公路水运管理
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公路水运管理范文第1篇
第一条必需遵守国家水路运输规章。水路运输管理人员违反交通主管部门给予行政处分。
第二条本实施方法适用于我市行政区域内从事水路运输和水路运输服务业务（以下简称水路运输业）单位和个人。
第三条水路运输分为营业性运输和非营业性运输。营业性运输是指为社会服务、发生费用结算的旅客运输（含旅游运输）。
不发生费用结算的运输。非营业性运输是指为本单位或本身服务。
第四条水路运输业坚持多家经营、协调发展的方针。制止非法经营。
第五条市、县（区）交通主管部门负责全市水路运输的管理工作。
第六条从事水路运输和水路运输服务业务的单位和个人。
第七条未经中华人民共和国交通部批准。
㈠贯彻执行有关水路运输业的法律、法规和政策；
㈡负责对水路运输企业的开业审批；
㈢协调水运业之间、运输船舶与港埠企业之间的平衡衔接。查处重大客货运输事故；
㈣编制与组织实施水路运输业的发展规划；
㈤提供有关水运技术、经济信息和咨询服务。
㈥负责水运行业统计。
第二章营运管理
第九条设立水路运输企业必需具备下例条件：
㈠具有与经营范围相适应的运输船舶；
㈡有经营管理的组织机构、负责人和相应的经营场所、固定资产和自有流动资金；
㈢有较稳定的客源和货源；
㈣经营旅客运输的应当落实客船沿线停靠港站（点）并具备相应的服务设施：
第十条个人从事营业性运输的必需具备第九条第一、三项规定的条件。
第十一条申请经营水路运输业。同时提供有关资料，向县（区）水运管理部门提交筹建（开业）申请书。
第十二条县（区）水运管理部门接到申请书后。审核后报市水运管理部门审批；市水运管理部门接到申请书后应在15天（经营客运及特种船舶运输的7天）内进行审批，符合条件的按申请项目签发水路运输许可证；不符合条件的应给予明确答复。
第十三条取得水运运输许可证的单位和个人。经核准领取营业执照后，方可开业，并应向原签发许可证的机关领取船舶运输证（一船一证）
第十四条水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人可以在批准的范围内自行组织承运。垄断客、货源。
第十五条从事旅客运输的应料理旅客人身意外伤害安全。
第十六条危险货物运输应按交通部《危险货物运输规则》规定料理手续。
第十七条水运管理机构可组建水路货运配载中心。
第十八条经营旅客运输的单位应按规定的航线、班次和停靠站点运输。未经批准不得擅自取消或变更航线、班次和停靠站点。
第十九条水路运输服务企业不得垄断货源。
第二十条水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人必需依照国家规定缴纳税金、规费（港务费、船舶停泊费、航道养护费和运输管理费）从事非营业性运输的单位和个人必需依照国家规定缴纳规费。
第二十一条水路运输企业和其他从事营业性运输的单位、个人以及石油、煤炭、冶金、商业、供销、外贸、林业、电力、化工、水产部门。
第二十二条经营水路运输业的单位和个人必需使用交通部门规定的运输票据。
第三章罚则
第二十三条违反本方法有下列行为之一的由县级以上交通主管部门依照下列规定给予处分：
㈠未经批准。并处违法所得1倍以上3倍以下的罚款：没有违法所得的处300元以上2500元以下的罚款；
㈡水路运输企业逾越经营范围从事经营活动的没收违法所得。
㈢违反国家有关规定收取运费的没收违反规定收取的局部。
㈣未使用规定的运输票据进行营业性运输的视情节轻重。
㈤未依照规定缴纳国家规定的规费的责令限期缴纳；逾期仍不缴纳的除责令补缴欠费款外。
㈥垄断货源。
公路水运管理范文第2篇
一、高速公路工程档案管理特点和作用
公路工程档案是指在公路建设、管理、养护等工作中直接形成的具有保存价值的文字、图表、声像、实物、电子文件等不同形式和载体的历史记录。包含从提出项目建议、可行性研究、规划设计、地点选择、材料准备、工程施工、工程竣工等各阶段形成的文件，记录着工程项目的全过程。由于工程项目具有投资大、周期长、参建单位多、材料的形成涉及到政府审批、科研设计、施工单位建设、监理、质检部门评定以及原材料供应，决定档案材料的收集面广、量大、种类较多。按科学的方法对这些文件资料的收集、整理、编制和规范，一方面为日后的养护和扩建、改建提供及时准确的基础性资料；另一方面，综合各方面对高速公路运营后的评价，经研究整理后及时反馈给有关部门，帮助他们优化设计和施工方案，节约投资，促进高速公路的发展。
二、高速公路工程监理档案管理现状
高速公路工程监理档案能够如实反映监理工程师在建设项目管理中的作用、监理工作是否到位、监理工程师处理问题的方法是否公平合理等，从而作为衡量监理服务质量高低的标准之一，并在确定监理活动效果的同时，体现监理工作的价值。在高速公路工程监理项目管理评估中，工程监理档案也是最重要的基础资料。显然，监理档案管理意义重大，这就要求监理单位对档案管理工作予以充分重视，实现档案收集、管理与工程建设同步。高速公路工程监理档案管理中存在的问题：（1）没有将公路工程资料的收集工作列入议事日程，工程施工过程中没有归档要求和相应的控制措施以及贯穿始终的档案管理服务工作，造成工程档案资料难以及时完整归档；（2）档案的真实可靠性问题；（3）档案的及时有效性问题等。
三、工程档案管理优化措施
1、设置专家资料监理员。按照《建设工程档案工作常用文件》的规定，总监理工程师应指定专人负责本项目监理部全部档案资料的管理，其具体工作是：（1）负责收集工程准备阶段建设单位形成的应向监理单位提供的相关文件、资料，如工程建设审批文件、建设工程施工合同等；（2）收集、整理本项目监理部形成的应当归档保存的监理文件，如监理规划、监理细则、监理月报以及监理工作会议形成的会议纪要、文件、指令等；按月汇总、整理各专业监理工程师在工程的进度、质量、造价控制中形成的各种签证见证记录、报验审批资料等；（3）对各专业监理文件、资料的形成、积累、组卷和归档进行指导、监督和检查；负责本项目监理部档案资料的保管、借阅工作；（4）督促施工单位做好工程档案的形成、收集、积累、整理和移交工作，按照国家有关规定和要求编制工程档案；（5）在项目总监指导下，按照《档案法》、《基本建设项目档案管理办法》、《公路工程竣（交）工验收办法》、GB/T11822-2000《科学技术档案案卷构成的一般要求》等有关法律、法规、规章和规定，编制监理档案，并负责向建设单位和本单位档案部门移交。
公路水运管理范文第3篇
【关键词】 内河航区；一体化管理；管理体制；流程优化
1 内河航区一体化管理模式
1.1 概念和模式
内河航区一体化管理是价值链理论和一体化理论在内河航区管理中的应用和拓展。该模式以管理部门提供的航道、港口、船舶船员、航运管理、水上安全、通航信息、航运市场等公共服务为基础，兼顾港口、航运企业、货主、企业等经营主体在信息、信息交互和信息共享上的需求，在功能上突出对港口经营、物流信息、船舶监管等业务资源的整合应用。
内河航区一体化管理模式，包含2个层面的内容：（1）拓展内河航区管理服务领域，加强对船舶、港口以及船代、货代等从业者在信息、安全等方面的服务能力；（2）重点解决内河航区一体化管理在体制、流程方面存在的问题。
1.2 主要作用
1.2.1 拓展服务功能
（1）建立船舶动态管理系统。将船舶智能终端、船公司应用系统或终端以及管理部门的船舶动态监管系统互联，实现管理部门、船公司和船舶之间管理指令和业务报表的交换。
（2）建立港口管理信息系统。将港口应用系统与其他相关应用系统互联，实现内河港口信息的查询、浏览和。港口和船舶可利用一体化平台发送和接收预抵港报、靠泊计划、离港报告等功能。
（3）建立物流服务信息系统。在物联网的智能化识别技术基础上，实现船、港、货对接，同时为货主及货运企业提供现代物流信息系统的船、箱、货全程跟踪查询功能。
（4）建立应急指挥调度系统。将水上指挥中心和分中心各应用系统与其他相关应用系统或终端互联，实现对客船、危险货物运输的重点监管，指挥中心应急指令、救援方案等。
1.2.2 优化管理模式
突破原有航区局限，从船舶、港口、货物角度整合管理资源，提升管理效率，节约管理成本。在内河水网地区推广内河航区一体化管理模式，使之能在更高层次上运行，从而实现“水上高速公路”的发展目标。同时，运用信息化技术，从市场主体需求出发，合理设计管理环节，简化办事手续，减少船户时间成本和经济成本，减少船舶停靠次数，整合船舶、货物、港口等方面的管理流程，实现内河航区管理的“一站式”服务。
2 内河航区一体化管理模式在 杭州航区的应用
自2009年起，杭州市港航管理局应用内河航区一体化管理模式，从管理机制、平台、手段和流程等方面予以推进。
2.1 管理体制一体化
杭州航区以所辖航区为整体，打破原有独立单元管理界限，实施全航区一体化管理。首先，集中管理职能，变多站所管理为关键站所管理；其次，就近服务原则，船户可在其最近的站所接受服务；第三，科学调度管理人员，实现工作量和人员数量的匹配；第四，深化联动机制，实现局、处、所之间联动运行。
2.2 管理平台一体化
（1）整合管理信息资源。建立浙江港航船舶综合监管系统，整合原有的船舶免停靠报港信息服务系统、浙江港航船舶综合监管系统和地方海事业务数据处理系统，实现船舶合法检查、基础数据采集、违章船舶管理、船舶报港管理、船舶签证和报表统计等功能。构建浙江省港航管理综合数据平台，用于提供船舶基础信息，包含船舶动态监管系统中所需的海事、运管、船检、稽征等船舶基础数据，实施基础数据资源的一体化应用。
（2）改进信息化设备。利用船舶电子报港卡记录船舶技术状况和营运状况信息，通过码头装卸货统计终端读取船舶信息，同时将货物装卸、码头操作情况反馈到综合数据平台。给船舶安装自动识别设备，包括船舶GPS定位通信终端和RFID卡等。通过终端设备，船户可实现免停靠报港并获取航区信息服务；管理人员则通过监管平台对航区船舶进行远程界面监管、检查。
2.3 管理流程一体化
（1）实施动态监管。现场监管由原来的以实船停靠检查为主、海事艇动态巡查为辅的模式，转变为以信息化为手段的界面监管、平台监控为主，实行定向性实船检查和抽查相辅的模式。对安装并使用船舶GPS定位通信终端的船舶，沿途站点可实现免停靠监管。
（2）优化报港流程。内河船舶报港管理流程参照高速公路管理模式。具体流程为：船舶在航区首个管理站办理报港、领装/卸报港卡、检查、过闸排队登记――到码头装/卸，刷卡确认装卸量――到就近港航管理站办理签证、缴卡、缴纳规费――出港（见图1）。
（3）规范管理标准。杭州内河航区实现执法尺度和处罚标准统一化，将管理随意性降至最低。如船舶基本信息通过港航船舶综合监管系统读取，各费种费率实行系统统一设置，费收明细全部通过系统进行分类统计，并根据船舶装卸实际发生地和吨位，由港航管理局进行统一结算和划拨。
（4）创新管理机制。港航管理部门在航区内实施诚信航区制度，建立黑名单管理制度和诚信管理机制。对符合奖励标准的船舶、港口及个人给予便利化的监管方式，对于缺乏诚信的单位及个人实施惩罚措施并剥夺其享受便捷管理的权利。
3 内河航区一体化管理模式在 杭州航区应用评价
杭州内河航区一体化管理的实施在节能减排、安全生产、经济效益等方面获得成效。民意调查结果显示，被调查者中表示支持内河航区一体化管理模式的占被调查人数的99.53%，认为给其生产经营带来实惠和便利的占被调查人数的98.38%，满意度大幅提升。
3.1 内河航道通航秩序得到全面改善
实施一体化管理后，航区内船舶流量和密度得到有效控制，航区内船舶通过能力大幅提升。如杭州三堡船闸过闸量，由2008年改革前最高的万t增长到2011年的万t，增幅达18.5%。同时，内河航区安全性也大幅提升。内河航区一体化管理模式实施第一年，航区内仅发生5起事故，事故发生率同比下降82%。
3.2 促进节能减排和环境保护
2011年，杭州航区免停靠船舶261 234艘次，降低碳排放量6 883 t，月均减排量同比增长106%，船舶靠港时间也随之大幅减少，较好地实现了建设“资源节约型、环境友好型”港口的目标（见表1）。
表1 2011年杭州航区节能减排情况
3.3 改善管理部门形象
内河航区一体化管理将船舶基本检查、装卸作业、签证、收费、过闸登记等业务统一成“流水线”式管理模型，有效规范了管理人员行为，将日常管理随意性降到最低。管理部门突出依法、公正、透明和高效管理，廉洁政务建设不断深入，大大改善了港航管理部门形象。
3.4 提升水运经济效益
据统计，2011年，仅减少船舶停靠一项就为辖区内船户节省运输成本逾万元。同时，内河航区一体化管理也有效降低了管理成本。执法船舶、设备使用频率大幅减少，现场综合管理成本得到较大缩减，手工单、管理站房开支等也得到相应压缩。此外，管理站点优化配置带来了人员成本开支的有效压缩，改革后，杭州市港航局共减少53名在编人员和99名临时用工。
4 杭州航区经验对我国其他航区的启示
4.1 推广条件
4.1.1 管理体制
实施内河航区一体化管理模式面临很多体制上的困难，包括管理人员的抵触情绪以及既得利益者的主观抗拒。决策层的改革意志能否贯彻到基层管理机构并在执行子系统中发挥作用，是影响内河航区一体化管理能否有效施行的关键因素。因此，在管理体制上应以垂直管理为佳，至少要使决策层能够直接管理人、财、物的配置和使用，只有这样才能保障管理模式改革的顺利进行。此外，内河航区一体化管理是一项技术性强、涉及面广的系统工程，是否具备科学合理的多级管理机制是影响其成功应用的关键因素。
4.1.2 航区条件
内河航区一体化管理又被称为“水上高速公路”，顾名思义就是创造一个类似高速公路的封闭式内河航区，在出入航区的“扎口”设置管理站点，完成船舶的相关管理、检查、执法以及稽征等工作。如“扎口”过多，必然需要大量设置管理站点，增加管理设备及人员投入。因此要求航区必须在“扎口”的数量上有所控制，对一定区域或地市范围内相邻节点（省界、市界）的站点进行节点数量控制。此外，内河航区一体化管理还需要所在航区具备一定规模的航道网络，否则内河航区一体化管理会失去实践的意义。
4.1.3 政策支持
推广内河航区一体化管理体系，必须有充分的政策支持，必要时尚需寻求政策上的突破，如管理体制上的人才引进和人员分流问题、构建异地处罚机制等。此外，该模式需要一定的资金支持，以保障数据平台的构建和维护、信息设备和执法装备的购置、终端设备的政府补贴以及管理人员激励机制的建立等。
4.2 推广前景
随着我国内河航运的快速发展，内河自然条件的限制以及缺乏有效的实时安全管理和物流信息沟通已成为内河航运管理必须面对的问题。将内河航运管理上升到有序、合理、高效的管理层面已成为这些地区航运管理部门及航运企业的当务之急，因此，内河航区一体化管理具有广阔的发展空间和市场应用前景。
浙江省是全国内河水运发达省份，嘉、湖、宁、绍、金、衢等地区作为省内重要的内河航区，在地理环境、水运基础设施、管理体制以及信息化条件上与杭州航区的发展情况比较接近，具备良好的推广应用条件，可以由浙江省交通及港航管理部门牵头、与各地区政府及港航部门配合实施，在全省进行推广和试点工作。
在长江流域，基于公共信息平台船舶联网技术已经部分开始应用于安全监管、船闸运行维护、航道整治等生产活动中。借助这一公共信息平台，水运监管部门与航运企业之间实现实时信息共享，同时监管方式也从传统监管模式向界面监管方式转变。随着这一技术在长江地区得到广泛应用和普及，未来，整个长江流域都将实现信息资源共享。通过信息化手段，可有效改变目前长江各航段条块分割、各地区管理模式和管理手段接口不畅等问题，使长江中下游形成一个大航区，进而实现长江大航区的一体化管理。
除长江外，随着通信技术的提升以及物联网技术的推广应用，在京杭大运河和珠江水系内河航区一体化也具有广阔的应用前景。如能得到交通运输部及相关业务部门的有力支持以及各地方主管部门的鼎力配合，该项目有望在上海、江苏、江西、安徽、广东、山东、广西等我国内河航运资源丰富的省市应用和实施。
5 结 语
内河航区一体化管理，就是以管理理念和管理体制的变革作为管理模式改革的先导，依托信息化技术，通过整合资源、简约流程、规范行为、信息共享等，实现管理模式的升级转型。内河航区一体化管理模式在杭州的成功实践应用，表明这一管理模式对于当前我国航区管理具有适用性和可操作性。我国其他地区的港航管理部门可以借鉴杭州航区的管理改革经验，结合地方实际，有条件地逐步将这一管理模式进行运用和推广，从而提升管理效率，又好又快地推动我国内河水运业健康发展。
参考文献：
[1] 胡云涛，方莹， 钱伟锋．杭州内河将成全国首条水上“高速公路”[N]．杭州日报，2010-08-26：2.
公路水运管理范文第4篇
【关键词】 欧盟；内河航运；政策；泛欧交通网络
2011年，国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》，标志着我国内河运输发展已上升为国家战略。欧洲大陆内河水运体系完善，水路已成为欧盟货物进出的主通道，内河运输在欧盟经济中占有十分重要的地位，这得益于欧盟有效的内河航运扶持政策。根据我国内河航运发展实际情况，研究和借鉴欧盟最新内河航运政策的内涵及作用具有重要意义。
1 欧盟内河航运发展情况
1.1 内河水运体系
欧洲大陆内河水运体系完善，大多数经济发达区域或工业园区均位于河流周边，交通便捷，港口发挥了连接水运和其他运输方式的重要节点作用。[1]欧盟的荷兰、比利时、德国和法国的内河水运网络最为密集，其中以荷兰为最，达到平均123 km/ km2领土；其次为比利时，达到47 km/ km2领土，水运优势明显，也得到了较好的利用。欧洲主要的水运通道、构成河流及流经国家如表1所示。
1.2 内河航运
欧盟综合交通体系发达，近代内河航运曾经发展迅速，水运运量逐年上升，之后受公路、铁路发展迅速的影响，内河航运在欧盟经济中的地位受到冲击。2001年，欧盟关于运输政策白皮书，重视水运发展，并配套出台了相关政策，效果明显。[2]近年来，欧盟内河水运在大宗散货、特定集装箱的中长距离（＞50 km）运输上具有很大优势，尤其是沿海港口与腹地之间的运输，欧盟27国中大宗散货水运的比重约占整个运量25%～30%。[3] 2010年，欧盟27个国家水运运量占整个内陆运量的5.7%，其中荷兰、德国、比利时的内河水运量分别占各自国家总运量的34.7%，12.3%和15.8%。表2为2005—2010年欧盟主要国家内河水运量情况。
2 欧盟主要最新内河航运政策
为继续有效遏制公路运输带来的道路拥挤、温室气体排放、噪声、成本上涨等种种问题，最近欧美又出台和修正了一系列政策优化运输结构，引导货物向内河运输方式转变，以缓解环境和资源矛盾，促进运输可持续发展。
2.1 新“白皮书”
2011年3月，欧盟委员会出台了最新的交通发展“白皮书”，旨在建立更有竞争力的、资源使用效率更高的运输体系，以实现整个欧盟运输一体化，最终目的是大幅降低运输对石油资源的依赖和在不牺牲效率的情况下有效减少碳排放。具体内容包括：一是开发可实现持续发展的新型能源和相应的推进系统；二是优化多种运输方式组合的物流链，推广节能型运输方式，有效提高物流效率；三是通过发展相关信息系统和制定市场化激励机制有效提高运输效率和相关基础设施使用率。
由于水运具有能耗低、运量大、占地少、成本低等优点，“白皮书”明确提出要大力发展水运方式，提高水运运量比重，同时要求2030年能实现道路货运量（＞300 km）的30%转向其他运输方式（水路运输和铁路运输），到2050年能实现道路货运量（＞300 km）的50%转向其他运输方式，以缓解道路运输的拥挤、噪声、交通事故、环境污染等问题。在节能减排方面，在内河领域倡导使用清洁能源（LNG）作为替代燃料，采用油—电混合动力等。“白皮书”强调欧盟内河航运将与铁路、公路、航空运输网络进行有效整合，并在2050年完成。在交通管理现代化方面，通过内河航运综合服务信息系统（RIS）等技术改善运输的安全性、可靠性，采用“用者自负”“污染者自负”原则保障内河水运的环境影响。欧盟也在积极酝酿关于道路拥挤、事故、温室气体排放等外部成本内在化的相关措施，以引导货物从公路运输到其他运输方式间的转换。同时也强调水运的潜力巨大，在沿海港口与腹地范围内的货物运输中发挥了重要的作用。
2.2 泛欧交通网络（TET-N）
为加强欧盟成员国之间经济、社会协作，1996年，欧盟议会和理事会制定了泛欧交通网络（TET-N）发展导则，并在2004年进行了修订。TET-N旨在通过加强各种交通方式的整合，提高集疏运系统效率，消除交通瓶颈，填补缺陷，促进国家网络互连，尤其加强边缘地区与核心地区之间的联系，同时也在交通领域实现环境保护要求以促进可持续发展。
TET-N政策包括两方面内容：一是关于铁路、公路、内河航运、航空及港口节点的综合交通网络规划；二是涉及成员国之间共同利益的一些优先项目的实施，比如成员国之间水运通道的打通与衔接等。政策实施以来，在铁路、公路、航空和水运方面都取得了显著成绩。2009年，欧盟委员会出台的关于公共交通政策服务下如何更好建设综合交通网络的“绿皮书”，总结了TET-N政策过去15年的实施情况，并指出TET-N政策未来的执行方向和所面临的挑战与机遇。
对于欧盟内河航运的发展，TET-N政策指出，将通过内河航运项目打通工业区域、城市地区与港口的连接，内河港口将成为泛欧交通网络的组成部分，作为连接水路方式与其他交通方式的重要节点。TET-N政策也提出发展与水运管理、基础设施相关的项目，如内河航运综合服务信息系统开发等，以充分发挥内河水运的优势。TET-N的最新规划中，欧盟计划投入300亿欧元用于泛欧交通网络的建设与发展，其中，用于内河航道建设与维护的资金达6.462亿欧元，内河航运综合服务信息系统（RIS）金额达万欧元。
公路水运管理范文第5篇
2016年，湖州市交通运输局紧紧围绕湖州市建设现代化综合交通运输体系的发展战略，以提升公共服务与管理水平为目标，以构建信息化可持续发展环境为基础，以综合交通指挥中心建设为抓手，以“互联网+”为创新引擎，凝心聚力、开拓创新，全力推进交通运输信息资源“内联外拓”和行业应用。全年共重点实施了13个项目，累计完成投资约1570万元。
整合资源，开拓创新
高度重视，切实加强组织领导机制。湖州市交通运输局领导高度重视信息化工作，将其纳入了近年“五个交通”建设目标，并专门成立了智慧交通工作领导小组，形成了领导有力、职责明晰、上下同心的工作机制；同时，2016年年初制定了《2016年湖州市智慧交通（信息化）建设工作计划》，进一步明确了“规划、建设、管理、服务”四位一体的发展机制，从全局考虑智慧交通发展。
总体谋划，科学编制建设发展规划。积极借助高校资源和力量，与浙江大学、同济大学等高校合作，组织开展全市交通运输系统信息化“十三五”发展规划编制工作。同时，公路、港航、运管等行业局也编制完成了本行业的规划或者发展思路。此外，认真做好全国首个内河水运转型发展示范区建设信息化引领工程前期工作，协同中科院自动化所、浙江大学、浙江省交通科学研究院开展港航公共信息服务平台建设方案调研工作。
资源整合，全力建设综合大数据中心。数据资源中心是2016年建设重点，相继完成了市级综合数据资源中心，公路、港航分中心的建设及运管数据分中心的升级项目，基本形成了“市综合交通运输数据中心+公路、港航、运管数据分中心+应用系统”的三级数据资源整合架构，实现了全市交通运输基础设施、运载装备、经营业户、从业人员等行业要素的数据化和整合，全市交通运输行业大数据体系进一步形成。
面向公众，积极构建智慧服务平台。打造交通服务统一平台：整合网站来信、数字城管、12328等各种热线信息，实现对来电来信问题的初步统计分析，完善服务与监管等功能。完善“湖州交通”网站群：规范信息公开方式并加大信息公开力度，提高网站信息更新率，创新网站服务内容。推广智能移动端的应用：建设统一开放的交通运输公共信息服务基础平台，承载多种信息服务。积极推广交通行业各级微信公众号，以及“港航公众用户版”、“掌上公交”等各类APP应用。
深化应用，不断提升行业精细监管能力。完善应急指挥中心建设：在湖州市综合交通应急指挥中心一期建设的基础上，开展了二期项目建设，建设指挥调度通讯平台，强化应急联动和服务。推动三县两区应急指挥分中心建设，初步实现市县指挥中心的实时连线。拓宽视频监控范围：基本实现全市所有高速公路、国省道、重要县道；主干航道、主要码头、船闸；主要车站、客运车辆；重要在建工程的可视。特别是引入了无人机对国省道实施应急巡航，基本建成“固定式路面监控、移动化单兵终端、无人机应急航摄”三位一体的路网监测预警体系。加强行业在线运行监测：完成国省道特大桥梁监测系统，以G104国道苏家庄特大型桥梁为试点，首次应用一体式事件检测分析技术实现对车辆停车、逆行、拥堵、车道行人及抛洒物等交通异常事件的分析报警；新建6个船舶监管自动核查点，开发船联网船舶智慧监管平台，进一步提升了船舶签证取消后船舶的监管水平；顺利完成了全省内河航道运行管理系统开发任务，同时完成了150公里航道电子航道图建设；建设 “二客一危”综合监管平台，并推广至县区，完善联网联控体系，加强“两个闭环”管理；完善公共交通监管系统，接入城市公交智能调度系统和城乡公交基础数据，初步实现了城市、城乡公交运营状况的可视、可测。
信息化各类问题有待解决
信息化人才缺乏，意识有待提高。当前发展“互联网+”战略核心是信息技术与行业相结合，这对人才提出了更高的要求。但是由于客观原因，信息化人才难招、难留，更不用说同时又要对交通各项业务有较好理解的复合型人才。尤其是部分县区，信息化发展更是相对落后。
信息化的应用研究有待加。信息化建设大多是被动式的，可以说信息化的引领作用尚未真正发挥。通过这几年的建设，交通运输信息化基础已初步形成，如何在此基础进行应用，应当加强在软课题方面的研究，而非盲目跟风建设。
信息化建设的模式有待创新。信息化建设需要大量的资金投入，而且每年需要大量的运维资金，光靠地方财政是远远不够的。如何让信息化走出去或者吸引社会资本参与建设，也是亟需探讨研究的重要问题。
将进一步提升服务、完善体系、加快建设
进一步提升数据资源中心。提升数据交换，增强数据交换监控、交换问题、数据资源监控的可视化功能；提升数据展示，使行业基础数据分析、视频监控、行业监管分析数据等静态、动态数据在各种载体上展现，便于各级人员实时、全面掌握交通行业态势，为科学决策提供支持；提升数据质量，一方面按照“一数一源”原则，加强源头控制；另一方面，对现数据中心已有数据，也要逐类分析，加强数据校验和清洗。在数据整合方面，前一阶段基本完成了内部数据的整合，下一步积极外拓，计划与公安、水利、城管三个部门先行共享。
进一步完善监测预警体系。继续完善全市国道干线公路重点路段、国省干线航道重点航段、客危码头、公共交通等监控视频，推动监控视频数字化改造升级；启动全市视频专网建设，改善视频传输效率，确保各级指挥中心优先、快速、稳定调取各类视频资源；推进数字航道建设，计划建成100公里电子航道图；推广船联网船舶电子船名牌（船舶二代身份证）船舶自动识别的应用，实现对内河航道港口设施及其他附属物的数字化、电子化管理。
