公路应急管理

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇公路应急管理范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

公路应急管理范文第1篇

严格落实市公路局关于突发事件应急保障、应急处置的有关制度规定，立足基层、夯实基础，进一步完善应急管理分析研判、监测预警、信息报送、应急联动、风险排查、处置评估、征用补偿、情况通报等8项工作机制，提高防范和应急处置公路突发事件的能力，有效控制和减少突发事件所造成的损失，保障人民生命、环境和财产安全。

二、组织机构

分局负责公路应急管理“机制创新年”活动的组织指导，养护公司具体负责管辖范围内活动的开展。为确保活动取得成效，分局成立工作小组：

组长：

副组长：

成员：

三、活动主题

健全机制、创新发展。

四、进度安排

根据市局统一部署，“机制创新年”活动从2012年9月25日至2013年7月31日，共分5个阶段：

（一）对照分析阶段（2012年9月25日至2012年10月31日）

对照目标任务，对应急管理机制建设情况进行认真梳理和全面分析，摸清现状，明确工作重点，认真开展并制定“机制创新年”活动方案。

（二）完善提高阶段（2012年11月1日至2013年1月31日）

按照“机制创新年”活动方案及任务分工，落实责任单位、责任人，明确完成时限与质量要求，逐项建立完善应急管理分析研判、监测预警、信息报送、应急联动、风险排查、处置评估、征用补偿、情况通报等8项工作机制。

（三）试运行阶段（2013年2月1日至2013年4月30日）

实际运行已建立起来的8项工作机制，并与市局应急工作有效衔接。运行过程中要建立详细的工作台账，记录试运行工作效果，并结合运行情况对工作机制进行修订和完善。

（四）经验交流阶段（2013年5月1日至2013年5月31日）

对活动开展情况认真总结，突出成效、经验、特点并形成文字总结材料，于2013年5月10日前报市局应急办，做好迎接市局、省局抽查准备工作。

（五）验收评估阶段（2013年6月1日至2013年7月31日）

从方案制定和执行、活动组织开展、应急机制的建立与完善、实际运行效果、目标任务完成情况等方面，组织对本单位“机制创新年”活动开展以来的情况进行全面自验评估，要认真分析研究机制运行中遇到的新情况、新问题，总结好的经验和做法，探索内在规律，建立机制创新和运行的长效机制，全面提升应急管理能力和水平。

五、有关要求

（一）提高认识，加强领导。“机制创新年”活动是夯实应急管理基础，推动公路应急管理工作科学发展的重要抓手，确保活动取得预期的效果。

公路应急管理范文第2篇

与西方国家相比，我国对高速公路突发性事件研究起步较晚，应急机制建设还不完善。但是，我国高速公路突发性事件应急机制的建设速度较快，继交通运输部2005年制定颁布实施的《公路交通突发公共事件应急预案》后，交通运输部又在总结经验教训的基础之上于2009年制定并实施了《公路交通突发公共事件应急预案》，初步形成我国高速公路突发事件应急管理办法，形成了一套比较健全的应急管理机制。但是，不可否认由于我国高速公路突发事件应急管理研究起步较晚，在实践的过程中还存在着不少问题。具体来说，主要体现在这几个方面。

1.1缺乏完善的应急反应机制

按照我国国家突发性事件管理条例规定，我国突发性事件的最高权力机关是国务院。但是，由于受到人员、编制以及经费问题的影响，大部分突发性事件管理部门的职责起到的作用仅仅是预警作用，针对出现的高速公路突发性事件难以作出有效反映，不能够及时独立的解决已经出现的问题。同时，我国突发事件的处理上涉及到了诸多的政府行政部门，在突发事件的处理上缺乏统一的调度，导致办事效率低下，针对突发事件很难及时的进行合理、妥善的解决。除此之外，虽然在我国中央已经初步形成了科学的高速公路突发事件应急机制，但是在地方却还为形成系统的应对措施，应急机制的建立只是在做表面文章，难以真正的取得实际效果。

1.2高速公路突发性事件应急机制

建设中信息化建设缓慢随着现代信息技术的发展，信息技术已经应用到社会的方方面面，并起到了极大的作用。但是，在我国高速公路应急机制的建设过程中，存在着对信息化建设认识严重不足的现状。由于信息化建设的滞后，导致了即使高速公路发生了突发性事件，信息也不能够及时的传播出去，对于及时处理突发性事件，减小事件的影响极为不利。

1.3应急管理观念淡薄

我国在发展的过程中一再强调要实行安全发展，要坚持“以人为本，生命至上”的原则。但是，在我国高速公路突发事件的处理上，总是是缺乏预见性，难以做到防患于未然。在高速公路突发性事件发生以后，所做的也不是去寻找出现问题的具体原因，而是急着追究相关人员的责任，忙着相互推卸责任。这就导致了我国告诉公路突发性事件，经常出现，每次都妥善解决。但是，每次都不能从根源上解决问题。究其原因还是管理者的观念问题。

2我国高速公路应急体系研究

针对我国高速公路突发事件应急机制存在的这些严重的问题，必须要提出有针对的解决措施，才能避免因人为因素导致的高速公路突发性事件的发生，才能减少因不可抗因素导致的高速公路突发性事件带来损失。如此，才能推动我国高速公路的正常运行。

2.1完善我国高速公路管理机制

高速公路突发事件具有复杂性、多样性以及影响范围广等特点。针对高速突发事件我们要建立多部门共同协作的应急管理机制。要坚持“统一领导，分类管理，分级负责”的原则，要加强对高速公路突发事件的统一调度，实现各部门之间的团结协作，同时，也要注意充分发挥各部门的职能。同时也要分级管理，要做到条块分明。

2.2建立信息化网络系统

随着信息化建设的不断深入，互联网在人的生活中所起到的作用也越来越大。在高速公路突发事件应急机制的建设中，要注意加强信息化的建设。信息化系统的开发与建设，可以全天候，无间断的对高速公路进行实时监测，一旦发生突发事件，就可以及时将消息传递出去。如此，可以提高管理部门的反应速度，能够及时对出现的问题进行及时解决，减少不必要的损失。同时，高速公路突发事件应急机制的信息化建设，可以及时将路况传达给社会公众，减少高速公路突发事件带来的负面影响。

2.3转变管理理念

我国高速公路应急管理机制的建设，工作人员的管理理念严重滞后。高速公路应急管理针对的是在突发事件发生后，才会采取积极的措施，减小事件的影响较少损失。与此相对我们高速公路突发事件的预警机制建设速度明显滞后。高速公路突发事件往往会引起严重的后果。因此，必须转变管理理念，针对高速公路突发事件，我们要防患于未然。将可能存在的危险消灭在萌芽状态。要坚持预防为主，防治结合的原则，切实减少高速公路突发事件的发生频率，维护高速公路的正常运行和人民的生命、财产安全。

3结语

公路应急管理范文第3篇

关键词：路基；施工；管理

Abstract: Subgrade construction problems often plagued by engineering designers, and builders have been to explore and to solve, this paper based on the author's own work experience for many years has carried on the elaboration to the subgrade construction management, for reference.

Key words: subgrade; construction; management

中图分类号：U416

引言：路基作为道路的基础，在公路工程中起着重要作用。由于它是工程设计蓝图与原地质地貌直接结合部，受自然环境影响因素较多，施工难度较大，并且施工工期较长，工程造价占总造价的比例相对较少，因此路基工程施工经济效益相对较差。本问作者根据多年施工管理经验总结，认为需把握好几个关键环节。

一、施工准备阶段

路基施工准备阶段是路基工程施工总体部署、调查作业范围水文地质及工程量、制定施工方案、编排施工进度计划以及开工前的人员、机械、材料等方面准备的阶段，该阶段准备充分与否是直接关系到路基工程施工能否正常进行的关键环节，因此我们要认真对待并做好以下几方面工作。

1.在工程所在地要详细调查了解公路沿线（包括路基基底）及土源等作业范围内的土质的液限、塑限、塑性指数及含水量情况，制作标准击实试验和土的强度试验（CBR值），制定施工方法。根据水文地质情况，进行分类、整理，结合以往的施工经验制定出路基各种不同类型土质、含水量的切实有效的施工方法及路基基底处理方案，防止在施工中出现盲目性，避免走弯路，以保证工程质量和进度。

2.调查了解工程所在地全年气候特点，统计往年在施工期由于阴雨影响的天数，制定相应的作业方案及相应措施，并注意气象形势预报，以便根据天气变化情况及时调整作业计划和作业方案。

3.详细调查工程实际工程量，根据工期要求及工程量划分作业段，编排施工进度计划，确定工程日进度计划。并且日进度计划要考虑雨天或其它不利因素的影响。根据日进度计划，组织人力、机械、材料，制定有力措施，实现日进度计划的落实。

4.论证施工工序、作业方案，对第一道工序至最后一道工序的作业方案全过程进行论证，排队检查有无人力、机械闲置浪费的环节，前后工序是否矛盾，如何解决，使工程施工尽可能地达到最优化。

5.建立健全质量保证体系。良好的质量保证体系是施工正常进行的保证，缺乏质量保证体系就容易造成工程质量低下、返工，给工程带来隐患，从而就影响施工进度、企业的信誉和经济效益。因返工造成的工期延误和经济损失这方面的教训也是很沉重的，因此，建立健全质量保证体系，不仅是企业眼前利益的保证，而且是企业走向现代化企业的重要保证。质量保证体系的建立不能只停留在纸上，而要在实际施工中一步步去落实，让它真正发挥作用，要建立层层负责、责任到人、奖罚兑现的制度，充分调动人员积极性，实行全员质量管理，保证工程质量。

6.土质最大干密度的确定。压实度是路基工程的最重要质量指标之一，因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。而土质最大干密度直接影响压实度大小，对同一土质来说它的数值大小直接影响工程质量的高低，但由于公路工程沿线各类土质分布情况较为复杂，在作业范围内各类土质分层状况及厚度也不完全一致，各类土质的最大干密度差别也较大，再加上施工作业的千变万化，使土质变得混杂，最大干密度的确定难度较大，这就需要我们不仅根据土质分布路段及土质类别进行确定，更需要根据每一回填层的具体情况进行确定，当然土质变化不大、最大干密度变化就小，对工程质量影响就小，最大干密度就容易确定。因此，最大干密度确定既不要盲目套用高标准，使得施工难以进行，造成浪费；也不要降低标准，使得工程质量低下，要根据施工现场土质情况进行确定。

7.技术交底。在工程施工开始前要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员、机械操作人员进行全面交底，使全体人员全面了解工程施工的要求和施工重点。也便于施工方案和工期计划的落实。

二、施工阶段

1．填筑作业

（1）土方路基填筑。土方路基的填筑应采用分层平行摊铺。每层铺填厚度应根据压实机械类型和规格确定，不宜超过30 cm。每层填料铺设的宽度，应超出每层路堤设计宽度，以保证修整路基刷坡以后的路堤边缘有足够的压实度。填筑时，应均匀地把材料摊铺在路堤的整个宽度，用平地机整平，并做出横坡。

（2）石方、土石混填路堤的填筑。填石、土石路基只能采用分层填筑，不得采用倾填。每层铺填厚度应根据压实机械类型和规格确定，不宜超过40 cm。在填筑时，每层填料要连续铺筑其整个断面宽，不允许将爆破的混合料直接填至路堤，所填筑的石料的最大粒径不应大于层厚。

（3）挖方路堑基底的处理措施。挖方路堑基底有渗水等病害时，必须根据实际情况采用有效措施进行处理，如进行换填、做盲沟、加深边沟深度等。土方、石方强风化地段，必须超挖，然后进行回填，压实度不小于设计值。

（4）路基填筑需要注重的问题。同性质的填料应按水平分层分别填筑，不可混合到同一填筑层上，以保证该层强度均匀，特别是透水的与不透水的土，不得非成层地混杂使用，以免在填方内形成水囊，影响路堤的稳定。

2．路基压实工艺及检测

压实工作是筑路工程的重要组成部分。压实机的选择，以及合理的操作，是影响路基压实效果的另一个综合因素。

（1）影响路基压实的因素分析。从笔者实践经验和路基检测分析得出，影响路基压实度的因素有压实功能、碾压机具和方法、下承层强度、路基土含水量等。

（2）压实机具的配置。压实机具对压实效果的影响十分重要。同一种土的最佳含水量随压实功的增加而减少，而最大干密度随压实功能的增加而增加。在相同含水量下，压实功能越大密度越高。一般地说，不同的填料和场地要选择不同的压实机具。因此，每一施工段配置:自重以上、振动力以上的振动压路机、拖式凸轮振动压路机。

（3）路基压实作业。①土方路堤的压实。土方路堤在碾压前，应用平地机进行整平，并将填料含水量控制在比最佳含水量大(根据气候情况确定)，先静压一遍，然后振动碾压一遍。②石方及土石混填路堤的压实。石方及土方混合料路堤压实前，应用推土机和平地机整出一个较密实平整工作面。所有填石孔隙要用小石料和石屑人工填满铺平，填料不得离析。压路机碾压过程中，继续用小石料或石屑填隙，一直进行到重轮下，石料不出现松动，表面均匀平整为止，一般需碾压一遍即可。

（4）路基压实度的检测。填筑路基时，每层碾压完成后应及时对压实度、平整度、中线高程、路基宽度等指标进行质量检测，各项指标符合要求后方能允许填筑上一层填土。通常，路基现场压实度检测主要检测方法有灌砂法(最通用的)、环刀法、核子法、水袋法等检测方法。

三、结束语

总之,在公路工程施工中,路基施工的稳定性是十分关键的,我们必须根据具体的路段做具体的施工设计,只有这样才能保证路基的稳定,从而提高整条公路的质量,保证公路的持久性和耐用性。

参考文献：

公路应急管理范文第4篇

一、我国企业管理会计发展三大阶段

1.传统核算型财务会计发展阶段。近年来，我国高速公路的总体发展布局和改革不断深入，高速公路的建设采取多种模式，如政府投资、BOT、PPP等模式，相关管理单位也逐渐从政府管理模式转变为企业经营模式。随之而来的，是新旧会计准则、知识体系之间的更替。在这一阶段，基础工作规范化、核算标准化以及对于内部会计管理制度的建设和完善成为企业会计工作重心，会计核算和财务报告是该阶段会计工作的主要内容。2.成本效益导向管理会计发展阶段。在新建高速公路通车运营后，相关运营企业的财务管控对会计核算和财务预算方式提出了更高要求，这一阶段，企业管理会计的主要发展方向转变为降低成本，追求效益，预算控制、会计核算、财务报告分析以及业绩考核也成为该阶段会计工作服务企业的重心。3.战略价值导向管理会计发展阶段。根据国家财政部出台的《关于全面推进管理会计体系建设的指导意见》的要求，各企业须全面建设管理会计体系。其重要意义是建立现代财政制度、推进国家治理体系和治理能力现代化的重要举措；是推动企业建立、完善现代企业制度，激发管理活力，增强企业价值创造力，推进企业加强预算绩效管理、决算分析和评价的重要手段；也是进一步深化会计改革，推动会计人才上水平、会计工作上层次、会计事业上台阶的重要方向。这也预示着战略价值导向管理会计成为当前阶段高速公路运营企业会计工作的主要发展方向。

二、影响我国高速公路运营企业管理会计应用因素

总体说来，由于“管理会计”这一概念起源于西方发达国家，所以其在我国企业的实际应用，特别是在高速公路运营企业中的应用还不普遍。现阶段，高速公路运营企业要进一步应用管理会计并实施信息化建设，必然会受到来自行业及企业内外部环境多重影响；在管理会计与企业运营相适应的阶段，企业也必然会受到各类信息化系统的差异性和兼容性的制约。具体而言，其主要表现在三个方面：1.外部环境影响。近年来，我国理论与实务界已对“管理会计研究要走理论与实务紧密结合之路”达成共识。但由于管理会计本身在我国起步就较晚，在高速公路运营企业运用的起步更晚，所以存在有管理会计方法运用程度太低等实际情况。另外，高速公路运营企业管理会计的应用程度与其目前所处行业与企业的外部经营环境、国家经济政治形势、管理会计整体进展情况及政策法律法规的实施等密切相关。随着经济全球化的不断深入,国内大多数企业的财务管理体制和经营模式正在经历一系列重要变化,但在这一过程中，与这些变化相适应的管理会计机制还需要一个逐步适应的过程,这就造成高速公路运营企业及行业管理会计水平和管理会计信息化建设起点偏低等局面的出现。2.内部因素影响。管理会计的主要作用是对企业的经营管理工作进行规划、提供决策，包括全面预算与绩效评价等，最终达到帮助企业实现科学、可持续发展的目的。由于管理会计实施的具体对象是企业自身，所以行业和企业的内部环境对其实施过程的影响是不容忽视的。培养企业领导层管理会计意识，促使领导层懂得管理会计相关知识，这对于高速公路运营企业开展管理会计及其信息化建设是非常重要的。遗憾的是，一些企业领导对管理会计的运用重视不够，尤其是当前高速公路运营企业对会计培训并未给予足够的重视和支持，而且很多企业对专业会计人员的管理会计知识培训也存在认知不足的情况，培训和应用都不到位，导致企业在运营和发展过程中出现管理会计人才储备和引进工作滞后，管理会计应用缓慢等局面的出现。此外，高速公路运营企业内部控制体系的建设近些年也出现了进展缓慢等情况，尽管财政部等五部委印发的《企业内部控制基本规范》《企业内部控制应用指引》等相关内部控制文件已经实施，但内部控制体系建设在高速公路运营企业依然没能得到实质性进展，在组织架构、内部控制体系建设、内部控制评价等方面还有许多需要改进和完善的地方。3.信息化系统影响。近些年，高速公路运营企业的信息化建设发展较快，出现了诸如微支付、信用支付等多种收费站付费方式，信息化基础设备设施的配套起点相对较高。但由于企业现有信息化系统分类较多，各系统之间的差异性和不兼容程度也比较高，导致企业内部控制体系节点建设不能完全融入到信息化建设当中，加之企业会计准则通用分类标准的实施工作至今未能得到有效展开，这些都严重制约着我国高速公路运营企业管理会计应用程度的进一步提高。

三、我国高速公路运营企业管理会计优化策略

1.引入创新作业成本法。现阶段，我国高速公路的建设与运营发展势头良好，以往建、管、养分离模式下存在的诸多问题逐渐得到了完全或者部分解决，而在公路建设和运营管理过程中，我国高速公路运营企业也开始试点实施新的成本管理方法。目前，对高速公路进行全寿命周期管理的理念已经得到广大高速公路运营企业的一致认同，引入战略价值导向管理会计工作机制，增加高速公路实用性，降低遗留工程缺陷，控制工程变更，优化全寿命周期费用成本成为促进我国高速公路现代化建设的基础和前提。而在企业战略价值导向管理会计应用过程中，创新作业成本和目标成本可以有效优化施工建设成本，对于高速公路全寿命周期管理的推进实施有着很好的促进作用，值得我们在今后的工作中进行大力推广应用。2.引入综合平衡计分卡。综合平衡计分卡是将战略置于中心地位的一种管理会计应用方法，其主要是通过财务与非财务考核手段之间的相互补充来完成企业的绩效管理工作，完成企业的战略实施任务。与其他市场性质企业相比，高速公路运营企业的客户指标相对单一，公路的运营和维护是企业财管工作全部内容。在此背景下，相关企业可以进行多方面的尝试，比如，通过引用司乘人员满意率、人力资源管理有效性以及事故处理及时率等指标引入平衡计分卡，加强企业管理会计的进一步应用，推动企业的持续、稳定发展。具体而言，就司乘人员满意率这一指标，我们可以采用问卷调查等形式随机抽查司乘人员进行获取；对于企业人资工作有效性的界定，我们可以参考行业平均水平制定收费员离职率指标，并通过这一指标评价企业人资工作；而为了提高事故处理及时率，相关企业必须要提前制定排障机制或应急预案，一旦发生交通事故要做到及时处理，保障高速公路交通的畅通性和安全系数。3.加强内部控制系统建设。权责明晰、内部牵制和内部稽核是企业内部控制体系建设的重点。针对各地区实际，在对整段公路进行大规模改革前，相关企业可以提前、随机选择某一段路进行改革试点，试点结束后对该咙a href=//fanwen.7139.com/ target=_blank class=infotextkey>范文诳胤缦毡ǜ峁腥娣治霾慰迹诠姹懿槐匾缦盏那榭鱿略谌范畏段Ы杏宵a href=//jihua.7139.com/881/ target=_blank class=infotextkey>计划的推动。在内部控制体系建设过程中，为了全面铺开资金管理、合同履约管理以及安全管理相关机制，企业需要做到以点带面，在收费及票证管理、路产管理、养护工程管理及员工管理等方面加大工作力度，积极创新、不断细化和完善企业防控体系，全方位控制企业运营风险，促进企业管理会计内控体系的不断完善。4.推进全面预算管理。全方位、全过程以及全员参与是企业建立预算管理体系的必要条件，其中涉及方方面面的内容，包括经营业务预算、费用预算、财务预算等，具体可从三个方面进行：一是明确责任，为了优化资源配置，实现战略目标，高速公路运营企业需要对相关责任单位进行责任明确；二是数据分析，经过长期发展，我国高速公路运营企业已经积累到了雄厚的历史数据，综合分析这些数据并得出相关结论，企业预算标准就可以得到进一步细化；三是优化运营管理，要充分利用管理会计工具，加大力度投入预防性养护费用，同时结合企业的全面预算管理战略，建立起一套完整的后评价工作体系。5.落实责任会计体系。责任会计体系的实质其实是一种责任指标，该指标是相关企业在严格划分各责任单位责、权、利的同时，层层签订责任合同加以明确的。在推行责任管理时，企业要以各路段为责任单位，并通过细化的责任收入指标、责任成本指标以及责任利润指标对责任单位进行考核评价。具体到企业管理会计的实际应用，就是要求企业要严格按照路段责任利润指标对各路段进行核算、控制、监督和考核，嘉奖节余，严惩超支。通过一系列科学的奖罚制度，可以将责任单位各项支出与员工自身利益进行反向连接，促使员工不断探索新工艺，拓展新方法，最终达到降本增效的目的。

参考文献：

[1]徐绍祥，钱红.管理会计应用现状及对策探讨[J].煤炭经济研究，2017(11)

公路应急管理范文第5篇

关键词：公路工程；安全生产；应急管理

中图分类号：U41 文献标识码：A

公路工程施工由于其具有生产流动性、施工多样性、综合协调性和劳动密集性、受自然条件和环境影响等特征，所以一直是风险、威胁和危险很大的行业。近年来，公路工程建设中重大、特大恶性事故频发，产生了比较恶劣的影响和严重的后果。安全生产是工程实施过程中永恒不变的主题。通常说来，企业或项目是以成本核算为中心，但质量、安全、进度等方面是保障，严格地说，安全是第一位的，无安全事故就是效益。我认为要做好安全管理工作必须要从重视人的生命、认识安全生产的重要性、清晰安全生产与经济效益的关系、正确看待和科学管理安全投入、做好应急管理。

一、把重视人的生命视作安全管理的第一需要

不论是企业还是项目的安全管理理念都应将人的生命安全放在第一位，当人身安全与工程进度、经济利益等发生冲突时要无条件地服从人的生命，劳动者的劳动条件的改善，职业疾病的防治，生产环境的优化，生产工具设备的技术进步，确保人员安全的各项制度、措施的落实都应当是安全管理的首要任务。在实际的施工过程中有许多违规操作（比如在人工挖孔桩施工过程中随意改变护壁厚度、强度等）我们的管理人员和施工人员都知道其具有一定的危险性但是由于觉得事故发生的几率很小、按照正规操作需要花费较长的时间和增加一定的投入就对其违规行为不加以纠正甚至视而不见最终导致事故的发生。安全生产提倡以人为本，保障人的生命和财产安全是最终目的。然而，以人为本的另一个体现也在于，安全生产的管理主体也是以人为主。纵观安全事故，不外乎三个重要原因：人的不安全行为、物的不安全状态、环境的不安全因素。其中所占比例最重的就是人的不安全行为，所以抓好安全要以人为本显得尤为重要。这就要求我们管理者在安全管理中把如何抓好人的行为列为重中之重。

二、从思想上认识安全生产的重要性

要做好安全生产工作，首先应当在思想认识上有足够的提高，应当时时刻刻把它和我们的生命、企业的效益和社会的责任联系在一起。安全是实现经济效益的前提条件。安全是不能用经济效益弥补的，它是我们对自己、对他人的责任，在施工过程中，它占据着十分重要的保障地位。只有大家都充分意识到安全生产对人、对项目、对企业甚至对社会的极端重要性，才能通过全员的主动、积极参与减少事故的发生，减少人员伤亡和财产损失，减少生产过程中出现的负经济效益。在实际安全工作中，由于我们的大多数施工单位并不组织相应的劳务施工队伍，一旦中标，就会把作业工作分包给相关的专业队伍，以包代管，对工程安全问题的日常防范性管理缺乏有效的监督这种现象应该引起我们的重视。

三、正确认识安全生产与经济效益的关系。

安全生产与经济效益是对立统一的关系。二者既相互矛盾，又辩证统一，解决这对矛盾的关键是如何找出两者之间的平衡点。我们不能忽视安全，这是任何一个企业的责任；我们也不能不要效益，这是企业的使命。没有安全，企业很难维持正常运转，但是，世界上没有一个企业会不为提高经济效益而努力。实践中，安全生产与经济效益的矛盾始终存在。合理的安全生产投入，能减少和防止事故的发生，能保证生产的顺利进行，从而也提高了企业的经济效益。所以，安全管理与企业经济效益的理想状态是“双赢”，即随着安全管理水平的提高，企业经济效益也会随之增长。因此，如何在保证安全生产的基础上最大程度地争取到企业的经济效益，保证企业持续健康发展，便是企业面临的一个相当重要的问题。

四、正确看待和科学管理安全投入

安全投入不应该是负担，它所产生的也绝不是一种负效益。我们都知道安全投入的最直接表现就是成本的增加，但是，究其本质，安全投入应算是一种特殊的投资。对安全的投入所产生的效益并不像普通的投资那样直接反映在产品数量的增加和质量的改进上，而是体现在生产的全过程中，保证生产的正常和连续地进行。这种投入的直接结果是，企业不发生或减少发生事故，而这个结果是企业持续生产、保证正常效益取得的必要条件。安全与效益之间是一种相互依存、相互促进的关系。从经济的角度看，如果安全生产工作做好了，我们的企业效益就有保证，人们的生活和生产秩序也才有保障，从而就可以发挥极大的社会效益。如果安全生产工作做不好，它不但会危及个人的生命安全，而且会给企业造成很大的经济损失和浪费，并危及企业的正常生产，给人们生活造成诸多的不便。因此，安全投入并不是纯粹的支出，只是它的产出总是间接地反映出来。安全投入也不是越多越好。合理的安全投入，可以与经济效益成正比例增长。但是，一旦超过某一限度，就变成了无谓的浪费，甚至可能降低效益。正常的安全投入都应该在安全失稳点与安全保障点之间，超过安全保障点的安全投入可能就是盲目的投入，得到的效果必然会适得其反，不但会增加安全管理难度，还可能降低经济效益。因此，在安全投入上，必须加大管理力度通过审计、监督监察等手段，对安全经费的投入和使用进行监督检查。制定切实可行的管理制度，并加大科学技术的应用和培训力度，以努力提高自身的安全生产能力和管理水平。力争把有限的人力物力做最合理的投入，最大限度地发挥安全投入的作用，减少事故经济损失，以最少的资金投入取得最大的经济效益，这就是安全工作所追求的最佳状态。

五、做好安全应急管理工作。安全应急管理是指针对安全突发事件而进行的应急管理。防患于未然是安全生产的治本之策和永恒的主题。尽管亡羊补牢很重要，但我们不提倡亡羊补牢的安全管理。咱可以回忆一下，在不发生事故时，很难查出不安全因素，出了事故后，处处都是不安全隐患；没发生事故时，就是指出存在的问题，也不一定能接受，出了事故后，似乎到处都是隐患。因此必须树立科学的安全理念及安全管理方式的创新。预防和消除危机源。危机源是指有可能导致突发事件最终出现的事件。它有可能是人为的，也有可能不是人为的。比如隧道施工中瓦斯、坍塌、涌水，施工用电、脚手架存在质量问题或搭设不符合要求，突然性自然灾害等都可能导致安全事故的发生，从而都属于危险源。应急预防必须从这一阶段就开始，加强对人为危险源的防止、发现和处理，加强对各种非人为危险源(自然灾害)的预测。针对固定的危险源和始终存在的安全隐患编制合理的安全应急预案并演练。通过演练培训员工面对突发事件控制能力和处理能力。如发生爆炸等事故后人员如何撤离，发生触电事故后如何救护等等。加强施工危险点分析，开展危险源调查，制定危险点清单。在此基础上制订危险点预控措施，通过消除、隔离、疏导等方法控制危险源，防止事故发生。加大重大危险整改消除力度，对重点项目、重点部进行重点监控，做到隐患不消除、问题不解决决不放过。

安全生产是一项长期艰巨的任务，我们应该充分认识到安全管理的重要性，积极探索安全生产的长效机制，努力提高应急管理水平，确保安全生产！