阻的连接方式，提高电池组的功率性能，同时减少电池的局部升温。或者注重每一个电池表面的冷却效果，选择科学、合理的通风结构，使整个电池组的温度场得以均匀，以保证电池组在低温环境中使用过程中的环境一致性等。
对于被提及最多的电池成本过高的问题，王子冬认为需要客观看待，他对《汽车观察》记者说：“汽车电池的问题是个永久话题，而不是根本问题，技术进步会不断有新电池问世，而刚出来的新电池成本一定比较高，所以动力电池的成本会经常出现由高到低，再由低到高，周而往复循环下去的规律。”
如何突破发展瓶颈？
近年来，对于我国新能源汽车产业的大发展，被诟病最多的就是电池成本高，续驶里程短，充电不便利的问题，它已经成为制约我国纯电动汽车发展的主要瓶颈。该瓶颈如何突破？
王子冬说：“纯电动在线充城市客车是当前最好的新能源产品路径，可以大大缓解电池成本高，续驶里程短，充电难等各种挑战。”他建议，我国新能源汽车的推广要有一个轻重缓急的顺序，新能源汽车可先从公交大巴、出租、租赁包括一些城市的轻型物流，邮政等细分汽车起步。甚至有条件的话，进入到部分单位用车，包括政府用车，或者其他用车领域，来加强私人消费者对新能源汽车的认识，然后再进入私人购买领域。
“电动公交车是我国新能源汽车最活跃的创新领域。无论节能，还是减排，电动公交都是最佳选择。”王秉刚与王子冬的观点一致。会上，他对我国正在运营的慢充式、换电式、插电式、增程式、快充式、在线充电式共六种不同电动公交技术路径方式进行了综合比较。“通过比较这六种电动公交车的技术方案发现，在安全性、环保性、经济性、方便性四个方面，只有在线充电式电动公交的表现最佳。”
“治理雾霾成为公交车电动化的强劲动力与压力，缓解交通拥堵公交优先是唯一的选择。”王子冬说。
“推广纯电动公交车有利于降低碳排放。国四柴油车每年7万公里里程，在城区内直接排放污染物1.1吨，纯电动客车排放为零。首先，公交车承担着城市客运的主要任务，约承担城市客运60%的运力。我国城市公交客车的总量大约50余万辆，并呈逐年增长的趋势。而且随着城镇化的进程，公交车的保有量将会实现持续增长。其次，机动车的尾气排放已成为城市空气的主要污染源，其中公交车占有显著比例，尤其对PM2.5的贡献非常突出。通过比较各类车型的污染物排放发现，大客车是氮氧化物和PM2.5的重要的贡献者。车辆排放对PM2.5的贡献，北京是36%，上海是25%。其中公交车又占着很重要的比重，所以说改善空气品质，公交车电动化势在必行。”王秉刚用数据证明了公交优先，纯电动公交优先的论点，他对纯电动在线充城市客车的推广表现出非常肯定的态度。“在线充电模式如果可以进一步普及，不仅有利于节能减排的实施，也能有效降低运营成本。与普通纯电动车相比，在线充电式汽车可以减少电池组用量，而且电池使用方式更合理，从而大大降低电池成本。”
有关专家曾指出，在当前环保形势严峻及世界石油资源匮乏的情况下，解决大气污染问题，须改变交通工具结构，无轨电车应成为城市绿色公交的首选。据了解，纯电动在线充城市客车是现代意义上的汽车，具有纯电动汽车的全部特征，但不是无轨电车。纯电动在线充城市客车已经包含了纯电动汽车的核心组件即大三电：电机、电控、电池，小三电：电动空调、电动转向、电动刹车。无轨电车与纯电动汽车的最大区别是，无轨电车没有车载动力电池；纯电动在线充城市客车与其他类型纯电动城市客车的区别是，纯电动在线充城市客车的补电方式由过去的两种（固定的电桩充电、换电）的基础上又增加了一种利用架空线网取电方式。
“在线充电、固定的电桩充电、换电模式都有自己的特点、有自己的不足，有自己的适宜条件和范围。现阶段，对于“点对点”式城市公交的实际情况而言，10米-12米纯电动城市客车的取电方式，在线充电比固定的电桩充电、换电模式更适宜、更方便、更节约一些，公交用户的接受度要高得多。”北京公交代表发表了自己的观点。
“纯电动在线充城市客车技术是纯电动城市客车技术与无轨电车技术的结合，能够利用无轨电车线网为车辆进行在线充电，克服了现有电池技术瓶颈和充（换）电设施不足的缺点。纯电动在线充城市客车符合公交运营需求，是城市交通电气化可持续发展的有效解决方案，符合国家节能环保新能源汽车发展方向。”武汉公交公司代表表现出积极的态度。
实际运营怎样？
无论是国家政策的扶持，还是专家有力的数据分析，纯电动在线充城市客车的发展已然迎来了春天。我国实际推广运营情况如何？
据了解，通过在线充电、无线电池组供电方式，可以积极有效地扩大城市公交服务的覆盖面，实现城市公交体系的智能调控，实现城市公交车辆运行的零排放，为降低城市雾霾做贡献。由于有了在线充电，电池组的温度可以始终保持在10℃以上，解决了冬季锂电池不能充电的问题，延长电池组的使用寿命，降低运营成本。在线充可以利用城市直流电网体系建设小型电动车充电站，解决电力基础建设投入过大的难题。
“武汉结合自身特色，发展纯电动在线充模式，是城市公交较为科学的模式，这条路选对了。”周辉博士说。
王子冬认为，目前我国城市公交系统采用电动车是工作的重点和难点。他建议，各地根据自身实际情况选择并探索适合本地区新能源汽车尤其是纯电动公交车推广应用的技术路线和商业模式。探索降低电动公交成本方案，使用安全快充的电池例如短距离快充、在线充电等。以确保安全，对公交车实施100%监控。
可喜的是，我国纯电动在线充城市客车的研发已经取得商业化成功，扬子江牌纯电动在线充城市客车已经投入运营。2014年，武汉市公交集团投入200台“在线充”公交车，分别配置在电8路、电5路、电9路、530路上。2015年还将增加800台纯电动公交车。“武汉市发展纯电动在线充城市客车，在国内已经引起广泛的关注，北京、上海、杭州、济南也正在借鉴和发展这种模式。扬子江纯电动在线充城市客车的运营，标志着公交电动化运营模式的新发展时期。”武汉市公交集团电车公司负责人自信的说。
据扬子江汽车在线充项目组徐作琴介绍，纯电动在线充城市客车具有如下技术特点。一，充电方式灵活，电池浅充浅放。浅充浅放的充电模式使电池容量始终保持在一个良好区间，从而维护电池活性，延长电池使用寿命。二，采用制动能量回馈策略。电池供电模式，回馈电流直接回馈到电池组中；线网供电模式，回馈电流通过高压充电机回馈到电池组。三，储能系统和线网耦合方式。储能系统和线网通过共阴极二极管模块耦合，保证线网供电模式和电池供电模式无缝切换。
