城市道路交通规划
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城市道路交通规划范文第1篇
关键词：城市道路；交通规划设计； 浅析
Abstract: Urban road is an important part of city life, and closely relates with residents daily activities. The ideal roads can satisfy the needs of transportation and travel, and also bring people about beauty feeling. In this paper, the author analyses the problems that existing in urban road planning and designing, and puts foreward some problems that shouls be considered in the design stage of city road planning. And the author also suggests some individual improvement points about urban road planning and design for reference.
Keywords: the city road; traffic planning and design; simply analyses
中图分类号：TU984.191 文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）
城市道路是城市社会活动、经济活动的纽带和动脉，是城市综合功能的重要组成部分，也是城市建设水平的集中体现。最近几年，我国的城市化发展突飞猛进，城市基础设施建设力度加大，城市道路的建设迎来了黄金时期，给我们城市道路的规划、设计工作者既带来了机遇，也提出了更新、更高的要求。
一、 道路人性化设计问题
长期以来，城市道路规划、设计主要考虑的因素是交通量大小、交通特性，偏重于解决机动车的交通问题。而在如何处理好人、车、路、环境之间的关系方面考虑较少。粗略形、宏观上控制较多，微观、细部问题考虑较少。尽管基本满足了城市道路的交通功能但却忽略了人的精神感受。随着人们生活水平的不断提高，市民对城市道路的要求越来越高，不仅在使用功能上，而且在观赏功能、享受功能、舒适功能、便捷功能上有了更高要求。因此城市道路设计不仅要考虑实用、安全，更要满足舒适、美观、方便的要求，为人们创造人性化的城市空间。
一般来说，道路规划、设计考虑功能问题较多一些，主要依据是城市道路设计规范。而人性化设计，在此基础上，更加充分理解人的需要，满足人的需求，给人以充分的舒适感和贴心关怀、侧重于细部的处理与把握隐藏在人们心底的深层需求，给人以最大的满足感，因此， 人性化设计是道路工程设计的更高境界。在今后的道路规划、设计中，应大力提倡并注重人性化设计，共同推进社会文明进程，提高城市的品味。
二、 城市道路功能设计问题
1、 城市生活性道路。 其设计的交通特点是：目的性 、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物娱乐等生活出行， 它更多考虑人的需要。故必须考虑公交优先， 有条件的道路应规划公交专用道， 而且自行车流量相对较大．生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境，考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交通状况路边停车行人可采用平面过街（人行横道）。此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。
2、 商业性道路。这种道路两侧商业发达或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所。对道路的通达能力有一定的要求。商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全， 购物环境及交通目的；机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站， 并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，自行车也应与人群隔离， 减少干扰，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。
3、 景观性道路。 又称园林景观路，它是在城市重点路段，强调沿线绿化景观，体现城市风貌的道路。通常绿化率不小于40%，总宽度应较宽， 部分主干道或次干道才具有此特性。景观性道路以行人休闲、休憩和绿化营造为主，人行道要求比较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或灵活布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车道、同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。
机动车车道宽度问题
机动车道的宽度与车型和行驶速度、安全距离有关。我国城建部门在20世纪60年代根据调查资料得出了车辆横向安全距离及车身与侧石间安全距离的经验公式，并据此得出了机动车道宽度与车速间的计算结果，推行了《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）。随着经济的不断发展，小汽车已进入普通家庭、成为道路上的主流用车；城市道路的交通组成已由过去以大车、公车为主，逐步转变为以小型车、私家车为主。《城市道路设计规范》中对道路横断面设计标准已不适应新形势的发展要求。目前道路机动车道宽度一般引用《规范》定为 3.5m～3.75m， 这无疑是是对城市土地资源的浪费，并造成车道不宽不窄、造成车流并道、拥挤，影响城市交通正常秩序。
根据道路的等级、功能， 细化机动车道（小车道、大车道、公交车道）， 建议：一般城市道路（快速路除外）， 大车道（混行车道）宽度宜为3.5m～3.75m，小汽车道宜为3.0m，路缘带宽度缩为0.25m；对于公交线路重复系数高，可能出现多辆公交车并排行驶的双向4车道干路，机动车车道平均宽度宜为3.5m；双向 6～8 车道干路的机动车车道平均宽度宜为3.25m；支路因强调可达性，对车速要求不高，机动车车道宽度宜为3.25m；交叉口机动车进口道宽度宜为3.0m，最小可为2.5m。
四、 立交设计问题
一般而言，受交叉口出入交通量的大小、分布和地形环境条件的影响，立交的布置没有固定的几何型式。 立交型式的选型一定要遵循因地制宜的原则，立交的型式既不要过分的追求大而全，否则会造成投资的增加、占地面积和拆迁面积的增大，同时严重破坏环境、影响道路人性化功能的原则（造成人行过人行立交桥的时间过分的增大或很少提供人行相关功能因素）； 当然，也不能因为过分地照顾地形和环境条件而降低技术标准和等级，从而影响立交功能的正常发挥。
我国很多城市早年修建的一些立交桥，选型时由于缺乏合理的交通和地形环境的分析， 往往是套用某种立交型式；随着城市交通量的增加和道路交通规划的变迁，其功能已经不能满足要求，同时立交本身与其周围的景观严重不协调，而实施改造又非常困难。总的来说， 城市立交一般应以功能为前提，以地形地物等环境约束为条件，采用“协调法”进行立交的总体造型。这种方法不选择某一种立交型式为定式．而是强调立交所处的环境的约束性， 因地制宜，在满足立交功能的前提下，路线尤其匝道力争布置在可供用地的范围以内，尽量减少立交主线和匝道布置与地形、地物之间的冲突，使立交的总体形象与环境相协调。
五、 道路排水设计问题
城市道路的路面雨水一般也是通过雨水口进入雨水管纳入城市雨水排放系统。但是由于道路的施工，有可能导致部分山区城市原有的排水体系造成了一定的分隔和破坏；针对于其上情况，可采用设置截水沟、 排水沟、 急流槽、 跌水、 涵洞等排水设施的方式来解决道路两侧坡面和地坪排水，以避免水毁现象发生。同时，道路规划、设计中应充分考虑到排水设施对景观、 路线纵坡等带来的影响。
山地城市排水管道具有坡度大、高流速、大埋深和场地的不均匀沉降等特点，但排水专业相关技术资料和规范对此类问题的解决方法相对较少，所以对于“适合山地城市的排水管网规划、排水构筑物的设计和排水管材的选择等问题”的研究也是摆在我们面前的新课题，并由于我国各类城市处于迅猛发展过程中，土地资源相对短缺，坡地、丘陵等地形较为复杂的地形已逐步纳入城市发展的用地供应中，应急早制定相关规范、技术标准，以广泛适应我国城镇的蓬勃发展。
六、 道路景观与环境设计问题
人们评价一个城市（城镇）的好坏，对城市道路的印象一般是首当其冲的。城市道路空间环境是大多数人印象中占控制地位的要素，对其它意象要素起着串联和组合作用，是人们感知整个城市意象的渠道。清晰的城市结构为人们提供了形成城市整体意象的基础。因此必须在道路的空间尺度构成，沿街活动、建筑立面、绿化、街道小区等方面进行努力探索， 以创造出独特的适合该城市的景观形象。
在城市道路规划、设计时， 应注意避免对自然形态和城市景观的破坏。因修建道路而产生的深切坡．高填方都会极大地破坏一个城市的整体形象。规划、设计人员应尽量采取综合治理措施来适应地形地貌特点，如横断面可采取错台式、阶梯式等，这样既节约了工程造价， 又不致过分影响城市景观。
七、结束语
随着城市经济飞速发展和城市化进程的加快，作为城市规划重要组成部分的城市道路系统规划及相关细部设计已日益引起人们的重视，原有的设计理念及规范已渐渐的不适应我们当前的城市规划工作，我们的规划、设计工作者也应有更新、更高的要求。
所以我们在城市道路规划和设计中要养成“多做方案，反复进行技术、经济对比优化”的好习惯，以选定最优最佳的道路规划和道路组织等规划、设计方案，力争做到经济效益、社会效益和环境效益的统一。
参考文献：
[1] 钱军《对城市道路设计中几个问题的思考》[J] .市政技术，2007；
城市道路交通规划范文第2篇
关键词：城市道路；交通规划设计；设计问题
前言
城市道路作为城市经济和社会活动的重要纽带和桥梁，在城市发展过程中具有不可或缺性，是一个城市建设水平的集中体现。近年来我国城市取得了较快的发展，城市基础设施的建设力度也在不断加大，各个城市也加快了城市道路的建设进程，这也对城市道路设计者提出了更高的要求，需要其努力提高自身的专业知识和技能，确保打造出舒适、功能性较强的城市道路，为城市的发展奠定良好的基础。
1 道路人性化设计问题
近年来，人们生活水平不断提升，市民在出行过程中对于城市道路有了更高的要求。不仅需要城市道路具有较强的使用功能，而且还要具有一定的观赏、舒适及便捷性等功能，这就对城市道路设计提出了更高的要求。道路设计人员需要在城市道路设计过程中充分的对道路的实用性、安全性进行考虑，同时还要兼顾到道路的舒适性、美观性和方便性的要求，从而打造一个宜居的城市环境。
在当前道路规划设计过程中，更多的考虑的是道路的功能性问题，并依据城市道路设计规范来进行设计。道路作为城市的重要组成部分，在道路人性化设计上，需要充分理解人的需要，满足人的需求，通过细部处理来有效的把握人们最深层次的需求，确保道路使人能够具有较好的舒适感和贴心的关怀。可以说在道路设计过程中，人性化设计是道路工程设计的最高境界，所以需要在城市道路设计过程中对人性化设计给予充分的重视，从而更好的提高城市的建设水平，加快推动城市社会文明的进程。
2 城市道路功能设计问题
2.1 城市生活性道路
城市生活性道路由于行为较多，而且主要以上下班交通为主，也存在着一些生活性出行，所以需要在设计时在更多的对人的需要进行考虑。由于城市生活性道路具有较强的目的性、相关性，所以在设计时需要充分的考虑公交优先原则。因此在设计时，在有条件的情况下，则需要对公交专用道进行具体规划。生活道路中自行车流也较大，人车同行作为其主要特征，这就需要在设计时需要具有宽敞的人行道及步行环境，而且为了确保交通安全，需要做好人车分离，而在干道级道路上尽可能做到机动车和非机动车分离，而在支路上，由于机动车和非机动车存在着混行的情况，则可以根据交通状况允许路边停车，行人可以利用平面过街的方式，以一幅路或是两幅路的形式进行布置。
2.2 商业性道路
商业性道路对道路的通达性具有较高的要求，由于在商业性道路的两侧有一些大型的财物及娱乐场所，而且具有较多的行人，所以在商业性道路设计时，需要充分的考虑人群的安全，给行人提供充足的步行空间。对于商业性道路在设计时，不需要设置过多的机动车道，通常以双向四车道为主，需要设置公交车站，而且在车站周围需要开辟人行过街通道。人车之间需要具有一定宽度的隔离，自行车也需要与人群进行隔离，这样相互之间的干扰才会减少，有利于行人的安全。
2.3 景观性道路
景观性道路多位于城市重点路段，对沿线的绿化景观较为强调，可以体现一个城市的主要景观和风貌。通常情况下景观性道路绿化率需要达到百分之四十以上，而且道路需要具有较高的宽度。景观性道路主要以行人休闲和休憩为主，所以需要在设计时设置较宽的人行道，将人行区域与开放式绿地有效的结合起来，在道路的两侧需要与自然条件有效的结合进行灵活布置，人行道和车行道之间需要具有较宽的隔离，在保留自行车道的同时，还要对其行驶区域给予一定的限制，在对道路进行布置时宜采用两幅路的形式。
3 机动车车道宽度问题
当前城市汽车饱有量不断增加，在城市道路上小汽车已成为主流用车，当前城市交通道路上也主要以小型车和私家车为主。这就使原来的道路横断面设计标准已无法与当前新形势的要求相适应，目前道路机动车道宽度的相关规定，不仅导致城市土地资源的浪费，而且机动车道的宽度缺乏合理性，从而导致车流拥挤现象的发生，对城市正常的交通秩序造成较大的影响。在城市道路设计过程中，需要针对道路的等级和功能来对机动车道进行细化，并针对道路的特点来重新设定车道的宽度，确保道路具有良好的通达性。
4 立交设计问题
在当前城市道路设计过程中，由于交叉口出入交通量、地形环境等影响因素的存在，在对立交布置上还没有固定的几何型式。在对立交设计时需要因地制宜，从占地、拆迁、投资、环境保护、道路人性化功能等多个方面进行综合性考虑，确保选择适宜的立交形式，但在具体设计过程中，也不能因为过分对地形和环境条件进行迁就而降低技术标准和等级，这样势必会对立交的正常功能带来较大的影响。
在具体城市公交设计时，需要以满足道路的功能作为首要前提，对地形地物等条件进行充分的考虑，在立交总体造型上采用协调法进行。这种方法更多的是对立交所处环境的约束性进行强调，确保路线及匝道布置在其可供用地范围内，有效的减少立交主线、匝道布置与地形及地物之间的冲突，确保立交的总体形象能够与环境具有良好的协调性。
5 道路排水设计问题
城市道路的路面雨水一般也是通过雨水口进入雨水管纳入城市雨水排放系统。但是由于道路的施工，有可能导致部分山区城市原有的排水体系造成了一定的分隔和破坏；针对于其上情况，可采用设置截水沟、排水沟、急流槽、跌水、涵洞等排水设施的方式来解决道路两侧坡面和地坪排水，以避免水毁现象发生。同时，道路规划、设计中应充分考虑到排水设施对景观、路线纵坡等带来的影响。
6 道路景观与环境设计问题
人们评价一个城市（城镇）的好坏，对城市道路的印象一般是首当其冲的。城市道路空间环境是大多数人印象中占控制地位的要素，对其它意象要素起着串联和组合作用，是人们感知整个城市意象的渠道。清晰的城市结构为人们提供了形成城市整体意象的基础。因此必须在道路的空间尺度构成、沿街活动、建筑立面、绿化、街道小区等方面进行努力探索，以创造出独特的适合该城市的景观形象。
在城市道路规划、设计时，应注意避免对自然形态和城市景观的破坏。因修建道路而产生的深切坡、高填方都会极大地破坏一个城市的整体形象。规划、设计人员应尽量采取综合治理措施来适应地形地貌特点，如横断面可采取错台式、阶梯式等，这样既节约了工程造价，又不致过分影响城市景观。
7 结束语
城市道路规划和设计作为城市规划的重要组成部分，越来越受到人们的重视。这就需要设计人员加快设计理念的转变，使其能够与当前城市的具体规划要求相适应。在当前城市道路设计过程中，需要设计人员对设计方案进行优选，反复进行技术和经济对比和优化，确保道路规划和道路设计方案的最优化，确保城市道路设计能够达到经济效益、社会效益和环境效益的有效统一。
参考文献
[1]陈纲.浅议城市道路交通功能规划设计[J].山西建筑，2011.
城市道路交通规划范文第3篇
关键词：县域城市； 道路规划； 城市交通规划； 公共交通
Abstract: Union author city many years road and traffic plan the main body of a book designing practice , under the control of Xiu arranges into aspect such as stage , road design stage from overall city planning , the area piece having set forth the county region city road detailedly planning the exploration and suggestion having designed an essential, and having been in progress specifically for at present, county region city traffic have problem planning and building to city traffic.
Keywords:County region city; The road plans; City traffic plans; Mass transit
中图分类号：TU984.191
文献标识码：A
文章编号：1008-0422（2009）06-0134-02
1引言
通过多年的改革开放，我国经济发展取得了巨大的成就,同时，城市建设也与经济增长同步成长，目前许多城市面积比以前都扩展了很多，在城市建设重要组成的基础设施建设中，城市道路是城市基础设施中的交通设施。对于县域城市而言，有很多都依山而建，城区面积不大，但区块分割较多，又面临城市扩充。因此对现阶段县域城市道路交通规划设计与建设等进行探讨，具有很强的现实意义。
2城市总体规划阶段的道路规划
县域城市总体人口量不大，一般在30万~50万，城市人口在8万~12万，城区面积同样不是很大，现状多数在10km2以内，近期规划建设面积在12 km2~15 km2。同时，因地形地貌较为复杂，城区分区极为明显，新老城区的分界结合必须要依靠城市道路予以连接。在人口、城区总量不大的情况下，要保证道路畅通，满足道路最重要的功能--交通功能，则在城市总体规划阶段要充分考虑道路的规划布置问题。在总体规划中要充分考虑城市的路网密度，县域城市区块小而多，对这些区块之间的连接及区块内部的功能需求，要求城市的路网密度较大城市的路网密度更高一些。特别在小区块四周，为保证消防功能和道路维修过程的交通分流，势必要求主路网的布置形成畅通的网状形式，防止区块周边有一条道路交通不畅时，确保能及时分流，保证区块四周的交通顺畅。
城市主路网的密度相对较高，部分县城的城市主路网密度达3.65km/km2。为保证上述交通功能的组织顺畅，在路网布局中，道路要明确区分等级要求。主干道以机动车交通为主，满足城市区块之间的连接功能，保证区块之间和城市的对外连接顺畅。设计时速相对较高，道路宽度在30m以上。同时，所有接口均与城外的高速公路、国道或省道入口对接，以保证顺畅入城。次干路作为城市主干路的分流道路，平时满足生活功能为主。在主干路有特殊情况其功能缺失时能起到分流作用，道路宽度一般在24m以上。
3在区块控制性规划修编阶段的道路规划设计
3.1区块高程的确定
要充分考虑区块高程的确定问题，特别是道路交叉点，这将直接影响道路的坡度、防洪与建设的投资。
1）如果点与点之间的高差太大，容易形成路网的坡度不合理。若坡度不合理会造成非机动车出行受到影响，同时对雨、污水管网的建设也相当不利。
2）控制点高程的确定，除满足坡度、坡长要求外，还要满足城市防洪的要求。县域城市多为山溪性涨水，平时水位不高，一旦洪水暴发，水位上涨极快。从这点考虑，要满足防洪功能的要求，保证道路在满足设计防洪标准的要求下仍然能交通顺畅。
3）在坡度和防洪要求满足的同时，尽可能减少土方开挖，减少不必要的建设投资，降低城市开发成本，增加城市开发经营的经济效益。山地、丘陵区块在城市建设中，前期的“三通一平”中的场地平整对投资影响极大，应尽可能在区块高程设计时，能满足小区块内部的土方平衡，减少土方开挖、运输的工程投资，减少不必要的投资浪费，尽可能增加城市经营效益。
3.2道路线型选择时要充分考虑与地形的结合
县域城市所处的特殊位置决定道路的设置必然有很大的困难，在线型平面选择时要充分对地形进行分析，尽可能减少穿越高程较高的山体，减少对城市现状植被的破坏和减少土方开挖，降低投资成本。
3.3要充分考虑桥梁与道路的连接
鉴于县城城市单块区块面积小，城市路网中几乎所有道路都有桥梁在其中，城市道路中如何做好桥梁与道路的衔接是一个重点。有些城市以前在道路建设中未能充分考虑这一特点，现有桥梁与城市道路建设存在防洪不利的问题，已建成的桥梁达不到城市防洪的要求，造成城市防洪闭合圈在桥梁位置断开。新建的桥梁与已建的道路连接，首先要满足顺畅交通的要求，但这样在连接段会形成较大的坡度，这个问题在县城城市道路建设的道路纵向设计中要充分予以分析，着力解决连接问题，以尽可能满足防洪要求的情况下，尽量降低道路纵坡，对道路两侧建筑物室内标高的确定也较为有利。
4在城市道路施工图设计阶段的道路设计
当根据总体规划确定城市路网密度、主干路等级，依据控制性规划对道路交叉标高等各个方面确定之后，城市道路就进入施工图设计阶段。在施工图设计阶段需综合考虑以下几点。
4.1县域城市道路的转弯半径以及是否需考虑超高、局部加宽处理
由于有些县城处于丘陵和山区，城市道路许多路段因受年处理位置的限制，可能造成大量的山体开挖，对山体植被破坏严重。为减少破坏的影响，需减少转弯半径。当转弯半径较小时，需考虑道路超高和局部加宽的处理。如一些城市道路工程在穿越一山垭口时，为尽可能减少房屋拆除量和避免山体破坏，最后采用降低转弯半径（由原500m降至200m）、超高（坡度 2%，局部加宽1.10m）的方法来处理该路段。通过这样处理后，能达到满通要求的同时，降低城市建设投资和减少山体破坏。
4.2城市道路与周边景观的综合处理
现代县域城市道路根据城市总体规划，一般均要求建成山水园林城市，势必会要求“显山露水”，这就提出一个对道路与周边景观和谐统一的问题。对这个问题，在道路施工图设计要求建设单位能同时考虑地质灾害处理和边坡景观设计。在道路建设时做到同时设计、同时施工、同时完成投入使用，以达到山水共融的城市景观。如果地块规划标高与路面标高相差很大，为避免景观单调，在不影响建筑与道路各自的功能的前提下，施工图设计时应运用“先实施景观设计，再进行地质灾害处治”的方法解决这一问题，地质灾害处治符合表面景观建设的需要。
4.3道路与路边功能性建筑的综合考虑
很多县级城市因处于山地区域，高程相差较大，如自来水厂多数建设在较为低洼的地块，为保证城市供水，势必在道路交叉口设置一些提升泵房，以保证小区的供水压力。这些建筑在道路两侧的景观设计中需综合考虑。
以上几个方面的具体问题，在县域城市道路设计中应充分考虑，营造良好的道路和景观共建，形成良好的城市景观，创造宜居的人居环境。
5做好县域城市道路交通规划与建设的建议和思考
针对目前县域城市普遍存在的城内交通拥堵，城郊居民出行困难，各乡镇与县域城市缺少正常的公共交通等现象，笔者人为应从以下几个方面加强县域城市交通规划与建设，方便人民出行。
5.1加大宣传力度，使市民充分认识公共交通的地位、作用和性质。
为避免出现大城市道路交通堵塞现象，必须实施“公交优先”战略思想，针对公共交通的作用和地位，公共交通公司可利用公交车站牌，车内广告位、报纸、电视专题节目、网络等多种形式进行宣传，增强城市居民对城市公共交通的认识和认可。
5.2将城市公共交通系统规划纳入到城市总体规划，甚至城镇总体规划，实现“公交城乡一体化”
实施“公交城乡一体化”，会简化管理程序，有机合理的利用城乡各类站场，使交通资源充分利用，而这种“城乡公交一体化”战略思想必须在县域城市总体规划和城镇总体规划中得以体现和落实，对公交设施用地规模及其位置必须进行严格控制，否则“公交城乡一体化”构想将是一纸空谈。
5.3认真研究城市布局结构，根据城市布局结构特点编制《城市公共交通规划》
城市布局结构会直接影响居民出行结构，从而影响城市公交线路走向和公交基础设施的布置。由于县级城市各区域面积较小，充分考虑公交车运营线路的合理里程，在各区域内以“环形”公交运营线路为主，各区域之间采用“直线形”运营线路连接，加强各区域之间的联系。
5.4政府部门出台相关政策，引导和鼓励公共交通健康发展。
1)政策支持，法制管理，保证公交系统健康可持续发展。对公共交通财政补偿、政策支持、财政投入予以法制化的保障，并将其纳进行强制性管理，对交叉口优先和路段优先写入法律中，确保公交快速、准点、通畅运营。
2)对公交车辆及运营公司实施财税减免制度，加入财政投入力度。对公共交通实施养路费等财税减免政策，同时对城市公交基础设施建设加大投入力度，使公交车票价下跌，充分发挥价格杠杆的导向作用，提高公共交通的利用率。
3）建立科学的补偿评估制度，对公交企业进行适当补偿。
5.5革新管理手段，利用高科技手段实施公交调度准确及时。
公交公司与城市交通管理部门和城市交通公安部门联合，对城市路况以及公交运营情况实施监控，及时对乘客需求量较大的线路实施车辆调度增援。
6结语
综上所述，在总体规划阶段中，应适当提高城市路网密度和注意城市道路等级的综合协调，以保证城市的交通功能；在区块的控制性规划阶段应综合考虑高程、线型选择、道路与桥梁的衔接问题，以满足城市道路的坡度、防洪要求，同时尽可能降低城市开发成本；在施工图设计中应充分考虑转弯半径、超高、功能性建筑和景观建设的综合要求，以确保城市道路交通建设中的景观效果。因此,做好城市交通规划与建设,为城市总体规划战略的成功实施和城市建设将起到良好的推动和促进作用。
参考文献：
[1] 林代锐.城市交通问题及其解决对策的博弈分析[J].发展研究，2006(7):50-52.
[2] 顾尚华：优先发展公共交通的重要性[J].交通运输，2008（1）：7-8.
城市道路交通规划范文第4篇
关键词：城市； 交通道路； 规划； 设计Abstract:The work of road traffic management planning is an important link in the overall city planning. In recent years, our country part of the large city population scale expansion, at the same time as the increase in national income, consumption policy adjustment, the number of owners of private cars increasing, city traffic growth for several times in the city infrastructure construction speed. In order to solve the city traffic problem, although the city traffic planning in Shanghai, Nanjing, Guangzhou City, in order to ease the traffic pressure in the city, but a lot of city has not been able to jump out of the "traffic congestion a new road vehicles increases a crowded again" cycle. In the face of road transport facilities can not meet the contradiction between traffic demand, road traffic planning more rational is particularly urgent.
Keywords: City; road; planning; design
中图分类号：S611 文献标识码：A文章编号：
1城市交通道路规划设计存在问题
1.1政策方面缺少对城市交通总需求和总容量预测；缺乏城市交通基础性研究工作，包括城市交通规划、交通发展战略和交通政策的研究以及对城市公共客运交通政策、措施的深入研究。西方发达国家拥有一系列健全的交通方面法规，如《公共交通法》、《停车场法》、《轨道交通法》等。与之相比，我国在交通方面的法规还很不健全。
1.2资金方面在许多发达国家，用于治理机动车造成的空气污染及噪声污染等的社会耗费可以占到国民生产总值的5％。国外在资金筹集方面有很多成功的经验，如对交通使用者、非交通设施使用者收费，从私人或金融机构手中筹款，特别收入如广告费、发行彩票等。而目前，我国建设资金主要来自政府财政，这与巨大交通建设、环境保护资金需求不相协调，急需寻求多渠道的有效的资金解决办法。
1.3交通规划与城市规划相互协调方面，目前我国大城市交通问题在解决关于有效途径上尚有争议。但无论采取何种方式，都存在一个土地利用和环境影响与经济发展相互平衡的关系；在全国。城市停车场地的匮乏就是一个普遍存在的问题。
2城市交通道路合理规划
2.1道路环境规划
传统的城市道路规划设计中，比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能，而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中，应该把城市道路的环境功能放在重要的地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市环境的整体出发，根据不同区域的要求，就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计。使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量的目的，给人以舒适、美的享受。例如加拿大，该国的道路规划设计建设部门是以保护道路周围环境为出发点来搞建设的，自然森林资源绝不能遭到破坏。而我国在这方面的工作很薄弱，只注重路线平纵指标，忽视了道路与周围地貌的融合。
2.2城市交通发展弹性规划制定
整体交通发展战略，根据城市规模、经济发展条件及城市自身特点制定城市交通分期发展战略，包括近期、中期和远期交通发展战略。目前我国许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设，但往往较少重视城市交通发展战略规划。制定道路网络规划方案均以分析预测为依据，对未来种种不确定因素的影响估计不足，更重要的是路网规划中对系统的应变能力没有给予足够的重视。如一些先前处于城市边缘的地区，会逐步发展为衔接老城区的重要地区。对这些区域发展的环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足，往往会造成城市用地布局不当、设计标准采用不当，路网规划弹性不够，形成新的交通约束。
2.3进行道路交通影响分析和交通量控制规划
不同的土地利用布局、性质、强度对应着不同的交通需求，合理地利用土地规划是解决城市交通问题的重要举措之一。土地利用的性质和开发强度不断改变对周围乃至整个城市的交通量分布，任何开发项目都会带来新的交通问题，尤其在土地利用非常密集的地区，必须系统地进行交通评估，将影响控制在可接受的水平之内。时下一些地方政府急于拉开城市框架，热衷于修建大马路，以期将大马路沿线两侧的土地进行上市拍卖。土地上市拍卖后开发商追求利润最大化，不考虑道路承载能力进行超强度的土地开发，道路沿线单体建筑容量设计穷尽所能。另外，从交通量控制上看，应对交通工具与道路之间进行理性的分析和规划。
2.4道路人性化规划
很多的城市道路环境是“重车不重人”或者说是“车重于人”。在道路设计中，往往存在忽视行人交通权利的倾向，比如禁行时间长，通告时间短；斑马线、天桥、隧道等过街设施间距过大，又缺乏合理选择，而这些管理上的问题，又常常成为交通事故频发的重要诱因。交通繁忙路段没有人行天桥、过街地下通道和斑马线，行人需冒险穿越街道；以挤占人行道的方式或牺牲绿化带来拓宽机动车道，步行者不得已进入机动车道，增加了交通危险性。行车道与人行道之间缺乏应有的隔离设施，步行空间因而缺少安全性。道路交通规划只一味注重车辆的机动性规划，一味追求道路的宽度，甚至宽马路同两边的建筑不发生关系，只是快速通过，很容易造成城市原有的商业区衰落，导致城市中心片区、副中心片区郊区化。
2.5建立、健全交通法规
现代化城市发展不仅要有现代的快捷的交通方式，同时也要有完善的、健全的法律法规作为约束，以保证交通系统的正常有效运行，提高交通治理和建设水平。同时，由于没有健全的法规和必要的科学监督、制约机制，交通建设有时甚至会成为个别领导追求“个人政绩”的依托，专家意见、群众呼声和交通建设的科学性、长期性、系统性被搁置在一边。国内不少城市里的个别和局部交通设施，如道路立交、高架路、现代化交通管理设施等，尺度、气势是有了，但是交通系统的整体功能并没有因此得到应有的改善，巨大的交通项目投资并没有得到足够的社会经济效益回报。为此，交通领域亦迫切需要贯彻依法治国的思想，并以正在进行的政府机构改革为契机，通过健全法制，加强民主监督和公众参与，促进政府各部门协调工作，提高各城市交通建设的科学性、有效性，充分发挥交通建设投资资金的使用效率。小结城市道路交通规划就是要从城市远景的交通需求进行道路系统布局，以城市的近期交通需要来逐步实施，满足城市发展的需要。这些问题的重视与解决，都直接关系到城市道路交通规划的合理性，以及道路交通能否向良性发展。
3城市交通道路功能设计
3.1城市生活性道路其设计的交通特点是：目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物娱乐等生活出行，它更多考虑人的需要。故必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道，而且自行车流量相对较大．生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境，考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交通状况路边停车行人可采用平面过街（人行横道）。此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。
3.2商业性道路
这种道路两侧商业发达或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所。对道路的通达能力有一定的要求。商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全，购物环境及交通目的，机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离，自行车也应与人群隔离，减少干扰，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。
3.3景观性道路
又称园林景观路，它是在城市重点路段，强调沿线绿化景观，体现城市风貌的道路。通常绿化率不小于40%，总宽度应较宽，部分主干道或次干道才具有此特性。景观性道路以行人休闲、休憩和绿化营造为主，人行道要求比较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或灵活布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车道、同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。
4结语
随着科学技术和生产的发展，城市成为一个越来越复杂的综合体，城市规划也就越来越成为一门高度综合性的科学，道路规划是城市规划的一部分，要综合考虑地区的自然条件、社会结构、经济基础、科学技术的要求。合理规划，勇于探索。对于城市道路，如何适应城市发展、城市现代化、交通现代化的要求和城市环境质量的提高与持续发展等，许多重要问题，还有待于进一步研究探讨。
参考文献：
城市道路交通规划范文第5篇
关键词：城市道路；公共交通优先；规划
Abstract: with the rapid development of economy in our country, the traffic problems followed. In order to alleviate traffic, many cities in our country to encourage people to take public transport, and set up special bus lanes, have also made some achievements. But for now, the urban road planning of the public transport system still exist many problems, from the current situation of urban public transportation development, this paper analyzes the public transportation of city road planning principles and objectives, and finally expounds the public traffic is the key point of urban road planning.
Key words: urban road; Public transport priority; planning
中图分类号：TU984文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)
交通拥堵等问题是国内国外城市正面临着的共有难题，为了解决这个难题，公共交通优先发展的举措逐渐走上世界各地特别是大城市的舞台。就我国来说，人口多，但人均土地少，城市交通问题显得更为严重，公共交通系统因其成本低、方便快捷等优点，现已成为我国许多城市的优先发展的重点工作。
一、我国城市公共交通发展现状
第一，虽然有些城市规划中已经为公共交通优先发展开辟了专用车道，但是因为城市道路紧张、私家车等其他汽车司机的素质低下以及抢占车道的处罚条例不健全等原因，这些公交专用车道被混用甚至被霸占的现象十分普遍；
第二，一些城市虽然推行了公共交通补贴政策，但却没有落实或者落实不到位，公共交通物力、人力、财力投入少，这使得公交优先政策名存实亡；
第三，鼓励市民购买私家车的政策的出台，以及最近十几年盛行不衰的男方要“有房有车”的结婚“标准”，使得我国私家车拥有量直线上升。私家车的迅速发展给我国城市交通以及公共交通优先发展带来很大的压力；
第四，部分城市道路公共交通规划的设计人员只是按章操作，却没有深入考察了解城市道路交通的实际情况，使得设计出来的城市道路跟不上公共交通优先发展的节奏；
第五，一些城市特别是中小城市的公交站台只有一块由于外界因素已看不清站点的“白板”站牌、公交车辆锈迹斑斑、座椅破旧不堪、车窗扶手存在安全隐患等，陈旧的公交设施严重阻碍了公共交通的发展；
此外，公交司乘人员服务意识不高、公交运行车辆满足不了众多乘客出行需求等也是常见的现象。
二、如何做好公共交通城市道路规划
当今社会，可以说是“以人为本”的社会，只有充分体现“以人为本”理念的规划才可以真正为人们提供方便、快捷、舒适的公共交通服务。
1、明确规划原则
首先，明确差异原则。因为历史、经济、文化、地理等的差异，不同的城市公共交通发展既有共性也有自己独特的方面。因此，在规划一座城市的公共交通道路之时就要充分考察了解该城市的交通发展的独特个性，在深刻认识该城市的道路布局、交通状态、经济基础、地理环境等具体内容的基础上，规划符合该城市的公共交通道路。
其次，明确人性化原则。所谓公共交通就是为满足公众出行而设计的交通道路及设施，因此，要明确人性化原则，体现城市大多数民众的意志、实现公共交通的高效、公平、服务等意识，满足市民安全、便捷、经济、舒适等要求，并且注重设计无障碍公共交通设施，才能做好城市道路交通规划。
最后，明确和谐原则。人员、道路、车辆是公共交通规划中需要考虑的最基本的三个重要因素。要使这三者之间达到和谐的原则，城市道路交通规划既要注重公交司机、乘客、行人需要遵守的交通规则，以及当地交通设施管理条例规范等，还要考虑到公共交通车辆的结构、大小、数量，同时，还要把握城市道路的布局和公共交通的线路，才能使人员、道路、车辆达到和谐完美的状态。
2、牢记规划目标
第一，牢记环保目标。设计人员在规划城市公共交通岗道路时要具有环境保护意识，牢牢把握降低公共交通工具污染气体排放量、提高公交资源的有效利用率这一城市道路公共交通规划的目标；
第二，牢记安全目标。在规划城市公共交通道路时也要注重安全这一目标，杜绝间距不足或过大、路面凹凸不平、地基支撑物不稳、站点位置不合理等情况，规划好安全的城市公共交通道路设计，保障公共交通管理人员、司机、乘客和行人的生命安全；
第三，牢记畅达目标。保障公共交通快速发展的其中一个重要因素就是畅达。只有合理连接的公共交通道路网络，才能为乘客方便、快捷的出行提供坚实的基础；
第四，牢记舒适目标。保障公共交通快速发展的另外一个重要因素就是舒适。只有良好、舒适、宽松的公共交通乘车环境和条件才能吸引更多的市民选择公共交通工具出行。要把握舒适这一目标，不仅仅是公共交通工具内外部条件的良好，也要注意公交站点设施及环境的人性化设计。
3、紧抓规划重点
第一，要做好公共交通优先发展的城市道路规划，就要落实公共交通优先发展的政策。首先，保障公共交通道路建设的费用以及公共交通财政补贴政策的落实，其次，规划充足的公共交通用地面积，再次，保障公共交通道路网络的合理衔接以及公共交通站点合理布局，最后，完善公共交通优先发展的体制比如设立公交专用车道等。
第二，要做好公共交通优先发展的城市道路规划，还需要完善公共交通网络。首先，要完善公共交通优先的城市道路网络系统，让公共交通城市道路规划与客流量以及客流方向保持协调。其次，换乘方便的公共交通系统是规划的一项重要指标，而公共交通换乘网络不止是公共交通工具之间的换乘，还包括公共交通工具与其它交通工具的换乘。所以，还要完善公共交通工具之间及与其它交通工具之间的换乘网络。
三、总结
公共交通是我国解决交通问题的最主要的措施，但是我国目前的公共交通系统还存在诸多的问题。所以，如何有效落实公共交通优先发展政策以及合理规划公共交通优先发展的城市道路还有着很长的路要走。随着科技以及技术的发展，希望我国的公共交通系统能够发展的更为完善。
参考文献
[1]沈巍.大城市公交优先发展战略研究[D].江苏：东南大学,2006
[2]马晓亮.苏州市公交优先发展问题研究[D].江苏：苏州科技学院,2009
