道路基础设施建设

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道路基础设施建设范文第1篇

[关键词]　城市道路；施工建设；质量；排水设施

近年来，随着我国城市化进程的加快，城市道路建设日新月异，使得市容市貌普遍得到了提高，城市道路是现代化建设的重要基础设施，也是提高城市经济快速发展和方便人们生活出行的关键因素。城市道路工程在质量方面有了质的飞跃，但也应该看到，影响城市道路建设的因素很多，大多数中、小城市道路工程在质量方面仍存在着不小的差距。

一、城市道路建设的特点

城市道路建设的桥梁和路面同时施工，规模大，涉及到居民的拆迁，各专业工程的相互制约影响较大，内容复杂。尤其地下密布的各种管网，损坏哪个，都会造成麻烦和事故，影响到其他管线的正常使用。另外，城市道路的施工现场是在人员密集和车辆拥挤的城市间进行，施工中的交通疏导、安全措施与各行业的协调组织工作、保护方方面面的基础设施，比其他任何工程的施工都要复杂。所以，保持车辆人流的通畅、保护其他基础设施的完好、做好拆迁、保护行人车辆的安全、减少噪声和污染，是城市道路建设中要特别注意的。

二、建设存在的问题

(1)城市道路建设变化大。城市道路建设，有时是作为一届政府的政绩来施工的，所以表现为长官意志，项目随意变更：对于城市的整体规划和长远目标考虑不周不得不变；由于投资是政府行为，为官自大，资金往往不到位，资金不确定所致工期任意变，施工过程中决策失误也得变。道路建设规划缺乏长远目光，与道路周边设施没有一个全盘计划，容易忘记，然后就是重做，马路拉链一条条。这些因素的变化直接影响着城市道路的建设质量。(2)城市道路建设质量差。主要是质量意识差，施工人员素质差，施工方法、工艺差，机械设备差，检测手段差等。在城市道路建设的实际施工中，由于各种原因导致施工中存在着质量问题：一是道路路基方面。地基处理不科学，路面平整度差，外部环境差，路基压实质量普遍较差，没有高速公路的施工标准也就没有高标准的施工意识，桥台路基回填设计不当，桥头路基沉降大，导致桥头跳车明显。由于城市道路的施工使用特点，普遍存在路面压实不够，整体平整度差，抢工期等问题，致使道路建设质量问题不断出现。城市道路附属管线工程的交叉施工、随意开挖导致路面局部破坏、沉陷、平整度差、跳车等病害。粗、漏、裂的现象是城市到建设的主要质量问题。(3)城市道路排水功能低。城市道路的排水，是维护道路质量关键，路面雨水汇集成径流后，如果不及时排除将会出现道路表面形成”水膜”，不利于车辆的防滑，增加道路交通事故的风险性，同时积水也会降低路基土的强度，造成路基路面的结构破坏，甚至冲毁桥梁、路面，阻断正常交通。

三、解决城市道路建设质量问题的措施

(1)严格把好设计关。建立道路建设规划论证小组，将专家、周边居民代表、学生等涉及到此路的相关代表人聚在一起，共同论证，制定规划，避免重复修建和反复修补的现象。市政道路作为城市交通枢纽，不但要考虑其承担的交通重任，还要考虑到与其他专业的统筹衔接，在道路动工之前，道路建设部门必须与电信、水、电、气部门协调，将道路下面的管网弄清楚，科学、合理的选择确定规划设计方案。(2)把好材料质量关，规范施工。材料是道路建设的物质基础，把好材料关，选择质优价廉的施工材料和设备，这样既可控制材料质量，又可降低材料的成本。做好质量检验工作，在施工过程中，要做到原材料及构配件报验、关键部位及隐蔽工程报验。严格规范施工程序，对涉及到桥板等预制承重构件的施工控制；严格检查跨度板的钢筋规格、数量、接茬；严格控制浇筑混凝土的质量，避免质量隐患。(3)搞好城市道路的排水。城市道路的排水是个仅次于质量的大问题，主要是因为它直接影响道路的使用质量。对于道路的雨水管线和污水管线设计要科学严谨。施工时地下排水管道的敷设要保证质量和设计要求。沿道路按一定间距设置预留雨水口收集道路路面雨水，需在合理费用的基础上选择设计重现期和允许扩展。

和等级公路的建设相比，城市道路建设显得非常复杂，不仅仅是交通功能的体现，还涉及到社会的各个方面。例如：道路、人行天桥和通道桥、给排水(给水、雨水和污水)、电力、通讯、燃气、路灯等专业工程，施工中须统筹安排，协调配合。因此，在建设前，相关部门必须对拟建道路进行具有前瞻性的科学规划，多方面、多角度地勘察以设计出最佳的方案，从而保证质量。

参考文献

道路基础设施建设范文第2篇

关键词：道路桥梁；设计；理念；措施

中图分类号：U448文献标识码： A

路桥工程施工和建设的根本宗旨在于服务于人类和社会活动，是人们生产生活的保障性设施。路桥施工的质量与人们的出行安全和企业的运输安全密切相关。不仅如此，路桥施工的效果还关系到一个城市的门面，体现了城市发展的总体水平，路桥建设质量的重要性由此可见。因此要想充分发挥路桥建设的实用性和社会，就必须对路桥建设的质量从源头把关，从每一个施工管理人员的理念变更开始，不断地创新理念，优化技术，以此促进我国道路桥梁的又快又好发展。

1、道路桥梁设计方案选择

1.1、选择要素

通常情况下，在选择道路桥梁设计方案的过程中，应从方案的经济性、技术性以及适用性进行考虑。经济性是指设计方案中体现出来的工程工期、施工成本等；技术性则要考虑在设计方案中能否在道路桥路施工中体现出来，特别是一些新技术、新工艺，这是决策者要重点审核之处；适用性，要考虑设计方案是否与相关法律法规相符，且在建成后能否为当地经济带来积极的作用。

1.2、选择方法

由于道路桥梁设计方案所涉及的要素比较多，因此对设计方案的合理选择难度是比较高的。在道路桥梁设计方案的选择上，决策者可采用层次分析法结合模糊综合评判理论进行选择。通过对工程的特点与需求进行个面分析，对于复杂问题，应根据其重要程度对其逐层分析，并根据不同的层次进行组合，从而形成一个个影响要素形象、层次分明的方案选择模型。然后基于选择模型，根据道路桥梁的实际需求进行设计方案的筛选。通过采用这种方案选择方法，不仅可以对设计方案的优劣进行个方位的分析与比较，还能进行客观、科学的选择，有利于提高设计方案的科学性、可行性。

2、道路桥梁设计核心问题分析

2.1、设计中质量

在道路桥路设计中，其核心问题就是施工质量问题，主要包括设计中的加固与耐久性问题，这要求必须要加强对各个施工环节的监管，特别是要保证施工材料的合理性，并在此基础上解决设计中加固与耐久性问题。

2.1.1、设计中的加固性

地基的加固，也就是要在工程施工前加强对施工现场的地质勘探，并根据实际的地质情况与施工需求，设计出合理、可行的设计方案，特别是容易出现不均匀沉降的地基，必须要方案设计中明确地基的处理策略；裂缝的加固，也就要严格把关好路桥面的设计，设计必须要满足实际施工中车辆的载重，以防在施工过程中因过度碾压引起裂缝的出现而对于已经产生的裂缝，应及时通知企业管理层，共同查出道路桥梁出现裂缝的原因，以进行及时修补；伸缩缝的加固，如梁端头的局部破损问题，在道路桥梁设计的过程中必须要高度重视，在保证合理施工方法与合格施工材料的基础上根据当地的气候情况设计出可行的仲缩缝结构。

2.1.2、设计中的耐久性

现阶段，我国的道路桥梁设计，对其耐久性设计只有一些概念性的范畴，无实际的效果，不仅是引发道路桥梁事故的重要因素，也不利于促进国家经济的发展。对于道路桥梁耐久性较差的问题，主要是由于以下几种因素引起：水泥的选择不合理；混凝土的配合比不科学；预应力施工不正确；日常维护保养不当。这此因素的存在，导致道路桥梁的强度不足，且容易出现裂缝，使其耐久性较差。可见，施工质量决定道路桥梁耐久性的主要因素。因此，为了能史好地提高桥梁的耐久性，使其达到预期的使用寿命，就必须加强对其施工监管。另外，对道路桥梁耐久性的影响因素还比较多，如结构延性不足、混凝土强度等级较低、保护层厚度过小以及局部受力过大等，这此因素的存在都会对道路桥梁的耐久性造成极大的影响。因此，道路桥梁设计在能够满足结构技术可行、经济可行的基础上，应加强对施工材料、施工操作等监管，以确保结构整体协调、统一，从而提高道路桥梁的耐久性与延长其使用寿命。

2.2、道路桥梁设计的美观性

现阶段，我国道路桥梁施工技术已比较成熟，而投资方对道路桥梁工程的外在市美要求也提出了史高的要求。这就要求施工单位要在确保施工质量的基础上尽可能提高道路桥梁的美观性。施工企业通常会参考周围的自然环境与建筑风格，以求设计出与周围建筑、环境结合在一体的道路桥梁，体现出建筑与环境和谐的特点。

3、我国道路桥梁设计的实践进展

伴随着设计理念的逐渐完善与进步，我国道路桥梁设计实践取得了长足进展。以发展的眼光来看，我国的路桥设计水平与发达国家的先进设计水平之间的差距在逐渐缩小，各地拔地面起的大跨度桥梁、城市立交桥、山区公路与隧道表明我国的路桥工程蓬勃发展。

3.1、计算机辅助技术的深入应用与路桥设计水平的切实提高

在路桥设计过程中，利用专业软件的快速优化、仿真分析、算法比较等功能或者计算机辅助设计(CCAD)软件，可以大大优化道路桥梁的设计过程CAD的广泛应用使得平面定线、纵断面设计、横断面检查、平面调整等流程自动优化进行，极大解放了我国道路桥梁设计人员的生产力，减轻了他们的劳动强度。目前国内路桥CAD软件的发展呈现“百花齐放”的态势，先后涌现出“纬地二维道路设计系统”、“路线大师”、"E1CAD"，“海地”等优秀国产道路CAD软件及“桥梁博士”、“桥梁大师”、“桥梁通”等优秀国产桥梁CAD软件。CAD软件的普及不仅表明我国路桥设计人员的从业水平整体较高，而且表明我国的路桥设计己经初步符合“标准化设计”的现代设计理念。

3.2、智能检测设备和无损检测技术的应用与设计方案细节的动态调整机制

在路桥设计完成、施工完成、投入运行后，对路桥的定期维护和修养就成为保证其使用寿命的关键。智能检测设备和无损检测技术不仅可以使维护人员轻松发现裂缝和伸缩缝，及时进行维修防护；而且这些设备技术还使工程的远程监控管理成为可能，从而降低运营成本。根据“耐久性设计”与“全寿命设计”的理念，运营维护期间发现的问题一般会及时反馈给设计者，以便分析成因，从而在以后的设计中有所借鉴。此外，针对保养维护期间发现的问题，设计师们根据实际情况对设计方案细节往往会进行动态的调整。例如，假设某所桥梁的整体设计寿命为100年，然而各部件的使用寿命并不可能达到100年。根据物料特性，橡胶支座寿命最多为20年，拉索寿命仅为15年，拉索的护套寿命为18年，钢结构的最佳油漆保护期为15年。设计师在对零部件进行替换、修理、加固时应该充分考虑到技术与材料的升级换代，灵活调整原来拟定的加固方案。在传统的路桥设计理念中，设计工作是“一劳永逸”的:随着施工完成、设备投入使用，设计人员的使命就完成了。然而，在引入“动态调节机制”的“全寿命设计”中，设计人员是始终负责的。及时地反馈和调整机制不仅有助于提高设计人员的水平，更有利于维护道路桥梁的使用寿命。

总之，在道路桥梁设计施工中，我们要改变观念，打破思维的定势，用现代化的观念来武装我们的思想，运用现代的科技知识来强化我们的技能，并且还要不断的引进国外的先进设备、技术、不断的创新，开发出具有中国特色的桥梁设计。从而能更好的促进经济的发展并满足人们的出行需求和保障人们出行安全。而且在进行道路桥梁施工时一定要重视道路桥梁的设计，因为道路桥梁的设计直接关系着道路桥梁施工的合理性和安全性，是道路桥梁寿命保障的核心基础。所以在施工前一定要做好施工设计，从而适时地降低安全风险，保证施工的质量达到预期的标准。

参考文献

[1]李景李洋.道路桥梁设计中的核心问题探讨及分析[J].中华民居(下旬刊)，2014，07:206.

道路基础设施建设范文第3篇

关键词：匝道、箱梁、结构设计、施工要点。

中图分类号：TB482.2 文献标识码：A 文章编号：

工程概况

肇庆市阅江大桥项目起点位于北岸端州区古塔路与星湖大道交叉路口，沿古塔路跨越西江，在南岸高要乌榕村与世纪大道（S272）衔接。主线全长3.837Km，其中主线桥梁2355m/1座（计入互通主线桥长），于建设路设置匝道出入口1处，终点设置互通1处。

建设路出入口为定向匝道，位于西江北岸、肇庆市端州城区。建设路为贯穿肇庆市城区东西走向的城市主干道。根据交通量分析，建设路有较大过江需求，故在建设路设出入口。

工程位于肇庆市端州城区，地势平坦，地面高程7~8.5m，属西江冲积阶地平原地貌。

设计要点

结构设计

建设路出入口桥梁均采用等截面现浇预应力混凝土斜腹板连续箱梁，除跨越江滨路采用（27+41+32）m跨径外，其余跨均采用25m跨径。全桥总长300m，共分为三联，跨径组合为：（4×25）+（4×25）+（27+41+32）m。箱梁按部分预应力混凝土A类构件设计。

箱梁采用沿路中心线径向布置，左右幅箱梁腹板长度应根据曲线情况进行调整。第一、二联等截面箱梁均采用单箱单室断面，箱梁底宽4.1m，悬臂长2.2m，全宽8.5m，梁高1.7m，腹板跨中厚40cm，支点加厚为60cm，顶板跨中厚25cm，支点加厚为50cm；底板跨中厚22cm，支点加厚为44cm。第三联为变宽截面箱梁，梁高2.0m，腹板跨中厚40cm，支点加厚为60cm，顶板跨中厚25cm，支点加厚为50cm；底板跨中厚25cm，支点加厚为47cm；第三联第9#-11#跨箱梁底宽3.776m，悬臂长2.362m，单箱单室断面，全宽8.5m，；第12#跨为箱梁底宽6.276m，悬臂长2.362m，单箱双室断面，全宽11.0m；

箱梁桥面铺装采用三涂FYT-1改进型和10cm沥青混凝土铺装层。箱梁横坡由支座垫石调整形成。支座顶面与梁底间设置三角垫层，以保证支座水平。

桥梁下部结构采用花瓶式桥墩，桥墩宽度为1.4m、1.6m（41m跨对应10#墩）及1.8m（41m跨对应11#墩）；

桥台为坐板式桥台，采用两排四根1.4m的桩基础。E1#台桩基按端承桩设计， F1#台桩基按嵌岩桩设计，浇筑桩基砼前桩底沉渣厚度均要求小于5cm，单桩桩顶最大轴力均为3000kN，端承桩桩基完整入基岩不小于0.5m。

桥墩基础为钻孔灌注桩基础，桩径为1.4m、1.6m（41m跨对应10#墩）及1.8m（41m跨对应11#墩）。F9# 、10#、11#桥墩桩基按摩擦桩设计，浇筑桩基砼前桩底沉渣厚度要求小于10cm。其余桩基按嵌岩桩设计，浇筑桩基砼前桩底沉渣厚度要求小于5cm。2#、4#、6#、8#桥墩单桩桩顶最大轴力均为5000kN，3#、5#、7#、9#、10#桥墩单桩桩顶最大轴力均为5500kN。11#桥墩单桩桩顶最大轴力为8000kN。

所有嵌岩桩嵌岩深度按岩石极限抗压强度控制：岩石极限抗压强度10Mpa≤Ra

箱梁结构采用逐跨搭架，整体箱一次现浇，逐跨张拉预应力钢束，分次落架形式施工。纵向预应力钢束采用ΦS15.24高强低松弛钢绞线，fpk=1860（MPa)，张拉控制应力0.72fpk。纵向预应力钢束布置在腹板中；采用相对应锚具或联接器张拉锚固。

桥梁结构耐久性设计

（1）桥梁结构混凝土耐久性的基本要求

按照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》的规定，本项目桥梁结构混凝土耐久性环境类别为Ⅰ类。

结构设计严格执行规范对钢筋最小保护层厚度、钢筋直径及裂缝宽度等的规定，对结构混凝土的最大水灰比、最小水泥用量、最低混凝土强度等级、最大氯离子含量、最大碱含量等严格控制。

（2）构造措施及裂缝控制

①保证混凝土最小保护层厚度。其中：上部主梁、墩台身主筋到混凝土表面的净距离应保证3.0cm。桩主筋到混凝土表面净距离应保证6.0cm。

②可靠的桥梁排水系统设计。

③桥面铺装与上部主梁之间设置可靠的防水层。

④裂缝控制。按照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》，现浇箱梁均按部分预应力混凝土A类构件设计。桥墩裂缝宽度验算按0.2 mm控制。

（3）桩基础的耐久性设计

根据水质分析报告表，地下水及河水对混凝土结构不具腐蚀性，但桩基础的密实性无法经过振捣完成，为增加钻孔灌注桩的防腐性，可适当增加钢筋保护层的厚度。

施工要点

1、预应力混凝土连续箱梁

（1）箱梁采用满堂支架现场浇注施工，预应力混凝土连续箱梁除为抵消支架弹性变形而设置的预拱外，全桥支架均不另设预拱。浇混凝土前对支架进行1.25倍箱梁重量预压，以消除支架的非弹性变形，预压期不小于7天。支架基础必须进行加固以减小施工过程中的沉降量。箱梁外模板采用大块钢模板。钢模板初次使用时应将与混凝土接触面上的锈迹清除干净。不得采用对混凝土表面有污染、对混凝土有腐蚀的废机油、肥皂水、洗衣粉等材料代替脱模剂。应严格控制各梁段断面尺寸。

（2）箱梁顶、底板及腹板内的“[”字型钢筋均为受力构造钢筋，其两端必须钩在箱梁构造钢筋上。

（3）混凝土初凝前应对箱梁顶板顶面进行横向拉毛。

（4）张拉预应力要在混凝土强度达到设计强度的85％且混凝土养护龄期不少于7天以后方可进行。

2、预应力施工

（1）预应力钢绞线

①应按有关规定对每批钢绞线抽检强度、弹性模量、截面积、延伸量和硬度，对不合格产品严禁使用，同时应就实测的弹性模量和截面积对计算伸长量作修正。现浇箱梁计算伸长量详见预应力图纸。

伸长量的修正公式为：

式中：E'、A'为实测钢绞线弹性模量及面积

E、A为计算采用的钢绞线弹性模量及面积

E=1.95×105MPa

A=1.39cm2

Δ为计算得到的伸长量值

Δ'为修正后的伸长量值

②钢绞线运抵工地后应放置在室内并防止锈蚀。

③钢绞线的下料不得使用电焊或氧弧切割，只允许采用圆盘锯切割，且应使钢绞线的切割面为一平面，以便在张拉时检查断丝。

（2）锚具和垫板

①应抽样检查夹片硬度。

②应逐个检查垫板喇叭管内有无毛刺，对有毛刺者应予退货，不准使用。

③所有锚具均应采用整体式锚头，不允许采用分离式锚头。

（3）预应力质量的控制

①混凝土强度大于或等于85%的设计强度且混凝土养护龄期不小于7天后才允许进行预应力张拉。

②预应力的张拉班组必须固定，且应在有经验的预应力张拉工长的指导下进行，不允许临时工承担此项工作。

③箱梁纵向预应力钢束张拉顺序为依次张拉腹板、底板、顶板纵向预应力钢束，按照图纸中标明的张拉顺序执行，避免施工后混凝土开裂。所有预应力均应对称张拉。每次张拉应有完整的原始张拉记录，且应在监理在场的情况下进行。

④所有预应力钢束采用张拉力与伸长量双控，伸长量误差应在±6%范围。图纸中给定的伸长量为理论计算值，施工时应根据现场摩阻试验确定实际参数，并对钢束伸长量予以修正。

3、桥墩、桩基施工

（1）桩基施工前，施工单位在校核桩位坐标无误，同时查明基础所在位置的地上及地下管线的位置与基础位置不发生矛盾后方可施工。

（2）桩基应严格清孔，摩擦桩桩底沉淀厚度应小于10cm，嵌岩桩桩底沉淀土厚度小于5cm。

（3）桥墩墩柱施工采用钢模板，一节长度应不小于2m，钢模板初次使用时应将与混凝土接触面上的锈迹清除干净。不得采用对混凝土表面有污染、对混凝土有腐蚀的材料代替脱模剂。

（4）桥台台后填土应在箱梁支架拆除后回填，并采用小型机具压实，避免危及桥台安全。

（5）桥台背墙应在梁端30cm封锚混凝土浇注完毕方可浇注。

（6）支座垫石混凝土必须与墩身及帽梁一同浇注。垫石顶面呈水平状态，四角高差不得大于2mm。

结语：通过对肇庆是阅江大桥建设路出入口的设计，为施工提供了具体、可行的方案，为城区高架桥建设方案提供一定的借鉴作用。

参考文献：

【1】《公路桥涵设计通用规范》（JTJ D60-2004）

道路基础设施建设范文第4篇

关键词：高速公路建设资金多元化融资配套政策

1公路运输基础设施建设的融资需求

在国家“十一五”建设期间，全国高速公路通车里程已经超过3.4万公里，继续保持世界第二位置。虽然绝对数量不小，但是按照国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里／万平方公里和10.43公里／万人，而美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4。由此可见，我国运输基础设施建设不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。因此要改变目前交通运输基础设施滞后于国民经济和社会发展需求的状况，必须加快建设速度，加大建设力度。而交通运输基础设施建设所需资金数量巨大，建设周期长，在建设中面临资金投入需求大而实际投入不足的矛盾，这单靠我国交通运输业的自身积累和国家投资，远远不能满足国民经济发展战略的需要。因此，在对公路交通运输设施的融资政策上，必须进行改革，以增加对交通运输基础设施的投入水平。

2高速公路基础设施建设融资的几种主要模式及其特点

2.1目前公路基础设施建设融资的几种主要模式目前高速公路基础设施建设的融资模式主要有政府直接投资、政府与私人共同投资、政府控制下的投资运用影子受益来吸引民间资本、完全由私人投资、以资产为支持的证券化融资和TOT（Transfer-Operate-Transfer）项目融资方式等六种。

2.2各种融资模式的特点在我国加入WTO的外部环境和经济保持持续增长的内部形势下，运输基础设施融资政策的转变必须适应内部和外部的现实条件与要求。建立起政府投资主体和其他投资主体并存的综合投资体制，同时建立健全相应的投资决策机制和风险约束机制。但必须看到，在各种投资中国家投资仍是交通运输建设投资主渠道，其他多种投融资方式则起着加大投资力度、加强管理与加大收益的作用，以适应交通运输进一步发展的需要。

目前试行或可选择的融资方式可分为以下几类，应根据其各自的特点加以规范并综合应用：

2.2.1政府直接投资这是传统的政府投资建设政策，对于较为重要的基础设施建设采用此种政策仍有一定的必要性。其主要优点是社会效益好，消费不受限制，国家的控制力度高。其问题则是普遍存在投资主体的目标模糊不清、责权不明确、激励动力不足。同时，政府直接投资生产的品种单一、供给质量低，而且使用中缺乏维修保养，损耗较为严重。在21世纪前的公路建设基本都采用这种投资方式。

2.2.2政府与私人共同投资对于具有明显的外部性且投资盈利较低或风险较大的基础设施，可以采用市场化程度较高的投资方式——政府与私人共同投资，政府起着引导私人投资的作用。比如，可以采取投资参股、提供优惠借款、提供借款担保、无偿或减免税收等方式。日本在1987年由地方政府和私人团体共同投资的公共企业中，运输和道路投资企业126家。07年在杭州湾跨海大桥建设中，民间资本所占股份达52.25%，被誉为民资进入大型基建行业的破冰之旅。

2.2.3政府控制下的投资运用影子受益来吸引民间资本对于一些公益性的城市道路建设，投资方不能从项目本身的盈利而获得受益，政府就可采用因此公益性项目的建设所带来的经济发展而使各方面的收入的提高作为对投资方的利润分配，或可以由政府授予企业特许投资权，从而吸引民间资本的介入。通过特许方式限制一些行业的经营者数目；通过规定利润标准来控制企业的盈利水平。2.2.4私人投资在政府允许的条件和范围内，完全由私人投资，这种投资方式仅限于不存在直接收费困难而且具有竞争性的基础设施。因为此类设施便于私人投资，所以政府可以不予直接投资或进行经济资助，收费标准由市场供求关系和竞争情况调节，私人投资完全受市场调节。比如采用BOT方式发展公路、电站及地铁等。

总之，公路建设资本的来源要从单渠道转变为多渠道，既可来自国家投资又可来自资本市场；既来源于政府又来源于民间；既来源于国内，又来源于国外，各种有效的新的融资方式都可以经过充分论证和研究后用于公路基础设施的建设。

3融资多元化是现阶段公路建设事业发展的方向

在传统的计划经济条件下，资金来源的渠道基本是单一的国家拨款。改革开放以后，随着经济体制和固定资产投资体制改革的不断深化，形成了投资主体多元化的格局，固定资产投资贷款急剧增长，成为基本建设的一个重要资金来源的情况下，资金的筹集和管理日益成为项目建设财务管理的一个重要课题。目前经济发展速度较块使资金来源从单一的国家拨款走向投资主体多元化、投融资渠道多元化成为可行，原因有：

公路运输基础设施建设的安全、稳定和持续期长的收益，较为适合吸引国家以外的资本，通过金融制度的创新实现投融资渠道的多元化，既有利于银行业系统性风险的缓解，也有利于公路基础设施建设项目的金融支持。根据中国人民银行的统计数字，截至2009年12月，我国储蓄率接近50%，企业存款10万亿元，居民储蓄存款余额突破26万亿元。

国际上的一些著名工程如英法海底隧道、澳大利亚悉尼港湾隧道、马来西亚南北高速公路等工程采用的都是BOT融资方式。通过TOT模式引进外资或者私人资本，盘活了基础设施存量资产，提高了资金的使用效率。这种模式可以更多地用于桥梁、公路等基础设施项目中。

4多元化融资政策中所要解决的关键性问题

积极开放运输基础设施建设市场，吸引各种投资进行开发建设，可以缓解经济发展中资金不足的问题。但多元化融资，需要有相应的配套政策，以保障投融资各方的合法权益，引导建设事业的健康发展。因此融资政策的制定，如不能很好解决政府投资与各类私人投资之间的关系问题，可能难以达到预期的目的。但是每一次失败都会给我们总结经验教训的机会，高速公路建设总投资大，回收期长，众多不确定的因素，再加之大多数民营企业对高速公路建设程序、有关国家政策的不熟悉，政府的宣传力度不够，使大量民营资本游离于公路基础设施建设之外，不敢贸然介入。

在融资方式上，需要制定一个健全而明确的法律框架，规定怎样组织和建立公私合营的伙伴关系。这可以增加合作关系的可靠性、公开性和透明度，成为吸引国际参与和引进长期投资的前提条件。如国外常用BOT（Build－Operate－Transfer）开发模式，它是由政府特许投资者在一定的时期内拥有和经营一些基础设施项目，偿还债务并收取一定的资金回报收益；特许期满后，项目无偿地转移给政府；政府保持对公共物品的终极所有权，并最终能够获得正常运行的资本设施的经营权。BOT方式可以在有效地吸收各种投资（大部分是外资）情况下，减少政府债务，并借鉴和利用私营机构高效的经营管理方法。我国目前也已开始采用这一方式，而在实行“建设—经营—移交”的规划以前，应在租让法规中明确规定这个过程的各项原则与各有关方的责任，并且还要有更为详尽的、操作性很强的、成套的规章制度，以保证其成功。

道路基础设施建设范文第5篇

【关键词】公路；路基维护；加固方法

1 前言

公路作为我国基础设施建设的重要内容，对我国国民经济的发展有很大的推动作用。随着改革开放的深入发展，我国的公路建设迅猛发展，公路交通量也不断增加，这就使公路路基维护的要求越来越高。在国外公路建设的发展中，也一般都很注重公路的养护。路基养护加固的目的在于稳定路面，美化公路的形象，减少自然因素导致的路基变形，增强公路的实用性。目前，国家相继颁布了《公路安全保护条例》、《公路管理条例》等法律法规，增强了公路维护的技术投入，为适应公路建设的需要，科研人员不断研发新型技术，促进了公路建设质量的提高。下面结合路基维护的相关概念分析加固和养护路基的措施。

2 公路路基维护加固的基本要点

2.1 基本概念和重要性

公路路基的维护和加固是加强路基强度、保证路基使用性的重要措施。路基防护加固工程中防止路基坍塌、能够支撑路基的支撑物可用作防止路基不稳定。在路基养护中起到隔离作用的措施，用于保证路基本身的稳定性，使路基防护工程减少风化和冲刷。公路路基维护加固技术措施的意义在于：能够保证公路的使用性，保障正常的交通运输，维护生态环境，保证自然环境和道路环境的协调发展，建设高品质的公路，增加经济效益，加快城市基础设施建设的步伐，促进城市化的发展，保障人民的生活水平的稳步提高。

2.2 基本原则和类型

公路路基维护加固是有一定的原则的，主要的是因地制宜的原则，将预防和防止相结合，综合的进行治理。对于一些公路建设中的附属设施要采取分期施工的原则，逐步的对工程进行完善；对于主要的地下害源和安全隐患，一定要先治理危害，再开始建设公路。保证各项工程技术的经济型和实用性，保护环境，维持公路环境和自然环境的平衡。公路路基的维护按照加固部位的不同，可将路基维护分为坡面维护、冲刷防护和加固地基等三种类型，每种类型都存在相应的危害，也有各自的维护措施。在实际的路基维护中，只有熟悉的掌握了公路路基维护加固的原则和加固技术的类型，才能使实际的操作方便易行，减少在施工中的安全危害，保障公路运输的正常运行，促进我国的基础设施建设。

3 公路路基维护加固技术的探析

3.1 路基坡面维护加固措施

在路基坡面处常见的危害有很多，通过分析危害来采取准确的解决措施。首先最严重的危害是雨水冲刷，在暴雨和洪水的长时间作用下，路面的泥土很容易的被水冲走。在这种情况下，可以采取增加植被来加强防护，植被既可以美化道路环境，又可以调节路面的湿度，加固和稳定边坡，同时不同的植被还可以发挥吸附噪音的作用。因此要采取大量的种草、种树或者铺草皮等方法来维护路基的坡面。其中种草适用于坡面冲刷轻微的边坡，铺草皮适用于冲刷严重、边坡较陡的路基。一般情况下多选用草籽应选择根部发达、容易生长、叶茎低矮的草种，当草籽和草皮长起来时，能够起到加固边坡、减缓冲刷的作用，减少雨水带来的危害。其次，对于较陡的土质边坡，在大气长期的冷热循环的作用下，表面会发生膨胀使得零碎的薄层从坡面碎落下来，这些会带来严重的灾害。片状的土层在振动和雨水的冲刷侵蚀下滚落，阻塞了排水系统，使得路基表面严重不稳定，危害行人和车辆的安全。在这种情况下，可以采用浆砌片石或者干砌片石维护，使用水泥、石灰等材料，通过隔离原理和喷护、灌缝、封面等方法，防止路面的风化和膨胀，对公路路基坡面进行维护。

3.2 路基冲刷维护加固措施

在雨水或者河流的长期冲刷和浸泡的情况下，路基表面的沙土容易变软，长期冲刷严重导致形成泥土淤塞的现象。需要采取公路路基维护的间接方法。公路路基维护加固方法中冲刷维护的间接方法是通过阻流或者导流的方法改变水流的性质。迫使主流流向避开被保护的路段，逐渐消除水流对路基坡面的直接冲刷，并改变河槽中那些淤积的部分。这种情况下，一般会建立顺坝、格坝、丁坝等，其中顺坝又名导流坝，是坝身基本重合于导流线的，坝根与河岸相连接的大坝，可以改善流态、调整流水的曲线、束水等作用。格坝是设在顺坝和堤岸之间的，能够有效地防止水位升高时，水流溢入而冲刷坡脚等的网格状的大坝。丁坝是指河岸与坝根相连的，坝头伸向河槽的，既能够改善流态又能将水流从河岸分离出来的大坝。而在靠近河流、海滩等地的路基，容易长时间受到水流的冲刷和侵蚀，会产生滑塌的现象，解决这个问题多采用种植植被的措施。直接防护是在稳定的边坡上进行维护和加固，可以做到很少干扰甚至不干扰原来水流的性质。直接防护应用于坡面的防护和砌石护坡中，也可应用于石笼、抛石、浸水挡土墙等工程中。逐渐减少雨水等对坡面的冲刷。

3.3 特殊路基维护加固措施

3.3.1 盐渍土路基

盐渍土容易受到次生盐化和冻胀的影响，具有溶陷性。在盐渍土路基中含有大量的硫酸盐和氯化物等化学物品，严重影响了植物的生长，造成地质灾害频发。维护加固这种土质路基的措施主要有：提高路基，减少路基的次生盐渍化和冻胀的影响；换填土层；铺设防水上渗的渗水土层来减少路基的输水、导水而引起的毛细水上升导致的盐分迁移；以盐治盐发等。

3.3.2 软土地区路基

当修建的公路选择在软土地区的路基上进行时，由于饱水的软弱黏性，会导致路基产生沉降、失稳、冻胀等问题，类似的路基还有雪害地区的路基、泥石流路基等。在这种软土地区维护加固路基的办法有：化学加固法、换填法、爆破法、抛石挤淤法、挖填法、排水固结法、木排桩法、排水砂垫层法、挤密法、反压护道法、旋喷桩、土格栅加筋法等。

3.3.3 岩溶地区路基

岩溶地区因为存在溶洞和暗河，容易在岩体自重或者建筑物重的作用下，产生公路路基变形等危害，严重可导致涌水或者淹没等问题，从而影响公路使用的安全性。因此维护岩溶区路基的主要措施有：做好场地排水控制工作，可以采取灌浆法、疏导法、填塞法和跨越法等措施，填充边坡上、路基下的一些小溶洞，有效地维护加固岩溶地区的公路路基。

4 结束语

国民经济的高速发展带动了我国基础设施建设事业的发展，在基础设施的建设中，公路建设一直是我国着重发展的事业。我国的公路发展方向是重载和高速的线路，这就要求公路建设要有一套严格的建设和检测标准。而在当前我国公路路基建设中还存在一些问题，主要是针对不同地点的路基建设方法，以及针对解决不同地区路基建设的问题。因此，我们要运用现代的先进的科学技术和设备，注重不同地区路基建设的维护和加固，加强公路使用的安全性。

参考文献

[1]张玉明，刘志平.公路路基维护加固方法技术措施[J].科技传播，2012，12（6）：49-51.

[2]黄周.公路路基维护加固方法技术措施[J].广东科技，2012，13（19）：35-37.