公墓道路建设

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公墓道路建设范文第1篇

（陕西省交通建设集团陕西西安710000）

【摘要】面对新时期经济管理工作对内部审计工作的新定位、新要求，开展风险导向审计成为了内审工作者的新任务、新课题。公路建设项目管理风险导向审计研究是以公路建设项目建设管理单位的管理过程作为研究对象，以内部审计作为切入点，设计风险导向审计的工作模式，为组织设计出以公路项目建设管理风险控制为导向的内部审计制度构架。在内部审计制度创新提供理论依据和参考资料的同时，开发适应于公路建设项目管理的风险控制操作指南。

关键词 公路建设；风险导向；审计

Highwayconstructionprojectmanagementrisk-basedauditstudy

ZhongHai-zhen

(ShaanxiProvincialCommunicationsConstructionGroupXi´anShanxi710000)

【Abstract】Facedwiththeeconomicmanagementoftheneweraofthenewpositioningofinternalauditwork,thenewrequirements,tocarryoutrisk-basedaudithasbecomeanewtask,anewtopicOIAworkers.Highwayconstructionprojectmanagementprocessestomanagerisk-orientedauditstudyisbasedontheconstructionofhighwayconstructionprojectmanagementunitastheresearchobject,theinternalauditasastartingpointtodesignrisk-basedauditmode,designedfororganizationswithhighwayconstructionprojectmanagementriskcontrolinternalauditsystemarchitectureoriented.Innovationintheinternalauditsystemtoprovidetheoreticalbasisandreferencematerials,whilethedevelopmentofriskmanagementtoadapttoroadconstructionprojectcontroloperationguide.

【Keywords】Roadconstruction;Risk-oriented;Audit

1.前言

（1）随着中国经济迅速发展，经济体制改革的不断深入，使得各类经济体面临的风险也与日俱增。为了顺应经济环境变化、正视风险存在、延伸审计职能，中内协在五届七次会议上明确提出了“内部审计应从控制导向转向风险导向，协助组织管理风险，应成为内部审计的重心”的号召，这为内部审计今后一个时期的工作指明了方向。

（2）国际内部审计师协会（IIA）理事会指出内部审计是一种独立、客观的保证和咨询活动，其目的是增加组织的价值和改善组织的经营。我国的内部审计基本准则指出：内部审计是组织内部的一种独立客观的监督和评价活动，它通过审查和评价经营活动及内部控制的适当性、合法性和有效性来促进组织目标的实现。因此风险审计的目的就是通过对组织风险管理过程的了解、审查和评价，提出改进建议，促进组织目标实现。

（3）面对新时期经济管理工作对内部审计工作的新定位、新要求，开展风险导向审计成为了内审工作者的新任务、新课题。为了加快内审工作步伐，提升内审工作水平，我们积极探索内审工作新方法。开展了公路建设项目管理风险导向审计研究，该项研究是以公路建设项目建设管理单位的管理过程作为研究对象，以内部审计作为切入点，设计风险导向审计的工作模式，设计分别业务流程的风险评价的制度框架的研究项目。课题为集团设计出以公路项目建设管理风险控制为导向的内部审计制度构架，为内部审计制度创新提供理论依据和参考资料；同时，该项研究还旨在提高审计及管理人员的风险识别和控制能力，从公路项目建设管理业务环节上的风险管理目标、风险类型、风险的识别方法、风险的评估等级、风险的应对措施和控制、事后追踪评估等方面，开发适应于公路建设项目管理的风险控制操作指南。

2.研究的主要内容：

2.1公路建设项目管理风险导向审计模式研究。

（1）对公路项目建设管理的风险的基本情况进行全面地调查研究。

（2）结合交通集团公路项目建设管理的实际情况，提出风险导向审计模式。主要涉及到风险评价主体的设计、风险评价制度的制定、风险评价标准的提出、风险评价流程的选择和风险评价模式的实施方案等内容。

（3）对于风险导向审计模式在公路建设项目中小范围使用所应当采用的方案进行全面规划，在可能的条件下予以实施，并对实施效果进行研究。

（4）修正风险导向审计的理论模式，制定适应于公路建设项目管理的风险导向审计制度。

2.2公路建设项目风险审计指南的设计。

（1）研究公路建设项目的业务流程，划分作业环节。

（2）针对作业环节确定各作业环节的关键控制点及风险类型。

（3）根据可能的各种风险类型，确定在该环节识别风险的依据和具体判断标准。

（4）对各种可能的风险进行评估，确定不同风险等级所应当具备的数量和质量的条件。

（5）对不同等级的风险提出相应的应对措施（回避、减轻、分担、转移等）。

（6）对风险控制的后果建立严密的后续追踪评估指标。

3.研究解决主要的问题

3.1为交通集团在公路建设项目中的内部审计制度创新提供思路。在公路建设项目管理单位内部审计机构尚未将风险控制作为基本职能的情况下，本课题的研究，可以设计出以企业经营风险控制为导向的内部审计控制机制的制度构架，为交通集团在企业内部审计制度创新方面提供理论依据和参考资料。

3.2开发适应于公路建设项目管理的风险导向控制操作指南。我们将针对公路建设项目中的实际情况，设计、探索、总结出从公路工程各个管理业务环节上的风险管理目标、可能的风险类型、各类风险的识别方法、各类风险的评估等级、各类风险的应对措施和风险控制的事后追踪评估等等，制定可以适用于过程管理各个环节的具有实用价值的工作手册，以便提高相关管理人员的风险控制能力和水平。

3.3为我国公路建设项目建设管理中的风险控制提供具有示范意义的制度模板。在目前，我们还没有看到相关的研究成果应用于公路建设项目的实践，如我们的制度模板能在全省乃至全国范围内的推广，将会产生一定的影响力，对于减少公路项目建设管理单位的管理风险等具有重要的意义。

4.研究推广存在的问题

在开展风险审计工作方面，我们才刚刚起步，仍然面临着风险审计制度的健全性、审计人员知识结构的适应性、管理层风险管理认识的系统性等方面的问题，需要我们在实践中研究探索。

4.1风险管理意识问题。

在风险管理方面，公路建设项目采用了比较传统的管理方式。虽然没有名义上的风险管理的专门机构和专门制度，但是，却可以通过隐含的形式进行风险管理。建设项目管理中的基本做法是，以岗位职责管理为核心，实现对个人业务处理过程的控制。在这种管理方式下，大部分员工对管理风险基本上不必做出特别考虑。显然，让所有员工都能够充分通过自我意识察觉到面临的各种风险，以及风险可能带来的后果，还是很少有人做出尝试的事情。改变在公路建设项目管理中传统和习惯是一件困难的事情，而改变一种观念更加困难，必须通过制度的强制力方可达到效果。

4.2风险管理制度问题。

在公路建设项目中建立完善的风险管理制度，是一项庞大的系统工程。它涉及到多个层面，不仅与项目管理人员直接有关，而且，与集团的有关管理部门、管理岗位和管理人员都具有密切的联系。既需要制定分级的专门的风险管理制度，形成一个完整的规则体系，也需要将风险管理的各种要求有机地融入到其他的有关制度之中，形成一个有序的制度系统。而风险导向审计在建设项目中的推行，突破口应当在风险导向审计制度的建设方面，这是全面建立建设项目风险导向审计模式的一个战略性抉择。

4.3风险管理机构问题。

机构是行使管理职能的主体，设立专门的机构，有助于强化预定的管理职能。在集团现行的机构设置中，目前还没有专门的风险管理机构，这对加强集团的风险管理是不利的。不过，任何管理机构的设立，应当考虑一定的条件，如果某项管理职能还没有足够强大时，或者由于成本——效益分析的结果不理想时，没有设立风险管理机构也是可以理解的事情。

4.4风险管理监控问题。

（1）在整个公路建设项目管理的“风险管理”还没有被提到议事日程的情况下，对风险管理过程进行“监控”也只能处在初级阶段。在目前，从集团的各个公路建设项目来看，无论是风险管理的机构、制度、流程、人员，还是其他方面，都还不够成熟，没有完整的体系，当然，很难认识到对风险管理进行监控的重要性。但是，从发展的视角看，这种问题同样是一个不能忽略的公路建设项目管理问题。

公墓道路建设范文第2篇

关键词: 高速公路投融资渠道方式

前言

高速公路的建设和发展是国家经济发展水平的风向标, 随着国民经济的快速发展, 物流、人流、商品流大幅度增加, 提高运输效率、降低运输成本的要求日益提高, 加快高速公路建设成为我国经济社会发展的迫切需要。然而由于高速公路建设和维护成本高，需要大量的资金投入。如今我国高速公路建设事业的快速发展, 我们应大力拓宽融资渠道, 积极探索新型的融资方式, 根据市场经济条件下资本的运行规律, 走国际化、市场化和社会化融资的道路, 借鉴国际先进经验, 逐步形成符合我国国情的多渠道融资方式。

1市场渠道

高速公路为使用者提供了较高的服务水平, 一般进行收费经营, 它本身具有一定的商品性。高速公路项目特别是在经济发达地区, 预测交通量较大的项目应充分发挥其商品性特点, 广开融资渠道, 发挥资本市场融资的作用, 解决建设资金不足的问题。在当前国内外经济快速发展的条件下, 投资市场充裕的资金, 国民日益成熟的市场化意识, 为高速公路建设的市场融资提供了充分的市场条件和广阔的发展前景。

资本市场融资主要包括银行贷款、发行债券、股票上市、引进外资、项目融资等渠道和方式。不同的融资渠道和方式具有各自的优势和特点, 而这些优势和特点的发挥又与项目的特点、地区经济环境、从业人员的专业技能水平和相关法律、法规的健全与否密切相关。

为了更好地认识和有效地利用各种市场融资方式, 我们对各种方式从不同角度加以分析比较。

1. 1比较的原则

为了客观、全面地评价各种融资渠道和方式, 这里归纳提出3 个评价原则。

1. 1. 1是否符合高速公路项目利用资金的要求

高速公路项目具有建设周期长、投资巨大、财务收益稳定但回收期较长, 需要政府一定扶持等特点。在评价各种投融资方式时, 必须首先考虑它是否能够满足高速公路项目建设和资金回收的特点和要求。

1. 1. 2资金成本

资金成本是为获取及使用资金而付出的代价, 它是决定融资成败的关键因素。资金成本包括资金筹措费和资金占用费两部分。前者是指在融资运作过程中发生的各种费用, 如委托金融机构发行股票、债券而支付的注册费、代办费等等, 后者是指为使用资金而向资金提供者支付的报酬, 即投资回报, 如向股东支付的股息、红利, 向债权人支付的利息等。

在不同条件下筹集资金的总额并不相同, 为了便于分析, 资金成本通常以相当数表示。即以资金筹集单位所负担的费用同筹资净额的比率, 作为资金成本率, 计算公式如下:

其中, 筹资费率是资金筹措费占筹资总额的比率。公路项目需求的资金量大, 且周期相当长, 投资期限内资金的占用费之和通常远大于资金筹措费用, 因此, 资金的占用费是资金成本中应考虑的核心因素。

1. 1. 3融资风险性

在比较各种融资方式时, 通常需要考虑两类风险:一类是融资失败的风险, 可称为融资风险; 另一类是对融通资金所承担的风险, 可称为投资风险。第一类风险一般存在于股票融资、项目融资及引进外资等方式的融资过程中, 这类风险的控制是评价融资方式优劣的一个重要指标。第二类风险的承担者包括政府、企业及一般投资人。例如, 对于政府债券融资, 政府对本金及利息的偿还承担了所有风险; 相反, 对于股票融资投资者对自身的资金回报负全部责任。

一般来说, 一种好的融资方式应该具有较低的第一类风险。同时, 由于高速公路具有明显的社会基础设施属性, 在融资过程中不应当将投资风险全部转嫁给一般投资者( 包括企业及投资人) , 为保障广大投资者的利益及维护高速公路融资的信誉, 政府应在第二类风险中承担必要责任。

2 银行贷款方式

银行贷款方式是目前高速公路建设主要的融资方式, 银行贷款额度较大, 还款期比较长,国内银行贷款分政策性银行贷款和商业性银行贷款两种, 前者带有国家政策扶持和优惠的成分, 利率较低, 贷款期也较长, 是一种很好的融资渠道; 后者则是一种完全的市场行为, 贷款利率较高,对贷款期的要求也很严格, 最近国家加大了金融体制改革的力度, 取消了贷款限额控制, 给商业银行以充分的贷款自, 这种新的信贷资金管理体制将会有利于商业银行积极参与高速公路建设的投资。银行贷款融资经过多年的实践, 其运作模式已经成熟规范, 手续简便, 风险规避机制也很完善。但另一方面过多的银行信贷资金， 普遍造成企业资产负债率过高,在自有资金不足的现实情况下,银行将面临巨大的潜在风险。

3股份融资方式

股份融资是我国高速公路建设新的融资尝试，随着国内股票市场的逐步建立和规范, 运用股票市场融资, 具有筹资效率高、成本相对较低、投资风险共担的特点。对于民间资金来说,通过购买证券市场上发行的高速公路行业股票直接投资于高速公路,能获得了进入高速公路行业的有效途径,是一种比较科学合理的投资方式。对于政府来说,通过股份制可以募集高速公路建设资金,达到吸引更多资金投入高速公路行业的目的。对于高速公路企业来说,通过股份制在证券市场融资有利于改变企业原有的经营机制,促使企业采取更加市场化、科学化的管理方式来提高效益。股票融资不需要归还本金, 仅支付红利,从这个意义上讲, 股票实际上是一种不必偿还的债务,有利于减轻企业债务负担。高速公路项目股票融资在我国发展时间还不长, 在实践过程中也遇到了很多问题。总的来讲, 由于高速公路不具备完全的商品属性,其经营收益要远低于竞争性行业, 因此高速公路企业进行上市融资将会越来越困难, 即便上市成功, 由于它对股民的回报率较低, 二级市场扩股再融资也极为困难。

4BOT融资方式

BOT ( Build - Operate - Transfer) 融资方式, 即为建设- 运营-转让方式, 它是近年来工程项目融资的一种新型途径。BOT模式是由项目所在国家政府或所属机构为项目的建设和经营提供一种特许协议作为项目融资的基础,由本国公司或者外国公司作为项目的投资者和经营者安排融资,承担风险, 由该特许公司全面负责公路项目的建设、运营与维护, 在已确定的年限之后, 该特许公司将服务能力较好的公路交还给政府或政府机构的一种融资方式。BOT模式一出现, 就引起了国际金融界的广泛重视,被认为是国际项目融资发展趋势的一种新型结构。BOT是项目融资中的一种特殊方式, 这种方式能在一定程度上解决政府基础设施建设资金短缺的问题。同时,由于BOT项目融资责任全部转移到项目承包者, 对政府没有有关项目债务、保险的要求, 所以它是降低政府债务特别是外债责任的一种有效方式。但是, BOT模式的前期工作十分复杂, 成本高, 涉及到一个国家的财政、金融和法律制度, 全面推广应用尚有一定的困难。目前, 国际金融界对BOT模式在公路基础设施项目融资中表现出的发展潜力给予了极大的关注。

5项目融资方式

项目融资是指以建设项目的名义在境内外筹措资金, 并以项目自身预期收入和资产承担债务偿还责任的综合性融资方式, 其资金来源主要是银行和证券市场。发生融资风险时, 资金贷方只能追索项目本身的财产和收益, 而不能涉及资金借方的财产权益。项目融资不是依赖项目发起人的信贷或所涉及的有形资产, 参与方的收益在相当大的程度上依赖于项目本身的效益。因此投资者总是将其自身利益与项目的可行性以及对项目造成不利影响的潜在因素紧密联系起来。项目融资具有融资灵活、风险分散、审贷严格等特点。项目融资在我国开始的时间较短, 目前还没有建立起完善的法规体系, 特别是程序非常复杂, 目前尚不具备大规模开展的条件。

6公路经营权转让融资方式

高速公路通行费收入主要用于偿还贷款, 但是通行费收入细水长流, 资金积累缓慢, 由于车流量的增加是一个渐进的过程,在通车的前几年收费额与贷款偿还额往往并不匹配, 偿还到期本息的压力较大。为了解决现金流与贷款偿还之间的错位问题, 考虑把未来的收益提前变现以偿还当期贷款, 可以采用公路经营权转让融资的方式。通过未来收益提前变现的方法, 经营权转让可以把未来预计收取的通行费提前集中获得, 迅速筹集资金, 以达到公路资产变现的效果。经营权转让使得一些原来的收费还贷公路转让出去, 由收费还贷变为通过收取通行费获得投资收益的公司制经营模式。

7融资租赁―售后回租方式

融资租赁是指实质上转移与资产所有权有关的全部或绝大部分风险和报酬的租赁。在融资租赁的应用上，售后回租是高速公路采用的主要形式，即高速公路公司将路面地产及附属设施等实物资产作为标的物出售给租赁公司而后又租回来，利用通行费收入支付租金，租赁期届满时，租赁产权以较低的名义价格自动转移给高速公路公司。在售后回租方面，应用此方式比较早的是云南昆石高速公路，2009年5月以昆石高速公路资产为标的融资37.48亿元，融资金额较大的为福建省高速公路有限责任公司，2010年12月以福建福宁高速公路为标的融资80亿元。利用售后回租方式可以盘活高速公路庞大固定资产，实现高速公路滚动发展，但融资金额大、风险高。

公墓道路建设范文第3篇

【关键词】社会经济；交通运输；隧道机电；埋设；施工

1.引言

高速公路作为交通运输的基础部分，是联系社会和经济的重要纽带，并且在社会发展与人类的生活中起着重要影响。伴随经济的不断发展，各个区域之间的交流频繁，高速路段的基础设置不断增多，隧道项目设置和相关机电项目也随之增加。隧道机电项目和高速公路项目建设之后可否稳定并且安全地运转对高速公路的稳定运行具有重要影响。

2.高速公路隧道机电项目预置埋设装备施工常见状况

2.1 强弱电沟的排水埋设施工常见状况

在国内北方区域，高速公路的隧道项目在排水方向通常设计成两侧排水的状态，并且在强电沟的设计理念上通常比弱电沟的尺度较宽。并且对较窄的弱电沟常需要设置保温处理措施。

2.2 隧道风机装置的埋设施工常见状况

在隧道风机装置的埋设施工中，吊装钢板的方位，环向装设管道，并且在软启柜处需要预留和实际施工的桩部比较大的距离，使得在排烟的过程中往往出现电线起火并且导致线路短路。

2.3 通讯灯装置的环向埋设施工常见状况

通讯数据灯的环向装设方位不当以及和横洞间的距离太近，方位不对使得装设预埋的工程出现返工，并且延误工程周期，增加了相关开支。

2.4 高速公路隧道机电项目预置埋设装备施工其他问题

在高速公路隧道机电项目中常出现预埋设的装备和标准不一，材料不佳，质量把控不标准的状态。此外，若衔接处理不满足质量标准则出现管道内部漏浆以及接头不标准的状况。

2.5 本章总结

本章主要分析了高速公路隧道机电项目预置埋设装备施工常见状况，分析了强弱电沟的排水埋设施工，隧道风机装置的埋设施工，通讯灯装置的环向埋设施工，和高速公路隧道机电项目预置埋设装备施工其他问题。

3.高速公路隧道机电项目埋设装备施工常见状况原因解析

3.1 高速公路隧道埋设涉及的方向较多

高速公路隧道往往较长，使得隧道管道所存在的埋设问题很多，如通风照明状况，配电状况等，很多施工企业缺少相关技术工程师，对管道的设置并未有明确的认知。

3.2 高速公路隧道机电项目埋设装备施工交接不明

高速公路隧道机电项目的图纸说明往往不清晰，不详尽以及存在歧义状况，因而对埋设装备的影响并不明确。

3.3 高速公路隧道机电项目管理不到位

施工企业对高速公路隧道预设项目的认知不到位，缺少精准的认知，并且对质量的把握不够严格，监管不够明确，并且往往采用不合乎规范的劣质材料。

3.4 高速公路隧道机电项目缺少职业工程师

高速公路隧道机电项目缺少职业工程师，并缺少专业知识，由于隧道埋设是隐蔽项目，监理企业没有足够的认知，对项目的重视程度较弱，使得高速公路隧道机电项目很难得到保障。

3.5 本章总结

本章主要分析了高速公路隧道机电项目埋设装备施工常见状况原因，包括高速公路隧道埋设涉及的方向较多，施工交接不明，项目管理不到位以及高速公路隧道机电项目缺少职业工程师。

4.高速公路隧道机电项目预置埋设装备施工监管建议

4.1 高速公路隧道机电项目预置埋设设计监管建议

隧道预埋设的工程图纸应当和土木项目的图纸同步设计和实现，若没有在相同的设计院中完成，则需要处理好协管工作，并且判断预埋项目的方位和工程量，避免设计中存在的疏漏。

4.2 高速公路隧道机电项目监理工作

监理部门应当尽职尽责把控工程的质量，并且对需要埋设的材料严格把控，并且处理好隐蔽工程的监理工作，对接头进行处理。对二衬施工项目的工艺科学把控。对预装设的管线完整地检查，保证管线的质量。对现场产生的问题及时进行技术沟通，完成良好的质量监督工作。

4.3 高速公路隧道机电项目工程监管工作

对公路隧道机电埋设项目加以重视，并且设置相关职业技师，从各个方向把控技术操作，并且在设计阶段完成协管操作，使隧道的主体项目设计和机电埋设项目同步实现，并且定期完成专项检查。

4.4 公路隧道机电项目埋设施工项目监管

施工企业在完成路隧道机电项目埋设施工项目时，需要和图纸的标准相适应，在施工当场完成技术对接时，施工组应当对管线埋设的方位有清晰的认识，并对施工所需要的技术充分熟悉。保证洞室模板的刚性程度，避免跑模状况产生。

4.5 本章总结

本章主要给出高速公路隧道机电项目预置埋设装备施工监管建议，包括高速公路隧道机电项目预置埋设设计监管建议，高速公路隧道机电项目监理工作，工程监管工作和埋设施工项目监管。

5.本文结

高速公路隧道机电项目需要相关技术和质量的结合，整个技术的重点和难点在于隧道项目交叉作业和施工装设时的安装精准程度。

本文首先分析了高速公路隧道机电项目预置埋设装备施工常见状况，分析了强弱电沟的排水埋设施工，隧道风机装置的埋设施工，通讯灯装置的环向埋设施工，和高速公路隧道机电项目预置埋设装备施工其他问题。进而研究了高速公路隧道机电项目埋设装备施工常见状况原因，包括高速公路隧道埋设涉及的方向较多，施工交接不明，项目管理不到位以及高速公路隧道机电项目缺少职业工程师。

最后给出高速公路隧道机电项目预置埋设装备施工监管建议，包括高速公路隧道机电项目预置埋设设计监管建议，高速公路隧道机电项目监理工作，工程监管工作和埋设施工项目监管。

参考文献

[1]彭莉芳，陈杨华.高速公路隧道照明系统施工浅谈[J].中国交通信息化，2010，9（12）：9-13.

公墓道路建设范文第4篇

【关键字】现代陵园；交通规划；道路；】

引言

中国在很长一段时间内，普通百姓死后都葬在祖坟，人们相信祖坟的风水影响甚至决定子孙的命运。但社会动乱，以及人们为了生机的大量迁徙，导致很多人不能葬在家族的族墓里，农民们往往会把亲人葬在村子周围的山坡或者荒地里，城市里的人也就近选择郊区的荒山安葬亲人。

近十几年来，随着人口的增加和土地的减少，以及人们对墓地要求的提高，出于经济利益的驱动，商业化陵园有了较快的发展。我国的现代陵园规划缺少系统的理论，发展时间较短，多是模仿西方的方法设计，不符合中国国情的规划设计，导致陵园交通规划设计满足不了与日俱增的实用需求，长期处于人堵车堵的危机当中。

1 我国现代陵园交通规划实践现状回顾

1.1区域交通规划

国家《殡葬管理条例》对公墓建设的要求主要体现在管理层面：首先采取一种自上而下的管理模式，要求各省、自治区和直辖市人民政府民政部门根据本行政区域的殡葬需求，提出骨灰堂（即乡村公益性骨灰存放设施）和公墓建设的数量、布局规划；同时对公墓布局区位作出了明确规定：不得占用耕地、林地，远离水库、河流堤坝附近和水源保护区，同时与铁路、公路主干线两侧保持一定距离，避开城市风景名胜区和文物保护区。某些地方性管理条例和办法以此为下限，制定了更为详细的布局原则，大部分要求公墓距离水库、河流堤坝和水源保护 1000 米以上、距离铁路、公路（国道、省道）和通航河道两侧500 米以上，距离居民居住区 500 米以上。在齐齐哈尔这样的平原城市防护距离更大，要求公墓与水库、河流堤坝和水源保护区的距离在 3000 米以上，与铁路和公路主干线两侧的距离在 1000 米以上。除此之外，各地在公墓用地选择上多提倡选用荒山瘠地，禁止占用耕地、林地和草场。

整体上，我国陵园地处相对偏远位置，其绝大部分对外交通还处于较低水平，没有快捷的交通网络与其相连。

1.2内部交通规划

90 年代民政部相继出台新的《公墓管理暂行办法》和《殡葬管理条例》，倡导公墓经营市场化，允许企业用公有土地投资开发经营墓地，促进了我国公墓的迅猛发展，开始在规划、绿化和美化方面下功夫，建设公园式公墓，注重可持续发展，从普遍实行传统葬式转变为大力推广环保节地葬式。中国建设部于1990年后制定并颁布的《城市用地分类与规划建设用地标准》的国家标准中，把殡葬用地划分到市政公用设施用地（U）类别中。随着国家政策的导向作用，思想观念的逐步转变，人民群众的丧葬观在逐步改变，统一规划的陵园迅速增多，中国的陵园景观走上了发展的道路。

作为市政公用设施用地（U）归于园林范畴，许多景观设计师依据他们的景观规划设计经验从事着陵园规划工作。由于没有完整陵园规划条文，更多的设计师沿用他们熟知的其它类似规划条文。从而在规划设计中，对交通系统规划时出现了不同体系规划条文。如《城市道路设计规范》《城市小区内道路设计规范》《公园设计规划》混用现象，从而使现有陵园内部道路五花八门，没有一个统一高效的道路系统。

2.我国现代陵园交通规划现状调查

通过一年多来对全国各地地区陵园采样调查，形成了相对完整的《中国陵园现状调查报告》。主要采样范围涵盖上海、天津、河南、新疆、湖北、山西、安徽、江苏、福建等地区近20个陵园。分别从规模、集散空间面积、道路级别与宽度、停车场布置与数量等方面进行了调查对比。

3我国现代陵园交通规划实践经验整理

陵园的道路结构应做到有效的将景观节点有序的串联起来，并有助于展现陵园的空间序列和精神的内涵的表达。陵园的道路规划设计要充分利用动线空间景物的展示规律，使各功能区（点）前后呼应，让人们在游览过程中能把独立空间连贯成完整空间序列，形成一个统一变化的空间体系，获得良好的动态景观。

道路系统应以总体设计为依据，根据陵园的规模、各分区内容、游人容量和管理需要，确定道路分级要求，形成多环、套环的道路体系，并结合陵园不同功能区合理安排，确定路宽、平曲线和竖曲线的线形以及路面结构，应有利于雨水排泄和便于管道敷设。陵园道路及铺装场地应根据不同功能要求确定其结构和饰面，面层材料应与整体风格相协调，并宜与城乡车行路有所区别。园路的路网密度宜在100～280m/hm2之间。

3.1路网形式

自由式路网：陵园由于特殊的精神需求，多选择坡度较为平缓的向阳坡。这就决定了其路网形式应顺应等高线，采用环形的布局方式，结合坡度采用内外环或多环的车行交通，在其中组织人行交通。

3.2道路分级

一般陵园道路可分为一级道路、二级道路、三级道路和四级道路。山地道路网布置应合理利用地形，防止水土流失和塌方。

一级道路：主干道是陵园内的一级道路，是全园的框架， 要求路线自成循环体系，同时需要考虑机动车和人行功能。主路设计要大曲率，流顺通畅，起到游览的主动脉作用，具备标识性，通畅且便于组织游览、疏导游人，同时要方便陵园管理活动的进行。路面多采用石砖铺砌，同时兼顾实用和艺术的需求。纵坡宜小于8%，横坡宜小于3%，粒料路面横坡宜小于4%，纵、横坡不得同时无坡度。为交通运输方便（如管理、喷洒等活动），主路不宜设梯道，必须设梯道时，纵坡宜小于36%，并应设置无障碍通道。山地陵园的主路纵坡应小于12%，超过12%应作防滑处理。大型陵园主路可以通车，应考虑人车分流，丧葬车行道还应考虑与游览步道相分离。根据调研，一级道路一般道路宽度为5-7m，但部分北方陵园也可达到10-13m，具体设计可参考《城市道路工程设计规范》【1】。

二级道路：二级道路为陵园次要道路，主要考虑四轮电瓶车和人行功能，同时应考虑无障碍设计，方便轮椅和推车通行。次要道路设计要尊重地形地貌，同时满足功能设计的要求，路面多采用彩色转铺砌，易于形成路线引导。山地陵园的二级道路应“顺势辟路”，顺应地形并与地形巧妙结合；平地陵园二级道路可根据立意布局，设计不同感观的游览路线。传统墓葬区可采用规则式道路布局，便于统一管理；艺术墓区可采用自然式道路，并注意曲之有法，取之有度。支路和小路纵坡宜小于18%，纵坡超过15%路段，路面应作防滑处理；纵坡超过18%，宜按台阶、梯道设计，台阶踏步数不得少于2级，坡度大于58%的梯道应作防滑处理，宜设置护拦设施。根据调研，二级道路一般道路宽度为3-5m，可人车混行，最宽者可达到8m，具体设计可以参考《公园设计规范》【2】。

三级道路：三级道路主要为陵园内墓区和绿地中人行步道。路面多采用卵石、大理石等材料铺砌，同时兼顾功能和美观的需求。在设计时，要充分考虑结合地形的无障碍的设计。根据调研，三级道路一般道路宽度为1.2-3M。

四级道路：四级道路一般为墓区内的墓道。根据调研，四级道路一般道路宽度为0.6-1.5m，也有2-2.5m的情况。

3.3出入口

主出入口附近应设置停车场和自行车存放处且不应占用出入口内外的集散广场，并根据陵园安置容量、当地殡葬习俗以及周边条件等因素确定其规模。在停车场出入最方便的地段应设残疾人的停车车位，并设醒目的“无障碍标志”。

3.4停车场

a.位置

《建筑学场地设计》【4】中说明，“配建停车场是主体建筑的附属设施，其选择规划受主体建筑的限制，一般应紧邻主体建筑设置，他们之间距离宜在 100m 以内，即步行约2min，不宜超过150m。”

对于陵园来说，停车场的位置一般都位于整个空间序列的前区，即陵园的前端，停车场的规模等级与大小及设立方式取决于陵园规模及墓穴的数量。停车场设置有不同功能分区，主要为祭祀扫墓停车专用，同时设置对内停车场，做到功能分区明确，车辆流线合理，减少交叉。机动车停车场主要分为大巴停车场和小型轿车停车场。停车场宜采用草坪格铺装，以解决大面积绿化与停车承重之间的矛盾。

前置型：停车场地设置在城市（乡镇）道路网与陵园专用道的衔接处。适用范围为：专用道较短、徒步步行距离不长的；基地附近建设停车场地困难的陵园；高峰期交通流量大，疏散困难的，距离长还需要设置临时公交线路。

后置型：停车场地与陵园相邻。适用范围：基地有较好的用地条件可供建设停车场地的；专用道能够满足高峰期机动车通行的需要。

复合型：是以上两类方式的混合组织形式，一般前置的规模较大，后置为辅助停车场。适用范围：基地用地条件有限，不能满足停车需要的；专用道通行能力有限，高峰期疏散困难的。距离长时，为控制大量私家车进入后置停车场，应制定收费机制，引导访客将车停在前置停车场，同时尽可能使用公交专用线。

4结语

作为一个有着悠久祭奠文化的人口大国，现代陵园规划设计还处于起步阶段，但发展很快。许多城市都做了有益的尝试，取得了很多宝贵的成功经验。笔者在本次调研过程中，深感中国现代陵园规划与设计，应站在整个城市甚至国家的高度，以拥有更广阔的视角、更中国的眼光、更系统的体系，从而寻找到中国现代陵园的解决之道。

参考文献：

【1】《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）中国建设工程规范[S]，北京，2012

【2】《公园设计规范》（CJJ48-92）中国建设工程规范[S]，北京，1992

【3】《方便残疾人使用的城市道路和建筑物设计规范》（JGJ50-2001）中国建设工程规范[S]，北京，2001