公路交通规划

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公路交通规划范文第1篇

关键词：高速公路网；互通式立交；布局规划

中图分类号：U491 文献标识码：A

高速路衔接着若干的交错节点，互通式立交被划归内在的路网部分，它调配了日常通行着的车辆，提升了运转之中的交通实效。互通式立交构建起来的这类布局维持了进出这一地段的车流有序，衔接着各层现存路网。布设总规划时，要考量区域特有的真实地形，选取最适宜的立交形态。唯有如此，互通式立交才会创设更便捷的日常交通，解析了多重的交通影响。

一、规划布局的必要价值

高速公路不可缺失互通立交这样的布局，它布设了彼此衔接着的多层次，拥有立体架构下的网络形态。互通立交这样的常用布局有着转向的指引性，归属专门搭设的高速路设施。日常行车之中，互通式立交被设定成衔接的枢纽，它调控并梳理了各时段经过的车流。针对某一路段是否布设了最优的互通式立交，将决定着出入口径是否维持了顺畅。因此可以明晰，高速路网络以内的这类布局供应了顺畅通车必备的保障，平衡了各层级内的路网，从根本上获取了通车的顺畅。

构建互通式的、城区立体架设的布局，它密切关联着高速路经由区段的综合状态。布局及规划都不可忽视选取的方位、当地经济状态。构建这样的工程，关联着城区更广范畴的交通进展，拥有凸显的波及效应。因此，在着手去建造以前，有必要明晰高速路网表征出来的形态特性、多重的影响要点。这样的基础上，才能创设更为优良的互通式布局。

二、布局规划应考量的若干要点

（一）区段内的经济状态

建造高速路网，从本源上是为维持这一区域的长久进展，促进持续态势下的经济进步。高速路网搭配着的立交布局也不可忽视根本的这一要点。落实设定好的目标，要辨析如下的侧重点：首先，从宏观上看，布设的路网是否契合了周边进展着的经济状态；其次，衔接着的交通体系可否彼此契合，共同凸显最佳的性能。

经过审慎的考量，互通立交最好被布设于城区衔接着的路段入口；在入口的周边，要维持着顺畅的交通，确认交通是较便捷的。规划互通立交应能吻合现今存在着的生产力，适当着手去变更不适宜的旧式框架。这样做，才会便利更广范畴的平日通行。若没能综合考量，构建起来的立交架构将表现出阻碍，带来负面的若干影响。

（二）城区延展的形态特性

城区空间布设的总体形态、总体的性能都凸显了影响，布置路网应能侧重去考虑。这是由于空间形态、城区现有的方位布局都紧密关联着内在架构之中的分布需求，它决定着交通。布设内外彼此衔接的交通路网，要解析城区特有的方位状态，考虑到总形态。从路网视角来看，城市应被看成某一结点，要设定精准的路段走向、路网及城区设定的彼此间隔、可用的联络路线。路网若要紧密衔接城区，唯有依托于互通立交。

高速路经由某一城区，它表现出来的方位、接口被设定的位置都应被整合考虑。这是由于，二者决定着外在衔接的必备接口总数、选取的衔接形态。若可以确认现有状态下的城区规模、路网布设的总数，则侧重去筛选最优的衔接方式。城区延展拥有了足够空间，路网也依循了这样的进展趋向。此外，在搭设过境线路时，互通式立交凸显的影响仍是较多的。互通式特有的布局要密切契合城区的特性，维持同步的进展。明晰了拓展的布局、空间形态及结构，便于拟定最为理性的立交规划，指引城区适当去拓展自身。

（三）区位特性及总体规模

从规模视角看，多样城区显现了多层框架内的服务特性，拥有着不等的服务水准。交通性能有着凸显的彼此差异，这样的状态下，若城区本体拥有着较大的现存规模，将会便利平日内的外在联络。跨区交通递增的态势下，必须构建更广范畴的互通式立交。与之相对，若城区涵盖着偏小的总面积，跨区平日的交流被相应缩减，这样构建起来的立交布局也不必太多。

例如：依循拟定的人口指标，增设了搭配着的互通式立交构建指标。若某城区拥有着较优的城市化水准，且拥有稳定态势下的产业框架，调配的现有土地也较为富足，则可增设更大架构内的互通式立交。但与此同时，很多城区仍旧显现出跳跃进展的态势，布局正在历经着快速的变更。不可依循单一指标来布设规划，而要综合去解析，立交数目应被调控至最佳范畴内。

（四）内外范畴的不同交通

高速路网覆盖着城乡，互通式立交侧重于城区内的服务对象，它理顺了内外通行。面对着某区段常态的交通，设定出来的互通式布局要整合多样的要素。在这之中，综合交通依循的体系涵盖着如下要点：城区内外现有的交通、人流及信息流、其他应被考量的要素。综合交通延展的体系整合了航空、公路以及铁路，它们布设了自身特有的分支体系，而城区聚集着多条经由的道路。

调控内外的交通，协调布设应有的内外布局。唯有如此，内外交通才可被衔接成整体，在最大范畴内提快平日内的通行速率。互通式立交关乎潜藏的竞争实力，它呼应着现有的交通体系。拟定的立交布局要顺畅衔接干线及其余的路网，同时也应吻合既有的公路铁路等。辨识了现有的进展趋向，同时适当去推测未来。

三、设定最适宜的立交布局

高速路服务于城区，城市属于网络之内的互通结点。日常通行之中，车辆经由封闭架构内的、顺畅的高速路从而进到拥挤的、限速的城区之内，这样的流程要增添必备的转折，即路网必要的过渡。城区及高速路应能匹配并衔接，构建了通行经由的过渡段。现有这类布局可分成如下：环形绕行布局、直接穿过的布局、分离架构内的布局、切线绕行方式。

针对不同的城区，它们拥有着差异的彼此规模；与之相应，过境的高速路可选取对应着的途径。较大规模城区常常布设了若干的路径，同时含有内在的港口、机场及铁路线。交通布设的路径凸显了复杂的趋向，常常穿插着多样的形态，例如环形切线、直接穿过的路径及切线路径。若某城区配有较大的总规模，立交则可选取方格形态、放射状的环形。

确认某类布局前，还要精准辨析干线路网、搭配的公路网。妥善调配经由的进出口，考虑到可获取的交通实效，也要考虑影响。互通立交及彼此衔接着的枢纽都要拥有服务性。条件准许时，可慎重去变更初始的布设形态，从更高水准优化了现有布局，发挥更为凸显的实效。

四、规划之中的细节

首先，要调控必备的立交间距。规划互通式立交预设了精准的间隔，设置好的路段应能满足需要，增添必备的间距。常规状态之下，可设定30km特有的最长间隔、4km对应的最短间隔。设定这样的必要间隔，是为带动总体态势下的营运进步，从运营视角来探析。互通式立交预留出来的适当间隔也较吻合路网，二者都应留出必备间距。

其次，互通立交要符合给定的路段等级，符合路段本体的特性。布设互通立交，路段的特性是必备的参照前提。干线彼此交错之处都应增设立交，若现有的技术准许，一级公路也可搭配这样的立交。交错路径的布设要谨慎衡量可承载的路段特性、被交叉的路段状态。针对于必备的港口、游览圣地等，都应增设互通立交。

第三，互通立交常常不适宜被合并。这是由于，常用这类的立交不可交叉着服务类的立交。如果二者相交，匝道经由的车辆将会激增，依循线性的路径很难调配并处理。考虑到顺畅交通，起初布局时要慎重考虑。

结语

互通式立交特有的布局密切关联着多样要素，应当整合辨析这样的要素，适当去调配可用的现有资源。解析规划之中的这些要素，从本源上提升高速路表现出来的日常交通水准。立交布局设定的规划规避了行车状态下的常见干扰，增设明晰的、可辨识的交通标识，理顺了区段内的行车路径。拟定最优的规划，节省了投入进来的额外金额，寻求了最优范畴内的综合成效。

参考文献

[1]聂蓉，王俊.高速公路网互通式立交布局规划影响因素分析[J].交通科技，2015（04）：84-86.

[2]刘景生，熊锋.赣州绕城高速公路互通式立交规划设计[J].交通标准化，2012（13）：213-216.

[3]宋家骅，李旭宏.高速公路网互通式立交需求分析方法研究[J].交通与计算机，2012（05）：19-22.

[4]赵发科，宋家骅，李旭宏.高速公路网规划阶段互通式立交选型方法研究[J].公路交通科技，2012（10）：99-102.

公路交通规划范文第2篇

关键词：城市道路；规划；设计

中图分类号：U41 文献标识码：A

引言

最近几年以来，我国城市建设的速度加快，城市人口流量增加，这对我国城市道路交通的发展提出了更高的要求。城市道路交通是城市规划建设的重要组成部分，城市道路交通将城市空间划分成众多的区域。如果城市道路交通的规划不合理，会导致整个城市空间形态被破坏，会给城市经济的发展带来很多阻碍。

一、城市道路交通定义

城市道路主要指的是在一定范围内、按照一定的长度、宽度经过人工修筑、整理之后可供行人、车辆通行的一种带状的构造物。进入新世纪以来，伴随着我国国民经济的发展和城市化进程的加快，城市人口不断聚集、城市建设用地也不断增大，这就促使了我国现有城市问题的出现，也造成了城市发展中各种不合理、不规范问题的出现，严重影响了城市经济发展，甚至是造成了各种社会安全事故，因而引起了社会各界人士强烈的反响。基于这种社会发展现状，在目前的社会发展中做好城市道路规划已成为各地政府和人民关注的焦点话题。

二、城市道路现状

在一定的地域范围内，按一定的长度、宽度经人工修筑，可供人、车通行的带状构筑物。进入2l世纪，随着我国城市经济高速发展，城市化进程加快，城市(镇)人口的集聚，城市(建设)用地的扩大，以及小汽车进入家庭的客观事实，我国现有各类城市都面临着现状道路的容量不足，道路功能不分明，路网布局不合理，各类车辆与人流混行，城市公共停车场缺乏，高峰时段车辆拥堵等问题，已经严重影响到城市经济社会发展，引起社会各界人士的强烈反响，因此编制好城市道路系统规划已成为各城市(镇)人民政府的当务之急。 近年来，随着我国经济快速增长和城市化进程加快，城市人口和车辆不断增加，我国城市交通面临着越来越艰巨的任务，城市交通拥堵、交通安全和环境污染问题日益受到人们的重视。为了实现城市交通系统快捷、安全、高效地运转，对我国城市交通发展现状进行分析，针对一些突出的问题提出对策建议显得尤为重要。随着城市规模的不断扩大，人口在大城市中大量聚集，以及机动车数量快速增长，使得城市交通需求激增，因此，城市交通矛盾也越来越突出。

三、城市道路交通规划建设方法

车道数设计

在多车道情况下,由于行驶车辆超车、绕越、停车等原因,车道的通行能力会受到影响,同时还会造成交通过分集中,增大交叉口负荷,引起交通混乱,给交通组织管理带来一定的困难等。对于不设中央分隔带的同向车道而言,若靠路中心线的车道通行能力为1, 从左至右其它车道的通行能力分别为:0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0.52。由此可知,通过增加车道数来提高道路通行能力的简单措施并不可取。结合我国许多交通参与者违章现象比较突出的实际情况,城市主干道的双向机动车道数最好不要超过8 条。若此时仍不能满通量增长的需求,可通过改善道路网、修建平行道路、调整交通组织、合理改善城市布局等疏散道路交通负荷的手段加以解决。在这里值得一提的是机动车车道宽度问题，机动车道的宽度与车型和行驶速度、安全距离有关。我国城建部门在20 世纪60 年代根据调查资料得出了车辆横向安全距离及车身与侧石间安全距离的经验公式，并据此得出了机动车道宽度与车速间的计算结果，推行了《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）。现如今城市道路的交通组成已由过去以大车、公车为主，逐步转变为以小型车、私家车为主。《城市道路设计规范》中对道路横断面设计标准已不适应新形势的发展要求。目前道路机动车道宽度一般引用《规范》定为3.5m～3.75m，这无疑是是对城市土地资源的浪费，并造成车道不宽不窄、造成车流并道、拥挤，影响城市交通正常秩序。根据道路的等级、功能，细化机动车道（小车道、大车道、公交车道），建议：一般城市道路（快速路除外），大车道（混行车道）宽度宜为3.5m～3.75m，小汽车道宜为3.0m，路缘带宽度缩为0.25m；对于公交线路重复系数高，可能出现多辆公交车并排行驶的双向4车道干路，机动车车道平均宽度宜为3.5m；双向6～8 车道干路的机动车车道平均宽度宜为3.25m；支路因强调可达性，对车速要求不高，机动车车道宽度宜为3.25m；交叉口机动车进口道宽度宜为3.0m，最小可为2.5m。

人行道与非机动车道设计

对于城市公共交通并不发达的我国城市道路交通现状而言,在今后相当长的一段时间内,乘非机动车出行仍为城市多数居民出行的主要方式之一,且该部分群体为道路交通参与中的弱势群体。为了减小非机动车和行人对机动车交通的影响, 同时做到非机动车交通与行人交通的互补,在非机动车道设计中,应尽量遵循宁宽勿窄的设计原则,切忌盲目压缩非机动车道;有条件时,修建非机动车专用道,由局部交通组织发展为网络交通;在横断面布置中,可将非机动车道与人行道布置在同一平面上;通过交叉口拓宽来增加进口道机动车道数时, 充分利用原有断面的非机动车道空间,为其创造一个良好的交通环境。

绿化带与分隔带设计

在城市道路交通中,机动车与非机动车和行人之间的干扰为影响城市道路交通的主要因素之一,而对向行驶的机动车对道路的通行能力影响相对较小,因此,三块板和四块板横断面布局为城市主干道理想的横断面布置形式。

在分隔带设计中, 目前常用的设计方法是设计较宽的中央绿化隔离带,相对较窄的机、非隔离带或隔离栏杆,城区的仅划标线。实际情况表明,地形受限时,保留机非隔离带,或将宽的中央绿化分隔带分散设计为等宽的机、非绿化分隔带,机动车与非机动车和行人之间的隔离效果明显提高, 同时还可减小机动车尾气对行人身体健康的影响,改善行人周围的环境,有利于绿化的养护等。

地上、地下管线布置

在城市主干道设计中,引进国外成功的设计经验,将各种地上、地下管线系统地布置在共同沟内,不仅可改善道路沿线的环境,而且便于各种管线的系统管理,有利于解决道路横断面布局受道路红线宽度制约、道路拓宽受各种地上、地下管线制约的矛盾,消除今后反复开挖的后患,同时还可以提高城市抗灾、防灾的综合能力。

强化道路基础处理

路面质量对道路上运行车辆的安全性、舒适性等行车性能有着直接的影响, 而路面的使用性能与道路基础的处理效果有着直接的关系,特别是在软土地基路段。为了提高道路的总体建设质量,在道路设计与建设过程中,应采用与当地地质条件、工期相适应的地基处理方式,做到经济、实用、合理、科学,切忌工程建设政治化的现象。

6、确定合理的交叉口间距与行人过街形式

（1）交叉口间距与调头方案。一条道路上的交叉口数目越多,交叉口间的间距越小,交通事故率越高;交通出行时间越长,出行延误也会相应增加。城市道路上交通事故发生次数与交叉口接入数目成正比。

（2）行人过街横道设计。为了确保行人横向交通的安全、快捷、方便,尽量减少乃至完全消除市民因过街不便而冒险违规横穿马路现象的发生, 主要道路交叉路口与路段最好选择人行天桥或人行地道的立交方案。

结束语

总而言之，城市道路交通规划的战略管理是城市交通发展的重要组成部分，对城市交通的未来发展方向、发展规模、交通布局等有着极其深远的影响。在我国城市化的进程中，城市道路交通扮演着极其重要的角色，是我国城市经济发展的生命线，维护着我国城市公共秩序。因此，我国政府必须要重视城市道路交通规划的战略管理，以此促进我国城市道路交通科学、合理的发展。

参考文献

[1]杨茂华.城市道路交通规划设计研究与探讨[J].建材技术与应用,2010.

公路交通规划范文第3篇

关键词：公路；可持续发展；经济建设

中图分类号：TU1 文献标识码：B文章编号：1009-9166（2011）0017(C)-0331-01

目前我们面临的是公路交通大发展的好机遇，在这种情况下，要保证公路建设的可持续发展，首先要对公路交通的发展有一个正确的认识，要看到公路交通对整个社会经济可持续发展的战略作用和影响，只有认清这个问题，并把这种战略思想运用到实际工作中，才能在本世纪搞好公路交通建设，为本世纪的发展创造良好的条件。下面笔者就公路交通与经济发展的关系和加强公路交通建设应采取的几项措施谈一点自己的看法。

一、公路交通与经济发展的关系十分紧密

（一）公路交通建设影响区域经济发展

1、能有效地拉动内需，促进区域经济增长。2、能促进区域产业结构优化，改善沿线的交通条件，有利于统一市场的形成。3、能拉近各大城市、工业中心的时空距离，为企业的发展提供良好的投资环境。因而也就能促进了区域投资的增长。

（二）公路项目的发展影响区域资源开发

1、能促进自然资源开发，因为公路的建成和使用为自然资源的开发提供了运输的支持，而生产部门在公路运输的支持下获得了经济效益会增加对开发自然资源的需求，从而会对自然资源的开发加大、加快。2、能促进国土开发和土地增值。因为公路的四通八达可改善沿线区域的交通状况、投资环境，投资环境改变了，投资需求就会增长，土地也就值钱了。3、能促进人力资源开发。也能促进旅游资源开发。

（三）公路项目的发展影响社会进步

1、能促进区域生活水平的改善。促进人们思想观念的转变。促进区域出行的变化。2、公路项目的发展影响对外的联系。能促进外贸发展和对外投资。能促进国际文化之间的交流。

二、加强公路交通建设应采取的几项措施

（一）科学规划，会理布局，保证公路交通有序发展

在公路交通的发展中，合理规划和布局，是实现良性发展的前提，特别是当前，在资金短缺、资原有限、公路基础设施数量不足、质量不高的情况下，能够适应我国当前的情况，做好合理规划和科学布局，使公路网发挥其应有的效益，更显得尤为重要。1、适应经济发展需要，加强干线公路高等级化的同时既要注重干线公路的建设，又要发挥支线公路的作用，在规划布局县乡公路时，要结合实际，不能盲目追求高等级，否则必然造成资金、资源、人力等的浪费，而且经济效益也达不到最大值。在这方面，既需要国家从宏观上整体规划，又需要省、市、区在局部规划时，做好与国省干线公路规划的协调，避免盲目建设和重复建设。有关部门应该结合当地实际，结合研究相关的其它社会经济因素的发展趋势，做好现有公路交通状况调查和交通量发展预测，使公路交通规划布局真正起到带动社会经济发展的作用。2、规划与设计、建设相衔接，保证公路交通基础设施的建设质量。要在整体规划的同时，提高公路交通基础设施建设的整体水平，保证规划科学，设计合理，建设优质。

（二）创造更好的公路建设环境

公路交通是人类改造自然的活动，对自然资源具有一定的影响，在目前公路交通迅猛发展而资源日益减少，自然环境破坏越来越严重的情况下，公路建设在具体设计建设中，应该考虑到以下几个方面。1、对于土地资源的节约利用，提倡老路基和非耕用地的利用，必要时废弃路基等可以还田使用。设计建设从节约能源、提高效率出发，我国目前交通状况不好，公路里程少，路况差固然是一个方面，而混合交通又是影响交通状况的一个重要原因。在混合交通状态下，车辆运营时速平均只有30公里，混合交通每年至少降低25%的通过能力，运输成本多支出100亿―200亿元。而且，混合交通使能源消耗更高，有资料表明，混合交通比分道行驶汽车运行速度降低18%―32%，而燃料却提高16%，因此，在设计时，要从提高通过能力出发，减少混合交通状况。2、公路设计建设与自然景观相协调，降低对自然环境的负面影响，在设计和建设中，要把环境意识贯穿始终，线形设计与周围环境有机结合，尽量避免严重破坏地形地貌。在建设中，要合理安排，科学施工，加强新材料、新工艺的应用，寻求节约材料，降低污染的最佳方法。在建设后期，要采取多种方法，对自然环境进行恢复补偿，提高绿化水平，创造良好的公路环境，使之成为与自然相统一，相协调的人文景观。

（三）加强对现有公路交通的管理

公路交通规划范文第4篇

【关键词】公路交通 可持续 发展 评价指标 体系

就我国在今年的最新消息看，截止2014年末，我国的公路总里程以及高达446.39万公里，公路密度46.50公里每百平方公里。相比于2013年，总里程增长超过10万公里，公路密度提高1.12公里每百平方公里。然而，根据统计局的数据分析，我国在2030年时还会增长超过3倍的交通运输量和主干道通行量，显然会给我国当前的公路交通系统带来无法承受的压力。可喜的是，我国政府制定了《国家公路网规划（2013年～2030年）》，以此对交通建设提供相应的政策支撑和导向规划。交通部自身也组织了交通部规划研究院及相关科研部门对交通运输可持续发展进行了不少的科学分析和研究，取得了相当的成果，并将逐步应用于未来的公路交通建设当中，为我国公路交通的可持续发展提供绵延不断的推动力。

一、公路交通可持续发展的概述

公路交通是我国社会基础设施中的重要组成，是维系我国经济和社会发展的重要基础，尤其是它对我国城镇化进程和居民生活水平的促进作用十分明显。然而，作为重要基础的公路交通却会造成较多的环境污染和社会资源消耗，因此，公路交通的建设和运营需要进行良好的统筹规划，一方面要满足经济发展和社会公共的需要，建设良好的公路交通网络。另一方面又需要保障公路交通所占用的国家资源不会影响教育、福利和医疗等系统的正常运行，而且其在发展过程的负面效应不会严重影响人民的正常生活。例如交通阻塞、交通事故、能源过耗、环境噪声污染、温室气体排放等。最终实现公路交通在通过自身发展促进经济和社会进步时，又要保障居民生活质量、社会和环境等健康发展，走上可持续发展的道路。然而，要实现这一目标需要公路交通在制定和规划的过程中严格把握发展性、协调性和持续性三个特点。

第一，发展性。发展性用以判别交通的发展是否真正存在、是否健康、是否满足社会和经济的需求。

第二，协调性。协调性一方面反映公路交通自身内在各要素之间适应情况，另一方面反映公路交通与社会、经济、人文等方面的匹配程度。

第三，持续性。持续性是基于当下的数据和模式判断公路交通系统在未来的长期性、合理性和潜力等。而长期所指的概念包括至少三代以上的时间，因此，这也是说明了发展性更加侧重于数量，即通过规模的扩大和增长来体现能力。协调性更加侧重效率和质量，即当下的结构和模式的合理性，实现统一与和谐的能力。持续性则偏向于时间维度的发展概念，而不是短时间的现象，然而持续性又是建立在协调性和发展性的基础上。

二、公路交通可持续发展评价指标的选取

（一）科学性原则

评价体系作为以科学理论为基础建立的指导机制，其指标的选取也应当依照相应的科学基础，而这部分科学性应当体现在指标内涵、测定方法以及统计计算方法等多个方面。

（二）可操作性原则

指标选择也需要把握操作性强的选择，因为数据收集太困难或是难以实现准确和可靠性，都会影响最终的评价体系所输出的结果，而且要尽量依照当下存在的数据和标准。

（三）定性与定量指标的结合原则

交通运输系统中涉及的指标较多，有些难以量化。而这些指标对评价又是很重要的，因此必须用定性指标加以描述，在实际评价过程中再选取适当方法对其进行量化处理。

（四）动态性原则

因为可持续性本身就是一个发展的概念。因此，指标体系选择的时候也需要把握时间概念、发展性和动态性，要将动态作为主要的考虑指标，然后结合静态指标进行综合考虑。

三、公路交通可持续发展评价指标体系的构建

评价公路交通系统的持续能力除了要与经济、社会、环境、资源四个方面的指标进行收集之外，还需要将公路交通自身的发展情况进行整理。这也维系公路交通协调性，实现公路交通可持续发展的重要基础。因此，本文主要在以下的五个方面进行了内容的收集，每个方面都包含有若干个评价指标。环境影响包含公路程度、公路主干道的噪声均值、汽车尾气达标率；资源消耗包含公路交通所占的土地面积、运营车辆的能量消耗、资源循环利用率、单位土地面积所能提供的客运量、单位土地面积所能提供的货运量；社会效益包含公路交通覆盖面积、公路客运量占交通系统的比重、公路交通从业人数占社会就业人数、公路事故发生率、公路交通运输量；经济指标包含公路运输的投资额占社会投资的比重、公路运输所带来的职员税收、公路运输所带来的职员税收、公路运输费用占GDP的比重、公路运输每里程的平均利润；公路交通的发展水平包含公路密度、主干道运输能力、道路分类及其比例、公路运输量占交通体系的比重、公路运输通达深度。

构建可持续发展评价指标体系，不仅触及可持续发展的实质，更涉及可持续发展战略的具体操作方案。与其说是一种指标体系，不如说是关于可持续发展操作方向与内容结构的一系列规定。因此，评价指标体系及计算方法的研究成为国内外可持续发展研究中的热点与重点。公路交通运输系统可持续发展评价指标体系的建立，是以系统的目的为依据。

四、结束语

可持续发展是一项全新的发展战略，也21世纪人类社会的主题思想，更为我国的公路交通指明了发展方向，解决发展与和谐社会的关系，达到了公路交通建设的理想状态。通过对环境、经济、社会和人口等多个方面的指标进行综合，为公路交通额良性循环提供了坚实的科学基础，真正意义上实现了我国公路交通的可持续发展。

参考文献

[1]吕娟伟，代秋贞.公路交通可持续发展评价指标及评价方法初探[J].黑龙江科技信息，2013，36：216+213.

[2]卢冬生，雷立.湖北省公路交通可持续发展评价方法研究[J].中外公路，2013，04：354-358.

[3]仝刚.公路交通可持续发展评价指标及评价方法研究[J].交通标准化，2014，02：102-104.

公路交通规划范文第5篇

关键词：公路交通；经济关联性；区域交通

当前时期，公路交通的发展只有与经济发展相互协调，才能构建起可以持续发展的社会经济。而公路交通作为服务型基础设施，必须在数量上使经济发展的需求得到满足，与此同时，资源对公路交通和经济发展起到了制约作用，想要适应经济的发展，就必须保持资源利用率最优化和经济效益最大化。我国道路交通正处于转型期间，逐步从以前的滞后型转变为现如今的适应型。在转型的过程中，要对公路建设出现的问题和不足进行充分把握，对公路建设的发展思路进行深入探究，确保我国公路交通可持续发展战略的顺利实现。

1区域公路交通经济发展的基本内涵

现阶段，公路作为运输的主要线路，通过客车、货车、电动车等运输工具对物品或人实现位移的方式被统称为公路交通。在我国，公路交通的分布相对较广阔，它有灵活的机动性和较低的投资成本，但其运输的成本相对高一些，会造成严重的污染。在铁路、公路、水路各类交通系统中，公路交通占据了主导地位，它属于国民经济的基础设施，与广大人民群众的生活、工作息息相关。公路交通系统还属于公共性的基础设施，它服务于全体人民群众，大家都具有使用权。与此同时，对于公路交通系统如果等有巨大需求的时候再去建设为时已晚，因此它的规划建设要有一定的超前性，应提前进行施工的部署。现实中，每一样事物都有其千丝万缕的内在联系，即使这种联系暂时没有，但以后也不会被任何事物所脱离。事物的内外部环境能否实现共存共生的能力就是所谓的适应性。区域公路交通经济适应性说的就是公路交通在当地一个区域的经济秩序和条件下是否能发挥着应有的作用，最终完美融入到当地经济发展中去。公路交通属于一个完整的系统，它必须与区域的经济发展阶段、水平和方向相一致。

2区域公路交通经济发展现状

在陆地运输中，公路交通作为主要实现方式之一，以其高效率、高效益、安全稳定等特点在综合交通系统中起到了很好的基础作用和骨干运输的双重功能。近年来，不断提升的社会经济发展速度，公路工程规模的不断扩大，从而让公路运输能力得到进一步提升。截止2012年12月份，全国公路总里程已经高达四百余万公里，高达350多亿人的客运量，在客运总量中所占有的比例为百分之九十四左右；高达三百多亿吨的的货运完成量，在货运总量中所占比例为百分之七十八左右；高达一万八千多人次的旅客周转量，在旅客周转总量中所占有的比例为百分之五十五左右；高达六亿吨的货运周转总量，在货运周转总量中所占比例百分之三十四左右。在国家公路网改造中，预计修建四十万公里的国道和高速公路，预算投入资金为将近五万亿人民币。通过上述内容可以看出来，国家对公路经济发展十分重视。公路交通为资源依赖型和能源消耗型，它属于传统行业。区域公路交通作为公路交通的组成部分之一，对区域经济发展产生着重要的影响。在进行区域公路交通经济适应性思考分析过程中，首先需要对公路交通和社会经济系统的定义进行一个界定，同时深入分析两者之间的作用关系，从而确定区域公路交通经济关联性的内涵。经济系统作为我国一个庞大的系统，在这个系统中各类不同生产部门通过劳动分工形成，作为主要物质生产部门的交通运输，它能够有效联系社会生产、分配等各个阶段，被当做各部门有机连接的重要枢纽，为各类经济活动的实施提供了重要保障。

3区域公路交通与经济发展的关联性

3.1公路交通促进了经济发展。公路交通在促进经济发展的过程中主要分为以下两方面内容，一个是直接经济效益，另一个是间接经济效益。前者我们能够直观的看出来，例如公路建设的投资量相对较大，但是需求也大量产生，公路工程能够对当地经济的发展起到很好的带动作用，为城市外来工和本地闲置人员提供了大量的工作岗位，使本区域市场进入繁荣期。当我们建成公路以后，不断提高的运输能力和服务质量会为本地带来一定商机。而间接效益指的是在建成公路网以后，能够很好的刺激整个区域的经济，进一步促进产业聚集，当地政府部门也能够对当地的经济规划进行灵活调整。

3.2经济发展影响着公路交通。公路交通在促进经济发展的同时，也应该有一定的经济力量去支撑交通事业的发展。通常来说，各地方公路建设的水平随着经济水平的变化而增长或降低。很多地区公路建设比较困难的主要原因就是当地经济水平太低，没有实力去发展。我国公路建设的经费一般由中央和地方共同承担。不过区域公路运输的需求大小也对公路建设的进度产生了一定的影响。

3.3公路交通与社会经济的相互作用。公路交通影响着社会经济的增长，社会经济也影响着公路交通的发展，它们之间属于相互的作用。公路交通建设能够使当期投资不断增加，就业率持续攀升，给相关行业带去订单，使区域经济得到一定增长。而区域经济的增长也要依靠公路建设去提供动力，进而出现许多运输需求，当需求量出现饱和时，又要对公路交通进行施工建设。而该区域的人员和物资流通会随着经济水平的提高而更加频繁，从而带动公路建设。

4区域公路交通经济发展关联性评价分析

4.1构建关联性分析评价体系所需要考虑的因素。在对评价体系进行构建时，必须注意以下四方面原则，一是科学性，我们要明确分析体系的概念，使其具有操作性；二是系统性，我们要对公路交通系统统筹考虑，将其融入社会经济中进行考量，从而对公路交通与经济发展适应性问题进行分析研究；三是简单明了，准确清楚；四是对公路交通的动态性加以关注，综合反映公路交通与经济发展的关系。

4.2关联性评价体系的构建。公路交通系统错综复杂，我们在对评价体系进行构建的过程中，需要很多详细的指标去对完整的数据系统进行组建，但最后还是要简化成为公路交通在经济发展中的适应性问题。通过我们所见到的评价体系中，包括了公路网总里数、高速公路的比重、干线公路的比重等指标。通过详细的指标，我们可以将公路交通系统对社会经济的影响力进行一个清楚的判断。（1）综合评价的特点。通常综合评价必须具备以下两个方面。一是综合性，在评价体系中，需要全面详细的评价公路交通的规模、公路的发展速度；二是坚持两个结合，即动态性与整体性相结合，定性与定量相结合。（2）建立公路交通与经济发展关联性评价模型。我们对公路交通与经济发展的适应程度判断主要依靠的就是评价模型的建立，进而将经济发展中出现的问题给寻找出来。首先我们需要根据评价指标体系的结构将矩阵构造出来，对公路交通与社会经济的各个数据进行明确，评估各项数值，最终得出结论。

5结语

公路交通对整个地区的经济发展发挥着至关重要的作用，它能够将生产、分配、交换、消费等各个环节进行有效的结合在一起，互通互融，从而确保了社会经济活动正常进行和发展。区域经济发展的好坏与公路交通的发达状况有着密切的联系。作为工期较长的建设工程，各方面都对公路网的完善产生一定的影响。我们要根据区域内经济发展的实际状况，对其公路交通的建设进行合理布局和规划，有效发挥公路交通工程对地区经济发展的推动作用。本文首先详细介绍了公路交通与经济发展的基本内涵，分析了区域公路交通经济关联性的相关概况，公路交通与经济发展的相互关系，最后提出了构建公路交通与经济发展关联性分析评价体系，为今后公路交通和社会经济水平的提升提供依据。

参考文献：

［1］来逢波.综合运输体系对区域经济空间格局的塑造与优化研究［D］.山东师范大学,2013.

［2］曹秀婷.高速公路网络与区域城镇体系空间网络适应性研究［D］.上海师范大学,2011.