道路城市规划
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道路城市规划范文第1篇
中图分类号：S611文献标识码： A
1城市规划设计与道路设计
城市规划在全世界范围内都有着较长时间的发展历史，我国的城市规划发展历史更为悠久，而且逐渐形成了有我国特色的城市规划模式，从商朝以来我国的城市规划走上了一个新的平台，开始注重对城市整体形态、城市路网、城市排水系统等的设计，从而使城市发展更加适合人们的居住和生产，使城市有明确的分区，并且通过道路设计将城市之间的每个分区合理的联系。城市规划设计是对城市进行的定期规划，有一定的前瞻性和较强的科学性，城市规划设计主要对城市内部布局分区、各项市政管线和工程和城市未来发展模式进行设计，城市规划体现的是一个城市发展的意图和方向，通过科学合理的布局和道路设计使城市居民等生产生活更加现代化，提高人们居住和生产的舒适度。
道路设计则是城市规划设计的重要组成部分，城市规划设计的功能分区规划和控制性详细规划都会参考道路设计和原有的道路进行，道路是人们和车辆通行的基础设施，道路设计涉及到城市道路、公路、厂矿道路、林区道路及乡村道路等，城市道路按照等级可以分为快速路、主干路、次干路及支路，城市道路设计根据道路的实用情况，城市人口和城市的经济发展等各项因素进行，每一个级别的道路设计都要做到科学合理、符合规划和满足实用需求，在满通需求的同时还要满足道路的集散功能和辅助功能。
2道路设计与城市规划设计之间的联系
2.1道路设计是城市规划设计的重要组成部分
城市规划设计分为3个重要阶段即城市总体规划、控制性详细规划和修建性详细规划，城市道路设计贯穿着3个环节，是城市规划设计的重要组成部分，特别是在总体规划中对城市道路设计与规划最为重要。道路设计涉及到道路的等级、用途、宽度等，而且道路设计要注意到地质构造、路基设计、路面设计、交叉口设计、道路绿化设计和道路通行量等，这些也都是城市规划设计所包含的因素，好的道路设计能够城市增添更多光彩，能够使城市与外界联系更加密切，方便人民的生产生活。
2.2道路设计是城市总体规划的依据和基础
城市规划设计中的第一阶段：城市总体规划的一个重要环节就是路网设计，通过功能分区结合路网设计使整体规划更加符合城市的发展需求，而且城市整体规划设计进行前期需要进行实地的调研考察，对实际情况有一个大体的了解，在调研考察时要特别注重道路的分布和现实情况。许多城市总体规划要依据实际情况进行，不能够一味的为了设计而进行，要根据实际情况经济合理的进行规划，道路设计也是根据实际情况进行变动和重新规划的体现，为城市总体规划设计提供依据和基础，而且道路设计通常会结合城市的给排水系统来进行，来体现城市道路设计的科学性和综合性。
2.3道路设计影响城市规划设计的科学性
道路设计的依据是车辆通行量和城市人口数量等因素，并且在建设阶段要严格按照路基和路面的设计进行，可以说道路设计是要非常严格和精确的，如果道路设计不能够满足城市的实用需求或不能够符合规范的要求，那么城市规划整体的科学性和合理性就会受到质疑。严重的情况下会导致城市规划变动和调整，那么涉及到的因素就会更多，损失也会相应的更大，道路设计要严格按照特定的通行能力、服务能力和疏散能力等进行，成为促进城市规划设计进行的因素。
3城市规划中道路设计中的几个主要问题的探讨
3.1不同类型的道路设计问题。
按照城市道路功能对其分类分为交通性道路、生活性或商业性道路和景观性道路。⑴交通性道路主要是满通要求，道路上车流量较高，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，减少干扰。⑵对于城市生活性道路，目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，更多考虑人的需要，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境。考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，可采用一幅路或两幅路的布置形式⑶景观性道路通常绿化率应当不小于40%，总宽度应较宽车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。
3.2城市道路线性设计问题
道路线形设计直接关系到道路的使用质量，交通运输状态及其使用的便捷性。平、纵面线形组合，应综合考虑汽车行驶的安全、舒适、工程造价营运费用的经济性等与道路周围的环境与景观的协调。线形设计要使驾驶员保持视觉的连续性，并有足够的舒适感和安全感，使视觉与心理反应达到平衡。从景观和安全的角度来看，用较大半径的圆弧曲线。对于主干线道路和交通性干道，不宜采取较多的转折。一般的道路则可以采用适当的转折，设置较大的曲线，使沿线两侧建筑物，自然景色有所变化，以消除长直线的单调感，缓解司机的疲劳，减少交通事故发生的概率。将道路的平面线形设计成蛇形或锯齿形，迫使进入的车辆降低车速，也使外来车辆因线路曲折不愿进入而达到控制车流的目的，同时曲线形道路对居民而言，其趣味性更强，景观更丰富。
3.3城市道路平面交叉口设计问题
平面交叉口是城市道路网最常见的一种节点形式，包括无信号控制平面交叉口，有信号控制平面交叉口，环行平面交叉口和高架路下的平面交叉口等几种类型，它们对道路网的交通状况影响很大。⑴在交叉口平面线形与纵断面方面，平面交叉路线宜采用直线并尽量正交。起终点离交叉口中心距离，应根据道路及相交道路等级，计算行车速度等确定。不宜太短，两条道路相交，主要道路的纵坡度宜保持不变，次要道路的纵坡度应作相应的调整。⑵在交叉口竖向设计方面，交叉口竖向设计应综合考虑行车舒适，排水通畅，与周围建筑物的标高协调等因素，合理确定交叉口设计标高。在主要道路通过交叉口时，其设计纵坡保持不变，次要道路的纵坡应随主要道路的横断面而变，其横坡应随主要道路的纵坡而变。
3.4城市道路横断面的问题
在城市道路设计中，横断面设计为线形设计的关键环节。就横断面设计而言，其主要任务是根据道路的等级、性质和红线宽度以及有关的交通资料，确定各组成部分的宽度，并确定合理布局。使行人、机动化与非机动车辆尽量分离，加强三者的安全性，提高行车的速度，减少三者之间的互相干扰，保证沿路管线的布设，避免管线、各种构筑物及人防工程的相互干扰。考虑沿街建筑的性质，要与沿路各类型建筑物取得和谐。在部分主干道要考虑车辆中间调头需要，支路要考虑机动、非机动混行以及路边停车的需要。应当增加道路绿化率，合理布置绿化带，道路绿化率应满足城市道路绿化规划与设计规范的要求。
结束语
市政道路设计是道路交通建设的一项非常重要内容，城市规划具有重要影响。城市道路工程设计的综合性很强是一项系统而又复杂的工作，它需要设计者眼界开阔、经验丰富同时要有前瞻性并进行不断学习，结合具体工程实践努力提高专业水平，力求城市道路设计实现经济效益和社会效益的统一。
参考文献
道路城市规划范文第2篇
关键词：城市规划，道路交通，新外环规划
Abstract: The urban road traffic management plan is the premise and foundation of sustainable urban development, this paper combine with a new urban space layout structure to carry out the planning of the new outer ring, it is good for a perfect fit of the land use planning and transportation system planning, bring more development room for the "tune ", to bring about the national center for urban development.
Key words: urban planning, road traffic, the new outer ring planning
中图分类号：TU984 文献标识码： A 文章编号：
城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，为了扩大广州市中心城区外环系统的围合面积，有利于城市的发展，同时也将承担过境交通的通道外移至中心城区，缓解环城高速公路对城市发展的制约，疏解过境交通减少对城区的干扰，形成广州市城区新的保护屏障。本文结合新的城市空间布局结构开展新外环的规划工作，有利于使土地利用规划和交通系统规划完美契合，为“中调”带来更大的发展空间，全面带动国家中心城市发展建设。
一、城市道路规划实例运用
1、项目概况
番禺、花都撤市设区后，广州城市发展空间大大拓展，城市化进程的进展十分迅速，城市发展在南、北两个方向，特别是北方向早已突破北环界限。2007年东南西环高速停止收费后，车流猛增，而北环早已不堪重负，为了优化、整合广州市新外环系统，亟需开辟新的环路系统。
2、规划原则与规划范围
1）与《广州市城市总体规划》、《城市交通发展战略规划》等上层次规划相衔接原则；
2）与城市空间布局、土地利用相适应原则；
3）体现发展原则；
4）与广州市主骨架路网相协调原则。
根据环路构造的特点和广佛道路系统结构特征，研究范围的东、南、北方向为广州市二环高速以内，西向为佛山一环西环。（如图1）
图1 新外环道路系统规划研究范围
二、城市道路规划功能定位
1、广州市道路系统规划
番禺、花都撤市设区后，后经多轮路网深化，总体上广州将形成以中心城区为核心的“四环、十九射”高快速路网布局。（见图2）
北环高速成为过境交通主要走廊，既造成了沿线地区众多交通拥堵问题，也间接影响了城市空间布局的优化调整和“南拓、北优、东进、西联”城市发展战略的推进实施。
图2广州市域干道网络规划（2008年）
2、广佛同城道路系统规划
2009年在在珠三角一体化和广佛同城精神的指导下，提出在广佛区域层面，构建以广州、佛山主城区为核心，覆盖珠三角，辐射华南地区的环型放射状的区域高速公路主骨架网络，形成“两环十五射”的环形放射状路网系统。（如图3）
图3 环城高速及其衔接道路现状
3、新外环规划的提出对交通的影响
环城高速公路全长60 Km，双向6车道。现有18座立交（其中2处上下匝道），平均间距3.3 Km。东南西环现有12座立交（其中1处上下匝道），平均间距3.5 Km。（见图4）
图4环城高速及其衔接道路现状
由于原环城高速建成时间较早，近年来随着城市向外扩张，环城高速公路已经不能适应城市布局的调整和交通运作要求。
1）城市建成区的扩大与北环高速形成矛盾
随着广州市城市建成区逐步往北扩大到华南路一线，北环高速公路已深陷于城市中心区。从城市发展的角度考虑，北环高速已不再适合承担高速公路过境交通的功能，在整体路网体系规划上，应考虑将过境通道适当外移，以满足城市发展的需要。
2）环城高速不能适应以广州为核心的区域路网格局变化
随着珠三角一体化化进程的加快，以广州为核心的珠三角公路网络需要重新理顺相互之间的衔接转换关系。广州环城高速公路已无法承接更多的进入广州的高速公路。造成严重的资源闲置与浪费，影响中心城区路网整体交通运作效率。
3）城市布局和相关道路功能的调整使新外环的规划成为可能
近年来，随着市区工业企业“退二进三”工作的推进，大批货源产生点搬离市区；同时原靠近市区的货运站场，如沙太路、增槎路等地货运集聚区也开始外迁。广州市整体路网架构逐步完善，使构建新过境通道和新外环的外移将成为可能。
三、城市环路的地位和作用
城市环路系统的发展往往伴随着交通的发展城市用地的拓展。为防止城市用地无限蔓延，往往会在规划区的规划环路，除了交通方面的考虑，也是划定城市集中发展区边界的需要。
1、环路的交通功能
1）对外衔接
从功能定位上来看，新外环具有一部分解决环内城区的过境交通职能。因此新外环与广州市现状、规划的主要对外衔接通道应有良好的交通衔接。
2）对内衔接
随着广州市中心城区范围的扩大，新外环在服务过境交通的同时也应分担内环路系统交通压力，服务一部分城市长距离交通。因此新外环与主要城市道路衔接同样重要。
原环城高速是按照高速公路标准规划设计，相交道路以高快速路和城市主要干道为主。如东南西环功能定位和服务对象发生变化，有必要加强和城市道路的衔接，加密沿线立交，加强新外环对城市交通的吸引力和使用的便利性。
2、环路的具体作用主要体现在以下两方面
1）疏导过境交通
在城市道路系统中，环路最重要的作用就是分流城市过境交通，减轻城市中心区的交通压力。尤其当城市路网发生交通拥挤的情况下，由环路或多重环路，以优越的行车条件，将吸引大量的过境交通，在很大程度上能减轻整个城市路网的负担，提高了城市道路的通行能力，为进一步解决城市交通困难打下了基础。
2）联结城市的郊区或卫星城，拓宽城市发展空间。
随着中心城市规模的不断扩大，城市主要向郊区周围发展，形成新的市区或卫星城。环路和城市放射干道将它们与老城市相互联系起来，高速便捷的交通和大大低于市区的土地价格，使新城镇或卫星城能吸引到更多的投资，形成新的更具前景的城镇。因此，城市发展到一定规模，往往都有环路系统形成道路网络骨架。城市越大，环路层次越多，不同环路的作用也有一定的差别。（见图5）
图5世界各大城市环路系统
四、城市新外环路的交通管理措施
广州地处珠三角公路网核心，过境交通对城市道路的影响非常大。近年来随着城区范围的扩展，广州的货车限行范围已经从黄石路、东环高速向北向东分别扩大到二环高速范围。2008年以来，为了缓解北环和东南西环免费通行以来的交通紧张状况，相继出台了针对本地、外地货车的限行与分流措施。
新外环定位于服务过境交通与城市内部的长距离交通，为了调节和平衡交通流量分布，除收费模式调整外，还应辅以对应的交通管理措施。
首先，考虑到新外环基本处于广州市货车限行区范围，使用对象部分是城市的内部交通，整体上新外环应限制一定吨位以上货车通行。这既是区域交通组织优化和交通流调节的需要，也是适应中心城区空间布局调整和保护中心城区生活环境的需要。而且从整体路网结构来看，如果广明高速建成，广州市二环高速系统全线贯通，新外环分流过境交通的功能也将削弱，将能更好的起到对内环路系统和中心城区道路分流的作用。
其次，应该优化新外环及联系道路交通标志标识设置，强化交通流的引导；设置电子信息系统，根据道路实时交通状况优化交通流的分布，减少拥堵机率。
最后，新外环的部分路段与佛山相邻或衔接佛山道路，在具体交通管理措施的应用上有必要相互协调，以取得最大效果。（见图6）
图6广州市十区货车限行范围图（2008年）
五、城市道路规划的线路确定
经多方案比选和论证，在综合考虑现状基本情况、土地利用规划、工程实施难度、对沿线的环境影响的基础上，经和上层次城市规划、交通规划的协调，确定新外环推荐线位：
1、新外环的东、南、西环沿用现状的环城高速东南西环线位，对东南西环主线和局部立交根据交通功能调整进行相应改造。
2、新外环北段采用华南北路（华南路三期）方案，并通过东延线与新外环东环衔接，具体于东环奥体中心处沿大观路向北至天麓北路，再向西接华南北路春岗立交。
3、新外环西北段采用北环（沙贝立交～广清立交）、广清高速及连接线方案，分别于沙贝立交、朝阳立交与新外环西环、北环（华南北路）衔接；同时建议规划预留沙贝立交向北沿武广客运专线至黄石路的分流通道。（见图7）
图7新外环推荐线位及沿线道路现状
六、对新外环道路规划改善的一些建议
交通方面建议改善措施如下：降低二环高速公路收费水平，引导过境交通向外分流；规划控制从沙贝立交向北沿武广客运专线越江至黄石路立交道路走廊，作为新外环广清连接线路段分流道路；新外环以内城区大型港口、货运站等逐步外迁，减轻货运交通压力。
城市空间布局优化调整方面建议措施如下：推动中心区货运站场的搬迁工作；配合“退二进三”工作调整中心城区产业布局，大量吸引货运交通第二产业逐步外迁；平衡城市规划区内各独立组团的人口和就业岗位，减少潮汐通对新外环的影响。
新外环分阶段实施建议：近期（2012年），改造东南西环为双向8车道，建设华南北路东延线，形成完整的新外环系统；中期（2020年），新外环全线限行大货车并免费通行；远期，考虑二环高速降低通行费以分流过境交通，另外对于局部拥堵路段建议开通分流道路。
七、结束语
城市道路的规划，尤其是广州新外环的规划，有利于使城市土地利用规划和交通系统规划充分衔接，为“中调”举措带来更大的发展空间，全面带动广州市国家中心城市的发展建设。
作者简介：
姓名：陈景佳
出生年：1980年12月
性别：男
民族：汉族
籍贯：广东省，清远市
道路城市规划范文第3篇
关键字：交通管理；道路规划；统一
城市的交通问题，长期以来，一直是我们国家为之困扰的问题。我国的城市经济贸易和社会的活动日益的繁忙起来，城市交通的迅猛发展已经使我国传统的道路设施适应不了现代社会的需求。当前，我国大城市的交通问题已经变得极其严重，如果不能解决这些问题，那么这些问题必将成为我国经济快速发展的最大障碍。
一．交通问题制约经济的原因
1.城市的大规模发展
从1995年的时候开始，在全国范围内，达到百万人口规模的城市已经超过了30个，人口也已经达到了9000多万，其中非农业人口就达到了6500万以上。据调查，城市的人均每天出行次数，已经从80年代的每天2次多一点，提高到90年代的平均每天3次，据国外的有关资料记载，在全世界一些大的城市，人均每天出行次数在2次左右，加上我国数目庞大的流动人口，城市生活强度的增加，使城市以内的客运货运也承受着极其沉重的压力。
2.城市成为交通枢纽的作用越来越明显
城市的交通运输量在全国的交通总量中占了很大的比例，其中的一些大城市更是其中的重中之重。大城市负担着一个地区甚至一大片区域的客运运输、换乘、中转、集散等任务，表现的重点就是出入通的增加和过境车辆的大大增加，严重的冲击着城市内部的交通运输。加之现在诸多的大城市已经成为全国的经济发展的重心，在全国32个百万人口大城市中，人口仅占7.6%，但是却占有25%以上的国民经济收入，全国工业产值的四分之一在大城市中，社会商品的零售额的四分之也要通过这些大城市来实现。
城市交通必须要有一个适应经济社会的大发展，现在一些现代化的城市交通正在进入以信息化为目标的新时期，道路的建设、客运体系和交通管理组成的快捷、舒适、高效的城市交通系统已经成为衡量当前城市现代化水平的重要标志，提高现代化水平，做好交通管理和道路规划的统一已经成为当前的主要任务之一。
二.交通管理和道路规划中存在的主要问题
1.道路的容量严重的不足
目前在全国32个百万大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平，上海市人均道路面积只有3.5平方米，致使在市中心一半以上的车道上高峰时间饱和度达到95%，全天的饱和度超过了70%，这段路段整天繁忙，相当的拥挤，有点路段持续堵车，中心区汽车的车速平均每小时只有10公里左右。这些问题的主要问题就是道路的面积严重不足，我国的大城市中人均道路面积只有一些发达国家的三分之一。加上一些大城市的市区正在向郊外扩散，这些都要有大量道路建设的增加，很多道路建设的增加主要分布在了新的开发区和郊区相对来说，中心区的面积建设率反而下降了很多，还有大量的房地产开发主要集中于市中心地段，产生的过量交通，也造成了道路的超负荷运载。此外，我国很多城市占用道路和人行道的问题也一直得不到有效的解决，城市中新增加的道路面积，很快的就会被各种摊位和停车场所侵占，使得原本就很紧张的道路面积变得更为紧张。道路的不足原来的主要的问题在于道路的建设相对滞后，这种之后使得城市的道路功能变得混乱而且低效，同时也造成了时间的浪费和行车的成本。
2.城市的道路规划设计存在着严重的问题
很多城市现在只是对道路进行盲目的扩宽，因为我国的城市主要的街道宽度普遍较窄，主机动车道的道数相对较少，一般只有几条，近几年来，我国的城市道路的交通量在不断的增加，在道路上，堵车的现象越来越严重，为了解决这些机动车的要求，许多城市在将以前的旧道路拓宽的过程中并没有经过认真的规划，只是将机动车的道数增加到10条左右甚至更多。机动车的道路是越来越宽，但是占地面积确越来越多，使得原本就不多的土地资源变得越来越少。其次在设计的时候，对于交叉路口的设计缺乏合理性。大的交叉路口是一个城市各类交通汇合的地点，更是交通控制的地点，由于城市的道路是政府的工程，具有一定的特殊性，在建设的过程中，为了按照要求的工期完工，不得不降低标准，在主要的干道上并没有采取科学的原理建设，许多基础的建设并不牢固，使得主干道路在正式投入不久，就出现了道路下沉、断面的现象，严重的影响了道路的使用质量。
三．加强道路规划和交通管理的统一
1.加强规划的实施监督
城市的道路规划发展是一个很重要的责任，不仅要保证城市的道路规划的顺利实施、顺利进行还要各级城市的行政主管部门将规划实施的监督落到实处。首先要做好的就是图的审批，使用建设的工作必须要严格监督，正在进行的规划工程要按照主管部门提出的详细要求严格完成。要经常进行监督并且做好检查，如果在检查的过程中，发现存在一些违法的行为，要按照相关的制度进行纠正或者处理，只有将相应的制度落到实处，才能维护监督的权益，使得管理规划的工程更顺利的进行下去。
2.坚持“以民为本”的原则
在城市道路的规划过程中要坚持“以民为本”的原则，在规划时，要采用先进的理论和实践知识相结合来规划城市的建设，要依据当地的经济发展水平和城市所起的作用，给城市做一个正确的定位，同时制定一个有效的发展目标。城市道路的规划要坚持相应的严肃性，不要频繁的变更，否则将会导致建设工作的失误。在规划的过程中要结合当地的交通管理，不要脱离实际，从基础着手，结合本身的问题，不断完善城市的道路规划体系因地制宜，做出更好更详细更专业的道路规划设计，最好能发动广大群众，为城市的道路建设和交通管理给予更好更宝贵的意见。
3.采取措施做好各方面的协调
现在人们的生活水平是越来越高，私家车的进入已经成为社会发展的趋势所在。城市的交通作为一项社会公益性的事业，应该从积极的方面做好思想和物质的准备，从而适应汽车
增长的新趋势。对于这些发展，必须把握好“车”、“行”、“停”三方面之间的关系。城市规划中可以考虑加强交通需求控制和管理，城市也可以根据自身的道路容量控制或地区控制措施。做好宏观的交通检测分析工作，及时采取调控手段。
参考文献：
[1] 谢在玉.中国城市交通发展的问题及对策[J].公路交通科技，2007（7）
道路城市规划范文第4篇
关键词:交通功能，规划设计，设计流程，规划内容，工作建议
中图分类号： S757 文献标识码： A 文章编号：
随着社会经济的快速发展，城市化的日益发展，城市中车辆越来越多，城市化使交通问题变得集中、强度加大，机动化使交通空间日益局促，交通问题也变得越来越突出。目前解决城市问题主要有以下两个途径: 1) 增加交通供给即新建或拓宽城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能规划设计。然而，在城市建设过程中，建设部门只重视道路设计方面，不重视交通功能规划设计的系统指导作用，往往在道路使用过程中出现交通需求不均衡、交通问题突出，无法进行道路拓宽时，才考虑采取相关交通管理措施。交通功能规划设计在宏观方面，在建设前期，在系统分析的基础上对交通设施所要承担的功能做出规划，利用仿真软件对未来交通进行分析，使交通设施的空间结构形态能与其功能适应; 在微观方面，对其空间布局和交通组织做出安排，并利用先进的ITS 技术优化交通结构，确保交通构筑物能满通需要，实现高效交通。
1 城市道路交通功能规划设计的重要性
1． 1 交通功能规划是城市道路建设的重要指导
城市交通规划建设管理存在着条块分割问题，规划建设管理部门沟通不够，道路规划经常忽视交通需求管理，不注重交通功能规划的指导作用，一般情况下交通功能规划设计只是城市道路设计的一个组成部分，而没有将交通功能规划设计从道路设计中分离出来，以交通功能规划设计来指导城市道路设计。另一方面交通理论与规划设计、施工设计脱节，从而导致交通设计思想夭折，道路规划不合理。同时受专业限制，具体设计人员对功能问题往往研究不够，缺乏基本的交通功能设计素质，交通功能规划设计问题也就得不到应有的重视。
在进行新建城市规划时，必须整合土地使用政策、交通规划和城市规划三者关系，进而来管理交通需求，即在进行城市总体规划时，要把交通功能规划作为一项重要内容，然后对初步完成的总体规划中的交通功能规划部分通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况，以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息进行反馈从而对总体规划进行修改或者完成总体规划。进而在论证合理的总体规划的基础上进行具体的城市道路建设项目设计。
1． 2 交通功能规划设计是解决城市道路使用存在系列问题的重要保障
1) 城市路网功能结构不合理。在城市道路路网规划建设中，许多城市往往只重视扩大路网的空间尺度，忽视了路网功能结构的改善。在大力推进快速路和主干道建设的同时，忽视了城市次干道和支路的建设，导致城市道路路网功能级配关系进一步失衡。
2) 城市道路交通管理设施布置不完善。许多城市道路出入口、交叉口设计、立交匝道设计不合理，停车设施功能配置不全，车辆掉头区、行人地下通道设置不尽合理，安全设施、流量检测、监控系统、交通诱导系统等城市道路配套设施不齐全。
3) 公交车、地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后。城市公共交通的设计容量小于实际的交通量，公交线路以及公交站点设置不合理，公交线路重复系数往往过高，导致公交过分集中在某条道路，造成该线路交通拥堵及公交通达性差等诸多交通问题。地铁、轻轨等城市公共交通是解决城市交通供求关系的有效途径，而目前，地铁、轻轨等城市公共交通发展滞后，尚未形成一个系统的公共交通体系。
4) 交通枢纽布置不当。城市交通枢纽主要是指汽车站、火车站等，是城市主要集散地，包括商业、交通集散、公交枢纽等各种功能，各功能产生与吸引的交通流在此汇合交织，形成了特殊的交通特性。现代城市未能合理的安排交通枢纽的功能定位与建设条件，导致交通枢纽的交通区位不当，造成了各交通流分布不均衡，交通流过度集中而造成交通拥堵及交通事故的频繁发生。
城市道路交通功能规划主要从以下几个方面来解决现代城市交通主要问题:
1) 综合土地利用与交通功能规划，充分提高土地利用效率，减少路网建设的盲目性和冗余度; 2) 建设完整有效的道路交通网络体系，完善支路网，提高城市道路交通通达性; 3) 进一步完善交通管理设施体系，合理布置城市道路标志、标线系统，根据具体情况安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先进的ITS 技术，合理布置交通控制系统及诱导系统，优化城市道路交通体系; 4) 采用先进的路段交通组织措施，如设置单行线系统、变向交通等，组织微观道路交通的有序、高效运行; 5) 完善城市停车设施配置，并利用经济杠杆有效调节交通需求; 6) 发展以公共交通为导向的交通系统，建设完善的公共交通体系，并通过交通需求管理及交通系统管理，从各个方面来支持公共交通的发展。
1． 3 交通功能规划设计有必要专题研究、专题审查
在工程前期，应充分论证总体方案，对交通功能做出充分考虑和细致的安排; 对于具体的建设项目，应根据《建设项目交通影响评价技术标准》对建设项目进行交通影响评价分析，确保项目建成后新增交通量与背景交通量不会对未来周边的道路交通环境造成很大的影响。对于城市道路交通管理具体的细节方面，应充分听取交通管理部门的意见，建立专项交通工程项目，如交通疏导工程、交叉口渠化设计、交通控制系统改善、施工期间交通组织设计等，这样才能进一步优化城市道路交通体系，提高城市道路的利用率。
2 城市道路交通功能规划设计流程
根据城市道路交通功能规划在城市建设各个阶段所具有不同的功能性质，可以将城市道路交通功能规划设计分为三个阶段:
第一阶段为道路规划阶段，在控制性详细规划和新城开发建设中，结合用地规划，对道路进行初步交通功能规划设计，为实施阶段道路详细交通工程设计预留发展空间，保证其交通功能的实现，使交通功能规划设计制约土地利用，土地利用为交通功能规划做指导。具体包括道路功能定位、道路网路功能结构布局、停车设施布置、交通枢纽布置、立交及匝道设计及主要交叉口设计等。
第二阶段为道路实施阶段，在进行道路初步设计之后，施工图设计之前，对即将建设的道路，进行深化细致的交通功能规划设计，具体内容包括路段交通设施设计、交叉口设计、出入口设计、公共交通设计、人行横道设计、交通管理系统设计等。交通功能规划设计完成并通过专家评审后，再由施工单位进行施工图设计。
第三阶段为面向管理阶段，具体内容包括交通协调控制系统设计、交通诱导系统设计等。
具体的设计流程如图1 所示。
图1 城市道路交通功能规划设计流程
3 结语
目前，大部分城市是由历史沿革演变而成，没有系统的交通规划，城市道路交通资源相当有限，大部分道路无法拓宽，因此，只有强化面向建设及管理两个阶段的道路交通功能规划，大力实行城市道路交通功能规划，利用现有道路网及先进技术，系统的诱导交通流，充分挖掘城市道路交通资源，才能在很大程度上解决城市道路交通问题。对于新建城市而言，要强化面向规划的道路交通功能规划，正确预测城市规模及城市交通量，进而制定合理的新建城市道路体系结构。
道路城市规划范文第5篇
关键词：城市道路； 规划设计； 人性化；
Abstract: with the rising number of urban population, the urban transportation faces increasing pressure, during rush hour many cities main roads are faced with the risk of traffic, greatly increased traffic pollution. City road planning design is reasonable directly related to people (car) safety and residential city environment is good or bad, this article mainly urban road planning property and planning width and road cross-sectional design expression of the human nature are discussed, for the colleague for reference.
Keywords:city road; Planning and design; Human nature;
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
前言
道路是城市交通的基础，是社会经济活动所产生的人流、物流的运输载体，也是营造良好的城市环境及舒适宜人的生态体系不可或缺的部分，评价一条城市道路好坏,不仅看其在交通方面的作用和对城市发展的作用,还应看其规划设计中对“人”(车)的关心,从宏观控制到细部处理的精心程度。而所谓“人性化”含义即:在城市道路的规划设计中如何把车(机动车和非机动车)、人(行人和司机)、周围环境三者有机地结合起来一起研究,从而使道路交通达到安全、快速、经济、便利和舒适的要求,并为城市营造优良环境。
一、城市道路规划性质及道路规划宽度分析与研究
1、城市道路规划性质。城市道路的规划是城市规划的重要组成部分, 城市规划是随社会生产力发展而发展的,是动态的与时俱进的。1995 年《城市道路规划设计规范》把城市道路划分为:①快速路;②主干道;③次干道;④支路,4 个功能不同的等级。此外还可以有自行车专用道、公交专用道、轨道交通、商业步行街等。而在上世纪 80 年代的城市规划文件中可以看到“商业性干道”、“综合性干道”、“交通性主干道”的术语。可见城市道路规划从分类上发生了改变。“道路一旦建成即固定,并占据一定城市用地,沿街建筑物和地上、地下管线等有关市政设施也都跟着道路的布局而相应固定下来。”这说明:规范可以修订,规划可以修正,而已规划并建设的道路的性质、规范红线宽度大多是固定下来了。这种情况大多出现在特大城市与大城市的老城区和上世纪 90 年代之前建设的城市道路。有关规划道路性质的问题源于对城市道路称之“路”还是“街”的思考,应如何协调好交通需求与城市环境的问题。由于商业和手工业的大发展,出现了店铺为主的商业街道,沿街两旁还划出了种植地带,使古代城市道路的面貌起了重大变化。这段文字告诉我们“街”的来由。“我国习惯将主干道建设得很宽,中间车行道上的汽车和自行车交通量很大,在主干道的两旁设置大型商店和公共建筑,吸引大量人流,目前许多城市采用几道栅纵向分隔的办法,以阻止行人穿越道路,来提高车速并保证交通安全, 但对商店顾客和公共交通乘客形成很大不便。为此,希望将吸引人流多的商店和公共建筑设置在次干路上,使主干路主要发挥通行车辆的交通功能。”新规范明确早期规划建设的“商业性主干道”的事实,和把“街”式的道路加纵栅改造成兼有交通性主干道的弊端, 对城市经济和城市风貌有一定的影响。因此在道路规划中应慎重考虑商业、公建中心区的道路交通定位,而对城区商业性主干道在采用“加纵栅”法改造道路时,应特别关心行人、自行车过街、公交换乘的需求,合理地设置人行(自行车)过街地道或过街天桥。把行人、自行车交通组织在另一个连续的层面内。使市民的步行交通不再干扰快速的车辆交通。
2、关于道路规划宽度。随着经济水平的发展和城市建设突飞猛进, 交通流量远远超出早期规划的预测。道路设计经常遇到的问题是道路规划宽度不足以满足现行《城市道路设计规范》和《城市道路规划规范》的要求。主要表现在车道宽度,分隔带宽度和道路绿化率不能满足要求。现依据《城市道路设计规范》(CJJ 37290),第四章“道路横断面设计”的要求和 《城市道路绿化规划与设计规范》(CJJ75297) ,执行对于大城市主、次干道不同设计车速所对应的符合规范要求的宽度。
二、道路横断面设计应体现人性化问题分析与研究
城市道路横断面设计是道路设计中的重要内容。也是体现人性化设计重要组成部分。道路横断设计中首先应确定行车安全的需要和行人通畅安全的需要,应结合平、纵面线形来确定横断面形式,以确保人(车)安全。这是设计体现人性化设计的最重要步骤。当平面线形有会车视距不足的小半径弯道路段时,应设中央分隔,以确保行车安全。如前所说,由于历史的原因,存在规划红线宽度不足以满足现代交通的需求的情况,许多大城市出现高架路式道路,而一些城市在市中心区街道上则采用设纵栅分隔加大通行能力, 同时用压缩绿化、人行和自行车道宽度的方法来增加机动车道。有些城市把自行车道与人行道并道,使行人缺乏安全感,不符合人性化设计,同时亦不符合交通组成之一自行车族的需要。在许多城市虽然随着公交发展,小轿车作为私家交通工具迅速增长,自行车交通占总量的比例呈下降趋势。但自行车是一种节能环保的交通工具,将客观大量地存在。对于城市快速路横断面, 主路与辅路之间可以在一个平面上,也可在局部路段采用阶梯式横断面,这种变化的断面有利于半通视过街地道的布设。
三、行人过街安全问题分析与研究
行人过街通道有地面斑马线式和自行车人行天桥或地道的形式,人行过街通道的位置应结合行人过街的需要,一般在道路两旁吸引大量人流的学校、商场、剧院等公用建筑的附近应布置,同时要考虑公交换乘的需要。行人过街通道间距应根据需要确定,如布置不当,必然给行人过街带来不便,甚至发生“翻栅栏过街”的不文明和不安全的现象和“打的士过街”的笑话。因此,合理地设置行人过街通道是体现设计以人为本的重要内容。无信号灯班马线通道应在来车方向给人车一个安全视距,视距区内绿化应配合种植低矮灌木或草皮。车道数大于等于双向 6 车道时应在中央画出黄线待行区, 使行人过街不必一口气通过,尤其对老幼过街有一个安全感。道路中央设连续分隔带(物)时,行人过街构造物———自行车、人行天桥或地道就要与道路相匹配建设,设计上是选择建天桥还是建地道,一般考虑建设条件、安全(包含治安方面)、方便行人、环境影响 4 个方面。其中哪方面成为决定因素视道路所处城区位置特性确定。
四、道路设计与城市环境问题分析与研究
1、交通要顺畅。城市路网是城市平面的骨架,道路功能首先是交通,所有景观因素均要在道路功能正常的前提下, 即交通顺畅的前提下才能谈得上,试想在人车处于拥堵状态之下,有谁还有心情欣赏景观,因此城市环境景观首先是交通要顺畅。
2、道路上的构造物。构造物主要有立体交叉、高架道路、人行天桥、人行地道等。立体交叉选型首先考虑交通需求, 但同时应考虑立交规模对城市的影响,一般立交规模越大,对其周边环境影响越大,如果在一个小城市的中心区建一座大型立交, 这肯定会使市民感到突兀,给城市环境带来负面影响。有在大城市中心地带结合地形修建中小型部分互通型立交, 解决了交通问题又改善周边环境。
3、城市道路应注重景观设计。随着城市建设发展,道路景观越来越受到重视,许多大城市把中心城“街”式道路的绿化、景观设计划分出来,由绿化、景观专业人员进行设计,城市道路景观设计包括:道路绿化带设计、滨江景观道路栏杆、桥梁栏杆设计、道路构造物景观设计、人行道铺装设计,人行道上小品设计等。道路景观专业化精细化设计,使现代城市道路更加美化,配上两侧现代建筑、高档的店面“,街”更加富含人性化的韵味,对美化城市环境起到重要作用。
