高速交通管理

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高速交通管理范文第1篇

2004年12月17日，《国家高速公路网规划》,经国务院审议通过，标志着我国高速公路建设发展进入了一个新的历史时期。将在未来三十年内建成的全国高速公路网，依照“东部加密、中部成网、西部连通”的原则，采用放射线与纵横网格相结合的高速公路网布局形态，构成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的我国公路网络最高级别的公路交通大通道。将包括7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线，简称为“7918网”。

目前，我国已经建成3.5万公里的高速公路，将再建8.5万公里，高速公路网总里程约12万公里。到2010年，基本完成以上60%的任务，基本形成全国高速公路网络骨架。

一、2010年天津高速公路建设趋势展望

为适应全面建设小康社会的发展目标，满足社会经济发展和交通需求，天津将进一步加快高速公路和普通公路的建设，预计到2010年，天津公路交通紧张状况将全面缓解，其对国民经济发展的制约得到全面改善。再到2020年，公路交通基本适应国民经济和社会发展需要，能够提供更畅通、更安全、更便捷的交通条件。

目前，我市已开通8条高速公路，分别为京津塘高速公路、京沪高速公路（代用线）、唐津高速公路、京沈高速公路、津保高速公路、津蓟高速公路、津滨高速公路、津晋高速公路。总通车里程为500余公里。

在国家高速公路网规划酝酿、修改过程中，天津已经立足于社会经济发展的需求，开始研究规划天津高速公路发展的方案，围绕21世纪我市高速公路发展方向和目标，反复酝酿、合理规划出了天津高速公路网络格局。天津高速公路建设将再一次提速，到2008年初步建成天津高速公路网络骨架，到2010年左右基本建成天津高速公路网络。预计，2005年建成威乌高速公路、沿海高速公路、京津高速公路（一期塘沽-东丽）；2006年建成津港高速公路、蓟平（津承）高速公路、京津高速公路（二期北京-杨村）、京沪高速公路（正线一期京津塘56K-当城）；2007年建成京津高速公路（三期杨村-东丽）、京沪高速公路（正线二期当城-京沪代用线6K、三期当城-九渲闸）、津汕高速公路。2010年前建成国道112联络线高速公路、蓟塘高速公路、京沪蓟塘联络线高速公路。还将修建唐津高速公路延长线连接京石高速公路、修建京津塘高速公路与津滨高速公路联络线，修建国道112线高速公路延长线与京津南通道相接，届时，天津高速公路的总里程将再添1000余公里，达到1500余公里，形成以外环线为起点的7条放射线为主，南北有9纵，东西也9横，大、中、小三环相套、贯穿各个区县以及主要乡镇的高速交通网络。

二、天津高速公路联网后将面临的交通状况和需求

天津高速公路网络是全国高速公路网中重要组成部分，南北九纵中有两纵贯穿天津，首都7条放射线中有两条经过天津，河北省预计2020年前规划建设5纵6横7条线的高速公路中2纵2横1条线经过天津成网。到2010年以后，天津的18条高速公路将纵横交错、互相交叉，在每一个交叉节点上，将修建互通式立体交通枢纽，约计30-40个。与一、二级普通公路连接的收费站口约140余个。共计建成90余条高速车道，日通行能力130余万辆机动车（当量）。

根据国家计划，将在2007年以后逐步撤销高速公路上所有主线收费站，实行“一卡通”缴费模式。这就意味着我市原建、新建各条高速公路之间的互通节点不再建有缴纳通行费的闸口，与外省市高速公路连接端口的12处（含新建）收费站也将撤销，使天津界内、界外高速公路也真正形成无阻式网络。所有车辆一旦进入高速公路网，就可以任意选择路径，畅通无阻地到达网络任意一端。

根据天津安排计划，将来天津所有高速公路实现“一卡通”模式后，原由各个业主公司分别收缴的通行费改由新建天津高速公路计费管理中心联网统一计费分配，同时建立天津高速公路管理监控调度中心。日前，筹建的天津高速公路管理调度中心和收费中心合署办公的大楼，已经在现京沪高速公路代用线的津静站（外环线九号桥附近）破土动工。

从发展观点看，天津高速公路不仅早已是北京连接各个省市的重要通道，而且成网后还将成为河北省高速公路东部网络的重要枢纽，成为连接东北、华北、西北、华东等地区的重要路网组成部分。另外，高速交通将成为天津中短途旅行与郊县往返市区的主要出行通道。我们将面临崭新的高速公路网络交通，在这个网络基本形成后，还将继续不断地完善、加密。那么，在高速公路交通对管理模式和管理水准的需求上，将更加具有高标准、高效率的特点，以目前管理方式和管理能力是不可能应对的。所以，交通管理模式和技能不更新、不进步，不能与高速网络交通需求相适应，就将在客观上制约、阻碍高速公路网络交通功能的发挥，降低高速网络交通资源的使用率。解决这些问题，从时间上看，我们还有5年左右的准备空间，时不待人，已经很紧迫了。

三、天津高速公路发展中应当优先重点探讨的管理课题

展望未来，高速公路建设发展形势气势恢宏，我们担负的任务和责任更加艰巨和重大。在天津高速公路发展未来格局中，我们将面对很多难点和问题，很可能会有一些是我们现在还不能想象得到的。因此，从现在起我们就要高度重视，积极开展研究探讨，做好中、远期规划部署，为将来面对的形势奠定基础。

经过反复思考，我认为以下议题应当优先重点开发研究。

1、创新管理观念，推动智能化管理，提升管理效率

创新高速公路智能化交通管理理念，瞄准高速公路网络交通需求，制定实施“ITS”（智能交通信息系统）管理高速公路交通的阶段性规划，力争在2010年前交通管理水平与高速公路建设和管理需求达到基本一致。

目前，我们管理高速公路交通的模式基本依靠站口管控、路段巡查的方法。科技装备寥寥无几，且不成管理手段的体系，科技手段很落后，依旧靠大量的人力资源维持日常的管理。公安部曾经制定高速公路交通警察配置标准，即比对高速公路长度计算公式，为每公里配置一线警力1.5人。目前天津高速公路警力配置是每公里0.44人。公安部这个标准已经制定了十几年，当时能够应用于高速公路交通管理的科技装备还没有得到普及和推广，针对现在科技发达的情况看，这个侧重于人工管理的标准已经落后于高速公路网络交通形势发展。从粗浅了解到的国外高速公路交通管理手段来看，各个经济发达国家早已高速公路网建设中，逐步实行“ITS”智能系统管理，而且已经进行了十余年的探索，现在依然继续在完善、提升功能之中。

“ITS”是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有效地综合地运用于整个交通管理体系，而建立起的一种在大范围内，全方位发挥作用的，实时、准确、高效的交通管理控制系统。它由若干子系统组成，通过系统集成将道路、车辆有机地结合在一起，以最为安全和经济的方式引导车辆到达目的地。同时通过对车辆和道路实时信息的采集来提高管理效率，以达到充分利用交通资源的目的。

使用“ITS”智能系统管理高速公路交通，应是管理模式的发展方向。对于我们来讲，创新观念更为重要，要先对推广应用“ITS”智能管理技术取得共识，再具体落实如何实现“ITS”智能化管理。实现“ITS”智能化管理，应当本着“他有为我用、他无我创新”，在项目建设和资金使用上，不搞重复投资建设的思路，确立各个高速公路经营公司是建设“ITS”智能化管理系统设备的主体，实现这个目的要大致通过三个渠道，一是利用现有设备升级，做好端口连接，添置必须的新设备；二是通过立法、规定的方式，促使“ITS”设备成为新建高速公路配套标准；三是自己做最优化投资建设，与公路经营部门的设备连接实现信息共享。

2、围绕天津地域狭长且高速路网密度相对大的实际，探索推出适应自己特点的管理结构，借此拉动管理能力的提升

改革高速公路管理结构，提升基层大队的作战能力，已经成为各地高速警察队伍正在研究的课题。从现在各地高速交警管理结构调整的情况看，大致有四种类型。一是放弃支线、把稳主线，就是把原来直管的支线高速公路转交属地管理，把撤回的警力全部投入到主要干线高速公路（河南等）；二是把以块为主改为以条为主，过去全部实行属地管理的，这次全部变为直线管理（福建等）；三是在大队内增设科室，健全各种业务功能，提高工作效率和一线实战能力（陕西等）；四是在大队加挂公安分局牌子，除交通管理业务外，治安功能由先期处置转变为直接办案，不再向属地分局移交治安和刑事案件，减轻属地分局的负担，同时避免执法上的扯皮现象（吉林）。由于各地具体情况不同，我看这些办法未必就适应天津高速公路交通发展需求，未必就能应对将来网络化交通带来的复杂变化。

天津高速公路交通管理结构应当与时俱进作相应的调整，但绝对要围绕供需关系。不能简单地把供需关系理解为，你建成一条，我组建大队接收一条。这样没有系统规划的接管方式势必造成将来管理方式的滞后和机构设置的浪费，不利于将来高速公路联网后交通组织的供需关系。天津高速公路网络建成后，在南北长、东西窄的狭长地域内，将呈现北部路网稀疏、中部路网较密、南部路网适中的特点，较密的路网集中在北到宝坻、宁河，南到西青、津南之间，基本呈现正方形地域内，高速公路纵、横交叉，近不到七、八公里，远不过二、三十公里。这一区域内的高速路段流量，将是天津高速路网中南北和东西流量最为集中地区，也将是体现管理结构优化和管理水平的关键地区。

可以这样考虑，以将来高速公路发展蓝图为参照，以将来形成的网络交通流量参数为依据，以将来必然出现的若干个高速交通关键枢纽为基点，设立区域管理机构，以重要交通枢纽为中心放射管理相接的各条高速公路，再以若干个区域管理机构组成高速公路网管理体系。这样就形成高速支队协调指挥各个大队（区域管理），大队（区域管理）指挥警组（管理各个路段）的三级管理体制。这种体制将具备网络管理的框架，具有调整网络内流量不均衡的功能，可以使交通流量的导流、管制更加快捷，将基本能够适应高速网络交通的发展。

3、摸索恶劣气候条件下高速公路零关闭的管理模式，合理配置高速交通资源，开创高速公路与普通道路协调交通流的新途径

高速公路网络交通构造出崭新的通行形式，在完善的诱导提示系统下，互通互联使交通流量趋于均衡，发生严重堵塞的可能性降低，同时也为在恶劣气候条件下控制交通提出了新的课题。

现在我们应对恶劣气候条件下管理高速公路交通的办法，基本以管制为主。管制方式主要为警示、限速、限距、分流、关闭等级别，一般视天气变化程度梯次增减。可当面对网络化交通时，使用关闭高速公路的办法就要受到互通互联的制约。其原因主要为，一是高速公路相邻过密，气象区域遮盖幅面大，高速公路流量彼此影响；二是互通交叉节点太多且无站口，难以关闭单条高速公路；三是跨省市高速公路交界端口无法控制，界内近端站口无力分流；四是远端分流牵扯高速公路上下两方警力过多，给普通公路造成过多压力；五是过境车辆下路后，盲目行车造成事故和堵塞。在网络化交通条件下，单纯采取关闭高速公路进行管制的办法是否依然适用，现在还难以得到完整的答案。

过去我们采取关闭管制时，会给地方道路造成巨大的交通压力，经常造成普通公路的堵塞。例如，关闭京津塘高速公路后，103国道就要发生严重堵塞，关闭唐津高速公路时，205国道就要出现堵塞。这样就出现一个怪圈现象，一方面高速公路上已经流量净空，民警昼夜巡查把守各个站口路段，防范车辆进入高速公路发生严重事故；一方面在各条普通公路上车满为患，民警昼夜疏导堵塞。从交通流量整体调整的角度看，无疑是高速公路通行资源的搁置或浪费。

关闭高速公路的动因是预防发生严重交通事故，它是高速交通管制中最后一招，也是防范措施中最落后、最消极的。如果在主动防范事故措施上多做文章，做好文章，做到有完全的把握，就没有必要关闭高速公路。长期以来，在习惯做法运作下，人们已经形成“动力定型”心理状态，就是感觉恶劣气候下关闭高速公路是必须的不可缺少的一个主要方法。所以，要改变旧的管理模式，首先要消除僵化的头脑，再去寻找解决的方法。

从高速公路交通发展趋势预测，零关闭的模式很可能是将来的方向。据了解国外高速公路通行情况看，很多与我国相同纬度的高速公路在恶劣气候条件下不关闭，不是仅仅因为科技管理水平高于我国，而是交通需求决定根本不能关闭。或许很快，我们也将面临这种情况。所以，要从现在开始摸索恶劣气候条件下高速公路零关闭的管理模式，合理配置高速交通资源，努力开创高速公路与普通道路协调交通流量的新途径。

4、高度重视经费与管理水平之间平衡，逐步构建合理供需关系

我们应当努力把握好高速公路网络交通对管理的需求与保障供给之间关系的发展规律，力争把两者的互依互存才能发挥高速交通效率促进社会经济发展的特点，转化促为各个相关部门和各级领导机关的共识，确保在高速公路高速度建设的同时管理高速交通的各种消耗得到及时供给保障。

管理高速公路的交通秩序，一般需要3个基本要素，一是高速交通法规；二是管理人员；三是营房、车辆、装备、经费。但是要管理好高速交通，仅靠这样的理解就太肤浅了。简明地讲，这三条要素都需要一定的前提，即：高速法规应当自成法理体系，能够对高速公路执法提供强有力的法律支持，现在实施的《道路安全法》没有提供这样完整的条件；管理人员整体素质结构和自身素质应与高速工作环境需求相一致；涉及到营房建设、车辆配备更新、科技装备配置维护、经费消耗等保障供给的渠道应当是通畅的。我曾经在公安网络上作过一些简单调查，在这三要素中，各地相对更重视保障供给渠道的建立和通畅。东部沿海地区的供给保障好于中部和西部地区，广东、福建、浙江、上海、江苏等地好于山东、河北。其特点是相对经济发达地区好于较发达地区，较发达地区好于正在发展地区。供给保障的方式体现出“取之于路、用之于路”的鲜明特点，而且，高速公路业主公司始终是提供经费保障供给的主体。

高速交通管理范文第2篇

（一）上海高速公路道路交通管理工作的基本情况

2012年，全市高速公路执法次数总数同比上升26.7%；人均执法次数总量同比上升30.9%。其中，对“三超一疲劳”严重违法行为的执法次数同比上升9.9%，对不按规定车道行驶违法行为的执法次数同比上升36.9%，对在应急车道上违法停车及行驶违法行为的执法次数同比上升58.8%，对其他显而易见的交通违法行为的执法次数同比上升45.2%，使上海市高速公路通行秩序明显改善。二是开展交通违法专项整治行动取得了明显的成效。结合公安部交管局相关工作要求，2012年，上海市分别开展了防止“三超一疲劳”、深化拓展文明交通示范公路创建、“道路客运安全年”、深化“牵手平安行”等以整顿高速公路通行秩序、维护交通安全为主要目标的专项行动。专项行动期间，全市共查处高速公路各类交通违法行为20万余起，其中，客车超员违法行为3300余起，疲劳驾驶违法行为800余起，涉牌涉证违法行为及其他各类交通违法行为2.9万起，不按规定车道行驶3.6万余起，教育专业驾驶人11.4万余人次，通过传媒宣传200余次，发放宣传材料18万余份。

（二）上海高速公路交通管理面临的一些问题

1.现有警力无法满足工作需求。根据公安部公交管[1994]103号文件规定，高速公路交通警察按每公里1人标准配备。目前，上海市高速公路总计里程超过800公里，而全市各相关交警支队仅设有高速公路大队（正科级）9个，截至2012年12月，全市各高速公路平均每公里配置的警力数不足0.3人，因此，上海市高速公路交警警力配置比例离公安部的要求还有较大差距。同时，以现有警力的运作情况看，各相关高速公路交警大队警力使用均不同程度地存在捉襟见肘的窘境。以上海市公安局松江分局交警支队高速大队为例，全大队所管辖4条高速总计里程113.4公里，现有警力按正常翻班运作，每班次警力仅7人，除开展正常接处警和巡逻外，很难有多余警力进行有针对性的执法管理。因此，加强路面管控、降低事故数确实存在一定困难。

2.车流量过密，排堵保畅压力大。上海高速公路建设在二十年的时间里取得了很大的成效，但是，高速公路建设速度还是无法满足城市车辆保有量持续增长的交通需求。自2008年以来，上海市高速公路车流通行量以平均17%的幅度呈逐年递增趋势，2012年全市高速公路日均流量达到230万余辆次，车流平均密度高达每公里2700余辆，G2京沪、G15沈海、G50沪渝、G60沪昆等重点高速公路车流量均已呈现饱和状态，在遇到交通事故、恶劣天气、重大节假日等情况时，高速公路本身缓冲能力更显得脆弱，极易引起交通阻塞。历年来，为应对恶劣天气多发季节、重大节假日期间高速公路秩序维护和排堵保畅工作，市公安局和其他政府职能部门均耗费了大量的人力、物力和财力。2012年7月24日，国务院批转交通运输部等五部门《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》，规定春节、国庆节等法定节假日连休日期间，免收7座及以下小型客车道路通行费。该措施实行后，逢重大节假日，进出沪车流量又达到了一个新的高峰，上海市高速公路交通管理工作面临着更严峻的挑战，疏堵保畅任务和预防交通事故工作任务愈加繁重。

3.对路面交通违法行为拦截处罚难度较大。高速公路交通方式单一、通行车速快、通行里程长，民警岗位设置相对稀疏、工作责任区范围较大，导致高速公路执勤民警很难对违法行为做到及时发现、及时查处。同时，高速公路常见违法行为如超速行驶、不按规定车道行驶、违法变道等均属动态违法，民警在高流量、高速度的环境下拦截处罚此类违法车辆也具有一定的危险性。在高速公路上设卡设点，开展专项整治的传统违法行为纠处方式已难以满足严查路面交通违法行为、维护交通通行秩序的工作需求。

二、提高上海高速公路交通管理水平的主要措施

（一）优化勤务管理手段和模式

随着上海市高速公路路网的形成，高速公路的里程数和车流量呈逐年增加之势，各类交通违法行为也持续高发的形势，仅仅依靠增加一定的科技手段运用仍不足以达到对高速公路交通安全有效管理的要求。因此，适度增加高速公路警力投入，优化勤务管理模式，是提高高速公路交通管理效能有效途径之一。

1.及时调整勤务模式，科学配置警力。要根据天气状况、交通流量等勤务条件，确定辖区重点时段、重点路段，并根据不同的勤务等级安排不同数量的警力、车辆等，综合采取管理措施，加强路面控制，白天以守为主，夜间以巡为主，确保警力资源合理调配。此外，在充分发挥民警个人特长的基础上，合理调整执勤岗位，做到不浪费警力，将有限的警力用到实处，提高用警效能。

2.向科技要警力，运用科技手段辅助管理。要改变执勤民警人力执法传统工作模式，利用科技手段使警力应用高效化、多用化。增加高速公路电子警察覆盖面，增设流动测速设备，利用电子警察抓拍系统，以客观事实为依据，全面查处高速公路超速行驶、违法变道等动态交通违法行为，避免执法纠纷和执勤民警因拦截处罚违法车辆而引发的安全问题；充分利用车驾查控系统，使高速公路主线收费站、道口检查站拦截查处工作进一步高效化、精确化，解放一部分警力，充实重点路段执勤力量；增配酒精测试仪、交通事故现场图绘制系统等科技设备，提高执勤民警对违法、事故现场的处置能力，实现一警多能，充分提高用警效率。

（二）建立联动排堵保畅机制

华东地区经济发展迅速，高速公路网建设成熟，车辆跨省、市流动较为频繁，每逢旅游季节、重大节假日，进出上海流量剧增，因此，上海市高速公路通行秩序与江苏、浙江对接高速公路的交通状况息息相关。为适应上海市日益严峻的高速公路排堵保畅工作需求，在区域警务合作的框架下与江苏、浙江建立高速公路区域联动机制势在必行。

1.建立区域警务指挥、信息沟通联络机制。按照“属地管理、分层指挥、快速响应、扁平运作”的原则，与苏、浙交警部门共同建立分级联动指挥机制，形成系统化的区域警务协作体系。一是在省级高速公路道口分级建立信息沟通平台，分别确定通讯方式和专职联络人，专门用于双方在应急联动下的信息通报、协作沟通。二是遇恶劣天气或其它因素将对高速公路交通造成影响时，通过沟通平台，及时将信息通知对方，接到信息的一方要做好预防和应急的准备工作；当高速公路采取限速、封闭等措施时，双方要保持联系，准点通报应急处置情况。三是在紧急情况下，可打破行政层级，在支队与道口之间实施扁平化、点对点指挥。四是双方指挥中心在应急联动过程中遇交接班时，要做好信息的登记交接工作，避免出现工作疏漏和脱节。

2.建立高速公路应急联动机制。双方按照“紧密协作、分级引导”的工作原则，针对自然灾害、突发事件、重大安保等情况造成的高速公路拥堵，制定联动排堵预案。一是双方根据具体情况，将高速公路交通拥堵分为一般、严重、特别拥堵三个级别，并结合日常流量，确定一致的拥堵等级划分标准。二是明确在不同的拥堵等级情况下，排堵工作具体指挥部门，现场秩序维护、匝道分流、道口引导等排堵岗位的地点、数量、警力配置，车辆绕道通行的行驶路线，地面与高速配合模式等具体措施内容。三是双方在各自排堵预案的基础上，寻找排堵薄弱环节，梳理需要互相支援的项目，依托联动指挥机制，制定省际警力、岗位支援措施，实现工作对接，完善高速公路排堵联动预案。

（三）增加对违法行为的查处力度

由于高速公路通行车辆车速快，多以动态违法为主，且交通管理岗位安排相对稀疏，传统的民警人力执法方式显然难以有效查处交通违法行为。公安道路交通管理部门只有充分借助部门资源、科技力量及警种优势，增加对违法行为的查处力度，才能有效提高对高速公路超速行驶、违法停车、不按规定车道行驶等违法行为的处罚率，切实减少路面行车安全隐患。

1.推广网上巡逻。现有高速公路路面视频监控设施大部分由路政管理和高速公路经营单位掌控，高速公路属地交警部门要加强与相关单位的沟通协调，实现资源共享，利用高速公路监控设施，提高对高速公路的巡逻频率和巡逻覆盖面，及时发现违法停车、客运车辆路边上下客等行为。以上海市公安局浦东分局交警支队为例，目前，该支队通过与高速公路管理部门的沟通协调，成功构建了24小时网上巡查机制，安排白天2人，晚上1人，在高速大队监控中心启用10个显示屏实行24小时网上视频巡逻，对高速公路收费站、立交等重点区域保持早晚高峰每15分钟一次、其它时间每30分钟一次的巡查频率。同时，对发现的违法行为通过网上信息传递平台、固定电话呼叫、电台呼叫三种方式及时通知属地高速大队派民警前往处理。

2.强化科技手段。目前，全市9条跨省高速公路已全部完成车驾查控系统的安装工作，使高速公路主线收费站、道口检查站民警增强了对非现场执法违法行为（电子警察拍摄）的发现和查处能力。同时，交警总队协调工商银行在高速公路道口检查站配套安装了ATM自助缴款设备，方便违法驾驶员自行缴纳罚款，解放了部分审理窗口警力，实现了对高速公路车辆超速行驶、违法变道、不按规定车道等常见违法行为从发现、查获、处罚的全程自动化操作。

3.实施空地联动。世博会期间，上海市公安局警务航空队交警中队积极配合地面交警加强对全市路面交通的巡逻管控，为上海市道路交通安全、稳定作出了很大贡献。世博会后，上海市公安局警航队交警中队延续空地联动模式，以纠处路面安全隐患、维护交通通行秩序为宗旨，在日常巡逻飞行任务中配合地面交警加强对各条高速公路的巡逻管控，利用警用直升机高空巡航的优势，对违法车辆进行高空喊话、摄像取证，及时发现占用应急车道、在紧急停车带违法停车、客运车辆路边停车上下客、行人穿越高速公路等违法行为，对部分违法行为进行喊话纠正，或通过机载摄录像固定证据，通知巡逻民警、主线收费站民警进行拦截处罚，同时，通过高空纠违，对过往车辆驾驶员形成心理威慑，督促驾驶人安全驾驶，对高速公路秩序维护起到了极大的辅助作用。

三、提高上海高速公路交通管理水平需要注意的事项

（一）积极开展高速公路交通安全宣传工作

要通过与相关部门的配合协作，进一步开展具有高速公路特色的交通安全宣传教育活动，为过往休息、食宿的驾驶员提供安全行车知识和法律咨询，使广大驾驶员掌握高速公路安全行车知识，了解事故危害等；在高速公路两侧设立醒目和具有特色的宣传标语、标牌，定期开展交通安全宣传活动，营造浓厚的高速公路交通安全宣传氛围。同时，利用广播、电视、电台、报纸、网络等多种媒体，广泛宣传高速公路安全法规和行车常识；通过对高速公路沿线村镇的走访以及交通安全村、交通安全文明学校的创建活动，加强对高速公路沿线居民、学生的交通法律教育，使他们熟悉道路交通安全法并且自觉遵守。

（二）完善职能部门间信息传递机制

要完善与气象部门的信息通报制度，及时掌握天气的变化情况，做好日常安全防范工作；与收费站、高速公路监控中心和路政部门建立协调配合工作制度，加强信息交流与反馈，有效整合高速公路报警、监控、通讯及情报信息系统；建立与高速公路管理部门的信息反馈和联动网络，遇各类突况要加强相互协作；健全值班备勤制度，做好处突准备，并加强对应急预案的实战演练，不断提升各警种间的协调配合能力，提高指挥调度管理水平。

（三）加强高速公路安全设施建设

高速交通管理范文第3篇

【关键词】高职 财务管理课程 通

俗化教学

【中图分类号】G【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2013）09C-

0050-03

高职院校对学生的培养与研究型高校相比有其特殊性，即要突出能力本位，将学生的职业能力培养放在首位。与规模的快速扩张相比，我国高职教育的质量提高速度并不快，其中一个很重要的原因是高职教育本质上还是沿用本科学科型的教育模式，高职教育并没有成为一种真正意义上的职业教育。此外，高职规模快速扩张带来的一个问题是生源素质状况变化。针对高职院校的培养目标及生源素质状况，许多高职教师提出了高职课程通俗化教学的设想。高职教材沿袭本科教材大部分内容，内容深、难，专业术语较多，学生不易理解，为此教师应对教材内容进行通俗化处理。本文拟根据财务管理课程教学特点，探讨财务管理课程通俗化教学思路。

一、高职财务管理课程教学特点

财务管理具有广泛适用性和实务性，它处于企业管理的核心地位，其作用越来越突出，由此成为各高职会计及相关专业核心课程之一。其教学目的和任务是培养学生既具备一定的财务管理基本理论知识又能够进行实践操作。目前，高职财务管理课程教学表现出以下特点：

（一）综合性较强。财务管理的许多理念都是基于规范的公司治理结构，财务人员作出相应的财务决策时，往往以上市公司为背景进行阐述，以便于分析财务问题。分析方法综合了经济学、统计学和数学方法，反映在高职教材上，抽象概念、专业名词、术语多，许多专业名词由外文翻译而来，不统一，例如边际贡献与贡献毛益等不同的表述。因此，高职财务管理课程教学具有较强的综合性。

（二）理论性较强。财务管理课程教学内容以西方财务管理理论为主，具有较强的理论性。就财务管理课程而言，适当借鉴西方的理财观念是必要的，但更为重要的是必须紧密联系我国实际，尤其是吸收生产管理实践中的先进经验。教学上应立足于应用，要求学生能深刻理解财务管理的基本原理和方法并能结合具体问题加以运用。在教学方面根据市场的需求变化，需要增加或删减一些内容，以更好地适应高职教学目标的需要。

（三）操作性较强。财务管理课程教学中计算量大，学习起来有一定难度，要求学生有较好的会计基础和计算分析能力，能够结合研读实例，找到解决实际问题的途径，并把方法运用于企业的财务管理中。

二、高职财务管理课程通俗化教学策略

（一）教学案例通俗化。财务管理教学有许多经典的案例，例如中航油案例、Merrill公司案例等，这些案例对于高职学生来说较难，因此，在教学过程中教师应选取一些通俗易懂，贴近经济生活的案例，将学生较为熟知的生活经历案例化。例如，财务管理基本价值观念是学好这门课程的基础和关键，所以教学中应结合具体案例讲清楚其基本原理。在讲授年金的应用时，可以将住房按揭贷款案例化，让学生自己去分析问题。案例：假设打算在南宁市买一套50万元的房子，首付20%，按揭80%，银行利率为5%，贷款期20年，等额偿还本息，参加工作后能否买得起房？学生对这样的问题往往会踊跃回答。回答是否买得起房的问题实际上就是判断何时能存够首付，能否还得起房贷。多长时间能存够首付10万元，也就是已知年金终值和年金求期数的问题。如果每年存2万元，则（F/A，5%，n）=5，n≈4.7年能存够首付；要知道能否还得起房贷，就要计算每年还贷金额并与收入进行比较，而计算每年还贷金额就是已知年金现值求年金的问题，A=40/（P/A，5%，20）=32031.51元，月供大约2600元。然后再让学生去分析贷款期限的变化，贷款利率的变化对购房的影响，最后让学生作出自己的规划。通过这一案例的讲解，学生对时间价值的理解和掌握较牢固，能达到很好的教学效果。

（二）授课语言通俗化。财务管理专业概念对于初次接触财务管理课程的学生来说抽象难懂，而且课程内容具有较强的系统性，往往使人感到枯燥乏味，不易入门，课程学习过程中容易出现学生畏惧退缩、厌烦的现象。为了让学生轻松地学习和接受该课程，在不影响专业理论的科学性与逻辑性的前提下，有必要根据学生的实际情况，用通俗易懂的语言，形象生动的比喻向学生进行讲授，增加课程的趣味性，提高学生的学习兴趣，达到举一反三的效果。例如，在讲解财务管理内容体系时，可将之归纳为三大内容：没钱找钱、有钱花钱、赚钱分钱，即筹资管理、投资管理和利润分配管理。讲解财务管理的目标时，复杂问题简单化，“赚钱”是财务管理的唯一目标，而利润最大化、每股收益最大化、企业价值最大化等财务管理目标的观点只不过是对“赚钱”这一概念理解的不同。讲解绝对风险与相对风险时，可举例说明，比如两个投资方案甲和乙，甲方案标准差为100元，乙方案标准差为80元，大家会觉得甲方案的风险大，但如果甲方案的期望收益为10000元，乙方案的期望收益为500元时，就不会令人觉得甲方案的风险大。就好比损失100元相对于10000元来说，微不足道；而损失80元相对于500元来说，显然很严重。所以，如果甲方案与乙方案的期望值不同，不能用绝对数指标标准差衡量风险，而应用绝对数指标标准离差衡量风险。讲解投资项目评价指标时，基于对现金流量的理解来讲解，收到钱就是现金流入，花钱就是现金流出，当一个投资项目收到的钱比花出去的钱多时，就说明这个投资项目赚钱了，项目是否可行的财务分析就是比较收到的钱和花出去的钱，然后再进一步讲解收付时点的折现问题，引出投资项目评价指标。只要教师在授课过程中本着授课语言通俗化的思路，许多复杂的财务问题都可以让学生轻松理解。

（三）实践教学通俗化。财务管理是一门实践性和技能性很强的课程，要求学生有很强的动手操作能力，这样才能深入透彻地掌握相关知识。因此，在财务管理的教学过程中实践教学是非常重要的内容。由于学生没有对企业或公司日常财务管理活动的感性认识，因此，应尽量采取一些通俗有趣、直观的方式，让学生理解和掌握本门课程的各个知识点和技能点，达到事半功倍的效果。例如，提倡学生尝试用Excel软件建立各种模型，包括应收账款、财务预测、利润管理等模型。这些模型具有广泛的适用性和使用价值，可以提高财务分析的精确性和决策判断水平，需要学生利用实践课，结合理论知识同步地反复尝试与操练。再比如可以模拟企业某一投资项目，让学生根据相关资料撰写“项目投资可行性分析报告”；可以带领学生走出校门，去企业实地观摩学习；可以组织学生进行ERP沙盘模拟对抗。“将企业搬进课堂”，有助于学生从企业整体运作的角度理解信息处理与企业决策的关系。在财务管理实训教学中，运用直观的企业ERP沙盘，通过“角色扮演”与岗位体验，不仅可以强化学生的财务管理知识和技能，还可以全面提升学生的综合素质，实现技能型人才培养目标。

（四）教学手段、方法通俗化。财务管理课计算量大，公式多，灵活的教学手段和方法是通俗化的必要辅助手段。如在教学中对一些不易理解的重难点内容以图表或其他容易记忆的方式加以归纳总结，变静态讲授为动态讲授，把教学内容化繁为简，可以活跃课堂气氛，增加趣味性。尽量使用多媒体动态教学，制作课件教学时要认真斟酌、构思，通过制作图文并茂、内容丰富、形式多样的教学课件，帮助学生加强理解。比如，财务管理中包括三大杠杆原理：经营杠杆、财务杠杆和复合杠杆，它们分别反映企业的经营风险、财务风险和总体风险，讲解时可结合物理学上的原理和图形。杠杆原理必然涉及固定支点及两端作用力，在财务管理的杠杆中，两端的作用力可理解为一个量的变化会导致另一个量更大幅度变化，支点则是产生杠杆效应的原因。例如经营杠杆，是指在固定经营成本比重的作用下，当产销量（Q）变动较小的幅度时，息税前利润（EBIT）将变动较大的幅度，从而导致经营成果的不确定性变化，即经营风险变化。经营杠杆的两个变量是产销量和息税前利润，支点是固定成本，固定成本是产生经营杠杆效应的原因，杠杆则是边际贡献（M）。经营杠杆效应的大小用经营杠杆系数（DOL）表示，DOL=（EBIT/EBIT）/（Q/Q）=M/EBIT。

如图1所示，边际贡献大于固定成本部分为息税前利润，企业的经营风险部分取决于其利用固定成本的程度。在其他条件不变的情况下，产销量的增加虽然不会改变固定成本总额，但会降低单位固定成本，从而提高单位利润，使息税前利润的增长率大于产销量的增长率。如果不存在固定成本，也就意味着缺少经营杠杆的支点，边际贡献等于息税前利润，息税前利润的增长率等于产销量的增长率，不产生杠杆效应。所以，当边际贡献大于固定成本时，产销量越多，企业息税前利润增长更多。

此外，教学过程要循序渐进，由浅入深。例如内含报酬率（IRR）“是投资方案本身所包含的报酬率”，“是当净现值为零时的折现率”这一概念对学生来说较难理解，也是教师在讲授过程中比较难以讲清的内容。对此，应让学生理解简单的例子：如果年初初始投资额为100元，一年后可收回110元，这一投资项目的报酬率是多少？学生很快能算出投资报酬率为：（110-100）/100=10%，接着分析如下：

该项目可以理解为计算期为1年，初始现金净流量-100元，经营现金净流量110元，从表达式（110-100）/100=10%变形110×（1+10%）-1-100=0作出说明： 110×（1+10%）-1即为项目现金流入的现值，100为项目现金流出的现值，110×（1+10%）-1-100=0即为净现值等于零，10%为净现值等于零时的折现率，是该投资方案的内含报酬率。再从这一简单的例子推广到一般形式：

最后总结归纳，计算内含报酬率，就是计算净现值等于零时的折现率。

三、结语

总之，通俗化的过程并不是简单地把复杂文本转化为简单文本，而是把复杂的文本经过复杂加工之后以图像、视频及简单文本等多种多样的形式加以呈现，使学生更易于理解、接受。不管是什么样的内容，都可以经过加工后采取多种灵活的方法进行传递。传统的口头传授，板书仍然适用，但可以尽量地加入新型的教学手段，通过电脑、网络、视音频媒体全方位地把抽象的理论知识生动地展现在学生面前。这个过程，需要教师付出大量的劳动才能运用自如。

上述财务管理通俗化教学范例有利于学生接受、理解，可以取得较好的教学效果。然而要真正达到通俗化教学的目的，还需要做到以下几点：首先，教师要有通俗化教学的观念，自我认识通俗化。其次，所制定的教学内容必须通俗化。课程内容的制定者在编写教材的时候，应对高职学生现状、培养目标、人才市场需求等方面进行认真系统的调查研究，尽量使教材的内容专业化与通俗化相结合，贴近学生实际。最后，教师内化教学内容时遵循通俗化的原则。教师把教学内容内化为自己的知识架构的时候，在对教学内容充分领悟的基础上，把相对晦涩的理论知识转化为通俗易懂的大众知识，然后再通过通俗化的教学手段传递给学生。总之，通俗化教学是一个系统，需要从多方面推进完善。

【参考文献】

[1]王玉春.财务管理教学内容与教学方法创新[J].南京财经大学学报，2010（1）

[2]李仕游.高职模拟电子技术课程通俗化教学初探[J].广西教育，2009（10）

[3]陈英.哲学教学的通俗化[J].新课程研究，2006（1）

[4]王海燕.高职高专院校《西方经济学》课程教学设计思路与实践[J].襄樊职业技术学院学报，2010（6）

[5]赵志坚.高职生源素质状况调查与分析[J].黑龙江生态工程职业技术学院学报，2011（11）

[6]胡越明.高职院校商科学生生源现状调研分析[J].科教文汇，2011（6）

【基金项目】广西教育厅2012年高等教育教改工程项目（2012JGA377）

高速交通管理范文第4篇

1.1组织措施

成立扩建工程保畅通领导小组，建立安全与畅通保障体系，体系复盖业主、属地政府、设计、监理和施工单位，明确相关方的职责，制定了安全应急预案和响应措施。严格按照《沈海高速公路扩建工程保畅通交通组织管理办法》要求，落实各参建单位管理责任。

1.2技术措施

施工单位严格按照《扩建工程专项工程交通组织审批程序》要求，根据项目施工各阶段路面交通组织重点，在施工前编写专项施工方案和交通组织方案，经监理单位审查后，由项目业主召集路政、交警、高速公路公司等相关单位召开专题会议，研究最终实施方案。最终交通组织实施方案经书面上报路政、交警及高速公路公司审批后执行。定期召开各相关责任方参加的交通组织和安全保通联席会议，按PDCA循环程序对交通组织方案进行优化与调整。建立由专职安全工程师负责的值班制度，配备足够的专职安全员和道路巡逻车辆，全天候轮值巡查，发现问题及时督促相关单位落实整改。合理应用现代信息技术、网络技术等，使用高速公路改扩建期间交通应急管理系统，密切联系省高指、路段高速公路运营单位、高速路政、交警等管理部门，做好交通信息的沟通工作，提高改扩建路段的交通应急管理水平。项目建设中，业主还组建了路面交通保畅协调小组，联合高速交警、路政大队和高速公路养护公司等单位，负责实施本工程扩建范围所辖相关路网的交通应急管理工作。针对高速公路警卫任务、春运及黄金周、大型会展活动、特种设备及物资运输等交通组织预警工作，建立健全应急工作机制，预防、预警及报告和应急响应工作程序，快速处理交通事故、交通拥堵，最大限度减少事故造成的危害，保障道路畅通。

1.3经济措施

将《XX高速公路扩建工程保畅通交通组织管理办法》、《XX高速公路扩建工程施工现场（工地）安全、文明施工管理办法（试行）》等管理办法写入招标文件，要求中标单位严格遵守。将交通组织设施费用单列，在100章内由投标单位自主报价，施工中按实计量，确保交通组织资金到位，防护设施布设到位。同时严格按管理办法及合同条款加强交通组织督查，及时兑现落实各项奖惩措施。

2施工保通交通组织措施

本项目施工期间的交通组织方案主要有路网分流、路段交通组织、关键工点交通组织三个方面。

2.1路网分流、全幅封闭施工

在拆除重建高速公路范围内的主线桥、互通立交、高边坡爆破和路面摊铺等施工时，为保证道路畅通，需要进行全路幅封闭。本工程改扩建路段区域路网发达，省道324线和改扩建高速公路平行，有通过平行道路分流的有利条件。对改扩建中需进行全幅断面临时封闭交通的工点，在封闭交通期间，车辆由前后收费站分流到国道324线保通。在规定时间内完成爆破、跨线结构物拆除后，清理路面恢复交通。该方案相当于新建工程施工，施工期间主要考虑施工车辆的交通组织。

2.2路段交通组织

在两侧或单侧拼宽新建路基和桥梁工程施工期间，原则不进行交通分流，以尽量减少相平行的省道324线交通压力，结合改扩建施工中各工点要求提出道路交通组织方案。本项目一般采用半幅封闭施工，施工作业主要在封闭幅进行。该方式还可进一步划分为半幅分流施工、半幅双向行驶施工和半幅潮汐通行施工三种情况。半幅分流方案适用于有平行道路或施工路段较长的工点，未封闭的半幅路面只通行单向交通，另一方向交通由平行道路承担，采用此形式时，提前将平行道路的行车道重新划分，以适应车辆行驶方向不平衡的交通要求；半幅双向行驶施工和半幅潮汐通行施工适用于施工工点路段短或交通量较小且无法设置临时道路和无已建成平行道路的情况，半幅封闭式施工的优点是施工现场干扰小，施工安全易于保证；缺点是降低了高速公路或平行道路的服务水平，存在一定的安全隐患。

2.3关健工点交通组织

关健工点一般指互通立交、上跨主线跨线桥、高边坡等。受改扩建工程施工作业面、施工机械运行、以及拆除现有构造物、土石调运、材料运输等的影响，将使关健工点的交通组织与安全保障更为复杂。为此，不论是路网分流或是半幅封闭施工，均需限制车速，本项目关健工点的渐变区限速为60km/h，作业区限速40km/h，并采用在交通量小的时段临时封闭、控制交通、突击施工，在施工工点设置安全标牌、反光锥桶、水马、警示灯，施工工点两端设安全员引导车辆，安全员着反光服，带通信设备等安全设施。合理规划车辆的运行路线，确定封闭护栏的开口位置和便道位置。为防止发生车辆对向碰撞，在转向位置设置减速带，强制车辆降速，确保交通组织方案的安全可行。

3施工保通的现场措施

在项目建设各阶段，建设路段需布设各种临时设施用于隔离或诱导交通，确保施工安全。施工单位应严格按照设计方案及规范要求，做好临时设施的设置和管控工作。

3.1布设临时交通标志

拼宽路基施工到一定阶段，拆除原路面指示和预告等标志，将临时标志抱箍附着在中央分隔带护栏上。施工区域警示标志采用支架结构，根据国家标准及实际需要，按组进行设置，重复使用。

3.2设置临时交通标线

采用单侧双向行驶的交通组织方案时，需设置中央隔离设施，依照《道路交通标志和标线》GB5768-1999设置临时标线，包括车道边缘线和车道分界线，用于渠化同向交通、分离对向交通。

3.3设置临时隔离设施

路基拼宽施工交通组织第一阶段，拆除施工路段原有隔离栅并将其埋置于路肩钢护栏立柱处侧，以防闲杂人员和牲畜进入车行道，施工人员和施工设备在护栏外作业；第二阶段，拆除路侧防撞护栏，在路侧设置水马或水泥隔离墩，每公里摆放100个，进行路侧临时防护；第三阶段，通行车辆疏导到另外一幅且并道，路面交通改为单侧双向四车道对向行驶，在并道路面中央加设水马或水泥隔离墩隔离双向交通，每公里摆放100个。施工中，锥形路标和防撞桶可配合施工标志使用，或作为简易隔离设施单独使用。

3.4临时诱导设施

包括普通标志及太阳能诱导标，与施工标志配合使用。路面上施工区域应设置施工警示灯和爆闪灯，并在水马迎车面贴二级反光膜以确保夜间警示效果。

3.5临时监控设施

为监视施工时路面交通状况，采用在隧道口及交通容易阻堵路段设置遥控摄像机，在收费站入口前、互通出口前及特大桥两端设置可变信息板，及时路况信息，诱导交通。

4结语

高速交通管理范文第5篇

关键词：高速公路 互通式立体交叉 关键技术

1.工程概况

某互通立交位于和平镇西南，该互通主要解决本项目与沿河至印江公路X540的交通转换。该互通的布设对加快区域经济协调发展，推进沿河县经济发展和对外交流，具有重要意义。根据交通量预测，2034年沿河至大漆方向（黔渝界）设计交通量187pcu/h，为次交通流向，德江至沿河方向设计交通量318pcu/h，为主交通流向。本互通立交采用变异A型单喇叭，主线上跨匝道，交叉桩号为K20+755.935（=L2K0+124.163）、K21+051.524（=EK0+358.631），互通区间为K20+251～K21+965.237。主线设计速度80km/h，路基标准横断面宽度为21.5m。匝道设计速度40km/h，B、D匝道采用单车道匝道，路基宽度8.5m；C、E 匝道采用单车道出入口的双车道匝道，路基宽度10.5m。互通内设置桥梁6 座，桥梁总长2575.724m。互通内设置小桥3座，涵洞1道，通道2处。互通区主要平纵技术指标如表1所示。

2.高速公路互通式交叉立桥的关键技术

2.1利用VISSIM仿真技术研究互通式交叉立桥最小净距

互通式交叉立交最小净距指的是邻近前一个互通式立交加速车道合流鼻端和下一互通立交减速车道分流鼻端之间的行车安全要求以及路段通行能力。

为了将复杂道路交通情况体现出来，需要利用VISSIM道路交通系统仿真模型来进行分析。结合本工程的实际情况，对VISSIM模型中的相关参数做了下述标定：

（1）道路参数。单侧车道的宽度为2.1×3.75m，交织区辅助车道为单车道，车道的宽度为3.5m。

（2）交通组成。按照表客车车型标准进行处理，并标定出宽度、长度和行为特征。

（3）车辆性能。车辆性能主要包括最小加速度、最大加速度、期望加速度，功率、重量分布，饱和流平均车头时距，启动损失时间，期望车速等参数。

（4）仿真时间设计为600～4200s。2.2按照区域人口密度设置互通式立体交叉立交数目

立交数目设置主要是根据区域人口密度来决定的。当区域人口密度较少时，那么对应的交叉式立交需要度也会随之降低。反之，当区域人口比较密集、经济发展程度良好时，可以适当增加立交数目。具体标准可以参考表2。

3.高速公路互通式立体交叉的具体设计

3. 1平面设计

互通范围主线为直线、圆曲线和缓和曲线，圆曲线半径为710m。C、D匝道采用直接式减速车道，B、E匝道采用平行式加速车道。匝道最小平曲线半径为R=55m（B匝道），最小缓和曲线参数为A=65（B匝道）。

3.2纵断面

互通区范围内主线变坡点桩号分别为K20+460、K21+200、K21+865，纵坡分别为-1.429%、3%、1.7%、4%，竖曲线半径分别为R=10000m（凹）、R=30000m（凸）、R=8000m（凹）。匝道的最大纵坡i=5%（E匝道），最小凸形竖曲线半径R=2000m（D匝道），最小凹形竖曲线半径R=1436.79m（E匝道）。连接线的最大纵坡i=-5.95%，最小凸形竖曲线半径R=2500m，最小凹形竖曲线半径R=3000m。纵断面设计时需考虑净空及填挖，注重平、纵线形组合等因素。

3.3横断面

主线路基宽度为21.5m，从左至右依次为：0.50m土路肩+1.5m硬路肩（含0.50m路缘带）+2×3.75m行车道+0.5m路缘带+1.5m中央分隔带+0.5m路缘带+2×3.75m行车道+1.5m硬路肩（含0.50m路缘带）+0.50m土路肩=21.5m。单向单车道匝道（B、D匝道）路基宽度为8.5m，从左至右依次为：0.75m土路肩+1.00m硬路肩（含0.50m路缘带）+3.50m行车道+2.50m硬路肩（含0.50m路缘带）+0.75m土路肩=8.5m。单向双车道匝道（C、E 匝道）路基宽度为10.5m，从左至右依次为：0.75m土路肩+1.00m硬路肩（含0.50m路缘带）+3.50m行车道+3.50m行车道+1.00m硬路肩（含0.50m路缘带）+0.75m土路肩=10.5m。连接线路基宽度为12.0m，从左至右依次为：0.75m土路肩+1.50m硬路肩（含0.50m路缘带）+3.75m行车道+3.75m行车道+1.50m硬路肩（含0.50m路缘带）+0.75m土路肩=12.0m。

横坡：主线及连接线采用双向路拱横坡（以超高旋转轴作为分界），其他匝道采用单向路拱横坡。正常路段行车道、硬路肩横坡为2%，土路肩横坡为4%。

3.4加宽设计

B匝道和连接线，依据规范对内侧行车道进行加宽，并在局部路段对加宽做了加强处理。分流鼻处根据规范要求主线硬路肩加宽0.5m，匝道硬路肩加宽0.8m，渐变率不小于1/10并取其后整数桩号，小鼻端半径采用R=0.6m，大鼻端半径采用R=1.5m。桥梁分叉处根据与桥跨对齐的原则灵活处理。

3.5桥梁、涵洞设计

互通内设置桥梁6座，桥梁总长2575.724m。主线石板溪大桥左幅：K20+251～K21+145.5，主线石板溪大桥右幅：K20+251～K21+166，采用预应力混凝土T梁；B匝道桥：BK0+106.154～BK0+264.154，采用钢筋混凝土箱梁；D匝道桥：DK0+156.879～DK0+394.193，采用预应力混凝土T梁；E匝道桥：E K0+110～E K0+53 0，采用钢筋混凝土箱梁；连接线桥一：L2K0+91.694～L2K0+605.694，采用钢筋混凝土箱梁、预应力混凝土T梁，连接线桥二：L2K1+108～L2K1+428，采用钢筋混凝土箱梁。互通内共设小桥3座，圆管涵1道。

3.6管线交叉

互通路线与电力供、输电线路、通讯电缆等多处交叉。为确保高速公路交通安全、沿线设施的完好及各种管线的使用、维修方便，凡与互通路线相交的地埋通信线路均按规范要求下穿高速公路并采取管道加固措施；凡与互通路线相交的架空电力线、通讯线均按规范要求以架空方式跨越主线；走向与本合同段线路大致平行而又被主线路基覆压的线路均采取拆迁改造的方式处理。

4.互通式立体交叉施工注意事项

（1）施工前应认真研究设计图纸，理解设计意图，不清楚的地方应及时与设计单位沟通，对于关键性的坐标，高程应进行复查；对于导线点、水准点、GPS点等控制点的坐标及高程应进行复测后方可使用。

（2）互通周边村庄较多，人口密集，应精细化土方施工与爆破作业，减少对居民区的环境污染。

（3）施工单位在施工前应对照地形仔细核查排水防护设置位置和区间，若发现填挖交界处桩号、边（排）水沟纵坡、防护工程设置高度等与地形不符时，应及时与业主、监理工程师、设计代表联系，按实际情况进行适当调整。

（4）路基防护工程数量表中，防护高度均采用平均值，施工时依据实际地形并结合防护段落长度自行调整防护形式。

（5）边沟、排水沟设计表中已给出各个断面的沟底高程，施工时可根据平面图上所示排水方向，结合实际情况，灵活确定沟底高程，但必须保证涵洞及互通区排水通畅、与天然排水通道衔接顺畅。

5.结语

在我国高速公路交通的不断发展下，互通式立体交叉立交建设已经成为了一个国家和一个城市发展水平的重要体现内容，不仅代表着国家、城市的工程技术水平。同时也代表着一个城市的经济水平。所以，在施工过程中，要不断的借鉴国外先进经验，对技术进行创新和改进，从而使得互通式立体交叉有更好的发展空间。

参考文献：