轨道交通规划设计标准

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轨道交通规划设计标准范文第1篇

关键词: 城市轨道交通造价构成控制方法

Abstract: This paper mainly expounds the problems of urban rail transit cost control, and urban rail transit cost elements from the urban rail transit project cost effective control method, designed to effectively reduce the urban rail transit project cost and improverail transit network planning and construction standards to achieve the goal of the city's economic construction and development.

Keywords: urban rail transit, cost structure, control method.

中图分类号： U213.2 文献标识码：A 文章编号：

轨道交通建设是一项投资巨大、专业性强、 技术含量高的系统性工程,从建设经验来看,我国城市轨道交通造价控制方面存在造价偏高、造价控制的主动性不强、造价控制措施不多等问题。因此,对轨道交通工程造价的有效控制是发展城市经济的基础之一，成为了大家共同关注的焦点。本文就我国轨道交通建设中造价控制方面存在的问题，提出有效的城市轨道交通工程造价控制方法。

1城市轨道交通造价控制中存在的问题

近年来，城市轨道交通对解决城市公共交通、城际间交通问题具有不可替代的作用，且社会效益巨大。但由于我国城市轨道交通造价过高，形成了多数城市需要城市轨道交通，想建城市轨道交通，但又在经济上负担不起的局面。我国有百万以上人口的城市34座，其中超过200万人口的大城市有11座，规划修建2200km轨道交通线，若按照单位公里实际造价5.5亿元人民币估算，需要建设资金12100亿元，这对我国目前仍处于财政收入总量有限、投资主体相对单一及各方面建设资金缺口较大的状况来说，是无法承受和长期支持的，可以说，巨额的建设资金投入，已成为城市轨道交通事业发展的一个主要障碍。

2 城市轨道交通造价构成分析

根据对国内外轨道交通的综合分析，其工程造价的一般构成为：土建工程造价大约占工程总造价50%；技术设备的建设、购置及安装费用约占50% (其中购置费用中的技术设备中车辆占15%、牵引供电占8%和通信信号占11%，一共占工程总造价的34%；另外，轨道占 6%、借款利息占6%，其他费用占4%)。

综上分析，控制好土建工程费和提高技术设备国产化水平，是降低轨道交通造价的主要手段，即通过建设工程合理规模的确定、结构形式的选择以及设计优化等措施，通过积极推进一般设备国产化，才能真正降低轨道交通工程造价。

3 城市轨道交通工程造价控制方法

3.1严格控制基础建设程序

目前轨道交通在建设实施过程中，由于线网规划、建设实施条件不稳定及政府审批程序比较繁琐等因素，往往出现工程已经开始实施，规划设计批复还未完成，局部形成边设计边施工的局面，这为审计工作的开展带来了很多困难。一方面，由于初步设计甚至施工已经开始，国家对可行性研究报告审批时专家提出的修改意见、 造价控制措施不能体现在设计和施工的实际中，监管、审批失去了应有的意义；另一方面，施工已经开始，因初步设计文件与概算未批复，对项目的投资审计稽查只能以可行性研究报告为批复依据，这与工程实际情况不符， 导致监管局部失效。审查工作缺乏可遵循的标准，使审批流于形式，不能起到约束引导作用。

因此，政府应提高审批效率，规范审批程序，严格执行建设程序。建设程序主要包括:项目建议书、可行性研究报告、初步设计、建设工程规划许可证、开工报告和竣工验收等。在建设规模、造价控制上制定评估标准，依据统一的标准， 对项目的设计方案与立项原则的一致性、方案本身的合理性、 先进性和完备性进行评估，不满足条件的不予批准建设， 正式的批复文件下达之前，禁止开工建设。对批复的项目，应实施跟踪监管，确保工程项目按照批复的设计方案实施。

3.2 优化设计方案

在城市轨道交通设计方案优化中，做好客流预测工作是重点。因为客流预测是城市轨道交通设计的基础，直接影响技术标准、工程规模和工程造价的确定。目前地铁设计中通常采用四阶段法进行预测，虽然理论上较为成熟，但对于某个具体项目的预测结果还应结合整个轨道交通网络的建设情况进行合理修正。按照目前的设计规范，项目的建设规模受高峰断面客流影响较大，而随着城市轨道交通网络的形成，换乘点的增多，每条轨道交通线的实际高峰断面流量值要低于预测值。 因此在设计中应结合线网的实施计划，对远期的高峰断面流量预测值进行调整，使预测的客流量基本接近实际流量，尽量使车站规模、型式、间距和车辆编组符合实际客流增长的需要，并尽量接近实际客流量，以减少建设规模, 降低工程造价。

3.3 探索新的投融资管理模式

建设管理模式是轨道交通投资、建设、运营、监管采取的具体形式，无论是“一体化” 模式还是“专业化”模式，对于造价控制，都有相应的优点和缺点，而真正决定造价控制主动性的就是其中的投资环节，即投融资模式。投融资模式主要是指谁来进行投融资、如何投融资，以及项目建成后如何运营等问题。投融资模式不同，决定了项目投资主体性质的不同，也就决定了投资人从何种角度确立轨道交通项目的功能地位、设计标准，以及工程建设管理和运营管理理念，从而对造价控制管理的主动性、积极性及效果产生重要影响。

目前国内城市轨道交通项目主要采用单一的负债型投融资模式，市政府投入40%的资本金，剩余60%的资金以政府信誉为担保从银行贷款， 然后委托建设管理单位轨道交通的建设，最后交付运营单位投入使用。这样的融资模式不仅融资成本大，而且会使城市背负还本付息的压力，更重要的是，这种模式缺乏造价管理激励机制，使得投资方、建设管理方及运营方对造价管理的关注不多。如建设管理单位的管理费用来源于政府依据项目初步设计概算批准的“建设单位管理费”，其费用高低与其管理成效没有挂钩，在制度上形成了建设单位仅仅管理财务报表、账单，只要城市轨道交通建设投资符合国家规定标准，就可以支出，而不关心这些支出是否经济合理。政府主导的单一投融资模式导致了低效率，致使造价控制缺乏原动力。建议探索新的投融资管理模式，实行轨道交通工程造价的有效控制。

轨道交通规划设计标准范文第2篇

关键词：自行车城市轨道交通换乘

自行车交通与轨道交通的换乘方式有两种：作为轨道交通的接入方式（在出行活动中的家一端）；作为轨道交通的输出方式（在出行活动中的目的地一端）[1]。

近年来，随着我国经济发展和城市化进程不断加快，城市道路交通拥挤的加剧，我国大城市均在致力于发展大运量的轨道交通。轨道交通的大力发展缓解路面交通压力，但轨道交通自身也存在着天然的缺陷，自行车与城市轨道交通的有效衔接能够弥补轨道交通自身的缺陷[2][3]。当前，我国城市对自行车与城市轨道交通的衔接重视不够，在一定程度上影响了城市轨道交通功效的发挥。

1. 自行车停车换乘的现状

80年代北京的自行车出行比例高达62.7%，此后每年以1%－2%的速度下降，2009年仅为18.1%。发达国家在经历了小汽车高速发展之后，也逐步意识到自行车出行对健康、环保、节能等方面的重要性，因而各大城市出现了绿色交通“回归浪潮”由“车本”向“人本”回归。

自行车换乘城市轨道交通比重则占更小，在我国北京、广州等大城市目前已经存在自行车与轨道交通换乘的现象，但政府对于此种模式并没有重视，亦没有在轨道交通前期规划中考虑，因此，在换乘过程中存在着许多问题：例如停车缺乏管理，安全性差，影响了市容和交通秩序；存车后旅客到达站台所需时间过长；站点周边自行车道连续性差，出行者不能快速到达站点。

2. 自行车换乘不高原因分析

2.1 路网的密度不高

不同出行方式对应的出行距离不同。对于城市轨道交通站点而言，不同衔接方式的服务范围也不一致。自行车衔接服务圈：以城市轨道交通站点为中心大致3 km 范围的出行圈。该范围换乘方式以生态型、健康型的自行车为主。

2.2对自行车换乘地铁的认知度较低

与小汽车、公交车不同，自行车作为一种绿色环保的交通工具，更为便捷。但人们很少知道自行车与城市轨道交通换乘的出行方式，也很少采用这种出行方式。主要是由于目前更多的人没有选择自行车换乘这种意识和习惯，对自行车的换乘认知度比较低。

2.3自行车出行的安全性

（1）自行车出行的安全性

目前城市的建设重在机动车，道路上的机动车车道越来越宽而自行车道越来越窄，有些甚至没有设置自行车道，即使有些道路设置了自行车专用道，但大部分也是被机动车停放占用，更多的情况是自行车不得不与机动车抢车道，在公交车站停靠点也存在公共汽车与自行车相互交叉，使自行车出行的安全隐患大大增加。

另外北京环路较多，道路车道也相对较宽，行人都很难穿行更何况自行车，这也使得自行车出行很不方便。

（2）自行车停放的安全性

目前轨道交通还处在一个建设时期，车站设施还不是很完善，自行车停车场车位不足，有的地铁车站甚至还没有设置自行车停车站。即使设置了停车场，管理也比较混乱，部分停车场防盗措施不够。

2.4公共自行车作用没有充分发挥

目前我国自行车租赁业务刚刚起步，还存在着诸多的问题，如租赁点零散，使用后归还不便；自行车租赁与轨道交通站点衔接不够紧密，租赁自行车多为外地观光旅客、制约了“骑乘骑”模式的发展；租赁押金较高、手续繁杂、效率低下等等。

自行车租赁企业多经营不佳，举步维艰，站点设置缺乏统一规划，相互之间没实现通存通取。

3. 提高自行车换乘的措施

3.1提高路网密度，合理规划自行车换乘

自行车换乘轨道交通的优势在于解决了轨道交通的一个关键瓶颈：轨道交通车站的可达性。作为一种接驳方式，自行车比步行更加快速，比其他方式更灵活、环保，因此自行车和轨道交通的衔接成为小汽车的有力竞争方式。

城市中轨道交通路网的密集程度越高，自行车与轨道交通换乘的情况越好，自行车停车场设计的合理性和自行车管理的有效性，是影响自行车停车换乘的重要因素。[4]

3.2增加自行车停车车位

停自行车的地方越来越少是自行车出行遇到的一大困扰。现在骑车出行至目的地后，寻找专门的自行车停车场比较困难。在写字楼和大饭店门口根本没有自行车停放的地方，而且地铁站也没有足够的停车地方，不能保证随时有停车的地方，根本体现不出对绿色出行的鼓励。

3.3完善自行车租赁体系

要持续发展好自行车租赁，一定要有成熟有效的管理机制、运营模式。

（1）增加政府支持力度

要一个民企去协调包括工商、税务、水电、市容市政等系统是几乎不可能的。只有得到政府支持，这项公益事业才能持续下去。

（2）完善自行车管理

对租赁自行车实行统一的编号、统一颜色、统一存放、统一收费，同时对所有租赁自行车进行定时修检，维持自行车的良好性能。

（3）公共自行车租赁设立网点十分重要，网点的间距在300米最为适宜，网点的设置必须遵循一定的原则，如与用地和周边建筑协调、与周围交通环境协调、就近布置等。同时，应当根据不同的情况采用不同的模式，校园、社区和轨道交通车站是不同的，鉴于目标人群的不同，应该考虑使用不同网点布局、租赁管理和服务设施。

3.4建立自行车专用车道

为了鼓励自行车出行和换乘，建设更多的专用道、延长自行车专用道和路线。

针对北京的交通现状，建立自行车专用车道的注意事项具体从以下几个方面阐述。

（1）保证自行车专用道的宽度

保证自行车专用道的宽度，将会大大改善自行车出行的安全性，从而提高人们自行车换乘地铁的积极性。

（2）全面清查自行车道

尽快修订完善自行车道及停放设施的相关规划设计标准，以保障自行车交通的通行条件和足够的自行车安全停放空间。

（3）禁止机动车占用自行车道，减小路侧停车对自行车停车的影响

机动车停车位不能占用自行车道，以减少机动车出入对骑车人的影响。有关部门可以运用相应的规划手段，在十字路口右转机动车和直行行人在非机动车道出现争道时，优先让行人和非机动车通过。

3.5地铁换乘有优惠

自行车和地铁的换乘不仅需要城市基本设施的支持还需要配套相应的管理，票务，及信息等方面才能充分调动人们自行车换乘的积极性。与前面几种措施相比，人们显然更关心票价的改变。

票价一体化的设想和基于票价一体化的种种措施如自行车与公交车地铁换乘有票价优惠政策，自行车租赁卡和公交车与地铁IC卡兼容等将会大大促进人们自行车换乘地铁出行的积极性的提高。

轨道交通规划设计标准范文第3篇

目前，深圳面临土地、能源、水资源、生态环境“四个难以为继”的局面，提升城市景观，城市转型，维持并增进国际竞争力都需要充足的空间保障。在外延型拓展无望的情况下，开发利用地下空间就成为了一个新的选择。深圳在地下空间的规划利用方面走在全国前列，积累了一定经验，但仍处于摸索起步阶段，与发达国家相比还存在较大差距，迫切需要制定完善符合城市发展需求的地下空间利用规划，为有计划有步骤推动地下空间利用作好准备。

一、深圳地下空间规划的现状和成就

1、地下空间规划体系

深圳已基本建立总体规划―专项规划―详细规划的规划体系。《深圳市城市总体规划》（2010-2020年）在国内首次将地下空间相关内容纳入城市总体规划，将地下空间视为城市空间的组成部分，进行地上地下整体统筹。在此基础上，深圳编制了《深圳市地下空间利用发展规划》及《深圳市地下空间资源利用策略研究》，并在全市划定了8个地下空间重点开发地区，编制了福田中心区、华强北、宝安中心区等地区的地下空间控制性详细规划。此外，深圳还编制了《深圳市人防发展总体规划》、《深圳市轨道交通发展规划》、地铁一、二、三期专项规划等。

《深圳市地下空间利用发展规划》以地铁网络为骨干线路，以城市公共活动中心和轨道交通站点为发展源，以人行连通道为纽带，以城市重点功能区的综合开发或改造为重点，对地下空间进行平面布局，建立点线面相结合、组团中心与轨道沿线集合发展的布局结构。竖向布局分为三个层次：浅层空间位于地面至地下10m以上，是人员活动最频繁的地下空间；次浅层空间位于地下10m―30m之间，主要安排停车、交通集散、人防等设施；次深层位于地下30m―50m之间，深层空间位于地下50m～100m之间，这两个层次的地下空间侧重于远景统筹部署，安排城市基础设施和城市公用设施。

2、规划管理制度

深圳市现行地下空间规划管理制度主要包括政策法规及相关技术规范。其中，在政策法规方面，2008年深圳市颁布实施了《深圳市地下空间开发利用暂行办法》，是国内第一部全面规范地下空间开发利用管理的地方政府规章，比较全面地规定了地下空间规划的制定、地下空间规划实施和地下建设用地使用权取得、地下空间的工程建设和使用、法律责任等方面的内容，对地下空间开发利用规划管理作了原则性和程序性规定。在规划编制的技术规范方面，深圳市规划主管部门主持编制了《深圳市地下空间设计指引》，并通过修订《深圳市城市规划标准与准则》，增加了“城市地下空间利用”章节，明确了地下空间利用“人物分离，公共优先”等基本原则以及各类设施的基本设计要求，确保地下空间资源不被破坏或由于不适当的使用而浪费。此外，《深圳市建筑与城市设计标准与准则》还进一步深化完善了地下空间规划设计的技术规范，指导项目的规划建设。

3、规划实施

深圳地下空间规划实施主要表现在三个方面，一是依托轨道交通进行地下空间建设。深圳地铁一、二期工程共形成了178.8公里的轨道交通骨架网络。依托地铁交通网络的建设，深圳对站点地下空间进行同步规划、同步设计、同步建设和同步经营，建成包括地铁、大型的交通枢纽、人行过街道等交通系统，并带动了沿线物业开发，形成了诸多以地铁站点为依托的商圈和生活圈。二是重点地区综合开发地下空间。深圳确定福田中心区、华强北商业区、罗湖商业中心区、宝安中心区、前海枢纽地区、龙华客运枢纽区、光明新城、南山商业文化中心8个地区为深圳市地下空间重点开发地区。目前已在福田中心、华强北商业区、罗湖商业中心区建成商业中心、商务办公型综合体、地下街等；在会展中心、世界之窗、深圳北等建立了大型交通枢纽。三是市政设施建设。由于土地资源紧缺及环境保护压力，中心城区“厌恶性”市政设施选址落地难问题日益凸显。目前，深圳已尝试进行地下市政场站的入地试点，如地下污水处理厂、地下变电站、电缆隧道等，其中，深圳布吉污水处理厂为全国首例地下式污水处理厂，占地5.95公顷，污水处理规模20万立方米/日，投资5.9亿元，地面为城市休闲公园，有效解决了周边公园配套不足的问题。

二、深圳地下空间规划中存在的问题

1、规划缺少系统性

完整的地下空间规划体系应包括总体规划―专项规划―详细规划，其中详细规划包括控制性详细规划和修建性详细规划。从宏观层面来看，深圳缺乏整体的城市地下空间开发利用的发展战略和全面规划，缺乏地上与地下的协调和深层地下空间开发的长远安排。从中观层面来看，主要有以下问题：一是已有的地下空间规划和开发利用都是依托于轨道建设被动发展起来的，而轨道交通网络规划也是近年才开始编制，未能与城市总体规划同步，缺乏从地下空间资源角度统筹考虑；二是专项规划对下层次规划有效的指引内容少，操作性不足；三是地下空间的规划未能与地面规划编制体系一致，存在地上地下“两层皮”的现象，与城市建设的各个分系统如交通、市政专项规划之间缺乏有机结合。从微观层面来看，控制性详细规划只针对重点地区编制，且缺乏修建性详细规划，面向实施的层面存在许多空白，缺乏满足管理需求的、清晰的决策依据，涉及到地下空间的单体建筑、轨道站点交通规划、重要节点城市设计等目前都处于个案处理阶段，规划边界不一致，给规划管理和实施带来了一定难度。

2、规划滞后于城市发展需求

深圳作为高度城市化地区，城市的快速发展使地上空间得到了充分的开发利用。但地下空间的开发利用却还处于初级阶段，从城市发展的角度讲，地下空间规划的滞后主要表现在以下方面：一是地下开发未能与地面开发相协调，虽然深圳近年已开始系统考虑地下空间的利用，并着手编制规划，但相对于地面建设的完善程度来说，地下空间的规划明显滞后，地下空间项目建设未能统筹安排或与地面规划的需求不相匹配，造成开发活动零散，地下空间不能有机组织，呈现出短期效益、低效益。二是设计、建设及管理水平不足，地下空间内部导向标识，通风采光及景观等环境条件较差，影响地下空间的品质。三是各行业、各部门按照自己的需求自行建设地下建筑，缺乏整体性和系统性，连通性差，地下未形成网络，造成地下空间使用效率低，如一些高层建筑物的桩基由于未考虑将来开发，往往占用地下十几米的空间，造成了该部分空间不能在以后的开发中得到利用，而许多零星开发项目、开发深度和接口未与周边开发统一，也阻碍了对周边地下空间的开发。规划滞后造成地下空间开发利用的混乱，不但不能充分发挥经济和社会效益，而且也给今后城市发展带来不可弥补的损失。

3、规划功能单一、布局不合理

深圳市地下空间开发起步晚，从规划内容来看，由于深圳地下空间未经历以人防为主的阶段，公共地下空间的主要使用功能是地下交通、少部分商业经营及新建高层建筑地下设备用房和停车场。目前地下空间开发功能单一，与城市建设的关系不紧密，经济和社会效益未得到充分发挥，尤其对于公共服务、市政基础设施布局研究不够，建设严重不足，如综合管沟建设只有在新城区局部地段实施；地下大型供水系统，地下大型能源供应系统，地下大型排水及污水处理系统，地下生活垃圾的清除、处理和回收系统则更有待于进一步开发。

从地下空间布局形态来看，表现出点状、零散、浅层的特征：地下空间地域分布呈现区域聚集特征，主要分布在特区内高层建筑以及地铁一期沿线周边区域，其中，福田区地下空间开发量占全市地下空间总开发量的54%，而宝安、龙岗、盐田三区的总量还不足全市的10%；地下空间开发深度以浅层为主，利用深度以地下一层为主，大部分在地下-15米以上，局部地铁线路达到次浅层深度（-30米），且相邻地块在地下空间的开发中缺乏联系，开发深度相差大。这些现象造成了地下空间资源的极大浪费，也提高了今后大规模开发的成本。

4、规划管理制度不健全

（1）法律体系不健全。首先，地下空间开发利用的相关民事立法、配套立法不全，地下空间的物权范围、地下空间建设用地的审批，以及地下空间的房地产登记、地价核算、产权分割、工程建设管理等诸多问题尚未解决，在一定程度上影响了地下空间规划的编制和实施。其次，在地下空间规划和利用的专项立法方面，国家在《中华人民共和国城市规划法》中规定了地下空间开发利用应遵循的原则以及地下空间开发与人民防空和城市规划的关系，但缺乏地下空间规划的操作细则，如地下空间规划的编制办法和编制规则；深圳出台了《深圳市地下空间开发利用暂行办法》，但办法内容基本上属于原则性规定，难以指导地下空间规划和利用的具体工作。

（2）地下空间管理体制不健全。深圳地下空间开发利用涉及到城市建设、规划国土、人防、消防、环保等多个部门。但是，由于没有专门立法对各部门的职责作出明确规定，实践中存在部门间职责不清、审批困难、沟通协调难等问题，大大制约了地下空间的开发利用，各个职能部门在进行项目建设的时候，往往自成体系，给地下空间的规划和利用带来一系列后遗症。

（3）信息系统建设落后。地面的信息管理系统在深圳已经比较成熟，如“一张图”系统在城市规划编制、规划管理、建设项目审批管理过程中发挥了重要的信息支撑作用。相比而言，地下空间的信息建设和管理则显得比较薄弱，主要体现在以下三个方面：一是深圳目前的地下空间规划对地下空间资源的系统评估和空间及质量的分类相对不足，由于地质环境的隐蔽性与复杂多变性，地下空间规划缺乏可靠的基础；二是对于已有的地下空间工程包括市政管线、共同沟、地下轨道交通、地下建筑物等的信息管理一直相对落后；三是传统的二维规划技术难以描述地下复杂的地质环境等三维空间信息，导致其难规划、难开发、难恢复。薄弱的信息管理技术对地下空间的规划编制、开发资源预测、规划建设管理等方面形成了制约。

三、加强地下空间规划的建议

1、完善地下空间规划体系，与相关专项规划综合协调

完善地下空间的总体规划和详细规划，同时将地下空间规划纳入法定规划的实施路径，实现与现有城市规划制度的衔接。地下空间规划要实现与现有城市规划的衔接，地下空间建设专项规划要与其他专项规划如交通、市政、防灾、生态环境保护、历史遗产保护、城市更新、土地整备专项规划相协调，尤其注重加强地下空间规划与城市更新规划的协调，促进城市地上地下空间的有机结合，在实现城市更新目标的基础上拓展更新后项目或区域的空间，逐步实现地下空间的开发利用。

2、完善地下空间专项规划，地上地下协同发展、综合利用

城市地下空间是城市上部空间的补充和延续，是城市发展不可或缺的一部分，应当结合城市发展实践的具体要求，加快完善和审批地下空间专项规划，将地下空间建设纳入城市统一规划管理的轨道。

（1）协调地面规划和现状进行规划。积极探索“地上问题、地下解决”的发展思路，将原先的“平面规划”转变为“立体规划”，指导城市的立体化开发，促进地面、地下空间协调发展，形成地面上下相贯通、有机联系的空间体系，把地下空间建设作为缩小原特区内外差距，实现特区一体化的重要杠杆。

（2）整合基础设施建设需求进行规划。把地下空间作为城市内部不同区域城市功能健全完善的承载力量，将城市中一些功能交通运输、公用服务、市政、防灾、能源、生产储藏等适当引导进入地下空间，带动深圳土地利用结构及布局的转变。根据目前的规划，深圳规划有16条轨道交通线路，总长约587公里，设站356座，换乘站62座。未来10至20年是深圳轨道交通集中大规模建设期，深圳地下空间规划结合现有地下设施重点项目建设，将有序开发高质量的地下空间。

（3）统筹规划“地下城市”。国外一些经济发达城市如巴黎、东京、蒙特利尔等的地下空间开发正在逐步向“地下城市”发展，延续地面城市的大部分功能，有效缓解城市土地资源紧张、交通拥挤、环境恶化等一系列城市问题。深圳可充分借鉴国外的成熟经验，从两个方面统筹推进。一是大面积、高密度规划。应进一步拓展现行点、线结合的地下空间规划模式，全面考虑整个深圳在社会经济、自然资源、地质环境、城市功能等各方面的情况，实施点、线、面结合的地下空间综合规划。二是大深度、分层次统筹规划。应根据城市不同发展时期对地下空间开发利用的需求，坚持“该深则深、能浅则浅；人货分离，区别功能”的原则，运用立体规划设计技术将开发的重点控制在地下不同的竖向层次，以解决城市发展各个不同阶段的需求，保证地下空间利用的充分性和完整性。

（4）规划“留白”，杜绝“短视规划”。目前，我国城市发展规划中已有了“发展备用地”的概念，这也同样适用于地下空间规划。但由于地下空间存在复杂性和特殊性，在规划中要遵循“分期、分区、分层”的建设思路，充分考虑后续利用的可操作性。在评估地下空间资源的基础上，协调地下空间与土地利用、城市功能、城市发展时序的步调，预留地下空间深层发展的余地。

3、完善规划管理制度

一是完善地下空间规划的法律法规。明确地下空间规划在城市总体规划中的地位与作用，要做到民事立法具备、专项立法齐全、配套立法完善。民事立法方面，应从民事基本法律制度上确定地下空间权法律制度，应在《物权法》、《土地管理法》、《土地管理法实施办法》等法律中对地下空间开发利用给予更加明确的规定；专项立法方面，应完善国家、地方层面关于地下空间规划和开发利用的专项法律和地下空间规划编制的技术规范与标准，尽快制定《城市地下空间规划编制办法》、《城市地下空间规划标准》等；配套立法方面，应从财政、金融等方面对地下空间开发利用的建设费用融资制度、贷款制度等予以规范。此外，明确地下空间规划和利用涉及到的各个部门和各个行业的管理责任，并设立综合协调机构，实施地下空间开发利用的统一管理。

4、充分利用先进规划管理技术

运用3DGIS等科学有效的方法建立地下工程数字化信息系统并对其进行动态管理，将多源异构数据进行GIS数据标准化，建立地形、地层地质、地表建筑物、地下构筑物三维模系统，实现地上、地下空间信息的二维编辑、三维表达分析，提供丰富的空间分析功能，集成结构计算和设计模块，为地下工程设计提供参考依据和决策支持，可辅助于地下空间规划管理，并衍生出更有价值的信息。

【参考文献】

[1] 小泉淳：城地下空间开发与利用[M].中国建筑工业出版社，2012.

[2] 孙卫无：城市地下空间规划综述[J].建材与装饰，2007（9）下.

[3] 贾建伟、彭芳乐：日本大深度地下空间利用状况及对我国的启示[J].地下空间与工程学报，2012（7）.

[4] 崔曙平：国外地下空间开发利用的现状和趋势[J].城乡建设，2007（6）.

[5] 李传斌、潘丽珍、马培娟：城市地下空间开发利用规划编制方法的探索―以青岛为例[J].现代城市研究，2008（3）.

轨道交通规划设计标准范文第4篇

关键词：功能；效应

中图分类号：TU984文献标识码： A

一、生态城市的概念及基本特征

生态城市的基本特征；同现代城市相比，生态城市有着本质的区别，其主要表现特征有：生态城市具有高效性、整体性、和谐性、全球性和可持续发展性。

生态城市规划中景观设计的原则；景观规划是生态城市建设中最基本的因素，景观规划设计原则是进行设计的基础和前提条件，同时也是能形成最佳设计方案所需要具备的必要条件。在进行景观设计时 ，要遵循以下原则：

以人为本的原则；以人为本就是要以人为中心来调整环境，以实现人所达到的目的。生态城市中的景观设计的实质是调和人与自然的和谐关系，满足人们对各种不同的心理需求和生理需求。因此，在进行景观设计、城市规划中，要将以人为本的思想作为设计和规划的基本原则，要从满足人的需求这个出发点上来进行规划、设计，以此来营造适合人类居住的环境和空间。

生态原则；生态原则是景观规划的必要原则。生态景观设计就是要解决这类问题，要通过自身起到一定的弥补作用，来实现保护环境和自然景观，增加人文景观和绿地景观，使之与社会发展的和谐共处。

美观、多样性、稳定性；美观是生态城市进行特色规划和设计时所需达到的基本目标，这就要求所规划和设计的特色景观要能符合大众的视觉感受，能满足大众对美观的理解，能触及人们内心的感动，同时要具有美学价值，能体现独有的美感。生态景观多样性是指在现有的条件基础上，要尽可能多的运用设计手法，合理地选择植物物种，组成物群丰富、生态功能健全的生态系统。稳定性是要求城市的景观要在对外界自然环境和对人为的干扰能保持平衡，在受到外部强烈干扰时，能最大程度的保持在原始状态。

保证经济效益原则；生态城市景观特色设计要以最小的投入获得最大的收获，用最少资源投入，建设健全的生态景观，并能减少资源浪费，同时便于资源的再生使用。规划设计中要将改善生态环境和调节作用作为衡量工程设计的基本目标，通过采用积极的生态技术措施，来改善生态景观，实现社会效益、经济效益和资源环境效益的最大化。

二、太湖新城生态建设实践

湿地系统

无锡太湖新城构建“三纵三横”的湿地系统，三横为梁塘河、庙桥港及贡湖湾；三纵为长广溪、尚贤河及蠡河，现已全部完成规划设计，其中60%已经建设。

其中，尚贤河湿地公园占地面积197hm²，贡湖湾湿地保护区东西方向长6km，南北方向宽1km，总用地面积约为6km²。

大规模湿地系统的建设，能够有效缓解城市热岛效应，提高建筑的节能效益。同时，减轻城市雨水处理系统的负荷，利用植物吸附灰尘，还可以改善空气品质。此外，湿地系统还可以起到改善城市的景观，增加公共或私人的绿色空间，丰富城市物种的多样性的作用。

能源系统

通过调研诊断太湖新城建筑能源需求和可再生能源资源的情况，对能源需求和可再生能源资源进行预测评估，制定出可再生能源利用规划方案及地块指标、能源中心规划方案，从而达到平衡城市能源供需关系、创新城市能源建设管理模式、提升能源梯级利用效率及实现城市能源管理全过程的四大目标。

目标1：平衡城市能源供需关系

太湖城能源规划改变传统能源规划的理念，从“供多少”到“用多少”，建筑必须满足国家建筑节能设计标准，从能源使用方面限制城市能耗的无限制增长。考虑综合节能效果、投资回收期等因素，太湖新城规模化利用可再生能源可替代常规能源比例为10.2%。

目标2：创新城市能源建设管理模式

突破传统城市能源规划和管理模式，将能源指标分解引入地块控制性指标内，探索从城市规划层面能源建设和管理的新模式。例如：建设用地区域可再生能源应用指标限制为6.43%；实施方案可参考光热、光伏和土壤源热泵资源供给潜力选择，优先选择光热、热泵。

目标3：提升能源梯级利用效率

针对中央商务区、中瑞低碳生态城等高密度区域，建立以燃气冷热电三联供系统为核心的能源中心，实现能源高效梯级利用。

目标4：实现城市能源管理全过程

基于“信息城市”理论，开发城市能源管理系统，可逐步实现对城市区域能源调控、单体建筑能耗控制，建筑用能系统运行，建筑可再生能源运行等进行多层次、全方位的管理。建立中瑞生态城试点环境资源监测系统。

交通系统

无锡太湖新城路网采用方格网形式，主要分为4级：快速路、主干路、次干路、支路，形成“五横八纵”的主骨架及“五横九纵”的次骨架，并确立了“公交+慢行”为主体的交通系统，大力发展以轨道交通、中运量系统、常规公交为主的公共交通，以及以自行车、步行为主的慢行交通。慢行交通主要承担公交接驳、短距离出行以及健身休闲的功能。规划远期公共交通的机动化出行分担率达到80%。

根据规划，太湖新城构筑居住与工作、商业片区的联系走廊，实现“慢行-公交”接驳距离不大于500m，换乘距离不大于150m的要求，根据太湖新城河网密布的特点和优势，着力打造滨河慢行路径，规划了一环(环太湖及景区慢行系统)、五纵、三横、四连的慢行休闲骨架网络；其中经过生态城的是“四连”，即连接太湖新城核心区、华庄居住区、太科园中心、新安居住区的东西向慢行休闲廊道，并形成尚贤河和运河慢行系统之间的连接。

非传统水源利用系统

太湖新城积极大规模推广再生水利用技术。构建中水管网。中水管网一期工程中水主要用于市政道路和绿化的浇洒冲洗、建设地块内道路和绿化的浇洒冲洗、地块内公共厕所的日常冲洗，现已完成沿吴都路中水市政管线建设共10km。

提升污水处理能力。太湖新城污水处理厂设计总规模为日处理污水15万m³。污水处理采用改良A²/O除磷脱氮工艺，实现去除有机物，除磷脱氮的目的。二期扩建工程采用了目前国际比较先进的生物池工艺优化精确曝气控制系统。现出水水质远高于

加大雨水收集利用，将太湖新城内的河道规划区划分为11个排水区域，依据每个分区的用地性质、功能不同，分别控制其下渗量及径流系数。采用生态雨水收集方案，以入渗和调蓄排放为主，雨水径流引入两边或中央绿地，绿化带建设为下凹式绿地。

综合管廊建设

将管线集约化的内容纳在综合管廊中，不但美化环境，也能够避免由于埋设或维修管线而导致路面重复开挖的麻烦；由于管线不接触土壤和地下水，因此避免了土壤对管线的腐蚀，延长了使用寿命；同时为规划发展需要预留了宝贵的地下空间。

无锡太湖新城根据高起点规划、高起点建设的要求，提高地下空间利用，加大综合管沟的建设。在核心区沿路建设共同沟，内置中水管、电缆、电讯、给水干管等，综合管廊总长达16.5km，土建总投资3.3亿，电气等辅助设施165亿。根据实际需求，在立德道、信成道、清源路建设双仓综合管沟，在瑞景道、大通路建设单仓电力综合管沟。

三、生态城市规划设计实例――无锡无锡太湖新城国家低碳生态城规划

无锡太湖新城生态城，北靠梁塘河，南临太湖，西依梅梁湖国家级的风景旅游区，东至京杭大运河，总面积约一百五十平方公里，功能定位为无锡新的城市中心，新城范围内300多条自然河道，有比较好的自然生态环境，具有典型的江南水乡的地理特征。2010年7月3日，被国家住建部授予了国家低碳生态城示范区的牌子，要求整个新城要按照低碳生态城的标准来建设。

太湖新城的建设秉承了规划先行的理念，在完善总体规划、控制性详细规划、专项规划、环境景观规划、城市设计以及色彩规划等传统规划的基础上，从低碳生态理念角度完善多层次的生态规划，并反馈调整、完善原有法定规划、强化生态目标在控制性详细规划和专项规划中的落实，提高生态规划的实效性和可操作性。对整个太湖新城的规划进行更新，把生态指标纳入到地块的图则当中去，为规划审批提供了法定依据。在城市功能方面，重点强调的复合城市功能、紧凑的用地布局，还有适宜的街坊尺度，土地的高效利用，等等方面。像绿色交通，就是利用太湖新城的300多条水网系统。

在专项规划方面，主要是补充能源规划，关于传统化石能源如何提高利用率，对于一些可再生能源的利用比例，都把它细化到每个地块进行分解，包括它的地理位置等等进行详细的分解。另外，在推进绿色交通方面也开展了慢行系统的规划。

能源与资源方面，主要是用太阳能和电能，最后是经过综合平衡，太湖新城一部分已经建设，整体可再生能源的使用比例是达到15%以上。生态环境方面，强调了对原来的水网体系的保护和保留，还有对绿地里面，像建设乔木的数量，增强他的排氧和碳汇能力，都提出了数值要求。绿色建筑，太湖新城在2010年推出的地块都要求是百分之百的绿色建筑。

无锡政府出台了一个红头文件，把生态城的一些任务，政府各个部门如何来管理、监督，每个部门进行了分工。无锡出台了《无锡市太湖新城生态城条例》，2012年2月1日起施行，这个法规是从更广的范围、从社会各界如何参与，不管是技术上的要求还是城市管理监督等等方面都提出了具体的要求，然后也明确了一些法律责任。对生态城建设提供了更多的保障。

参考文献

轨道交通规划设计标准范文第5篇

关键词:节约型城市;监测评价;城市规划,两型社会;可持续发展

中图分类号:F290

文献标识码:B

文章编号:1008-0422(2009)12-0108-03

1引言

新世纪以来,我国的城市建设发展很快,城市人口急剧增长,城市规模快速扩大,各地新城区街道整洁有序,建筑新颖美观,商业繁荣,人居环境舒适优美。但在取得这些成就的同时也应该看到我国的城市规划建设仍存在着很多不足,由于在改革开放初期,我国经济落后,社会经济发展的核心任务是以工作化推进城市化,主要以经济建设为中心、发展就是硬道理作为我们的发展观,对环境和资源节约方面的重视不够,大规模的圈地扩城使城市快速无序发展,挤占了农田、水域,污染了空气,造成城市土地和空间、能源、水资源、人口、环境等的压力,人居环境日益恶化。

城市作为资源集结和资源消耗的集中地,如何节约利用好城市的各种资源是现代城市规划的重要任务。随着我省长株潭城市群批准为“资源节约型、环境友好型”两型社会国家级改革试验区,以科学发展观为指导的“两型“城市规划与建设成为摆在我省广大城市规划工作者面前的一道新的课题,对其进行研究探讨具有十分重要的指导意义。

2节约型城市规划建设的涵义及各地发展现状分析

规划建设节约型城市,就是要坚持资源开发与节约并重,把节约放在首位的方针,紧紧围绕现实经济增长方式的根本性转变,以提高资源利用效率为核心,以节能、节水、节材、节地、资源综合利用和发展循环经济为重点,为加快结构调整,推进技术进步,加强法制建设,完善政策措施,强化节约意识,尽快建立健全促进节约型城市的体制和机制,逐步形成节约型的增长方式和消费模式,以资源的高效利用和循环利用,促进城市的可持续发展。

在节约型城市规划建设实践探索上,北京、上海、深圳、青岛、武汉、西安、大连、贵阳等大城市都制订了节约型城市建设规划,各城市因地制宜,结合不同地区和不同行业的特点,逐步走出了一条多样化的实践探索道路。北京市提出政府节能示范、大型公建节能推广、绿色照明等工程、三项基础、六项保障体系;上海提出节地、节能、节水、节材、资源综合利用、制度保障、组织协调等7个方面35项具体工作;深圳市规划通过大力发展循环经济,转变发展模式,到2010年建成节约型城市;西安市提出要节约用地、禁止建设“花园式工厂”。贵阳市提出了“一个目标、两个环节、三个核心系统和循环体系”战略框架,建立和采取了“政府主导、规划先行、制度建设、立足生产、转变观念”的节约型社会建设和推进体系。

3规划与建设资源节约型城市的具体措施

从不同城市规划建设节约型城市的具体步骤方向可以看出,鉴于不同城市的复杂性,建设节约型城市要从一定的角度出发,构建节约的系统,同时抓准节约的重点,才能收到理想的效果。笔者认为,规划建设节约型城市监应先确立节约型城市具体监测评价指标体系,参见图1,具体可从以下几个方面着手。

3.1城市土地资源的节约

我国是人多地少的国家,平原面积仅占土地总面积的12%,可耕地面积占全国国土面积的13%,人均耕地面积只有世界平均水平的1/3。我国城市化和工业化的快速发展,对土地需求日益增加,使得耕地面积持续减少,对粮食安全构成很大威胁,大部分城市都面临土地资源紧缺而城市发展又急需大量土地的矛盾。作为调控空间资源的城市规划与城市土地利用有着直接的关系,土地的节约和有效利用在城市规划中最易操作并能起着显著的效果,在城市规划中节约土地的理念要贯穿从宏观到微观的各个环节,具体规划措施如下:

3.1.1优化城乡空间结构,协调城乡发展

我国正处在城镇化和工业化快速发展时期,必须在城镇体系和城市规划的调控下优化城乡空间结构,采取有机疏散和城乡网络化的发展模式,形成较密集的城镇开局和开放的生态空间,促进空间资源的节约与集约利用。通过城市基础设施网络化建设,提升周边城镇的现代化水平,疏散中心城市的工业和人口,防止城市无序的蔓延。农村地域广阔,资源丰富,生态系统保护良好,能承接城市的一些功能,分担城市的一些职能。如周边的一些小镇可作为城市的卫星城;农村的一些林地、果园、苗圃和防护林地等可作为城市的绿地;一些有特色的村庄、环境优美的河湖水库、山丘等可作为城市的旅游休闲度假区等。城市一些占地大的市政、仓储等用地可安排在周边农村,利用废弃荒地、非农耕地等,节约市区的用地。

3.1.2紧凑城市形态,集约城市功能

在当今世界粮食价格暴涨的形势下保护耕地具有长远的战略意义,城市发展方向要避开主要的农田保护区,尽量少占用耕地,不能为了城市形态构图的完整性和土地的易开发性就占用郊区平坦的农用地,应该充分利用荒坡地,废弃矿场等非农用地作为城市发展用地。城市形态要集中紧凑,避免规划结构松散、用地布局不紧凑的形态。城市开发不宜到处开花,跳跃性发展,要依托旧城,由内往外建设,建成一片再开发一片,实行填充式的发展,使每寸士地都得到有效利用,严禁脱离实际情况乱建开发区或占地不建设造成土地资源浪费的现象。控制城市扩展边界,重点保护农地、湿地、森林等。在建成区,还有很多插花地、空地等,要挖掘现状用地潜力。在制定城市规划时要对现状用地做深入的调查并在大比例图上做精细的面积测算,对一些搬迁或改变用途的工厂、仓储用地、要改造的旧区等用地要分类进行统计,为集约使用土地提供可靠的依据,使建成区内闲置的、开发利用程度低的用地得到充分利用。

3.1.3土地使用功能适当混合。公共空间综合开发

城市空间从归属上主要分为公共空间、专属空间和私有空间。公共空间要综合开发,城市道路、城市广场、公园等尽可能综合规划、多功能利用以节省土地,如将城市道路、消防通道、城市防灾和避难空间的设置相结合,建设步行道与绿化带合一的生态走廊,并与城市公园、广场等具有避难功能的大型空间有机联系起来共同构成城市公共生活网络和城市防灾避难空间体系。企事业单位和学校的绿地、礼堂和运动场所等专属空间设施应向公众开放,让社会共享,提高公有设施的利用率。私有空间的庭院绿化应向道路敞开,美化城市环境。采用种种空间资源复合利用的方法可以有效控制城市规模,减少土地等资源浪费。大中城市应重视开发地下空间,通过规划设计,将地下基础设施、交通、商业、观光旅游、人防以及公共建筑组合在一起,减轻地面空间的压力,提高城市效率,节省土地,地下空间开发是节约集约利用土地,建设资源节约型城市的重要途径之一。

3.1.4整合公共建筑资源,集约建筑使用功能

我国城市政府办公建筑占公共建筑的比例较大,不管单位大小、人员多少都是一个单位一幢楼一个大院,在中小城市这种情况很普遍,办公楼虽然是国家资产,但实际上是归各部门所有。有些单位办公楼面积很富裕,有些单位用房很紧张,有些则是新成立的单位,但它们的办公用房不能互相调剂使用,办公用房不够时就申请新建办公楼。为了减少政府部门新建办公楼多占土地现象及适应政府部门数量和规模增减变化,改变目前这种各自为政、把本部门办公楼当作自家财产的状况,就应充分发挥和强化政府机关事务管理局的职能,立法制定严格的政府办公用房管理规定,把全市政府各部门的办公用房集中统一管理,分类整合现有的公房资源,按需调配使用,共享大型会议室、大型办公设备等设施,这样既能大量节约保安、后勤服务和建筑运营维护等费用,降低办公能耗,又能节省大量土地,是行之有效并能收到立竿见影效果的节约土地和能源的措施。如政府部门确实需要新建办公建筑,应尽可能把多个单位集中在一起建造规模较大的综合办公楼,以节约土地和各种资源。商业建筑也要适当集中朝大型化综合化方向发展,同等面积情况下整体式建筑比多幢式的建筑更能节约土地和各种资源及能源的消耗。

3.1.5规划工业集中区,建设紧凑型厂房

尽量整合分散在城区的工业企业,有条件的要外迁,减少对市区环境的影响,并腾出土地利用价值较高的市内厂区用于商品房开发,提高土地利用率,完善城市功能。在城市郊区建设各类工业集中区,须分类安排市区外迁的工厂和新建的工厂,有利生产协作、污染治理和共享市政基础设施。相关政府部门在审批工业用地时应严格把关,建设紧凑型厂房,提高工业用地效率。

针对一些地方政府为了招商引资实行优惠政策,以低廉的价格出让土地,造成虚立项目圈地、多占土地和占地不开发的现象,应制定集约紧凑的工业用地规划和严格的出让用地审查规定。工厂生产规模应和用地规模相对应,采用紧凑的布局模式,提高单位用地面积的产值。对企业申请用地的数量可参照国内外同类型同等生产规模的企业占地情况来核实,对虚报生产规模多占土地的企业应采取相应的惩罚措施。由于现在国家对征用农用地控制很严格,因此很多地方政府开始向国有农场和林场打主意,大搞工业园区,低价出让,被一些企业大肆圈地,造成国有土地流失,因此对国有农场和林场的土地也应加大监管的力度。

3.2交通能源的节约

节约能源是我国的主要国策,城市是能源集结和消耗的集中地,除了工业消耗大量的能源外,交通能源消耗也很大。我国的大部分机动车都集中在城市,特别是这些年来私人用车爆炸式增长,能源短缺矛盾更加突出。通过总体规划合理的城市用地布局、道路网规划、交通设施布置和交通方式的选择等手段能有效节约大量的交通能源。

3.2.1交通优先导向的城市用地布局和用地功能的适当混合能有效减少交通量

城市用地布局对城市的交通影响很大,公共交通优先的理念应充分体现在城市形态和用地布局中。如轨道交通和快速公共交通是最节约能源的城市交通方式,但要求客运量达到一定规模才有经济效益。因此城市交通布局应有利于汇集形成主干交通客流,并要求沿线有高密度人口的居住区以保证足够的客源。所以有条件的城市应尽量采用带状或近似带状的城市形态以适应轨道交通或快速交通的特征。现在很多城市规划都强调功能分区,工业区、生活区和商业区绝然分开,造成交通距离长、联系不便,居民往返这些地方既费时也浪费交通能源。因此用地布局要考虑土地的混合使用,把相互影响不大的不同功能用地组合在一起,如把没有污染的工业布置在居住用地的附近,把办公和商业等用地结合居住区布置,把不同服务设施综合在一起,建立功能复合型社区,这样可减少交通量,节约交通能源。

3.2.2提高路网密度,方便汽车进出,减少车辆绕行

目前国内有些城市都存在道路很宽但路网密度太小的现象。大部分城市的主干道都采用三块板形式,中间设置分隔带,交叉通很复杂,成为交通的瓶颈。为了解决这一问题有些城市规定只能右转不能左转,这是目前国内外常用的做法。但间隔太大的路网会增加汽车绕行的距离。因此在路网规划中应适当减小道路宽度,增加路网密度,优化主次道路网,形成小社区窄街道,把交通量均匀分布在各级城市路网上,方便沿路车辆进出,有利交叉通组织和减少汽车绕行,也方便居民出行。

3.2.3优先发展公共交通

我国人多地少,能源缺乏,因此大力发展公共交通是一项基本国策。公共交通是最节约能源的交通方式之一,城市规划要把公共交通作为居民主要的出行方式。但现在的公共交通在舒适性和可靠性等方面有明显不足。因此城市规划应优先考虑公共交通的用地和其它配套设施,有条件的城市可设公交专用线。应增加主要公交换乘点周边的人口密度,在道路、大型公建等规划中考虑公交站点的设置,提高公共交通系统效率,减少对汽车的依赖。有条件的大城市可考虑建设轨道交通,尚不具备条件的城市也应该先编制轨道交通规划,预留将来轨道交通的用地,提前做好地面、地下各工程管线的协调配置。

3.2.4建设自行车专用道路系统

自行车交通是绿色环保的交通方式,同时也是一项健身运动,目前我国的大部分城市都是在主干道路上采用三块板形式在道路两侧布置非机动车道,次要道路一般不设非机动车道,很少城市拥有完整的自行车专用道路。因此新的城市规划应考虑规划专用的自行车专用系统,老城区可利用原有的小街小巷作为自行车和行人的混合道路;新区则规划专用的自行道路,可设在机动车道两侧,或和人行道合设,但有条件的区域特别是新城区应考虑单独布置自行车专用道。专用的自行车系统路面窄、占地少、交通流量大、适应距离长、安会性好,对城市道路交通的干扰小,在中小城市建设自行车专用系统效果最好,由于城市不大,居民的上下班和休闲出行完全可以用自行车作为主要交通工具,这不仅节约了交通能源还能增强市民体质。目前逐渐兴起的电动自行车也是很有发展前途的绿色交通工具,它环保、轻便和快速,可考虑将其纳入自行车道路系统中使用,但要提高电动自行车的安全性。

3.2.5步行系统的规划建设

由于现代人过分依赖汽车代步,人们的健康受到影响,因此有越来越多的人弃车步行上班,成为城市暴走一族,步行交通日益受到市民的重视。因此应完善和规划更大范围的步行道系统,结合商业中心、广场、步行街、居住区、菜市场和公园绿地等建设完整的范围更大的步行道路系统,并和自行车系统、公交车站紧密结合,让市民行走在便捷、舒适、环境怡人、安全的步行道上休闲、购物、探亲访友等,可减少很多居民坐车出行。

3.3建筑和市政基础设施资源的节约

建筑物和市政基础设施是城市最大的财富,我国城市建设的速度、建设规模是世界第一,但拆除量也是世界第一,建筑寿命相对较短,尽管设计寿命一般都为七十年,但平均只有二十多年。造成这种现象的原因很多,但规划不当是主要原因之一。

3.3.1规划应有预见性,建筑布局定点应适应城市的发展

建筑的布局定点应有预见性,综合考虑,不仅应考虑当前的建设条件,还应考虑本址和周边远期发展的影响,很多房屋或市政设施建成不久就被拆除就是缺乏前瞻性造成的,这种因规划决策不当而造成大拆大建的现象在很多城市都相当普遍,不仅造成巨大的经济损失,浪费了大量的建造资源,还引起很多社会问题,不利于和谐社会的建设。因此,对建筑物的布局定点,特别是在重要地段和节点的建筑布置一定要综合考虑,近远期都能满足城市的发展要求,只有减少建筑的拆除才能可持续积累财富,减少资源的严重浪费。

3.3.2提高设计标准和建设质量,延长建筑使用寿命

建筑被拆除、寿命短的原因除了和建筑定点布置不当有关外,另一重要原因是建筑设计标准低,建造质量差。因此不管是对大型建筑还是一般建筑,是造价高的公共建筑还是造价低的私人住宅,都要高标准设计,精心建造,全面提高建筑的质量。建筑的功能性、技术性、艺术性、安全性和可改造性不仅应满足现在的需要还要适应将来的发展要求,经得起历史考验,使大部分建筑都能成为百年建筑而不是短命建筑。现在很多城市都在建设经济适用房和廉租房,有些设计方案为了尽可能安排更多的住户和节省建设费用,小区规划和住宅的设计标准都很低,建筑密度大,绿地少,户型落后等,过不了几年这些小区就有可能又成为新的贫民区和拆迁对象。因此经济适用房小区建筑密度不能太大,建筑间距一定要满足规范要求,,环境要舒适优美,配套要齐全,为将来住宅改造和小区环境质量提升改造预留空间,避免将来被拆除的厄运。

3.3.3市政基础设施规划和建设要适当超前,因陋就简是最大的浪费

每年城市都投入巨大的资金建设市政基础设施,很有些城市缺乏前瞻性且不重视各专业工程管线的综合协调,往往造成频繁改造和重复建设,如刚修不久的道路就不能满通要求,又要拓宽和渠化交叉口;刚埋下的管线,几年后又要重新铺设更大的管线等等,这种重复建设浪费了大量的资金和建造资源。城市政府只注重建设效果和城市形象,不太注意建设的经济性和资源的节约,造成这种现象的原因除了政府的政绩观、喜欢搞面子工程和急功近利的意识外,主要还是受当时当地经济水平的限制,建设资金不足,只能因陋就简建设这些市政设施,随着城市的快速发展很快就不能满足需要,只能重建或改造。市政设施因其具有永久性和不易改造性,因此它的规划和建设要适当超前,既满足近期也要满足远期的需要。

3.3.4旧区保护与更新,旧建筑改造利用

旧城区是城市的宝贵财富,是历史文脉和传统文化最集中体现的场所,因此要重视保护旧城区,尽量减少拆迁。对确实太残破的街区进行改造要尊重历史,使更新后的街区沿袭原来的风格并和老城区协调融为一体。对旧建筑不要轻易拆除,对结构安全性差或可加固的建筑物可进行改造并赋予新的用途,使其物尽其用,尽量减少建筑资源浪费,减少房屋的拆除,对节约资源有着重大的意义。

3.4其它资源的节约与利用

3.4.1水资源的节约

我国是个水资源缺乏的国家,水资源是最重要的环境容量指标,决定着城市的发展规模。在城市规划中要实现水的节约,就应编制合理的水资源规划,确定用水指标,限制与改造用水量大的企业,推广节约用水技术,重点开发再生水的利用,即把经过处理的污水循环利用。城市规划应大力推广雨水集储工程,提高雨水利用在城市用水中的比例,尽量保留原有水面,利用山沟、低洼地兴建更多的水库、水塘以及在河道建坝,多汇集雨水和储蓄河水等,作为市政用水、绿化用水、消防用水和备用水源等。在缺水的城市,城市绿化应以耐旱植物为主,并在市区尽量减少大面积的草地规划。建筑应考虑雨水收集等,同时市区竖向设计、广场铺地和绿地布置等要有利于降水能渗入地下,以补充地下水源。

3.4.2电力资源的节约

很多城市的市政用电和公共建筑耗能增长很快,这是由于有些城市不在细节方面重视节约的结果。不少城市盲目追求外表的形象效果,大搞亮化工程,不管是市内还是郊外,到处灯火辉煌,黑夜如同白昼,耗费大量电力资源。因此节约用电应从细节抓起,尽量减少道路建筑物、市政设施和绿化的灯光亮化,郊外的路灯应尽量少开,灯具应采用节能灯和太阳能灯,简洁耐用,维修方便。

3.4.3其它资源的节约利用

除了通过各种办法节约各种资源外,也要结合当地的自然条件充分利用各种自然资源,如阳光、自然风和地热等的综合利用。城市道路网规划应利于建筑的朝向布置,使每幢建筑都有良好的朝向,且建筑的长边应朝南,以有效获得日照。街区规划要考虑利用道路、山谷和河流等地形引入自然风改善小区微气候。南方的建筑色彩以白色和淡色为主,要多做遮阳设施,减少热辐射和制冷能耗。居住区要推广使用大阳能热水器和地源热泵制热技术等。城市环保和环卫等工作要以“减量化、再利用、资源化”为原则,强调各种资源的综合利用,如采用中水利用、垃圾堆肥、白色垃圾收集、工业垃圾循环、垃圾填埋减量等方法循环、集约利用各种废弃资源并减少垃圾运输能耗等。

4结论

综上所述,规划与建设资源节约型城市,是现代城市建设落实科学发展观的重要举措,也是当前我国各种资源紧缺条件下的必然选择和迫切需要。精心编制资源节约型的城市规划,对建设节约型城市、保障城市的可持续发展、创造良好的人居环境和投资环境有着重要的作用。在城市规划与建设中实现资源节约目标,不仅要将节约型城市的理念和核心内容渗入到城市规划的宏观和微观的各个环节,还需要从技术、体制、公众参与、政策和法规等环节中加以落实,这样才能更好地实现建设“资源节约型、环境友好型“两型城市这一宏伟目标。

参考文献:

[1]李相然.城市化环境效应与环境保护[M].北京:中国建材工业出版社,2004.

[2]中国科学院可持续发展战略研究组.2006中国可持续发展战略报告[R].北京:科学出版社,2006.

[3]李念之.节约型城市:节约型社会建设的关键[J].理论前沿,2006,2.