城乡道路与交通规划

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城乡道路与交通规划范文第1篇

一、济南市道路客运现行管理体制存在的弊端

在管理体制上，目前济南市道路客运这一块分别由市交通局和公用事业管理局两个部门管理。交通部门管理班车客运和旅游客运，公用部门管理公交客运，出租客运则由两个部门共管。按照市政府《济南市出租汽车客运管理办法》的规定，以二环路为界，在市区内营运的由公用事业管理局管理，下属县和超出市区营运的由交通部门管理。这种部门分割的管理体制是计划经济时代的管理模式的延续。随着市场经济的深入发展，城市化步伐的加快，这种体制对城乡道路客运事业发展的负作用越来越严重。主要表现在以下方面。

1.阻碍城市化步伐，不利于建设现代化省会城市目标的实现

按照城市化发展规划，济南市将以建设跨省域的中心城市和现代化省会城市为目标，建设“一主三辅”、“一城四团”，形成主城—辅城—卫星城—中心镇—一般城镇的五级城镇体系。现代化的城市需要快捷流畅的旅客运输系统，这就必然要求城乡道路旅客运输的一体化，通过改革和调整，做好城乡道路客运的有效衔接与配合，使各种客运形式有机地结合起来，打破人为分割的限制，实现交通资源的优化配置。而济南市目前这种基本以二环路为界，分别由两个部门管理的体制，割断了城乡客运的联系，影响了客运网络体系的形成。

2.削弱了政府调控能力，影响了政府的形象

为实现各自的管理职能，市交通局设运输管理处，市公用事业局设城市客运管理办公室。这种人为的分割管理，使得本来完全可以由一个部门、一班人马行使的职能由两家甚至多家行使，造成人力、物力和财力的严重浪费。管理部门之间职能交叉，各自为政，特别是审批职能的重复设置，给全市道路客运能力的总量控制带来很大麻烦。例如，随着城市范围的扩大，跨行公路的公交线路和车辆越来越多，由于这些线路很多与原经交通部门审批的线路大致相同，运力超出了实际需求，而有些冷辟线路则没有客车运营。目前，全市重复设置的市郊客运线路已达30余条，150余部车辆。这种管理体制，破坏了道路客运市场的整体性，削弱了政府的宏观调控能力，降低了行政效率，在一定程度上损害了政府的形象和声誉。

3.增加了客运经营者负担，损害了客运经营者利益

济南市出租客运由于多头管理，经营者在公用事业局和交通局两个部门重复审批、重复办证、重复培训、重复收费和重复审验的达83%以上，再加上公安部门的证件和收费，加重了经营者的负担，客运经营者的合法权益受到损害，经营者怨声载道。

4.不平等竞争严重破坏了道路客运的正常秩序

公交车辆以有财政补贴、不缴纳交通规费等低成本等优势，与班车客运企业展开不平等竞争。同一线路公交司乘人员与班车司乘人员互相围攻，有些还集体上访，社会反响强烈。例如，1999年10月，历城区客运公司投资200万元资金购置了8部中级客车开通了洪楼至遥墙专线。事隔不久，公交公司开通了K97路公交线路。这条线路与洪楼至遥墙专线90%以上重合，结果引发了双方的纠纷，形成多次上访，甚至动用公安干警维护秩序。

二、改革道路客运管理体制的总体构想和具体内容

目前，济南市道路客运管理体制现状，已远远落后于建设现代化省会城市的客观要求，迫切需要对道路客运管理体制进行改革。按照精简、统一和高效能原则，从方便群众出行，有利于城市化建设需要，使各种形式的客运合理分工，相互衔接，建立大交通管理体制，并体现以下几项主要原则。

一是建立大交通管理体制原则。目前，开放程度高，经济较发达以及具有改革示范作用的城市均建立了大交通管理体制。作为经济大省的省会城市，亦应迅速建立这种体制。

二是精简、统一和高效能原则。新体制充分利用现有机构，不增加并逐步减少编制和人员；全市实行统一的政策法规和行政程序；建设快速运转的新的工作机制，提高行政效率。

三是符合城市发展规划的原则。新体制应适应济南市未来发展的方向和范围，使各种形式的客运方式合理分工，相互衔接，满足加快城市化发展以及城乡人民出行的需求。

城乡道路与交通规划范文第2篇

关键词：保护；发展；城镇规划；思路

中图分类号：[TU98]文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）

生态保护与经济发展是相辅相成的，经济发展离不开良好的生态环境，优美的生态环境能促进经济的发展，正确处理生态环境保护与经济发展的关系，促进经济与生态的协调发展，实现城镇、产业、生态及文化在空间上的协调布局，有待我们在进一步发展中研究和创新。

1 现状概况

某县县域总面积约1761.5平方公里，拥有36个乡镇，49万人口。由于区位偏远、自然条件制约，某是一个土地匮乏、城镇分散、人口稀少、经济欠发达的典型多山地区城镇。

2 规划思路与方法创新

基于某优越的自然生态资源和风景旅游资源，以及自身较低的发展水平和众多发展条件的制约，规划提出“生态优先、城乡统筹、交通引导、轴群发展、山地特色”的新思路。

2.1 以生态环境保护为前提，强调区域划分与规划控制

某县属于生态区，县域有四大水系流域，占县域总面积的89%。位于西北部的水系占县域面积的49%，拥有国家级自然保护区和国家级风景名胜区，是饮用水源区。基于某县的生态优势和保护要求，规划强调县域内的整体规划，以此一级区域为单元对地域空间进行分区控制，重点强调以生态及水源保护为主的“西北生态保育区”和以产业及旅游开发为主的“东南经济发展区”的协调与控制。针对此区域的资源和特色不同，提出相应的控制要求，并加强此区域间的协作分工。西北生态保育区应严格控制饮用水源区内的城镇规模，偏远与不具发展潜力的小型乡镇建议拆迁合并，重点发展旅游业为主的第三产业；第二产业集中布置在东南经济发展区的产业基地内，与西北生态保育区通过自然山体形成有效分离，实现生态保护和城镇发展协调共生。

根据现状建设情况及城乡发展对地域生态环境的影响，按不同地域的资源环境、承载能力和发展潜力，对此区域进一步细分，建立包括规划管制、区域与通道管制、项目选址管制的网络化空间管制分区体系，构筑安全友好的生态网络系统。

2.2 以生态承载能力为条件，合理确定城乡发展规模

通过生态容量法、生态足迹等方法科学测定生态承载能力，在生态保护的前提下合理确定县域人口、城乡发展的规模容量，由单纯满足建设规模需求转变为生态容量和规模需求的双向协调，保障城市稳定、持续发展。县域人口由45万增长到规划期末49万人，城乡建设用地规模由29.6平方公里增加到规划期末的31.4平方公里。规划为了避免遍地开花的发展方式，保护县域整体生态环境，提出“小县大城关”发展战略，将有限的资金和土地指标投放到中心城区，吸引各种要素向土地资源较为丰富的中心集聚，规划城镇人口为12万人，约占县域人口的1/3，城镇建设用地规模为11.85平方公里。同时，在交通区位和用地条件良好的地区培育此中心城市，积极打造旅游服务中心。严格控制西北生态保育区内的城乡人口和建设用地规模，对生态环境保护造成较大影响、偏远与不具发展潜力的小型村镇建议拆迁合并。

2.3 以生态功能区划为指导，形成“轴群式”城镇空间布局

从协调区域发展角度提出了多种发展模式，充分考虑新省道、省道及高速公路某支线等发展廊道的轴向联系和中心集聚功能，通过方案比选和优化，以“轴群式”的布局模式，规划形成“一主一次，两轴四片”的县域城镇空间结构。规划以城市为核心，以城镇为次中心，以省道构成的交通走廊为发展主轴、高速公路某支线交通廊道为发展次轴联系西部、北部、南部和东部四大片区的城镇组群。中心城市为主的西部片区以综合功能为主；组合城镇为次中心的东部片区，发展旅游服务中心，以旅游度假功能为主。

各城镇组群内部以公共服务设施为半径，提倡城乡基础设施共享，形成半小时交通圈，体现“点—线—面”有机集中的发展思路。

2.4 以资源禀赋为前提，实行差异化产业发展策略

结合某县域资源禀赋，以保护生态环境为前提，规划提出“旅游主业化、工业集聚化、农业生态化”的差异化产业发展策略。

首先，规划突出旅游资源优势，树立旅游精品名牌，以国家级自然保护区、国家级风景名胜区为重点，加快旅游服务中心等配套设施建设，延伸旅游半径，快速提升某县生态旅游业形象和影响力，成为更大范围旅游体系的重要组成部分，发挥旅游先导作用，带动配套产业发展，使其成为主导产业。

其次，发挥省道改造带来的区位优势，在对县域环境影响较小的东南经济发展区着重建设产业基地，把沿省道产业带培育成县域经济发展的主导动力，推动农村产业化进程。

最后，发挥生态环境优势，加快农业产业化进程，沿省道形成茶叶种植基地、经济林果基地、蔬菜种植基地、中药材种植基地、畜禽养殖基地为主的特色生态产业基地，促进传统农业向绿色经济农业、生态效益农业、观光休闲农业、现代精品农业等现代农业转型，结合历史文化保护和旅游开发，规划乡村发展民俗文化型、乡村度假型、农园观光型的农家乐休闲产业。

2.5 与山区地形相结合，统筹城乡基础设施规划

受地形条件影响，某对外没有高等级公路，县域内部缺乏快速联系通道，道路等级低。规划结合山区地形形成高速公路、干线公路网和乡村公路网三个层次的“一高三纵三横多连”的等级公路网框架体系。全力推进高速公路某支线的建设，构筑对外快速交通走廊。以新省道及省道为主骨架，多条树枝状城镇道路连接线快速、便捷地连接各乡镇，强化公共交通优先，构建一体化城乡道路网，减少交通对生态环境的破坏。

2.6 注重历史文化保护，突出山地城市特色

某县历史悠久，文物古迹丰富，为了更好地保护自然生态及人文环境，规划强化了历史文化遗产保护工作，加大文物保护力度。依据山地城市的自然特征，避免“摊大饼”式的过度集中连片布局，破坏山城特色，减少对生态环境的破坏，规划选择山地生态城市的建设模式，各城镇结合地形条件在空间布局上采取分片式、带状式或组团式的分散布局形态。规划在城镇风貌、街道空间、建筑高度、传统材料和建筑形式等方面进行规划引导控制，形成城镇、建筑、地景三位一体的山地特色城镇形态。

3 结语

随着经济发展和城镇化速度的加快，生态保护与经济发展的矛盾日益突出。对于生态环境优越地区，更要协调好保护与发展的关系，充分发挥生态资源的后发优势，促进经济与生态的良性互动发展，坚持生态文明和可持续发展，避免走“先污染后治理、先破坏后恢复”的发展老路，实现保护与发展“双赢”。

参考文献:

[1]莱斯特 R 布朗.生态经济——有利于地球的经济构想[M]. 林

自新等，译.北京:东方出版社，2002.

城乡道路与交通规划范文第3篇

关键词小城市 公交

文章编号1008-5807（2011）02-035-01

一、 公交优先发展普通百姓受益

随着道路运输体制改革的发展和城市的不断扩容，城市的公共交通客运在改革开放的进程中也产生了很大的变化，人们在生活水平不断提高的同时，对出行运输工具的选择更加挑剔，已不满足地对地的乘行，更晴睐于乘出租车户对户的出行，但更多的农村人口还是愿意选择经济实惠的公交车辆和班线运输车辆。而现有的公交线路已不能满足普通百姓的需要，延长扩大公交运输的范围势在必行。城市公共客运线路能否继续延伸，使广大的农村人口受益，使公交运输真正成为“人便于行”的运输，笔者认为只有优先发展公共客运才能加快城乡一体化进程，城市公共交通客运市场才能不断发展壮大。

二、 优先发展城市公共交通促进城乡一体化进程

贯彻落实科学发展观，增强城市内部交通与城市外部交通的协同，实现建设资源节约型、环境友好型社会的战略构想，加快城乡一体化进程就是要优先发展公交车辆，协调好出租车与公共汽车、道路旅客班车等公共交通之间存在的此消彼长的关系。出租车作为城市公共交通的必要补充，在数量上不能盲目扩张，关键在于提高服务质量和水平。有必要延长城区至农村的公共交通线路，协调好与相邻市、县的客运运输工作关系，打破地域限制，使远离城市的偏远地区农村人口首先受益，用有序的城市公共交通去取代农村普遍存在的混乱个体交通。把城市文明和城市的活力向农村扩散，并把农村的绿色田园引入城市的过程，抛弃落后的管理理念和管理方式，促进城乡公交一体化发展。

城乡公交一体化是在城乡道路畅通，公交网络体系高效运作的条件下，城乡公交相互融合、有序衔接、综合利用公交客运资源，争取效益最大化和服务水平不断提升，以达到城乡公交客运在管理体制、运行机制、经营方式的一体化。

三、交通运输部门统一管理有助于协调发展

交通部门对城乡公交客运实施统一、协调、高效的综合管理，以先进的管理技术为手段，以法制和制度为保障，发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势，树立公交优先的理念，一定能把公交事业办成市民欢迎、百姓受益的阳光工程。综合利用城乡客运资源，进行有效配置，有序衔接，有利于政策和管理的一致性。实行城乡大公交运行，可以建立结构合理，形式多样的公交客运网络，有力地促进城乡公共交通的一体化发展。城市公交也只有打破区域分割，才能实现真正意义上的城乡客运一体化。在这一发展过程中可借助国有运输企业和其它公交大企业通过兼并、重组、整合等手段实现，而不要寻求劳民伤财式的行政体制上的变动调整。

四、 优先发展公共交通促进资源节约环境友好

在我国的一些大中城市，绿色环保的油电混合动力车正悄然兴起，而小城市在这方面还是一片空白，甚至一些耗油高、污染大、已近被淘汰的老旧车型流向了小城市，不但浪费能源，也不利于小城市的发展。小城市在选择适合自身发展的公交车型车辆的同时，更要追求高起点目标，不能在低水平上徘徊。我国正处于高速城镇化过程，公共交通的滞后发展将会影响整个社会的能耗和城市空间的集约布局，所以必须要加快公共交通设施建设，公共交通设施一定要在城市总体规划中早安排、早落实预留空间，择机进行建设。而且，要结合大运量公共交通系统的建设，合理布设公交枢纽，加快公交网络建设，形成公交枢纽为节点、大运量公交系统为骨架、其他公交方式为补充的城市公共交通网络新格局，改变公交线路功能混乱、衔接不畅、换乘不便的局面，为人民群众提供高质量的公交服务。

城乡道路与交通规划范文第4篇

第一条根据《中华人民共和国公路管理条例》（以下简称《条例》）第四十条的规定，制定本实施细则（以下简称《细则》）。

第二条本《细则》所称“公路”是指在中华人民共和国境内，按照国家规定的公路工程技术标准修建，并经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间可供汽车行驶的公共道路。

第三条公路分为国家干线公路（以下简称国道），省、自治区、直辖市干线公路（以下简称省道），县公路（以下简称县道），乡公路（以下简称乡道）和专用公路五个行政等级。

国道是指具有全国性政治、经济意义的主要干线公路，包括重要的国际公路，国防公路，联结首都与各省、自治区首府和直辖市的公路，联结各大经济中心、港站枢纽、商品生产基地和战略要地的公路。

省道是指具有全省（自治区、直辖市）政治、经济意义，联结省内中心城市和主要经济区的公路，以及不属于国道的省际间的重要公路。

县道是指具有全县（旗、县级市）政治、经济意义，联结县城和县内主要乡（镇）、主要商品生产和集散地的公路，以及不属于国道、省道的县际间的公路。

乡道是指主要为乡（镇）内部经济、文化、行政服务的公路，以及不属于县道以上公路的乡与乡之间及乡与外部联络的公路。

专用公路是指专供或主要供厂矿、林区、油田、农场、旅游区、军事要地等与外部联络的公路。

第四条公路与城市道路的划分，应以是否形成街道或近期城市发展规划区域为界限，由省级公路主管部门与当地城建部门共同商定，并随城市建设区域的发展变化进行合理调整。

第五条当专用公路的专用性质改变时，经专用单位申请，省级公路主管部门批准，可改划为省道或县道。

公路如因改线等情况变化，个别路线（段）失去原有作用，经上一级公路主管部门核准并办理有关手续，可改作其他用途。

第六条各级人民政府有责任加强对公路建设、养护和管理工作的领导；要把公路的建设和发展纳入本地国民经济发展计划统筹安排并认真组织实施；对一切违章利用、侵占和破坏公路、公路用地和公路设施的行为，要及时采取措施加以制止，确保公路完好畅通。

第七条公民有遵守公路法规，爱护公路、公路用地和公路设施的义务；有权检举、揭发违章利用、侵占、破坏公路、公路用地和公路设施的行为。有车单位和个人，有按国家规定缴纳各项公路规费的义务。公路沿线有劳动能力的农民和车船等运输工具，有按国家规定履行公路建勤的义务。

第二章机构与职责

第八条中华人民共和国交通部主管全国公路事业，地方各级人民政府的公路主管部门主管本地区的公路事业。

第九条各级公路主管部门可根据实际情况设置公路管理机构。公路管理机构依据公路主管部门的授权，负责公路管理工作。

第十条各级公路主管部门和其授权的公路管理机构应当认真履行下列各项管理职责：

一、贯彻执行国家关于公路建设、养护、管理工作的方针、政策、法规，负责《中华人民共和国公路管理条例》及本《细则》的实施。

二、编制公路建设、养护计划并组织实施；协调解决计划执行中发生的问题；负责公路建设、养护工作的检查和奖惩，采取措施提高路况，保证畅通。

三、负责路政管理，处理违章，保护路产，维护公路养护施工的正常秩序。

四、组织公路现代化养护、现代化管理技术的开发，负责交通情况调查和路况登记，培训公路专业人员，改善技术装备，交流先进经验，提高公路管理水平。

五、调查研究和统计上报公路情况。

六、负责公路养路费、通行费、过渡费等规费的征收和使用管理等。

第三章公路建设

第十一条公路发展规划必须遵循远近期结合、新建与改建结合、平时建设与战时需要结合、需要与可能结合的原则，全面规划，统筹安排，从整体上提高公路网络的使用效果。

第十二条各个行政等级的公路发展规划，按《条例》规定的原则和管理权限分别制定和审批。年度计划应与规划相衔接。凡经批准的规划有改变时，必须经原审批单位同意。

第十三条新建公路、改建原有公路，由各级公路主管部门在各级人民政府的统一领导下组织实施。

公路新建、改建工程，应符合国家规定的公路工程技术标准、规范、规程的要求。

第十四条公路建设资金，根据《条例》第九条的规定筹集。

国道和重要省道的新建、改建，由国家和地方共同投资或用车辆购置附加费和养路费给予补助。

县道建设主要依靠地方投资与民工建勤的办法实施，可用养路费给予补助。

乡道的建设主要由乡（镇）自办，或者以乡（镇）为主，由地方财政给予补助。

边远、贫困地区的县道、乡道建设，可实行以工代赈的办法。

边防、国防公路建设资金，另由国家专项投资解决。

第十五条凡属新建的公路基本建设项目和改建的大中型项目，均应按国家《公路工程基本建设管理办法》中规定的基本建设程序办理。

在符合审批制度的前提下，各项程序可根据具体情况进行合理的交叉；小型项目和乡道也可适当裁并一些程序。

第十六条公路勘察设计任务必须由持有公路勘察设计证书的单位和法人承担。

重大公路建设项目的设计，采取招标办法，鼓励竞争，提高设计质量。

第十七条大中型公路建设项目的施工实行招标制。

凡纳入国家或地方财政投资的公路建设项目，实行国内公开招标。

凡利用外资和国际间贷款的公路建设项目，可实行国际招标，但必须履行规定的批准手续。

特殊公路建设工程或不具备招标条件的公路建设项目，可采取议标、邀标或投资包干方式组织施工。

第十八条公路主管部门应当加强公路建筑市场管理、定额管理和工程质量监理。

承担公路工程施工任务的建筑单位必须取得经公路主管部门考核合格发给的施工证书，以及工商行政管理部门核发的施工营业执照。

第十九条公路新建、改建工程按批准的设计文件修建完成后，应及时按国家《公路工程竣工验收办法》的规定组织验收，办理交接手续。不符合设计要求以及公路产权资料不完备的公路工程，不得支付使用，建设单位和施工单位应采取补救措施或者重新返工。

第二十条现有国道、省道穿过县级市和县城的路段改建时，可按“靠城不进城”的原则，避正城区另辟新线。新线工程由当地政府负责做好协调工作，公路主管部门负责组织实施。

凡根据县级市和县城建设规划进行公路扩建的，由公路主管部门承担与现有公路技术标准相吻合部分所需的建设费用。提高公路技术标准和扩大工程规模而增加的费用，由提出或确定提高标准和扩大规模的部门承担。

第二十一条地级市及其以上的大中城市出入口道路与干线公路连接处，已划为城市规划范围，但尚未形成街道的路段，其建设规划、计划及其实施以当地城建主管部门为主，公路主管部门配合协助。

第二十二条公路建设用地，应本着节省土地、少占良田的原则，做到“全面规划，充分利用，合理安排”。

新建、改建国道、省道、县道需要征用、拨用土地的，按照《中华人民共和国土地管理法》的规定办理，具体征用、拨用标准按“社会公益设施”的实际情况，由各省、自治区、直辖市人民政府规定。

新建、改建乡道需用的土地，由乡（镇）人民政府规划、审核，报县级人民政府批准划拨。

第二十三条根据公路发展规划，新建公路或拓宽原有公路、增建公路设施等需要预留土地的，由公路主管部门根据《条例》规定精神提出申请，经当地人民政府批准后纳入土地利用总体规划，并造册登记，立案存档。

第二十四条公路设计、施工应尽量适应地形变化，并采取必要措施，减少对自然地貌的破坏，防止水土流失和环境污染。

通过名胜古迹和自然保护区的公路，应注意与周围环境、天然景观的协调。严禁损坏历史文物。

修建公路如可能影响铁路、管道、水利、电力、邮电、军事等设施的正常使用，以及公路与铁路立交所涉及的建设原则、建设规模、建设标准、投资来源、组织实施、交接管理等事项，按国家有关规定办理。

第二十五条新建、改建公路应当按照国务院确定的分工，同时修建公路防护、排水、养护、绿化、交通工程、环境保护等设施，高速公路还应当同时修建监控、营运、服务、救护等设施。

第四章公路养护

第二十六条公路养护以预防为主，防治结合，经常保持公路完好、平整、畅通、整洁、美观，及时修复损坏部分，周期性地进行大中修，逐步改善技术状况，提高公路的使用质量和抗灾能力。

第二十七条公路养护采取下列组织形式：

国道、省道主要由固定（合同制）专业工人养护，适当利用民工建勤采备砂石材料。

县道以建勤轮换工养护为主，但每个养护道班应至少配一名固定（合同制）养路专业工人。

乡道由乡（镇）人民政府组织群众养护。

公路养护道班一般按每十至十五公里设立一个，也可根据养路机械化程度、路面等级和养护难易程度的变化，设置大道班（或养护工区）延长其管养里程。人烟稀少和边远地区的公路，也可实行机械化养护队定期巡回养护。

第二十八条各级公路管理机构应加强对公路路基、路面、桥涵等构造物、排水设备、防护设施、绿化带，以及有关交通工程设施的日常巡视和检查。实施综合治理和全面养护，防止公路环境污染，美化路容路貌，减少水毁损失。

公路、公路桥梁及其他构造物发生损坏、承载力不足或出现险情时，公路管理机构除及时通知当地公安交通管理机关采取减速行驶、单向行驶、限载行驶或封闭绕行的交通措施外，应尽快落实维修、加固、修复的工程措施。

第二十九条进行公路养护或施工作业，应当采取措施维持交通；当影响车辆正常通行时，应在作业处或施工路段两端设置明显的施工标志；影响行车安全的，夜间还需设置红灯警视信号。

在交通流量大的公路上进行大中修养护或改建施工，可能造成交通堵塞时，公路管理机构应函告当地公安交通管理部门，共同疏导交通；需中断交通的，应与当地公安交通管理机关事先共同通告。

在高等级公路或交通流量大的公路上从事养护作业的人员，应着统一的安全标志服。

第三十条各级公路主管部门应本着珍惜民力的原则，做好民工建勤工作。公路沿线农村成年劳动力每年每人不得超过三个建勤工日，车船运输工具每年每台件不得超过两个建勤工日。

第三十一条公路遇有大量雪阻、塌方、水毁、泥石流、沙埋、地震等自然灾害致使交通受阻时，公路主管部门可及时报请当地政府动员附近驻军、机关、学校、企事业单位和城乡居民进行紧急抢救，尽快恢复通车。

当国道中断交通两天以上时，应将阻、通情况及时报告交通部和省、直辖市、自治区和人民政府。省道、县道、乡道中断交通的报告程序由省级公路主管部门规定。

第三十二条在公路沿线设置公路养护专用砂石料场和施工取土场地，应事先征得当地县（市）人民政府土地管理部门同意，并按社会公益事业需要办理长期或临时拨用手续。

在县（市）人民政府核准、土地管理部门划拨的公路料场取土（砂）采石，任何单位和个人均不得借故阻挠或索取价款。

公路养护工程取土采石不得影响附近建筑物和水利、电力、管道、通讯、军事等设施的安全以及农田水土保持。

第三十三条公路管理机构应充分利用公路用地、边坡、分隔带，本着因路制宜、稳固路基、防护边坡、保障安全、美化路容、改善环境的原则实施公路绿化。

对公路花草树木，只许作抚育和更新性质的修饰或采伐。需要更新砍伐公路树木的，国道、省道须经省级公路主管部门批准；县道须经地（州、市）公路主管部门批准；乡道须经县（旗、市）公路主管部门批准。

第五章路政管理

第三十四条公路主管部门和其授权的公路管理机构负责管理和保护公路、公路用地和公路设施（以下简称路产），依法查处各种违章利用、侵占、污染、毁坏路产的行为，控制公路两侧建筑红线，审理跨越公路的其他设施建筑事宜，核批公路的特殊利用、占用和超限运输，维持公路渡口和公路养护施工作业的正常秩序，保护公路管理机构及其工作人员的合法权益等。

第三十五条公路路政管理人员在执行公务时，按国家规定着装、佩戴〔中国公路路政〕胸徽，并持有“中华人民共和国路政管理证”及指挥旗（灯）。路政巡查车辆须装有“路政管理”标牌和标志灯饰。

第三十六条在公路、公路用地范围内禁止：

一、设置电杆、变压器、地下管线及其他类似设施。

二、设置棚屋、摊点、维修场及其他类似临时设施。

三、堆放垃圾、建筑材料及其他类似堆积物。

四、挖掘、采矿、取土、引水灌溉、排放污水、种植作物、烧窑、制坯、沤肥及其他类似作业。

五、任何违章利用、侵占、损坏路产的行为。

第三十七条在公路大中型桥梁和渡口上下游各二百米、公路隧道上方和洞口外一百米范围内不得：

一、采挖砂石、淘金开矿、修筑堤坝、压缩或扩宽河床、烧荒、刷坡、爆破、取土、伐木或进行其他类似作业。

二、倾倒垃圾、污物，堆放或倒运货物，停泊船只、排筏或进行其他类似活动。

三、有任何妨碍公路桥梁、渡口、隧道安全和畅通的行为。

第三十八条在公路两侧从事开山、采矿、伐木和施工作业，不得危及公路、公路设施的安全；如有危及的可能时，从事作业的单位或个人应在作业前报告当地公路管理机构，同时采取必要的防护措施；已发生危及路产安全的，须立即停止作业，听候处理。

第三十九条超过公路和公路桥梁、隧道、渡船限载、限高、限宽、限长标准的车辆不得任意通行；必须通行的，须经公路管理机构批准，妨碍交通的，还需经公安交通管理机关批准，并由超限运输单位承担公路管理机构为此采取技术保护措施和修复损坏部分所发生的费用。

履带车、铁轮车，以及类似可能损害路面的其他运输机具，不得在铺有路面的公路上行驶；必须通行的，按本条上款规定办理。

机动车辆制造、修理厂家不得擅自在公路上试车；必须试车的，应事先征得当地公路管理机构的同意、签订协议，悬挂公安交通管理机关核发的试车号牌，指定路段，设置试车标志，并明确由厂方向路方缴纳公路损坏补偿费。

第四十条兴建铁路、机场、电站、水库、水渠、地下管线或其他建设工程，需要挖掘公路或占用、利用公路、公路用地和公路设施时，建设单位和个人必须事先征得公路主管部门同意，签订协议，并承担按原公路技术标准修复或商定按规划标准改建公路的费用；影响交通的，还须征得公安交通管理部门的同意。

第四十一条修建跨越公路的各种桥梁、渡槽、管线等设施，必须考虑公路的远景发展规划、满足公路工程技术标准规定的各项几何尺寸及净空的要求；因施工造成公路及公路设施损坏的，按本《细则》第三十九条规定的原则办理。

第四十二条在公路两侧修建永久性构造物或设施，其建筑设施边缘与公路边沟（坡脚护坡道、坡顶截水沟）外缘的最小间距必须符合《条例》的以下规定：

国道不少于二十米、省道不少于十五米、县道不少于十米、乡道不少于五米。公路弯道内侧及平交道口附近还须满足公路长远发展规划标准的行车视距或改作立体交叉的要求。

第四十三条在公路上增设交叉道口，需经公路主管部门和公安交通管理机关审核批准，并按公路工程技术标准的要求设计、修建。

第四十四条通过公路渡口的一切车辆和人员，必须服从渡口和路政管理人员的调度及指挥，遵守渡口管理规章。

第四十五条对违反《条例》及本细则，侵犯公路合法权宜、造成路产损坏或严重危及路产安全的单位、个人或车辆，公路路政管理人员有权对当事者和案发现场进行拍照取证和查处，并按《条例》规定，责令赔偿损失；对驾车逃逸者可通知公安交通管理人员或赶赴交通检查站会同检查人员共同拦截，查处其违章行为。

第六章公路规费征收和使用管理

第四十六条各级公路主管部门应当加强对公路养路费、通行费、过渡费，以及其他规费征收和使用管理工作的领导。任何单位和个人不得以任何名义平调、挪用、滥用、截留、挤占公路规费。

第四十七条各项公路规费征收标准和管理办法，由交通部会同国务院有关部门制定；各省（自治区、直辖市）公路主管部门可制定实施细则，报省级人民政府批准后施行。

第四十八条凡领有牌证的车辆均应按规定缴纳公路养路费（属国家规定暂免征收的除外）。

凡利用贷款和需要偿还的集资修建的高等级公路和大型公路桥梁、隧道，以及经省级人民政府批准收费的公路渡口，所有车辆通过时都要按规定缴纳通行费和过渡费（属国家规定免征的除外）。

凡购买国内生产、组装及国外进口的各种机动车辆都要缴纳车辆购置附加费（属国家规定暂免征收的除外）。

第四十九条省级公路主管部门和其授权的公路管理机构按“收管用一体，统收统支，收支两条线，严格核查”的原则，负责公路养路费、通行费、过渡费的征收和使用管理工作。

车辆购置附加费由交通部负责征收和使用管理。各级公路主管部门和其授权的公路管理机构应将所代征的车辆购置附加费费款及时存入当地中国工商银行开设的交通部车辆购置附加费专户，由各地工商银行负责划转，任何代征、代管单位不得动支。

第五十条根据《条例》第三十三条规定，经省级人民政府批准，公路主管部门和其授权的公路管理机构，可以在必要的公路路口、桥头、渡口、隧道口设立收取车辆通行费的站卡及公路征费稽查站卡，任何部门、单位和个人不得干预阻挠其征费和征费检查工作，也不得拒绝接受检查。

第五十一条公路征费人员执行公务按国家规定着装，佩戴〔中国公路征费〕胸章，持“中华人民共和国公路征费检查证”和指挥旗（灯）。公路征费车辆须装有“公路征费”字样的标牌和专用标志灯饰。

公路规费征收人员必须严格执行国家征费政策，遵守各项公路征费管理规章，秉公办事，不得乱设卡、滥收费、乱罚款和。

第五十二条各种公路规费征收票证和处罚单据，由省级公路主管部门统一印制核发。

第五十三条公路养路费的使用应严格按照国家《公路养路费使用管理规定》办理。

收取的车辆通行费，除用于收费公路或桥梁、隧道的养护及收费人员、设施等正常开支外，只能用于偿还贷款和需要偿还的集资。

对收取的过渡费的使用视同养路费，除以渡养渡的必要支出外，主要用作改渡为桥的建设资金。

征收的车辆购置附加费的使用按国家有关规定办理。主要用于国道、特大公路桥梁、隧道、重要立体交叉枢纽工程，以及具有重要经济意义的省道的建设。

第七章法律责任

第五十四条公路主管部门和其授权的公路管理机构有权对违反《条例》和本《细则》规定的单位和个人，分别情况，责令其归还原物，恢复原状，赔偿损失，没收非法所得并处以罚款。

第五十五条对违反《条例》第二十四条及本《细则》第三十六条规定的单位和个人，应分别情况给予处罚。

一、对尚未造成路产损失的，责令限期移出，同时恢复原状并处以罚款。

二、对造成路产损失的，应责令限期拆除、修复路产、赔偿损失并处以罚款。

第五十六条对违反《条例》第二十五条、第二十六条及本《细则》第三十七条、第三十八条规定的单位和个人，按本条以下规定给予处罚：

一、警告，责令暂停施工，待完善防护措施后复工；限期迁出规定范围。

二、罚款。

三、对已造成公路及公路设施损失的，责令停止施工作业，赔偿公路损失；情节严重的，另处以不超过公路损失赔偿费20％的罚款。

第五十七条对违反《条例》第二十七条、第二十八条及本《细则》第三十九条、第四十四条规定或对公路路产造成损坏的当事者和其单位，应分别情况给予处罚

一、对违反规定利用公路试车、行驶履带车、铁轮车或进行超限运输的，责令立即停驶，补办有关手续并酌情处以罚款。

二、对违反规定行车，造成公路及其设施损坏的，限期缴纳路产损失赔偿费，并处以不超过路产损失赔偿费100％的罚款。

三、对违反公路渡口管理规章的，按该规章规定处理。

第五十八条对违反《条例》第二十九条、第三十条、第三十一条及本《细则》第四十条、第四十一条、第四十二条规定的单位和个人，按以下规定处罚：

一、对擅自动工的，责令停工，补办手续，并酌情处以罚款。

二、对已造成公路路产损失的，责令赔偿损失并处以罚款。

三、对违反《条例》第三十一条及本《细则》第四十二条规定的，立即责令停工，限期拆除。

第五十九条对违反《条例》第三十二条及本《细则》第四十三条规定的单位，参照本《细则》第五十八条的规定予以处罚。

第六十条对违反《条例》第二十二条及本《细则》第三十三条规定，乱砍滥伐或毁坏公路花草林木的单位和个人，按照《中华人民共和国森林法实施细则》第二十二条、第二十三条、第二十五条、第二十六条的有关规定处理。

第六十一条对违反《条例》第十八条及本《细则》第四十八条、第四十九条规定的单位和个人，根据以下规定处罚：

一、对拖欠、逃缴公路规费的，责令限期补缴，并课以滞纳金；对情节严重、倒换车牌或伪造、涂改征费凭证的，还应处以相当所欠费款一至五倍的罚款。

二、对非公路主管部门或其授权的公路管理机构的任何其他部门、单位和个人擅自征收公路养路费、通行费、过渡费、车辆购置附加费的，应没收全部非法所得，并处以不超过全部非法所得两倍的罚款，同时对当事者及其单位主要负责人处以相当其本人三个月工资的罚款。

第六十二条违反《条例》和本《细则》规定的当事者对公路主管部门或其授权的公路管理机构给予的处罚不服的，在接到处罚通知单之日起七日内向上一级公路主管部门或其授权的公路管理机构提出申诉；对上一级公路主管部门或其授权的公路管理机构的处理决定还不服的，可在接到处理决定书之日起十五日内向人民法院；期满不又不履行处理决定的，公路主管部门或其授权的公路管理机构可以报请人民法院强制执行。

第六十三条对违反《条例》第十九条及本《细则》第四十六条、第五十一条规定，属于公路征费人员的，由公路主管部门或其授权的公路管理机构负责查处；属于公路主管部门或其授权的公路管理机构的，由上一级公路主管部门或有关主管部门查处。

对超出国家规定使用范围，挪用公路规费于其它建设和开支的，银行有权拒付，审计、财政部门有权追查、索赔，并按国家有关规定给予处罚。

第六十四条各级公路管理人员违反《条例》及本《细则》规定的，由各级公路主管部门或其授权的公路管理机构给予行政处分或经济处罚。

公路管理人员受本单位或上级单位负责人指使、纵容而违反《条例》和本《细则》规定的，除追究其本人责任外，并应追究有关单位及其负责人的责任。

第六十五条违反《条例》及本《细则》规定应当受治安管理处罚的，由公安机关处理；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。

第八章附则

城乡道路与交通规划范文第5篇

关键词：高铁时代；道路客运；机遇与挑战

前言：作为国民经济发展的大动脉，高速铁路在方便人们出行，满足人们多样出行方式及高服务品质要求的同时，也使得道路客运企业面临极大挑战。高铁的建成和投入使用，不仅使人们的出行方式更加多样化，而且还满足了广大人民群众出行安全性和舒适性的要求，具有划时代的发展意义[1]。但不可忽视的是，高铁的迅速发展给道路客运带来了极大的挑战。道路客运企业要想发挥其客运作用，实现经济效益与社会效益的有机统一，就必须认清当前形势，将其看成是全面发展的全新机遇，并不断转变经营理念，通过科学有效发展策略积极应对当前所面临的挑战。为此，加强对高铁时代道路客运企业面临机遇与挑战的探析，具有十分重要的现实意义和战略意义。

一、高铁时代道路客运企业面临的发展机遇

道路客运的优势，具体体现在：（1）运营过程中主要采用滚动发班模式，可准点发车，具有较强可控性；（2）可分时段、分节日根据旅客流量对发车密度进行合理调整，以满足旅客出行要求，在时间上具有极强灵活性；（3）手续快速、便捷，购票、进站、候车等程序都很方便，可充分满足不同旅客需要，具有较强适应性。但道路客运也存在一定局限，尤其是长途高速公路客运，较之于高速铁路其安全性较差，运行条件也较为严格，一旦遇到雨雪、大雾等恶劣天气，道路客运无法正常营运。

高速铁路的优势，具体体现在：线路长，运能大，适时性高，安全性好，准点率较高，票价总类多样，可满足不同消费水平的旅客需要，且运行过程中受外界环境影响较小。其不足主要是：车次较少，灵活性不足，旅客出行时受列车时刻表的限制，须提前购票，且进站、候车、上车等程序较为繁琐，耗时长，与道路客运相比，方便性较差[2]。

高速铁路与道路客运均有其鲜明特点，但两者作为综合客运系统中的重要组成部分，两者相互协调，优势互补将有利于综合客运系统整体效益的充分发挥，满足人们出行需要和经济发展需求。尤其在春节、五一、国庆等大型节假日，客流量大，铁路一票难求一直是人们的困扰，而道路客运则承担了绝大部分客运量，铁路客运与道路客运维持着一定的平衡，从而保障了综合客运系统整体功能和效益的发挥。高铁时代下，高速铁路的客运供给能力不断提高，给道路客运带来了严峻挑战。

二、高铁时代道路客运企业全新发展策略

1.找准市场定位，开展多元化经营

道路客运企业应充分认识道路客运的重要性，并找准市场定位，充分发挥其汽车班次多、密度高、市场空间大等优势，积极开展多元化经营。道路客运企业应立足于市场实际需求，根据各地经济发展、人口流动等情况，充分发挥自身客运班线覆盖面广、点对点、门对门的服务优势，积极寻找发展空间，通过开辟新班线等方式，在满足旅客出行需求的同时，谋求自身发展。同时，道路客运企业还可在客流方向集中、客流量大的地方增加发车班次，并积极发展行李快运甚至小件物流业务，寻找全新经济增长点，开创企业新的生存和发展空间[3]。除此之外，还应针对高铁不能停靠或铁路班次停靠时间有限的市场空白，进行深入研究，在沿线增设客运专线，并对道路客运主要相关产业进行梯次开发，合理投放运力，以多元化的经营方式扩大客运市场份额，保证道路客运的稳定发展。

2.创新发展模式，做好公铁联运工作

高铁时代下，道路客运企业不能拘泥于自身单独经营模式，而应打破地区、行业和企业投资性质等方面的界限，实行大联营、大合作运营模式。只有不断加强县市区、省域之间道路运输企业的联合，实现横向联系沟通，才能真正实现道路客运班线、配货业务、信息化建设等方面的广泛合作，为道路客运企业发展提供持续活力[4]。同时，做好公铁联运工作，还能够有效整合不同道路运输企业同方向班线的客源信息，并实现信息共享，从而实现结点运输或互相补载，在提高车辆实载率的同时，减少行业间的恶性竞争，除此之外，还应做好广泛宣传工作，充分利用现代媒体技术，加强道路客运企业新举措的宣传力度，让相关便民举措深入人心，为吸引更多旅客提供保障。

3.全面提高道路客运的服务质量和水平

提升服务质量和水平，打造道路客运服务品牌，提升道路客运企业的形象是道路客运企业提升自身核心竞争力的重要手段，同时也是道路客运企业生存和发展的根本。提升道路客运服务质量和水平，可从以下几个方面来实现：（1）车辆更新改造方面。要根据旅客出行舒适性、安全性等方面的需要，加快车辆更新改造的步伐，从而促进自身竞争实力的不断提高。对一些长途班线，可增设高档客车及相关配置，如在客车座位背装设电脑、移动电视等，在缓解旅途疲劳的同时，让旅客保持轻松、愉快的心情，从而增加旅客乘车满意度，打造良好口碑。而对短途班线，可考虑推行公交型车辆，通过公交化模式运营，在满足旅客需要的同时，践行节能环保发展理念，实现经济效益、社会效益及环境效益的有机统一。（2）相关工作人员服务意识方面。要全面提高相关工作人员的业务素质和服务质量，尤其是窗口服务人员和驾乘人员，应遵循“顾客是上帝”的原则，以良好的服务态度为旅客排忧解难，从而树立良好的企业形象。这就需要道路客运企业切实将守法经营、文明服务的职业教育培训作为重要工作环节紧抓不殆，加强对相关工作人员的业务培训，并积极开展文明班线、文明班组、文明员工等活动。只有这样，才能全面调动相关工作人员的服务主动性和积极性，在满足不同旅客需求的同时，促进企业服务综合水平的不断提升，从而打造出道路客运优质服务品牌，增强企业市场竞争实力，促进企业良性发展。

三、小结

总而言之，在高铁时代道路、铁路、航空三大客运三足鼎立的形势下，道路客运企业须全面提高认识，深入分析客运市场带来的机遇和挑战，并以积极的姿态从容应对。只有不断转变经营理念，充分利用和发挥自身优势，通过多种方式和手段应对高铁时代带来的冲击，才能化压力为动力，切实实现企业战略转型，促进自身核心竞争实力的不断提高，为企业稳步、健康、可持续发展提供强有力保障。

参考文献：

[1]陈队永，孙明山，贾世东.城镇化下河北省城乡道路客运一体化发展现状及对策研究[J].公路与汽运，2014，（01）：84-87.

[2]杨琦，陈波，孙建宇.基于用户效用最大的城乡道路客运线路运行组织优化模型[J].中国公路学报，2014，（04）：91-97.