城市道路系统规划

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城市道路系统规划范文第1篇

关键词：城市道路网系统规划功能

中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

一、城市道路的界定及城市道路网

根据《城市道路设计规范》[cJJ-90]的定义，城市道路是指大、中、小城市及大城市的卫星城规划区内的道路、广场、停车场等，不包括街坊内部道路和县镇道路。

与其他道路，如公路、矿区道路、林区道路等相比较，城市道路的功能更多一些，其组成也更为复杂，有着与其他道路明显不同的特点。

城市道路网是所有城市道路组成的统称。城市道路网一旦形成，就大体上确定了城市的发展轮廓，并且其影响会一直延续下去。因此，城市道路网规划也就显得尤其重要。从交通工程的观点来看，道路系统规划是城市交通规划的继续，只有在城市交通规划的基础之上，才有可能提出功能良好的城市道路系统规划。

二、城市道路的功能

城市道路是城市人员活动和物资运输必不可少的重要设施。同时，城市道路还具有其他许多功能，例如，能增进±地的利用、能提供公共空问并保证生活环境，具有抗灾救灾功能等。

在城市道路规划及设计时，必须充分理解它的功能和作用。城市道路的功能，随着时代变化、城市规模和性质的不同，表面上或许有所差别，但就其本质来说，它的功能并没有改，主要有四个方面的功能：

1．作为交通设施，保障交通功能

所谓交通设施功能，是指由于城市活动产生的交通需要中，对应于道路交通需要的交通功能。而交通功能又可分为纯属交通的交通功能和沿路利用的进入功能。交通功能不难理解，是指交通本身，如汽车交通、自行车交通、行人交通等，进入功能则是指交通主体(汽车、自行车、行人等)向沿路的各处用地、建筑物等出入的功能。一般说来，干线道路主要具有交通功能，利用干道的交通大多是较长距离的交通或过境交通。支路或次干路的进入功能是指向沿线的住宅、建筑物、设施等的出入功能。在不妨碍城市道路交通的情况下，在路上临时停车、装卸货物、公共交通停靠站等也属于这种功能．

2．作为公共空间，实现公共设施功能

作为城市生活环境必不可少的空间，公共空间有道路、公园等。近年来，随着城市建设的高度发展，城市土地的利用率越来越高，再加上建筑物的高层化，城市道路这一公共空间的价值显得更为可贵。这表现在除采光、日照、通风及景观作用以外，还为城市其他设施提供布置空间，如为电力、电讯、燃气、自来水管及排水管等的供应和处理提供布置空间。

在大城市或特大城市中，地面轨道交通、地下铁道等也往往敷设在城市道路用地内，在市中心或大交叉口的下面也可埋设综合管道等设施。此外，电话亭、火灾报警器等也有沿街道设置的。

3．还具有防灾救灾的功能

这一功能包括起避难场地作用、防火带作用、消防和救援活动用路的作用等。

在出现地震、火灾等灾害时，在避难场所避难，具有一定宽度的道路可作为避难道使用。此外，为防止火灾的蔓延，空地或耐火构造极为有用，道路和具有一定耐火程度的构造物连在一起，则可形成有效的防火隔离带。

4．同其他城市骨架的，共同形成城市结构

从城市详细规划的步骤来看，第一步便是进行道路网及道路红线的规划，这便足以说明城市道路在形成城市骨架中的作用。从城市规模来看，主干路是形成城市结构骨架的基础设施，对于小一些的区域，道路则起着形成邻里居住区、街坊等骨架的作用。

从城市的发展来看，城市是以干路为骨架，并以它为中心向四周延伸。从某种意义上说，城市道路网决定了城市结构，反之，城市道路网的规划，也取决于城市规模、城市结构及城市功能的布置，两者相互作用，相互影响。

三、城市道路的组成

城市道路一般包括各种类型、各种等级的道路(或街道)、交通广场、停车场以及加油站等设施，在交通高度发达的现代城市，城市道路还包括高架道路、人行过街天桥(地道)和大型立体交叉工程等设施。

在城市道路建筑红线之间，城市道路由以下各个不同功能部分组成：(1)车行道――供各种车辆行驶的道路部分。其包括、机动车道、非机动车道、有轨电车道。(2)路侧带――车行道外侧缘石至道路红线之间的部分。包括人行道、设施带、路侧绿化带三部分，其设施带为行人护栏、照明杆柱、标志牌、信号灯等设施的设置空间。(3)分隔带――在多幅道路的横断面上，沿道路纵向设置的带状部分，其作用是分隔交通，安设交通标志及公用设施等。分隔带有中央分隔带和道路两侧的侧分带，中央分隔带用以分隔对向行驶的机动车车流，侧分带则是用以分隔同向行驶的机动车和非机动车车流。分隔带亦是道路绿化的用地之一。(4)交叉口和交通广场。(5)停车场和公交停靠站台。(6)道路雨水排水系统，如街沟、雨水口(集水井)、窨井(检查井)、雨水管等。(7)其他设施，如渠化交通岛，安全护栏、照明设备、交通信号(标志、标线)等。

四、道路网的系统规划应重视的基本内容

1、道路的等级结构

不同规模的城市有不同的道路等级 ,目的是要使城市居民 “通”和“达”。快速路主要是 “通”;主干路有 “通”有“阻”,但是没有考虑 “达”;次干路 “通”、“达”兼顾 ;支路主要是考虑 “达”。例如去机场 ,如果两边沿街建筑和目的地没关系 ,那么就需要选一条 “通”的功能强大的快速路。

2、道路网的密度选择

《城市道路交通规划设计规范》(GB50220-95)规定 :城市道路用地面积应占城市建设用地面积的 8% ~15%,对规划人口在 200万以上的大城市 ,宜为 15% ~20%。规划城市人口人均占有道路用地面积宜为 7~15 m2。其中 :道路用地面积宜为 6.0~13.5 m2/人 ,广场面积宜为 0.2~0.5 m2/人 ,公共停车场面积宜为 0.8~1.0 m2/人。问题是这些道路用地面积是建道路、广场 ,还是建公共停车场。现在很多城市把这些道路用地面积修建干路 ,把道路修得非常宽 ,没有支路 ,没有停车场 ,最后道路就出现使用起来不方便的问题。道路总面积除以道路宽度等于道路长度 ,道路长度除以城市建设用地面积就是道路网密度。现在 ,道路网密度提的更多的是干路网密度 ,干路把所有的道路用地面积都用了,忽略了支路所承载的功能。所以,道路越宽 ,长度越短 ,道路网密度越稀 ,公交网就越稀,交通的可达性就越差。干路上的交通越集中 ,交叉口就越不堪重负。欧洲或者北美的交叉口就没有那么复杂 ,车虽然很多 ,但可以在支路、次干路里行驶。支路密度大,可以分散交通 ,而且可以组织单向交通 ,简化交叉通,同时 ,还可以组织路边停车 ,北欧或者西欧大量的支路都是沿线停车。

3、道路网的结构形式

城市道路系统规划范文第2篇

【关键词】道路工程；居住区；机动车；行人；行驶特性；技术指标

【中图分类号】TU584 【文献标识码】【文章编号】1674-3954（2011）03-0200-01

一、引言

自从有人类活动以来，居住与道路就是相伴发展的。有怎样的居住水平，就需要有怎样的道路与之相适应。人类早期没有固定的住所，因此也没有固定的道路。《尔雅》中说：“道者蹈也，路者露也”，就是说当时的道路是由于人的行走而自然产生的。后来人类逐步形成聚居部落及至出现城市，产生固定的居住区，出现了居住区道路。

居住区交通道路，包括步行小径和车行道路。道路是住宅区的空间形态骨架，是住宅区功能布局的基础，在居民的居住心理方面，它是住宅区家居归属的基本脉络，起着“家”与“环境”的连接作用，同时它又是居民进行日常生活活动的通道，有着最基本的交通功能。

交通功能是住宅区的基本功能。居民的出行与居住区内部交通方式的选择直接影响着住宅区各类各级道路的布局与连接方式，虽然受经济发展水平、生活习惯、自然条件、年龄和收入等因素的影响，不同地区、不同年龄和不同阶层的居民所选择的交通方式有不同的特征。交通方式按交通工具可分以下3种：机动车交通、非机动车交通和步行交通。居民在考虑选择交通方式时的最基本要素是交通距离，其他因素还有体能、交通时间和交通费用3项。在绝大多数情况下，在比较短的交通距离（500-1000m）内，步行方式为大部分居民首选的交通方式，因为其方便、体力能够承受、而且不发生任何费用。对于交通距离较长的出行（7km以上），居民一般选择机动车作为交通工具。而交通距离在1-7km的范围内，自行车交通将会是大部分拥有自行车的居民的主要交通方式，也因为其方便，体力能够承受，而且费用也是非常少的。

因此，根据交通方式的划分，居住区的道路组织分为机动车通行和非机动车通行两种系统：有机动车通行系统包括人车混行和人车分流方式；非机动车系统中自行车是主要交通工具，车库一般设置在底层或院落边的集中式车库，故其常与步行共用道路。以下对不同的道路组织系统进行分析：

二、非机动车通行系统

非机动车通行系统采用人行街巷里弄的道路，通过居住区的周边停车、主要出入口停车或完全地下停车等方式将机动车辆限制在生活区域以外，仅提供货运车、救护车、消防车、搬家车等特殊服务车辆及非机动车辆出入，同时，通过人行、自行车交通系统将居住区各组成单元组织起来。这种道路组织系统可以减少机动车引起的废气、噪音等污染以及交通堵塞，同时可以减少道路占地面积，又能设计创造有归属感和安全感的邻里交往气氛，以及紧凑又富有生机的生活空间和安全、安静、洁静的居住环境，这是一种较为理想的道路组织方式，有助于社区的统一与人际亲近。 三、机动车通行系统

1、人车混行系统

人车混行系统即采用分级组成道路网理论（英国人布恰兰于1963年提出的），它提出居住区内各级道路具有各自不同的功能、服务区域和交通特征：居住区级道路（8-10m）一般服务范围广，通行速度高，交通量大；小区级道路（6-8m）负责收集产生于各居住单元（组团、住宅院落等〕的出入交通并输送进主干道或城市干道，起交通聚散的作用；组团级道路3-4m）专为组团、住宅院落服务，负担出入交通，车行速度低，交通流量小。根据其道路网理论，为了实现安静和安全的生活环境，道路网应该像动物的循环系统那样，按居住区级道路、小区级道路组团级道路顺序连接，并逐级减小服务区域。这样居住区级道路和组团级道路不直接相连，小区级道路起到缓冲的作用，大大增强居住区级道路的交通流量，又可以减少过往车辆对组团院落的影响，在一定程度上缓解居住地区内的人车矛盾。

同时，这种居住区道路组织，对区内的生活安全，存在着一定的危险性，尤其是小汽车与正在休闲娱乐的儿童和老年人。

2、人车分流系统

该理论是美国在20世纪20年代提出的，并于1933年由美国建筑师斯泰恩和规划师莱特在新泽西州纽约郊区的雷特朋居住区中实施。这种人车分流的道路组织方式以住宅庭院或组团为居住单位组织周边式住宅区，每个居住单位有一条直接开口于周围道路的尽端式或半环式车行道路，住宅的后院面向这些车行道，汽车可直接开进后院；步行道路将中心绿地、公共服务设施连接起来，并伸入到居住单位的正面，起到连接住宅院落、住家私院和住户起居室的作用。这种系统使步行道路和车行道路完全分离，成为两个独立的道路系统，行人与汽车分别通行，不产生平面交叉，居民通过步行系统在内部自由活动，不受外部车行交通的干扰，这样，能够保证住宅院落居住生活环境的安静和安全，使住宅区内各项生活活动能正常舒适地进行，避免了机动车对居民生活质量的影响。

这种人车分流形式一般适用于规模较大的居住区，有时其道路系统规划和交通组织常与城市总体规划或分区规划紧密结合并分期、分阶段实施。

但是，这种人车分流的道路组织方式也存在一些不容忽视的问题：a.道路交通趋向复杂化，道路占地面积大（环通式人车分流道路占基地总面积的比例约为分级道路网的2倍，在人口密度大、用地紧张的地段并不适用）；b.出入口多，不利于社区管理，又对外部交通产生较大干扰；c.如果中心绿地和各个设施、各出入口没有较好的联系，容易因缺少治理，使中心绿地变得荒凉、空旷。尽管如此，这种方式较好地解决了私人汽车发达时代的人车矛盾，是一项划时代的创新，至今仍然成为人们仿效的典范。

四、人车部分分流系统

人车部分分流的道路组织系统采用折中的方式。一些居住区规划设计因经济、地段等因素不能采用完全人车分流方式，只能在局部运用，以最大限度地发挥人车混行系统与人车分流系统各自的优势：a.在道路横断面上对机动车、非机动车和行人进行分离而形成的一种人车适时分行的道路交通方式。在经济尚不发达时期，汽车交通量虽有增加，但人车矛盾不甚紧张的情况下，这种分流方式既保障了步行安全，又能充分发挥机动车道的效用。同时，在汽车较少时，行人与自行车还可以利用机动车道进行出入交通或其他生活行为。但随着汽车的大量增加，这种方式在安全与环境问题上将会愈来愈显示出局限性。b.在人车混行道路系统的基础上，在住宅组团、绿地等居住区内部用地之间设置局部的专用道路（如局部的步行专用路、自行车专用路等）。

参考文献

城市道路系统规划范文第3篇

关键词：城市道路网；道路景观设计；统一协调

Abstract: urban road network is a city transportation system of the most important components of, want to realize comprehensive management purpose will change traffic city road network planning old ideas, to pay attention to the quality of the urban road network planning, and pay more attention to the development of city road network, as well as the city road network and traffic relations of cooperation. The rapid development of city construction and urban road network planning relationship is inseparable, the same city road network planning and urban road landscape design of relations is also inseparable.

Keywords: urban road network; Road landscape design; Unified coordination

中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

目前，随着我国城市建设不断发展，人民的物质生活水平不断提高，对于精神层面要求也逐渐提高。城市道路网是城市各个部分组成的关键，城市道路网的规划需要体现出城市的建设风格。城市道路景观设计代表着城市形象，城市道路网在规划设计的时候，要全面的考虑道路在城市中的位置、城市交通运输的系统、城市用地分布的形态等一些因素。重视城市道路网的规划和城市道路景观设计之间的关系，从而达到城市道路网的规划指标。

一、城市道路景观与设计

组成城市道路路景的内容主要包括：城市道路本身、地下部分、人的活动、沿街、远景以及变动因素等。道路本身指的是公交站台、地上杆线、行道树、路面、标线、标志等。地下部分指的是各种市政的管线设施、交通设施以及商业设施等。人的活动指的是行人、自行车、汽车等。沿街指的是广告牌、各大中小型公园、道路两旁的建筑物、小溪河流等。远景指的是一些自然的要素和人工的要素，自然要素指的是江、河、湖、海、山川、深林等；人工要素指的是城墙、纪念碑、灯塔等。变动因素指的是时间、季节、气候等。

城市道路景观设计的原则：

1.尊重历史原则，城市道路景观的设计必须要尊重历史，保护历史遗产，要不断的寻求和探索适应时代的传统文化形象。

2.保持整体性原则，城市道路景观的设计，第一，要以城市的整体性为出发点，要充分体现出城市的特点。第二，要以道路的整体性为出发点，避免拼凑统一道路两旁的绿化范围和街道设施。

3.可持续性发展原则，城市道路网规划的道路景观设计要结合自然环境将对自然环境的破坏率降到最低。城市道路网规划不提倡短期和局部的利益，要考虑长期和整体的利益，坚持社会、经济、生态环境和自然资源共同发展与和谐发展的原则。

4.连续性原则，城市道路网规划的道路景观设计连续性原则，首先，是视觉空间连续性，道路两旁的绿化、建筑物风格、建筑物色彩、建筑物布局以及道路环境的设施都可以通过景观设计来体现。其次，是时空和空间的连续性，城市的道路记载着城市的文化演进、自然演进的进化。道路景观设计将视觉和时空完美结合，最后呈现出令人赏心悦目的道路景观。

二、城市道路景观和线形控制的关系

城市道路网线形一般比较生硬，道路网的转折点大多控制在交叉路口，而且一般不设置平曲线。道路网在设计施工图时没有设置对行车有利的平面曲线，因为道路被红线所约束导致线形生硬、突兀，同时对道路起不到视线引导的作用。这样对于城市道路景观的影响也是非常大的，而且，这样的现象也多出现在道路交角小的位置。

城市道路网规划道路红线的时候，一般只单一的考虑半径的设置，而没有去设置缓和曲线，后期的实施也多没有缓和曲线的设置，导致居民视觉上有突兀的感觉，以及在行车方面不舒适，有一种离心的感觉，这样就严重影响了道路景观，对于道路的线形也有很大的影响。城市道路网如果设置了缓和曲线就可以使道路的线形圆滑连续，同时也可以改善行车的舒适度，增加了城市道路的景观美感。

城市道路网规划的主干路和次干路多数是以直线线形为主，而且距离都比较长。直线线形虽然视线好、道路顺直、方向感强，但是，对于道路两旁的建筑物的建设要求比较高，如果道路两旁都是以建筑物为主的话，那么就缺少了绿色植物的用地，使居民感觉道路单调、直、硬，缺乏道路景观的美感。但是直线线形的道路如果配置在写字楼、广场、公园大型建筑等，道路景观虽然看起来比较单调，但对于线形来说也是个比较好的选择。

城市道路网规划中对于平面线形控制的几点设想：

道路的交叉路口控制的交角与正交要接近，把转折点设置在道路的路段上，方便人们的视线转换在道路曲线位置之外的建筑物上；对于道路直线段比较长的路段，要营造多变的沿街景观，去改变道路的线形，为行人设置平曲线；对于主干路和快速路这样承担远距离和城市快速交通的主要道路，应该充分的去结合和利用山体、湖泊、山形、河流等自然地物、自然地貌去设置平曲线。

为了利于道路两侧土地的开发利用，同时也便于行人更加容易的分辨道路方向，线形应该采用直线线形的设置。

对于滨湖傍水的道路，就要配合自然河沟和湖岸线来设置道路线形，使其与自然景观不会有冲突的感觉。

对于在城市道路网规划中，选线以直线线形为准的纪念碑、大型建筑物、灯塔、山体，主要是想突显出远景的气势。以纪念碑、大型建筑物、灯塔、山体等建筑物为焦点，以直线线形为主，但不可以设置在天桥或立叉等地上设施，不然就会破坏了远景的美感效果。

三、城市道路景观和道路横断面设置的关系

道路的横断面设置，要结合道路所处的区域和道路的功能等作为统筹考虑，在城市道路网的规划中，道路横断面的控制也是主要控制的指标之一。一般对于主干道路的横断面的设置过程中会出现以下的问题：对道路沿街景观有影响的中间分隔带中茂密种植的乔木树林，乔木树林因为种植茂密导致市民看不到街景的两侧，使市民的视线受到影响；横断面对道路两旁的行道树进行毁损，只是一味的去追求道路的宽广，导致道路景观不美观。

针对以上提出的问题，对于城市道路网规划中的横断面规划建议如下：

对于城市道路网中间地带的绿色景观设计，要营造出宽敞的道路和通透的街景，主要应该以低矮的灌木为主要造型，尤其针对控制性的建筑物的道路绝对不可以使用高大的乔木。

城市道路网规划应该综合考虑，合理的去设置道路横断面，可以将绿色分隔带设置在现状行道树的位置，人行道和车行道分布在外侧。

在城市的市中心区域，城市道路网可以利用店铺门面和沿街的景观，将绿化分布在道路的内侧，可以运用二幅路和四幅路的形式。

四、城市道路景观和道路纵断面的关系

城市道路网应选择较高的地势做控制点，沿街的建筑物因为道路的错落有致、高低起伏给行人留下深刻的景观印象，由于以较高的地势做控制点，根据道路坡度去设计景观，从而创造出比平面道路景观更富有想象空间的景象。

总 结：

从宏观上来讲，城市道路网的规划和土地用途、周围环境要相互统一协调，经过规划道路的空间划分比例连续得体，给人带来舒适的感觉，那么这个道路景观的设计已经成功了一半了。剩下的一半就是对于道路景观设计的细节部分了，只有把每一个细节做到位了，才能做出给人印象深刻的道路。规划决定着道路的成败，细节决定着道路的品质，这两者之间缺一不可，城市道路网规划和道路景观设计统一和协调，道路的景观才会获得最完美的效果。

参考文献：

[1]胡程,邹志云,梅亚南,周治稳. 城市道路网规划评价指标体系研究[J]. 华中科技大学学报(城市科学版), 2006,(S2) .

[2]田清浩. 深度探讨中小城市道路网规划设计及评价方法[J]. 科技创新导报, 2010,(05) .

[3]徐贤如,于春丽. 道路景观附属设施设计初探[J]. 南京艺术学院学报(美术与设计版), 2009,(05) .

城市道路系统规划范文第4篇

关键词：城市道路规划与建设

中图分类号：TU98 文献标识码： A

前言

随着我国城市经济高速发展,城市化进程加快,城市镇人口的集聚,城市建设用地的扩大,以及小汽车进人家庭的客观事实,我国现有各类城市都面临着现状道路的容量不足,道路功能不分明,路网布局不合理,各类车辆与人流混行,城市公共停车场缺乏,高峰时段车辆拥堵等问题,已经严重影响到城市经济社会发展,引起社会各界人士的强烈反响,因此编制好城市道路系统规划已成为各城市镇人民政府的当务之急。

一、城市道路网规划原则

应以城市用地规划为基础,组织主次分明又完整的道路网系统,使城市各要素之间以城市道路为骨架,构成一个相互协调并具有生机的整体。城市道路系统规划,应体现以人为本,最大限度满足居民出行、职工上下班的人流,以及为生产、生活服务的货流需求,确保城市道路上每天的人流及货运的安全、便捷和畅通。城市道路是城市面貌、景观的载体。路网规划中对新开辟的道路既要考虑线型走向又要考虑道路沿线的景观,并应尽量避开已建的永久性或半永久性建筑,切实保护文化古迹和宗教建筑。要充分考虑旧城现状道路的利用和合理改造,既要有科学发展观的远见,又不可盲目地大拆大建。应使规划新建区、扩建区道路网与旧城区道路有很好的衔接。要设法消除旧城区部分道路交通的瓶颈。在改建旧区路网的过程中应反映城市历史、城市文化传统。并兼顾民族风貌的展现,对有保存价值的建筑和街道应切实予以保护。城市道路是城市地上、地下工程管线的走廊,道路规划必须确保为城市各类管线提供可容空间,使市政基础设施在城市经济发展中发挥应有的作用。城市道路系统规划,应考虑城市抗灾、救灾的应急要求和城市日照、通风的卫生要求。还应按照当地气象部门提供的风向资料,科学合理地确定城市骨干道路地走向,以利引入夏季凉爽的东南风和阻挡冬季严寒的西北风。城市道路系统规划应把道路按性质、功能,以及交通量进行分级,并各自形成系统,充分发挥各级道路的使用效力,并使得规划后的路网结构完整、功能分明、合理布局、畅行无阻。城市道路横断面宽度,应根据近、远期交通量的科学预测加以确定,切忌为了气派,搞“世纪工程”,一味追求“宽,大,平,直”。城市道路系统规划要有大区域经济共同圈的发展理念,跳出过去就城市论城市的旧概念,要建立区域交通网络系统,对城市今后交通发展要有一个科学的定位。

二、城市道路交通规划建设要点

1、研究城市道路规划建设发展战略

城市道路建设是一项系统工程，既要研究交通需求与供应的平衡，还要考虑用地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。 城市道路规划建设只有在科学的交通发展战略指导下，才能避免顾此失彼，前后失调、投入大、收效小等问题，城市交通才能朝着健康、有序和良性的轨道持续发展。城市道路规划建设发展战略研究必须在国家政治方针、区域发展战略、经济发展长波理论、城市发展战略、城市交通发展战略等宏观背景指导下进行。 借鉴国内外正反两方面经验教训，我国应该贯彻“优先”发展公交，扩大交通供给，控制交通需求的基本发展原则。

2、进行道路交通供需平衡研究

必须改变单纯通过道路建设来满足无限交通需求的传统理念，应对城市道路设施总规模意义上的路网容量指标进行分析，应对城市交通供需矛盾、交流需求与交通供应的互动作用及城市交通与土地使用的共生机制进行研究。 通过道路供应指导交通需求策略，最大限度地利用现有道路资源，缓解交通矛盾。 对于城市中心区和新开发区应采取不同的策略，在城市中心区，应以道路网络容量为约束，适当控制土地开发强度，强化交通需求管理（TDM）和交通系统管理（TSM）;在城市新开发区，应以道路网络容量为前提，进行道路等基础设施建设，通过交通的先导作用引导土地开发。 只有从战略高度、需求与管理相结合角度分析路网设施总体建设水平与供应水平，才能为城市道路规划建设提供科学的、可靠的定量参考依据。

3、加强道路桥梁等基础设施建设的实施

道路投资适度超前“战略”。必须大力加强道路桥梁等基础设施建设，实施“道路投资适度超前”战略。 通过大幅度提高路网密度，尤其是支路及次干路网密度，来调整路网层次结构、提高路网整体供应和服务水平。 这就要求不仅还清“旧债”，还要迎战即将到来的机动化挑战。

4、理清道路功能，提高规划标准，优化断面分配

统一对快速路、主干路、次干路及支路的认识，明确各类道路的技术标准、用地布局及交通管理要求，倡导系统性原则、远近期结合原则。 通过道路功能的合理定位，确定道路两侧土地使用特征，提高城市运转效率，促进城市经济发展。为适应城市交通的汽车化挑战，道路规划设计标准必须体现可持续发展思想，应大力提倡“高标准规划，严过程管理”，必须进行城市机动车、非机动车、行人专用系统设计，实现交通空间分流。 另一方面，我国还必须大力提倡交叉口渠化改造设计和管理，借助平面交叉口通行能力的大幅度提高，实现节点通畅。对于新建道路，必须根据运行车辆几何尺寸、设计时速等指标进行断面优化；对于分期实施道路，在道路断面分配时可适当考虑较宽的人行道、分隔带，而不必将远期所需机动车道宽度一次建成，因为有可能出现高等级道路路面使用寿命（15~20年）结束而交通需求仍未达到饱和的情况。对于非机动车道最小宽度，推荐2.5m或3.5m，因为该宽度远期机动化后可以改造成为机动车路边停车带或公交专用道。

5、贯彻“以人为本”原则，保护城市历史风貌

城市道路的核心应是为人服务，而不是为车服务，城市道路规划建设的目标应为道路断面单位时间内通过的人更多，而不是车更多。 因此，在道路规划建设时，必须重视街道景观、 街头绿地小品及居民步行空间等的建设，从而改善居民出行环境，营造良好生存空间。 对于规划方案的确定、建设项目的决策，不仅仅是规划师与政府决策人员之间的事情，必须大力提倡公众参与，广泛听取群众意见，最大限度满足群众需求。同时在道路建设与城市历史文化风貌的保护方面，必须站在城市长远发展高度进行决策，不能就交通谈交通，也不能就保护谈保护。 若对每一条街道都进行保护，则城市交通问题不能解决，因此可选择一部分景观优美、历史文脉浓厚、具有典型性的历史街区进行有重点、有选择的保护，突出其文化历史氛围，削弱其交通功能，不能籍口改善居民出行难、乘车难等状况，而对每条道路进行拓宽改造或让大的贯通性干路随意直穿历史街区，更不能在总体规划、分区规划路网规划方案中对旧城街坊全部拓宽改造。 这些旧城历史街区道路虽窄，但道路网密度较大，因此，可在合理划分道路功能的基础上，在保护区域外部布设主次干路，解决该片区居民乘车难问题，在区域内部应限制机动车通行。

结束语

作为国家重要基础设施的道路网络，其规划必须主动适应交通发展的需要，及时更新规划的理论、方法、体系，以期成为道路建设的先导。

参考文献

[1] 杨战社.发展循环经济构建和谐城市交通[J]. 新东方. 2006(01)

[2] 郭靖.从月票到奥迪:从交通工具看市民分层[J]. 百姓. 2002(04)

城市道路系统规划范文第5篇

关键词：城市道路、横断面设计、道路设施、可持续化

Abstract: with the rapid development of the economy in our country, the acceleration of urbanization and raise the level of motor vehicle, the structure of the urban road has witnessed a great change, people of urban road requirements also more and more high, this makes the city road is facing unprecedented opportunities and challenges. This article mainly from the five aspects of city road design, namely: the city road design system, road, road cross-sectional design linear design, road facilities design.

Keywords: cross-sectional design, urban road, road facilities, sustainable

中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

一、前言

城市道路设计的好与坏直接影响着人们的日常出行活动，理想的道路设计是即可以满足人们的交通运输需要又可以带给人们一路美好舒适的感觉。改革开放以来，特别是近十年期间，我国国民经济的飞速发展，城市化进程不断加快，城市道路的设计理念也在不断的创新，人们对城市道路的要求越来越高，所以对道路设计人员的也是难得的机遇和挑战，并且道路设计在整个城市的规划都占有非常重要的作用。

传统的道路设计理念一直是“以车为本”来作为一切道路设计的出发点。道路只单单是作为人和车移动的通道。所以原来的道路设计更多的是考虑如何让车辆能够快速的通过。这往往忽视了城市的地形特点，使得大多数城市的道路都是方格网式的道路设计模式。使得城市道路设计过于单调。而且这样的设计也忽略了以步行和自行车为出行方式的群体。但是随着经济的发展，技术的越发的精湛，设计的理念不断创新，城市道路设计越来越人性化、多元化。

二、城市道路系统设计

一条道路的完成要经过规划、设计、施工、验收四个环节后才可进行使用。而这四个阶段往往牵涉到多个部门，其中包括：规划单位、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位等其他一些的相关部门。这几个单位之间需要相互沟通、相互协作才可以很好的完成一条道路的整体建设。城市道路系统设计应注意一下几点：首先，要熟悉城市的地形特点，满足城市各部分地区的布局要求。城市各级道路应为划分城市各分区、组团、各类城市的用地分界线，并且还应成为联系城市各分区、组团、各类城市的通道。其次，城市道路系统设计要注重整个城市道路的交通运输需求。城市道路在分布上应均衡、完整，利于实现城市交通分流，并要满足便于和其他城市取得联系。最后，城市道路系统设计要注重整个城市的环境需求，道路的布局应该很好的满足建筑用地的朝向，并且在布局上要利于与城市绿地规划相结合，把道路作为风道，把城市绿地的新鲜空气通过道路传入到城市的各个区域，为整个城市的景观建设带来便利。

三、道路平纵线性设计

道路的线性设计会对道路的使用质量和交通运输状况产生巨大的影响。良好的道路线性设计能够为城市的交通运输提供便利，且安全性更高。并且在景观上也能很好的与沿线的两边景物相融为一体，给行人带来一定的精神享受。在设计上平面线形采用较大半径的圆弧曲线比漫长的直线和短线更好，在主干线道路和交通性干道上都不适用采用较多的转折设计，而一般的道路却都可以采用适当的转折，设置较大的曲线，对道路两侧的风景线然后更具变化，和建筑、绿地相融为一体，更具观赏性。道路平纵线的设计要注重结合当地城市的地形、地貌、气候、管线布置、排水等、融入当地城市中、并保持当地的城市特色。

四、道路横断面设计

城市道路横断面设计是在城市总体规划中确定的两侧红线范围内进行的。是由车行道、人行道、分隔带、绿化带组成的。横断面设计的好坏直接关系到交通安全、道路功能、通行能力等方面。对于道路的横断面设计应综合交通需求、文化内涵、建筑技术、工程技术、日照通风、管线布置、投资风险等多面来进行考虑。

城市道路横断面的设计原则应遵循“以人为本”的设计理念，要确保交通的安全和畅通，行人、机动车、非机动车三者之间要尽量分离，保证三者的安全性，并提高行车速度，减少相互之间的干扰。沿路的管道布置更要避免各种管线、构筑物的相互干扰。在景观需求上，要注重景观的配置需与周围的建筑物相容，使之相互和谐，不特立独行。而道路中央的分隔带的设计要满足自行车过马路最小安全的等待宽度，在主次干道上要考虑路口进口道左转拓宽需求，在部分主干道要考虑车辆中间调头需求，之路要考虑机动车与非机动车的混行以及路边停车的需求。同时要注重近期建设与远期规划相结合，在满足节省投资的前提下，要保证近远期道路使用的需求。

常用的道路横断面设计形式一般有四种，分别是：一幅路、两幅路、三幅路、四幅路。

一副路是指路中不设置分隔带，比如绍兴地区的一幅路设计往往常用于道路红线较窄的次干路、交通流往往不大。但是在一些特殊性的道路上，如文化街，经常会举行一些集合、游行活动的话、及时红线很宽、也可以采用一幅路进行设计。

二副路常常用于一些高档小区、郊区和景观优美的地段。这些地段往往机动车较多和非机动较少。同时可以为远期预留道路建设空间，两幅路这个时候往往被采用。

三幅路常常用于路幅较宽，非机动较多，机动车流量大的主次干道。混合行驶双向4车道已不能满通需求。三幅路可以和道路绿化相结合，这样对非机动的行驶人员来说无疑是一个非常人性化的横断面设计。譬如人们在炎热的夏季可以很好的享受大树带来的阴凉惬意。

四幅路常用于交通功能为主，车速高，交通流量大，分割对向交通，主要适用于宽度较大机非流量都较大的主干道，由于占地面积较大，所以一般都很少采用。

在未来道路横断面设计都将趋于一幅路和二副路的来进行发展，但是两幅路也要吸取三、四幅路的优点，能后很好的解决机动车与非机动车之间互相干扰的问题。要多借鉴国内外大型城市的经验，干道及以上道路横断面形式采用两幅路布置，支路及个别次干道采用一幅路布置。

五、道路公共设施设计

城市的公共设施是为人类服务的，而人又是城市公共空间的主体，所以城市公共设施的设计要更加的人性化，既要满足功能需求，也要满足景观需求。要注重人的生理需求和心理需求，使人能够感受到自然、和谐、方便、舒适的氛围。在大型的商业街周围要注重设计一些高大的乔木和一些休息座椅来供人类疲劳得以小憩片刻。以人为本的设计理念既要考虑到正常人的生活便利和感受，更要考虑到伤残人的不便行为，如在道路必要的地方要设置残疾人坡道和盲道从城市道路细节处来看，更多的体现对人的关怀、关心。

六、结语

城市道路设计的水平关系到整个城市的功能是否齐全、交通是否便利、景观是否优美。所以要科学、合理的进行城市道路设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能。

【参考文献】：

［1］CJJ37- 90 城市道路设计规范.