公路水运工程管理
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公路水运工程管理范文第1篇
第一章 总则
第一条 为规范公路水运工程施工分包活动，加强公路水运建设市场管理，保证工程建设质量和施工安全，根据《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国港口法》、《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国招标投标法》、《中华人民共和国航道管理条例》、《建设工程质量管理条例》、《建设工程安全生产管理条例》、交通运输部《公路工程施工分包管理办法》、浙江省人民政府《浙江省交通建设工程质量和安全生产管理办法》等法律、法规和规章的规定，结合本省实际情况，制定本实施细则。
第二条 在本省行政区域内从事新建、改(扩)建的公路水运工程施工分包活动，适用本实施细则。
第三条 公路水运工程施工分包活动实行统一管理、分级负责。
第四条 鼓励公路水运工程依法进行专业化施工分包。禁止承包人以劳务合作的名义进行施工分包。
第二章 管理职责
第五条 省级交通运输主管部门负责制定全省公路水运工程施工分包管理的规章制度、施工分包专项类别以及相应的资格条件、统一的分包合同格式和劳务合作合同格式等，对市级交通运输主管部门的公路水运工程施工分包活动进行指导和监督检查。
市、县级交通运输主管部门负责本行政区域内公路水运工程施工分包活动的监督与管理工作。
第六条 发包人应当按照本实施细则规定和合同约定加强对施工分包活动的管理，建立健全项目分包管理制度，负责对分包的合同签订与履行、进度管理、质量与安全管理、计量支付等活动监督检查，并建立台帐，及时制止承包人的违法分包行为。
第七条 监理人按照本实施细则规定和合同约定，负责对所监理合同段的施工分包活动的管理，及时发现并制止承包人的违法分包行为，并通知发包人。
第八条 发包人和监理人应当分别设立相应的合同管理部门，负责施工分包的日常管理工作。
除承包人设定的项目管理机构外，分包人也应当分别设立项目管理机构，对所承包或者分包工程的施工活动实施管理。
项目管理机构应当具有与承包或者分包工程的规模、技术复杂程度相适应的技术、经济管理人员，其中项目负责人和技术、财务、计量、质量、安全等主要管理人员必须是本单位人员。
工地临时试验室应由合同段承包人自行设立并开展试验检测工作，分包人不再设立工地临时试验室。
第三章 分包的条件
第九条 承包人可以将适合专业化队伍施工的专项工程分包给具有相应资格的单位。不得分包的专项工程，发包人应当在招标文件中予以明确，且每一合同段的不允许分包的专项工程不得少于一项。
单独招标的专项工程承包人不得将承接的专项工程进行分包。
分包人不得将承接的分包工程再进行分包。
第十条 分包人应当具备如下条件：
(一) 具有经工商登记的法人资格;
(二) 具有与分包工程相适应的注册资金;
(三) 具有从事类似工程经验的管理与技术人员;
(四) 具有(自有或租赁)分包工程所需的施工设备;
(五) 具有与分包专项类别相适应的资格条件(见附件1)。
第十一条 承包人对拟分包的专项工程及规模，应当在投标文件或承包合同中予以明确。
未列入投标文件或承包合同中未明确的专项工程，承包人不得分包。但因工程变更增加了有特殊性技术要求、特殊工艺或者涉及专利保护等的专项工程，且按规定无须再进行招标的，由承包人提出书面申请，报监理人审查，经发包人书面同意，可以分包。
第四章 合同管理
第十二条 公路水运工程项目应实行合同考核确认，以此认定进场施工队伍与所签订合同承包人主体的符合性，并作为动员预付款拨付和工程开工的前提条件。
在进场初期，合同段项目部应按要求及时提交合同考核确认表(见附件2)，经监理人核查，报发包人确认。
第十三条 在施工期间，发包人和监理人应对承包人的合同履行情况进行动态管理。施工合同段主要管理人员和主要机械设备等需变更调整时，承包人应及时提出申请，报监理人和发包人同意后方可实施。
第十四条 承包人有权依据承包合同自主选择符合资格的分包人，提倡承包人以招投标方式公开、公平、公正择优选择分包人。任何单位和个人不得违规指定分包。
第十五条 承包人和分包人应当参照我省制定的公路水运工程施工分包合同统一格式(见附件3)依法签订分包合同，并履行合同约定的义务。分包合同必须遵循承包合同的各项原则，满足承包合同中质量、安全、进度、环保以及其他技术、经济等要求。承包人应在分包工程实施前，将监理人审查后的分包合同报发包人备案，未经备案同意的分包合同不得实施。
分包合同审查与备案应遵守以下程序和要求：
(一)承包人自查并提出分包合同备案申请。承包人自查拟分包专项工程的内容和范围，查验拟选定分包人的资格、注册资金、管理与技术人员和施工设备等情况，提供拟签订的分包合同，并填写施工分包合同备案表(附件4)，报监理人审查。
(二)监理人组织审查。监理人按照相应要求，对拟分包专项工程的内容和范围，拟分包人的资格、注册资金、管理与技术人员和施工设备等情况以及拟签订的分包合同进行审查;
(三)发包人备案受理。发包人将经监理人审查符合要求并同意的分包合同进行备案。
第十六条 承包人应当建立健全相关分包管理制度和台帐，对分包工程的质量、安全、进度和分包人的行为等实施全过程管理，按照本实施细则规定和合同约定对分包工程的实施向发包人负责，并承担赔偿等责任。分包合同不免除承包合同中规定的承包人的责任或者义务。
第十七条 分包人应当依据分包合同的约定，组织分包工程的施工，对分包工程的质量、安全和进度等实施有效控制。分包人对其分包的工程向承包人负责，并就所分包的工程向发包人承担连带责任。
第五章 行为管理
第十八条 禁止将承包的公路水运工程进行转包。
承包人未在施工现场设立项目管理机构和派驻相应人员对分包工程的施工活动实施有效管理，并且有下列情形之一的，属于转包：
(一)承包人将承包的全部工程发包给他人的;
(二)承包人将承包的全部工程肢解后以分包的名义分别发包给他人的;
(三)法律、法规规定的其他转包行为。
第十九条 禁止违法分包公路水运工程。
有下列情形之一的，属于违法分包：
(一) 承包人未在施工现场设立项目管理机构和派驻相应人员，对分包工程的施工活动实施有效管理的;
(二) 承包人将工程分包给不具备相应资格的企业或者个人的;
(三) 分包人以他人名义承揽分包工程的;
(四) 承包人将合同文件中明确不得分包的专项工程进行分包的;
(五) 承包人未与分包人依法签订分包合同或者分包合同未遵循承包合同的各项原则，不满足承包合同中相应要求的;
(六) 分包合同未经监理人审查或未报发包人备案的;
(七) 分包人将分包工程再进行分包的;
(八) 法律、法规规定的其他违法分包行为。
第二十条 按照信用评价的有关规定，承包人和分包人应当互相开展信用评价，并向发包人提交信用评价结果。
发包人应当对承包人和分包人提交的信用评价结果进行核定，并且报送相关交通运输主管部门。
交通运输主管部门应当将发包人报送的承包人和分包人信用评价结果纳入信用评价体系，对其进行信用管理。
第二十一条 发包人应当在招标文件中明确统一采购的主要材料及构、配件等采购主体及方式。承包人授权分包人进行相关采购时，必须报监理人审查，经发包人书面同意。
第二十二条 为确保分包合同的履行，承包人可以要求分包人提供履约担保。分包人提供担保后，如要求承包人同时提供分包工程付款担保的，承包人也应当予以提供。
第二十三条 承包人与分包人应当依法纳税。承包人因为税收抵扣向发包人申请出具相关手续的，发包人应当予以办理。
第二十四条 分包人有权与承包人共同享有分包工程业绩。分包人业绩证明由承包人与发包人共同出具。
分包人以分包业绩证明承接工程的，发包人应当予以认可。分包人以分包业绩证明申报资质的，相关交通运输主管部门应当予以认可。
劳务合作不属于施工分包。劳务合作企业以分包人名义申请业绩证明的，承包人与发包人不得出具。
第二十五条 承包人与分包人都应严格遵循基建财务管理制度，加强合同段和分包专项工程的会计核算。分包款项的结算支付应符合如下要求：
(一)承(分)包人按照基建财务管理规定，对所承(分)包的工程应单独记账，并按规定进行核算;
(二)分包结算支付内容应与分包合同内容相符，收款单位应与分包人名称一致，收(付)票据必须合法有效;
(三)分包款项应根据实际工程计量进度按期进行结算，不得以预支工程款、借款等名义回避结算;分包工程款应通过承包人开设的银行账户转帐支付，不得提取现金支付;
第二十六条 各级交通运输主管部门按照职责实施监督检查时，可以依法行使下列职权：
(一)进入工地现场等与项目建设有关的场所进行检查;
(二)向被检查单位和有关人员询问相关情况;
(三)查阅和复制工程档案、合同、发票、账簿以及其他有关资料;
(四)责令被检查单位立即停止和纠正违反施工分包规定的行为。
交通建设工程从业单位及其相关人员应当配合有关行政主管部门和监督机构依法实施的合同履约监督检查，不得拒绝、阻扰或者隐匿、谎报有关情况和资料。
第二十七条 各级交通运输主管部门及时向社会公布公路水运工程建设中的转包和违法分包的处理信息，接受社会监督。
第二十八条 公路水运工程建设实行实名举报制度，任何单位和个人对公路水运建设工程中的施工转包和违法分包行为，有权向交通运输主管部门举报。交通运输主管部门对举报应当及时受理和查处，并将查处结果告知举报人。
第六章 附 则
第二十九条 发包人、监理人、承包人或者分包人违反本实施细则相关条款规定的，法律、法规对处罚机关和处罚方式有相关规定的，依照法律、法规的规定执行。
第三十条 本实施细则所称施工分包，是指承包人将其所承包工程中的专项工程发包给其他专业施工企业完成的活动。
本实施细则所称发包人，是指公路水运工程建设的项目法人或者受其委托的建设管理单位。
本实施细则所称监理人，是指受发包人委托对发包工程实施监理的法人或者其他组织。
本实施细则所称承包人，是指由发包人授标，并与发包人签署正式合同的施工企业。
本实施细则所称分包人，是指从承包人处分包专项工程的专业施工企业。
本实施细则所称本单位人员，是指与本单位签订了合法的劳动合同，并为其办理了工资及社会保险关系等相关手续的人员。
本实施细则所称专项工程是指“浙江省公路水运工程施工分包专项类别和分包人资格条件表”(附件1)中规定的相应工程内容。
第三十一条 除施工分包以外，承包人与他人合作完成的其他以劳务活动为主的施工活动统称为劳务合作。劳务合作企业应具有经工商登记的法人资格、与劳务活动相适应的注册资金及具有从事类似工程经验的管理与劳务作业人员等条件。
承包人应参照我省制定的公路水运工程施工劳务合作合同统一格式(见附件5)签订劳务合作合同，并将劳务合作合同报监理人备案。
公路水运工程管理范文第2篇
[关键词]水运工程 试验检测
中图分类号：U692 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）21-0270-01
多年来的水运工程建设实践证明：试验检测工作，既是对水运工程质量安全的基础保障，也是促进水运基础设施建设质量水平高的技术保证。在新形势下，如何积极应对当前繁重的水运工程建设任务，如何提高试验检测行业科学化管理水平，发挥试验检测在质量安全监管中的基础性、关键性作用，促进水运工程质量水平的提高，成为我们面临的新课题和新挑战。
一、加强水运工程试验检测工作的必要性和重要性
试验检测是进行水运工程质量检测的一种有效手段。这项工作的目的是通过对某个产品或工程项目的检测，判断工程质量或产品质量是否符合现行有关技术标准的规定。水运工程试验检测工作是工程质量管理中的一个重要组成部分，同时也是水运工程质量控制、评定验收的一个重要环节。试验检测对于提高工程质量、加快工程进度、降低造价、推动施工技术进步将起到非常重要的促进作用其必要性和重要性主要体现在以下几个方面。
1、通过试验检测，把好原材料的源头关，保证工程质量。借助试验检测这种有效的手段，可以确定进场材料是否能够满足施工技术规定的要求，不合格的材料坚决清退；在工程开工之前，通过试验检测这种有效手段可以进行前期的材料考察，在确保质量合格的情况下通过现场实地查看、综合市场调查，经过物资采购、保管和成本使用的综合比较，确定选择最优供货商，保障在正常施工过程中原材料的按需及时供应，以达到通过管理降低工程造价的目的。
2、通过试验检测，有利于推广新技术、新工艺和新材料的应用。及时有效地对某一新材料、新技术、新工艺进行试验检测，以鉴别其可行性、适用性、有效性和先进性，对积累施工经验教训，提高工程进度和质量等都将起到积极的作用。
3、通过必要的试验检测，可以科学地评定各种原材料及其成品、半成品材料质量的好坏。有效利用试验检测技术手段，加强工程项目建设过程中质量安全风险中的预防、预控、预判工作。
自《公路水运工程试验检测管理办法》出台以来，试验检测市场以培育为主，随着公路水运工程建设速度的加快，目前国内评定的各级试验检测机构已达到1900多家，但是试验检测机构虽然在数量上有所增长，但是却没有实现质的提高。试验检测工作仍需进一步加强，任重而道远，存在的问题主要有：随着水运基础设施建设的投入加大，水运工程试验检测机构于近几年相继成立并开始运作，其检测机构工作的开展主要依附于建设单位或管理部门，试验检测无法从资金保障等方面提供一个公平、公正的发展环境，各建设项目在工程概预算阶段往往没有落实试验检测费用渠道，在工程实施工程中，挤占挪用试验检测费用，使试验检测工作无法有效投入。按我国目前的试验检测管理模式，工地试验室多隶属于项目业主、施工、监理等参建单位，这样的隶属关系，试验检测难免受项目进度、资金管理等多方面制约，这不利于试验检测市场的培育和发展，这些问题特别是涉及检测机构运行机制上的问题，营造规范运行的工作环境，推广稳定的管理机构、管理程序和管理模式，这样才能从根本上解决试验检测人员结构不稳，责任不强的问题。真实是试验检测的生命。试验检测机构应加强质量控制和管理，确保试验检测活动规范有效，严禁编造虚假数据、记录和报告。试验检测机构只有严格执行国家有关法律、法规、技术标准和交通运输主管部门的有关规范、规程，遵循科学、客观、严谨、公正的原则，才能为水运工程建设质量的提高添砖加瓦。目前有的试验检测机构对检测工作不够重视，管理制度不完善，检测活动不规范，其所出具的检测数据和报告存在疏忽和遗漏现象，从而导致检测数据和报告的失真，不能有效地反映水运工程建设质量的真实性和准确性；有的试验检测机构出借资质、转包和违法分包；有的试验检测机构恶意压价、有意压低试验检测相关费用，签订阴阳合同等违规行为，这些都严重扰乱了市场秩序。整顿规范市场秩序，加大对违法违规行为的查处力度，结合工程建设的特点和行业管理的需要，优化试验检测环境、规范试验检测行业监管才能进一步加强和规范水运工程试验检测工作，当然试验检测人员的日常学习也很重要，只有提升试验检测专业技术水平，才能切实发挥好试验检测在质量安全监管中的基础性、关键性作用；提高试验检测数据报告的客观性和规范性，才能提升水运工程管理水平。
二、加强试验检测管理工作的对策
构筑符合社会主义市场经济体制的工程试验检测关系。随着水运工程建设市场管理体制改革的不断深化，水运工程试验检测体系应包括三个层次：一是独立的第三方检测机构，作为中介组织，接受政府部门、司法机关、社会团体、企业、公众等各类机构的委托，依据国家现行的法律、法规，严格按技术标准从事检测鉴定工作向社会出具检测鉴定报告，实施有偿服务并独立承担相应责任的社会中介机构；二是工程质量监督机构中的试验检测手段作为工程质量监督工作的技术保障；三是企事业单位内的试验检测机构进入水运工程建设市场纳入行业资质管理体系。
行业监管部门要采取随机抽取，飞行检查，专项检查等方式，加大检测机构证书有效期内的中间检查力度，及时查处和纠正试验检测工作中存在的违规和不规范行为。
要加大科技含量，运用信息化手段，促进水运工程质量检测技术水平不断提高。随着当今社会的进步和科学技术的发展，新材料、新技术、新工艺越来越多推广使用，对试验检测工作也提出了新的更高的要求。要依靠科技进步满足水运工程新型检测技术的要求；在推广应用创新技术中不断提高检测技术水平；积极引导水运工程试验检测机构完善检测手段，以确保试验检测工作的质量。进一步规范试验检测单位资质认定工作，实现全国标准统一、公平公正，各省质监机构应切实履行责任，禁止将达不到标准条件的机构上报，对试验机构的评审和换证复核，要切实加强动态管理，全面推行专家评审制度，资质评审专家对资质等级申请书、有关文件、证书和实际情况进行全面核查，形成书面评审意见，对达不到资质等级条件的检测单位坚决不予批准。
加大对工地试验室的管理力度，质监机构应根据公路水运工地试验室备案登记表和工地试验室仪器设备实际配备情况严格核准其检测项目和检测业务范围，检查人员配备是否满足要求，专业涵盖是否合理，授权检测工程师是否到岗履行职责，检测人员继续教育情况等。质监机构、建设单位可委托实力强、信用好的独立试验检测机构，对涉及结构安全的关键部位进行动态监控量测，质量监督部门与项目业主定期进行检查和督促。
完善试验检测工作管理制度，进一步规范检测行为。试验检测机构要针对工程项目的特点，制定对工作具有指导性的质量目标和方针，以《质量手册》为试验检测中心的质量方针，明确各部门、各人员的岗位职责，明确试验检测中心的质量目标，保证质量方针和质量目标的实现。
公路水运工程管理范文第3篇
Abstract： PDCA cycle model is widely used in all kinds of engineering construction， which is important to improve the construction process， improve safety management level， reduce the safety accident risk， and improve the efficiency of engineering construction. Combined with the water transportation project construction， the application of PDCA cycle theory can assist in developing more effective construction safety plans， identify the risk factor in workplaces， clear the goal of safety management， and build a perfect safety management system. In this paper， the factors affecting water transportation project construction management of safety are analyzed， and some strategies are put forward accordingly.
关键词： PDCA循环；水运工程；施工管理；策略研究
Key words： PDCA cycle；water transportation engineering；construction management；strategy research
中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）07-0084-03
0 引言
“PDCA”是一种管理学中的重要模式，也是一种通用的施工管理模型，从上世纪30年代被提出之后，不断地进行发展、补充和完善，目前则被广泛地应用在产品质量改善层面，因此也被称之为“质量环”。经过长期实践证明，PDCA模式具有很好的纠错能力和改善能力，通过计划、执行、检查和行动四个主要步骤，实现最终质量的维护；相对应地，基于水运工程施工管理来说，项目安全和人员安全是第一位要考虑的内容，以PDCA循环理论可以建立“以人为本”的安全管理体系，更好地配合《安全生产法》及相关条例，在国家法律法规层面实现对水运工程建设的安全性约束和规范。（如图1）
水运工程是我国重要的交通事业组成部分，相比铁路、公路、管道等路面运输部分，其施工难度更大、涉及因素更多，尤其是针对土木工程管理层面的安全因素管理，直接关系到施工人员的生命安全以及企业财产安全，不可掉以轻心；本文以下以降低安全事故率为目的，结合PDCA循环理论研究安全管理的要点。
1 PDCA循环模型概述
什么是PDCA循环模型？简单地说，就是Plan（计划）、Do（执行）、Check（检查）和Action（行动）四个单词构成的一种程序结构。最早PDCA循环模型是基于管理学的概念提出的，美国管理学休哈登及后来的管理学研究人员，是希望构建一种通用型的管理模式。首先，P代表计划、规划或设计，是工作展开前进行的一系列准备，包括目标制定、行动方向和策略方针等。其次，D则代表的执行层面内容，通过已经制定好的方案按部就班的操作，但广义地说，一部分P中的工作也会延长到D中来执行，如设计工作具体开展、布局等，其主要目的是实现P中的内容。再次，C代表的是检查、确认（check），在施工执行过程中用来区分哪些部分是正确的，哪些是错误的，哪些是有效的，哪些是无效的。所以这一过程主要是用来寻找问题的，即检验实际执行结果与计划目标是否一致。最后，A代表的则是对总结出来的检查结果进行处理，其中包括成功因素和失败因素两方面。对于成功的因素给予强化，而对于失败的因素进行防范和剔除，而对于一些在本次执行中没有完成的工作（未解决问题），则交个下一个循环流程继续执行。结合以上分析内容，可以总结出PDCA循环模型的关键要点。
1.1 循环嵌套 PDCA循环理论是基于质量管理的开展应用的，而质量管理本身就有大有小，因此它不仅仅适用于在整个工程项目层面，也同样适应于工程项目分解后的组成部分、阶段、机构、科室甚至个人，每一个部分都可以根据自身的需求制定PDCA模式，并将质量管理结果反馈到整体的PDCA循环体系中，形成一种“嵌套”形式。简单地说，大循环中包括小循环，其关系也十分清晰，大循环为小循环提供了方向和依据，而小循环则提供了细分和优化，无论规模如何，最终的目的都是一致的，即向企业总体管理质量目标前进。
1.2 不断推进 根据PDCA循环理论，在质量模型构建完成之后可以根据需要不断地展开循环，理论上说，每一次循环都会促进生产质量的进步和提高，而不会存在进度、水平倒退的情况。而且，从理论上说，这种不断推进的程度是没有次数限制，只要满足工期进度的要求即可。PDCA循环模型的开展并不是在同一水平执行的，在对象分散的情况下，是多层次、立体化的进行循环前进。每循环一次都会解决一些问题，取得一定成果，但同时也会出现新的问题和目标。
2 水运工程施工安全管理需求与原则
广义地说，水运工程属于土木工程的施工范畴，实现水路运输只是功能性目的之一，在展开水运工程施工中，包括护堤、港口、航道、闸口等基础设施，工程量一般较为庞大，涉及到大量施工设备、材料和人员，现场容易呈现出纷乱复杂的局面，在施工管理过程中必须极强质量管理，这也是客观需求的一种体现。结合我国当前水运工程施工管理的现状来说，具体执行中应该秉承以下原则。
2.1 坚持以人为本的安全管理原则 根据水运工程施工管理的特点分析，人是绝对的主导因素。虽然通过技术手段可以在一定程度上提高人身事故的预防能力，但科学的管理则可以将事故发生机率降低到最低水平。一方面，人是贯穿整个水运工程各个环节的动态因子，设备和材料是不可能自行展开建设的，施工建设和管理质量优劣，与人的安全能力、文化素质以及心理、生理健康有直接的关系。另一方面，在水运工程施工管理的过程中，确保人身安全是一项基础要求，也是保障整个工程能够顺利开展的前提。因此，“以人为本”的原则，其本质上是提高人的安全意识和综合素质，调动人的安全管理学习积极性。只有作为主导因素的人的安全问题解决了，水运工程施工安全管理的效果才真正有效，从施工企业角度来说，必须在管理的过程中充分尊重人的主体地位，加强落实关心关怀，让每个人都获得归属感，形成一个高度集合的“共同体”，朝着一个共同的目标前进，才能推动水运工程安全管理水平的持续提升。同时，“以人为本”的安全管理也表现在企业文化建设方面。企业文化代表了一个企业全体员工的价值观总和，要从上向下灌输“安全”理念，才能体现出共同的追求和价值，消除施工中存在的安全隐患。
2.2 坚持安全管理与生产目标统一的原则 水运工程具有周期长、规模大、内容复杂的特点，特别是一些大型航运功能的水系在土木工程作业中，还要兼顾自然生态保护，需要消耗大量的企业成本。为了尽管地完成任务、缩短工期，施工企业往往会忽视安全管理的重要性；但事实上，安全管理和生产目标是高度统一的，忽视了施工中的安全，也就间接否定了工程质量。坚持安全管理与生产目标的高度一致是基本原则，其中安全是生产的促进动力和保护形式，而生产行为则是在安全管理满足的情况下得到的回报。片面地忽视安全而去追求经济效益是不理性的，一旦发生安全事故，会给生产带来更大的损失。
2.3 坚持防治结合、强化防范意识 从施工企业主观角度出发，任何人都不希望出现安全事故，但由于涉及的主体过多，利益因素明显，很容易导致主观思想上的不重视。安全生产要坚持“预防为主、防治结合”的原则，在日常管理中建立起完善的预防制度，将人员、技术、物料、设备等因素有机地结合起来。例如，引进高新技术及全新设备，淘汰掉陈旧、落后的生产工艺和机械，减少应用过程中员工的意外伤害。水运工程施工建设中由于安全隐患加多，必须做到未雨绸缪，考虑到一旦出现安全事故该如何处理。因此，施工企业要联合多部门共同制定紧急预案，一方面立足于企业生产实际，通过定期开展紧急预案演练和不定期管理要素整合，将预案中所需要的各类物料合理安排，正确到位，坚持改进。
3 基于PDCA循环的水运工程施工安全管理策略
3.1 计划阶段（P）安全管理策略 针对水运工程施工安全管理采取PDCA循环模型，在第一步的计划阶段，很难保障全面性，同时也没有必要强调多么的完善。在第一层循环开展的过程中，计划阶段只需要给出大概的纲领，其内容可以概括为“做什么”、“怎么做”、“谁去做”、“什么时候做”、“在哪做”、“做多久”等等，由此来实现工程招标、施工目标、施工流程、施工周期等各方面内容的制定。在此阶段，通过对水运工程施工的缜密和详细策划，对施工各个方面的因素进行汇总、整理与分析，以及在施工过程可能遇到的问题进行详细列举，并提出解决方案。同时，在此过程中，还有提高对危险源的辨识能力，并对其进行安全处理，确保施工过程中的安全性。这一阶段的运行主要包括以下几个方面：第一，划分类别。对水运工程施工作业进行全面、细致的划分，对比如高空作业、水上作业、起重作业、挖掘作业等方面，进行细致化、专业化的划分，从而保证作业过程中的科学性和合理性。第二，全面分析。在工程施工过程中，要对期间所可能遇到的所有可能造成危险的因素，进行合理预测，对比如雷雨、冰雹、大雪、洪水等方面的自然灾害以及来自设备、管理、和操作失误等来自管理上和施工上的危险元素，都要进行合理的预测和汇总。第三，划分等级。根据危险程度的不同，对水运施工中的危险源进行合理的评估，并且进行细致的等级划分，并根据危险等级来确定后期的应对策略。第四，制定预案。根据危险源的类型和等级的划分，制定有针对性的应急预案以及相应的应对措施，并对预案的可行性进行合理评估，从而确保危险源在可控范围之内。
3.2 执行阶段（D）安全管理策略 精确的策划要通过实施过程来体现他的科学性，在实施过程中，要制定严格的施工计划，对具体操作的每个环节都要进行监管，从而保证是水运工程的施工阶段，可严格按策划准确的进行。
3.3 检查阶段（C）安全管理策略 水运工程在严格按照策划施工之后，施工质量是否可以达到标准要求，就要通过全面的安全检查来验证。水运施工的检查主要分为具体的施工操作检查以及施工管理检查。施工操作检查主要是对施工过程中的具体操作是否符合技术规定，是否标准化、规范化，在检查过程中，要对施工的每一个环节都要认真对待，从中发现问题，找到安全隐患，并采取有针对性的应对措施，避免安全隐患造成安全事故；施工管理检查主要是安全管理检查，尤其是管理过程中对相关规章制度的贯彻和实施。对施工管理过程中存在的漏斗和弊端，进行总结和分析，找到问题的根源所在，并制定相应措施对之进行整改。
3.4 处理阶段（A）安全管理策略 处理阶段是PDCA循环模式中重要的阶段，是承上启下的一个环节。作为提高水运工程施工管理综合水平的最关键环节，当前面几个阶段运行完毕之后，就要对这一过程当中所遇到的问题进行汇总和分析，进行深入探讨和研究，从而进行经验的总结和管理制度的完善，将最终结果纳入相关的规章制度中去，并将之纳入下一个循环中去，从而反复使用，最终达到提高水运工程管理水平的目的。
4 传统方法与PDCA循环方法在水运工程管理中的应用效果对比
例如，按照P阶段制定的施工计划和措施，每天的土石方工程量为100立方米，包括设备维护、工程监理、施工个人等都应该按照既定的计划和进度展开，在执行一个周期之后（如10天），计划总目标负责人召集土石方负责人进行实际工作情况汇报，了解当前工程进度与总进度之间是否协调；所收集的施工数据资料，汇集到C阶段，并在下一个循环中提出相应地改进措施。效果如表1所示。
5 结束语
综上所述，PDCA循环即“计划-实施-检查-处理”的科学程序，按照一定的规律进行循环，是经过实践证明行之有效的管理方法。在水运工程施工安全管理中，“有序化、规范化、标准化”的需求至关重要，通过不问断的PDCA循环，不断实现更高的管理目标，使安全管理“螺旋式”上升，从而达到节约成本、提高生产力和经济效益、增强企业竞争力的目的。
参考文献：
[1]杜兴亮.浅析PDCA循环法在工程项目管理中的应用[J]. 河南财政税务高等专科学校学报，2010（02）：13-14.
公路水运工程管理范文第4篇
关键词：信息技术；港口；航道；建设；应用；前景
1引言
随着信息技术的发展，为了顺应时代的发展，满足信息时代的要求，在港口航道建设中推广和应用信息技术已日趋迫切。传统的以手工作业为主的航道航运管理方式越来越无法满足现代水运交通的发展需要，引入信息技术推进航道航运的现代化管理势在必行。本文重点从港口航道数据的存储与管理等方面对信息技术在港口航道方面的应用进行探讨。
2 港口航道数据存储与管理
2.1数据的存储
在LM-GIS中，图形数据采用图层(Layer)分层式存储管理模式进行存，层是数据存储与管理的基本单元。如在总航行图中将图形数据共分为边滩点(point)、中心线深度点(point)、险滩(Point)、建筑物(Polygon)、岩滩(Arc)、水系(Arc)、等高线(Arc)、河流里程线(Arc)、河流中心线(Arc)、河流区(polygon)和植被(Polygon)等图层进行存储管理。层数据包括两种数据集，一种足具有空间分布的目标集，一种是属性集。层数据的目标集与属性集通过目标关键字(惟一标识码)紧密相关，这种关联一方面可以满足从图形到属性的查询，也可以从属性到图形进行查询，同时也保证了系统在进行空间查询、管理和分析过程中空问图形数据和属性、数据的动态变化。在系统中图形表达了实体的空间位置、空间形状和拓扑关系等；属性数据表达实体的性质，如险滩的落差、滩长、比降、水深、滩险的等级、成因和性质等。
数据更新主要是要求将变化的信息进行修改，以保持系统信息的现势性。港口航道信息会经常发生变化，如随着季节的变化航道的深度发生相应变化，同时随着管理和规划部门对险滩航道段的整治，各航道段的通航情况会发生相应变化。利用LM-GIS，能够根据实际情况的变化及时对系统中的数据进行修改维护，保证提供的信息具有实时性和可靠性。对于图元对象的编辑与更新可以利用点、线、区编辑工具，增加或删除点、线、区图元对象。此外，也可以进行点、线、区图元对象专题的相互转换和图形的修改。这些功能为专题图元对象的处理和更新提供了便捷。
2.3数据的查询与检索
数据查询与检索是按照一定的要求对地理信息系统所描述的空间实体及其属性信息进行访问，从众多的空间实体中选出满足用户要求的空间对象及其相应的属性。在LM-GIS中可进行基于空间特征和基于属性特征两种方式的查询。基于空间特征查询通过鼠标点击空间对象得到相应对象的属性信息。港口航道信息要素众多，简单的查询或基于特征的查询不能满足用户对复合信息的要求，因此借助于SQL，在属性数据库中实现属性信息的复合条件查询，筛选出满足条件的空间对象属性值，如可以在险滩专题中查询里程大于或等于50 km同时集中落差大于或等于0.40m且航深小于或等于2m的险滩。
2.4数据的分析与统计
在LM-GIS中，利用空间信息分析功能，通过对原始数据模型的观察和实验，用户可以获得新的经验和知识，并以此作为空间行为的决策依据。数据分析功能主要体现在空间信息的量算和统计分析两个方面。空间信息量算是空间信息分析的定量化基础，主要体现在对点状和面状图元对象的几何量算上。对于点状对象主要是精确量算它们的坐标(或经纬度)值，如险滩点及其他重要点状地物的定位；而面状图元则是量算它们的面积、周长以及质心的坐标等。数据统计分析提供信息常规统计和扩展统计分析两种，此外也可通过数据库的动态交换将数据转到Excel和SPSS软件中进行相应统计分析。
3 港口航道建设信息系统
3.1建设港口航道地理信息系统
数字地理的概念已深入人心，遥感技术、GPS技术、信息高速公路、集成技术、多煤体技术，GIS技术的发展不断提高人们处理地球信息的能力。对于航道建设，首先要考虑建立航道地理信息系统的雏形，将现有港口航道资料，包括地形、地貌、地理位置、建筑物等级、营运能力、水文、腹地状况及沿线设施等固有信息数字化，并嵌入与空间位置间接有关的相对变动信息，组成多维的数字化港口航道。建立后的系统应具备以下功能：指导决策功能。直观显示港口航道的地形、地貌、水文及周边环境，以利于合理规划和模拟预测港口航道发展；监控防范功能。利用卫星图象和GPS定位，可以对海事事故进行监控，及时组织调配力量防范和救援；提供服务功能。通过收集和整理各类信息数据，为客户提供可靠周到的服务，便于客户了解航道和港口运输能力。
3.2建设智能水运工程管理系统
(1)形成船舶数据库，为实施水运交通电子管理提供基础。
(2)提供各船闸、港口适时交通情报，方便船只航行，为水运基础建设提供资料。
(3)为船舶加油、水、电子导航提供服务。
(4)为环保、税务、保险等领域提供服务。
3.3船闸智能管理系统
经过建国后几十年水利、水运基础设施建设，大多数内河通航河流现已或即将渠化，建成和即将建设的船闸很多。通过建立船闸智能管理系统，可以对水位和过往船舶遥测，实现船闸自动进、放水，启闭闸门、和电子公告等。船闸智能管理系统的原理是：配备小型微波发射器的船舶发射微波，由闸首上的控制器感知，并传送到PC机，PC机根据信号识别出船舶相关数据，计算出相应费用并将信号通过微波传送到微波中心，中心与银行联系，确认并将结果传回中心再传回PC机，PC机根据结果和船闸情况用电子显示屏通知船舶应付费用、存款余额及是否可以过闸。其间PC机通过水位传感器和摄像头传回的数据，控制船闸进放水、启闭闸门并将所需时间用电子屏通知过往船舶。控制器由微波接受、发射器和摄像头组成，共同识别感知、监控船舶，必要时拍下船舶违章情况。PC机由硬件、外设和相应软件组成，能识别处理接受到的资料，并发出处理结果。该系统原理可用于船闸、升船机水坡等过船建筑物的运营，收费以及船舶年审、船况监管等。
3.4港口智能管理系统
港口智能管理的原理是配套小型发射器的来船发射微波，由控制器感知并传递到PC机，PC机根据识别出的数据，决定来船停靠位置和卸运机械的启用，并以电子屏通知来船。如有需要，PC机根据来船型号、载卸货量，计出相应费用，通过微波传送到微波中心，并与银行联系，划拨并将结果以电子屏方式通知客户。水位仪由水位传感器和摄像头组成，PC机根据水位仪传回的水位信号，决定卸运机械的高度。
3.5航道工程建设管理系统
航道工程建设需要科学、严密适时的管理系统，尤其是大型重点工程管理系统对于控制成本、进度、质量起着相当重要的作用。该系统由建设、设计、监理、施工等各方计算机网络的互联实现数据交换，通过MIS管理软件统计分析、处理和对进度、成本、质量进行有效控制。由于设计、施工、监理和建设单位相距较远，各方可通过互联网互联，大型工程也可建立无线局域网或通过卫星接入internet。有了这样高速迅捷的网络系统，对于工程的招投标、物质采购、技术支持、安全管理无疑会起到促进作用。当然，以上涉及的只是信息技术在港口航道建设中的部分应用前景，类似的智能管理系统还很多，如客运码头智能管理系统、航标设施监控系统等等。随着信息技术的飞速发展，其在港口航道建设中的应用会越来越广，港口航道建设会迎接又一个发展期的到来。
4 结语
发展信息技术离不开投资，随着信息技术的飞速发展，其成本越来越低，相对于工程投资而言其所占比重也越来越小，但给水运工程带来的经济、社会效益可观，并将提高水运的竞争力。发展信息技术，同样离不开观念的转变，应重视加快信息技术的普及培训，提高人员素质，并将信息技术的应用作为今后工程项目的一项主要内容来要求。相信经过科技人员的努力，信息技术在港口航道建设中的应用会越来越多。
1)在数据存储与管理方面，能够将复杂的港口航道信息尤其是空间信息科学高效地存储在系统中并能够快速地对数据进行编辑与更新、查询与检索以及分析与统计等。
2)在信息表现与可视化方面，实现了移动缩放与字段标注、多专题图层叠加显示、专题统计图信息显示、查询结果信息显示和多媒体与链接信息显示等方面的信息表现与可视化功能。
3)在空间分析与模拟方面，实现了对港口航道区地形、建筑物和树木的三维模拟以及港口航道的可视性分析。
4)在信息输出与共享方面，实现了快速制图输出、地图整饰输出和网络的信息传输与共享。
参考文献：
[1]田亮，汪卫民.试论港口信息采集系统设计[J].港口装卸，2005(1).
[2]葛德杰.信息技术在港口航道建设中的应用前景.水运工程，2000(5).
[3]童军，周海.国内港航设施地理信息系统(GIS)建设初探[J].水运工程，2002(10).
[4]叶建国.内河航道管理的现代化与信息化[J].水运管理，2005(03).
公路水运工程管理范文第5篇
一、茨淮新河基本情况
茨淮新河是一项大型治淮骨干工程。1971年动工，1992年基本竣工，担负着防洪除涝、蓄水灌溉、水上运输、城市供水等综合功能。1993年1月1日起，安徽省政府接受管理茨淮新河并供应管理经费。新河西起颍河左岸茨河铺东至怀远荆山口入淮河，全长134.2公里，主要工程有上桥、阚町、插花、茨河铺四级枢纽。茨淮新河是从全流域出发为解决颍河洪水和汾泉河、黑茨河、西淝河内水出路，并减轻淮干洪水压力而兴建的，以茨河铺分洪闸为例，1981年―2003年间，就启闭闸门203次，泄洪总量达66.29亿m3。茨淮新河的兴建，为豫皖两省1500万亩耕地扩大排水出路，西淝河下游20万亩洼地基本上解除了内涝灾害，为皖北地区开辟一条新航道，可终年通行300吨级驳船，缩短蚌埠至阜阳航程l00公里，是河南东南部经我省到达苏、沪、浙的重要水上交通运输渠道。1997年以前，煤炭运输占货运量的三分之二左右，下游向上的货物主要是砂石、建材，约占货运量的近三分之一。1997年以来，煤炭运输量剧减约50%，主要以砂石、建材、粮食为主。为应对困难，茨淮新河管理单位，克服货运量减少，耿楼船闸、沙颍河船闸相继建成分流部分船只等不利因素，坚持“艰苦奋斗，勤俭节约，服务船民，适应社会”的管理思路，及时抓住中央拉动内需保增长的政策机遇，积极主动作好政策宣传，加强窗口服务，灵活、妥善化解征缴矛盾，为船闸经营创造了良好的服务环境。经过努力，连续多年船闸生产经营处于增长之势，保障了茨淮新河管理工作可持续发展的后劲，稳定了职工队伍。生产收入全部及时足额上缴预算外管理，为皖北经济发展，提供了资金保障。
二、面临的问题及原因分析
1、皖北经济发展现状制约了水路运输的发展。
茨淮新河地处皖北地区，由于历史和自然的多方面原因，皖北地区经济总量小、人均水平低、发展基础薄弱的局面尚未得到根本性改变。2009年，该地区的经济总量和财政收入仅占全省的22%和10.1%，与其占全省42.1%的人口是极不匹配的。尽管近年来皖北地区的发展步伐加快，但与全省平均水平相比，其工业支撑作用相对较弱，城镇化对经济的拉动作用更不明显；投入严重不足，基础设施建设欠账多，水多、水少、水脏的问题没有得到根本解决；皖北地区人文环境与现代市场经济的要求有较大差距，也在一定程度上影响了区域竞争能力。从皖北地区所处的区位来看，周边的苏北、豫东和鲁西南地区已经有了较大发展，省内又相继设立了合芜蚌自主创新综合配套改革实验区和沿江城市带承接产业转移示范区，势必会倾注更多的注意力。以上种种制约事业发展的主客观不利因素严重影响着阜阳的社会经济发展。
2、运输能力未得到全部发挥。
改革开发30多年，皖北地区水路开发程度并不高：70％以上的航道处于天然状态；内河船舶的平均吨位尚不足百吨；一些港口码头运输还靠肩扛人背。我区内河运输发展缓慢是因为没有“成网直达”，各水系之间不能沟通，水系内干支流航道等级差别较大，难以发展大吨位船舶直达运输。目前的情况是，航道等级低，不能形成高等级的航道网；船舶吨位低，没有形成有竞争力的规模运行效益。茨淮新河、沙颍河、汾泉河的运输能力并未全部发挥，而同路段的高速公路通行能力已将饱和，如果能发挥水路运输的作用，将极大地缓解公路运输的压力。
3、水路运输企业竞争程度加大。
由于汽油、柴油价格飞涨，水路运输成本只有铁路运输的1/2、公路运输的1/3。眼看有钱可赚，不少私营企业开始贷款造货船，到去年初，仅阜阳市新增运力就有5万吨。然而，货运量并不理想，要保证盈利和企业生存，只得降价吸引货主。同时，进入河道货运的门槛太低，也是导致价格战的主要原因。船主只需在工商部门办个执照就能营业，一些小机驳船也加入货运，一旦货物减少，这些小企业就大肆降价。此外，货物结构单一，也导致货运价格战。面对这种情况，业内人士认为寄希望货运量大幅度增长是不现实的，毕竟宏观调控今年还不会结束。因此，只有提高服务水准，拓展客户来增加盈利，要么干脆脱离货运市场。
4、船闸收入具有不稳定性，实质上是“靠天吃饭”。
茨淮新河的船闸收入不稳定因素很多，一直随国家经济发展速度、能源价格波动、货物运输量、水位控制、工程维护大修等各种因素影响而大幅起伏。例如奥运期间的炸药管理、砂石禁采，造成主流货源砂石货运量大减，收入下降；1999年就因各枢纽大修而全线断航，管理部门全年仅收入9万余元，造成管理经费、人员工资大量欠帐，直到2004年才陆续还清。近年来，通过规范收费行为，加大收费力度，船闸收入虽大幅提升，但增长难度较大，增长后劲不足。
茨淮新河作为阜阳市二水厂水源保护区，插花闸上游不得设立码头、货场，过往船只无法沿河装卸，限制了航运量的增加，影响了船闸收入，再加上沙颍河治理，颍上、阜阳二船闸即将建成通航，必将分流新河70%以上的货运量，造成收入大幅度剧减。
5、河道管理单位经费严重不足。
茨淮新河是以防洪排涝为主要功能的社会公益工程，根据国务院《水利产业政策》规定，其管理经费应由财政支付。但实际上插花、茨河铺二枢纽属于差额预算管理事业单位，每年财政支付的管理人员经费严重不足，除财政供给50%的人员补助经费外，其余基本支出部分，一是另一半单位差补的人员经费，二是应上交社保局30.8%的四项保险(养老、失业、医疗、计划生育)，三是国家财政规定的年人均公用定额支出标准部分，均需靠船闸收入自行解决，经费缺口较大。
6、船闸生产运营成本不断加大。
包括材料、电费、维修养护及运行管理费等各种开支，两枢纽全年约需经费190万元，占船闸收入的24%左右。茨淮新河是七十年代时期建设的工程，机电设备、输变电设施大都是六七十年代产品，按规定属于淘汰更新产品，零部件在市场上已很难买到。随着变压器、线路、电动机、发电机严重老化，耗电、耗油量加大，船闸运营成本有逐渐加大的趋势。
三、 下一步发展思路及保障措施
1、积极争取水利建设投资资金。中央1号文件提出，要建立水利投入稳定增长机制，进一步提高水利建设资金在国家固定资产投资中的比重，大幅度增加中央和地方财政专项水利资金，从土地出让收益中提取10%用于农田水利建设，加强对水利建设的金融支持，力争今后10年全社会水利建设年平均投入比2010年高出一倍，这预示着大规模的水利建设即将展开。茨淮新河管理单位要利用这一难得的重要战略机遇，全力实施茨淮新河灌区工程建设，加快站首工程和面上配套设施建设，同时积极争取上级主管部门的支持，做好茨淮新河整体验收的各项准备工作，大力强化各项工程管理，增强可持续发展能力，进一步搞好河道整治和堤防建设，续建补水设施，保证航道通航水位。全面加快灌区建设，加快水运发展，为皖北经济发展服务。
2、坚持依法治水和科学管水，是实现“十二五”水利改革发展目标、完成水利战略任务的重要保证。河道管理单位要按照中央1号文件精神要求，全面提升水行政执法能力，加强河道管理，严禁违章行为发生，基本建立以“预防为主、预防与调处相结合”的水事纠纷处理机制，加大水源地保护力度，强化涉河建设项目管理，深入开展普法宣传教育，增强全社会水法制意识，扩大水利法规的影响，全面落实水土资源有偿使用等管理制度，认真执行船舶过闸费、堤防滩地临时暂用费、供水水费等的征收标准，扩大征收范围，严格征收、使用和管理，积极搞好服务，使工程发挥最大经济效益，着力提高资源利用率和经营创收能力。
3、全力实施航道整治工程，进一步把皖北打造成了中原腹地通江达海的水运枢纽。在打造综合交通枢纽的大格局中，要将加快构筑以水运主通道淮河、茨淮新河、沙颍河为骨干的现代化内河航运体系，全面提升综合交通运输能力。拉近皖北地区与长三角地区的距离。未来的茨淮新河、沙颍河将成为豫皖两省煤炭、农副产品、化工产品东输至长三角地区的水运主通道，同时也成为皖北地区和阜阳资源开发、经济发展的重要依托，为豫皖两省实现中部崛起起着积极的促进作用。河道以提高等级出发，加强整治与渠化，同时还应注重综合开发利用，在通航河流上以航运为主结合进行自发小水电、防洪、灌溉和城市供水，使得综合效益最佳。
4、科学规划合理布局港口建设。港口建设应同工业发展紧密结合，建设深水码头。装卸工艺和设备也应向高效、专业化方向发展。水陆联运、水水联运将使港口的集疏运输能力大大增强。为适应船舶的大型化，进出港航道可拓宽、浚深。通过建设、改造和整合，以物流化、规模化、专业化、机械化为方向，逐步形成布局合理、功能齐备、分工协作、信息畅通、优质安全、便捷高效的综合运输核心枢纽港口。
通过一系列工程的开工建设，将在更大更广的范围内构筑皖北地区开放式大交通格局，把皖北打造成通达能力更强、运输成本更低的现代化、高速化、立体化综合交通枢纽，进一步促进当地经济发展。
作者简介：
杨利民, 性别：男 职称：经济师
出生年月：1970年9月
