交通道路规划
前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇交通道路规划范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。
交通道路规划范文第1篇
关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求 预测
0.引言
随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。
1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。
为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。
1.道路交通管理规划现状
西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。
取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。
城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。
2.道路交通管理规划基本内容与方法
2.1 道路交通管理规划的目的
道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。
2.2 道路交通管理规划的基本内容
道路交通管理规划的工作内容主要包括：
（1）城市道路交通现状调查
应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。
（2）现状分析与问题的诊断
从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。
（3）城市交通需求分析
通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。
（4）城市交通管理方案的制定
一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。
（5）城市交通管理方案的评价
通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。
交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。
2.3 道路交通管理规划的层次
可分为三个层次。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。
交通管理规划的层次
宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。
道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。
重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。
2.4 道路交通管理规划操作过程
管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。
3.交通需求模型的建立及发展预测
交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。
3.1 出行生成预测
居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。
居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。
3.2 交通分配预测
在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3 停车需求预测
世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。
（1）静态交通发生率模型
根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：
Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）
式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai 为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位·日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。
对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：
（2）交通量-停车需求模型
通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。
模型表达式为：
logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）
交通道路规划范文第2篇
关键词：城市道路；交通规划；分析
中图分类号：U41文献标识码： A
由于历史、经济和思想认识等多方面原因，我国城市道路建设未能跟上交通日益发展的需求，车辆的增多，人流的加大造成了道路进一步拥挤，并产生了许多交通安全问题和矛盾。 在我国城市化水平和人民生活水平进一步提高的背景下，人们对我国城市交通提出了更高的要求。 正因为如此，城市道路规划建设的管理者们就应该依据可持续发展的原则， 反思一些存在于我国城市道路规划建设中的问题，并探讨出一些解决对策。
1我国城市道路规划建设在实施可持续发展的政策的过程中出现的问题
1．1 车辆的迅速发展与城市道路交通建设不协调
自21世纪开始，国际汽车市场全面开放，汽车价格也一降再降，加上国家大力支持私人购车，近几年我国私家车数量增长迅速，造成城市交通严重拥挤。在过去很长一段时间里，我国经济的发展非常迅速，但是正因为太过重视经济的进步，而忽略了城市道路交通的规划，而导致车辆的不断发展，交通建设的不断滞后，这样供给和需求之间就必然产生矛盾，从而导致交通拥堵的问题，它也成为了城市道路交通建设实行可持续发展过程中的严重矛盾所在。
1．2 交通发展战略不明确，缺少合理有效的交通管理措施
在我国城市中，大型城市道路主要分四种：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往没有设置快速路。我国进入二十一世纪以来，一直强调要坚持可持续发展的战略，在道路交通设计也是如此，我们要首先对城市道路进行合理的规划，并且在执行过程中要有合理的交通管理措施，才能保证工作健康持续的进行，不能盲目。在城市交通规划中要将规划和管理统筹结合，但是这点也正是我们所缺乏的，而且一部分工作人员对道路划分标准的理解还各有不同。正是由于这种一直以来的对各类道路划分标准的理解不一，交通发展战略不明确，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的规划和建设存在一些失误。不利于城市交通可持续发展的实现，同时也对城市社会经济的发展造成阻碍。
1．3 道路规划中的主干道和支路建设主次关系不合理
长久以来，我国的道路交通建设都存在着大大小小的许多问题，其中之一就是在规划建设中只重视主干道及立交桥的建设而忽视支路或次干路的建设。这种规划建设，在车流量增大之后，得到的必然是交通拥堵，在我国城市道路支路网的密度大大低于国际通用标准，也是由于这个原因造成的。正是由于这种主路网与支路网的不合理性，决定了城市交通不得不集中在几条主干道上，这就容易造成车辆过多而形成交通堵塞。
1．4 城市道路交叉口的建设被城市规划所忽视
从最近几年的交通规划工作来看，三块板道路断面布置是非常常见的，也是规划中较为普遍的，但是往往正因为这样而忽视了对于机动车和非机动车的专有车道的设计和建设，在这种情况下就很容易造成交通不通畅的情况发生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于没有专用车道，各类车辆会相互干扰。还有原因就是环境、经济等带来的影响，所以单单只依靠拓宽现有的道路，又或者加大路网密度都是对于解决交通拥堵方面不太现实的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各类车辆干扰而影响城市交通通畅程度的情况发生。
1．5 道路建设对人居环境的破坏
由于道路规划建设的规程中需要拆掉现状道路两边的房屋，而往往这些需要拆迁的房屋是城市的风貌或者文物古迹；另外需要拆迁的有些居民区是体现城市建筑特色或者城市环境风格的重要保护区；同时道路建设往往是通过减小道路绿岛、人行岛或者非机动车道来增加机动车道宽度，便会影响到城市居民的生活环境。
二、城市道路交通规划的基本内容和方法
2．1 城市道路交通现状调查
在我国大中城市，交通拥堵是非常常见的，尤其是在上下班、节假日更是堵上加堵，要想从根本上做好城市交通规划就要从交通现状出发，做好深入的调查，这是根本。在调查中，要对到手的资料进行细致的划分和查阅，例如：位于重要交通地带的小区划分、经济区域划分、土地利用资料、机动车出行特征资料、往年的交通道路的车流量、城市居民的出行规律、现有交通管理设施及效果资料等等。我们由此也可以看出一下几个特点，交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，由此可见，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。在一些有价值的方面我们在规划中要给予重视。
2．2 积极做好交通需求预测
在城市交通规划中，要积极的进行交通需求预测，它是决定交通规划工作的“开路先锋”，也是基础性工作，交通需求预测的进行第一要务就是对城市交通出行量做一个事先预测，当然这个预测不是随意编造的，要考察各方面的因素，例如每个路段在一定时间内的行车状况等等。其次就是要对交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。
2．3促进公共交通发展
我国的交通规划及管理的水平其实还相对落后，交通信息服务、公共交通管理的整体水平都还有待提高。一是交通组织不合理，客流分布不均，影响交叉口路段的通行效率，导致路网交通拥堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增长的交通需求与发展滞后的交通管理水平之间的矛盾日益突出。促进大容量、快速、便捷的公共交通的发展，确立公共交通的主导地位，形成以地面公共交通为主体，以客运轨道交通为骨干，各种交通方式协调发展的立体化、高效、安全、经济的现代化城市综合交通体系。
2．4 增大道路桥梁等基础设施投入，统一规范道路功能
道桥设施是交通的前提，是缓解交通压力的基础保障。 在我国经济快速发展的的背景下， 我国将增加对道路基础设施的建设的投入，大力提高城市道路交通网的密度， 特别是支路和次干路的路网密度。在建设过程中要统一对快速路、主干路、支路等道路规范标准的理解，确保城市道路规划建设与日益增长的交通需求相适应。
2.5实施智能运输系统
智能运输系统（ITS）是解决交通问题的有效且高效途径。ITS是通过对关键基础理论模型的研究，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。
2.6引导居民低碳出行
低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染为基础的绿色出行。运用交通政策和市场机制引导和鼓励居民在出行中选择低碳交通方式，倡导尽量减少碳足迹与二氧化碳的排放，鼓励和推进以公共交通为导向的城市交通发展模式。自北京迎办奥运会以来，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用无污染公交系统，鼓励小距离步行等等，都得到了很好的反应。北京在低碳绿色交通建设上的经验可以推广到全国有条件的城市。
结束语
在我国城镇化的不断加强，建设的速度也在不断加快，所想象的“畅通工程”也在加快着运行，要保证这些工作都有序进行，就要各地市积极响应，进行城市道路交通管理规划编制工作。在众多的实例研究中，城市道路交通规划是整个城市交通管理工作的重要环节，为城市的发展所服务。一个良好的城市道路规划对于城市的未来发展将会起到非常积极的作用。
【参考文献】
［1］庄严，罗辑．促进城市交通发展 、走城市交通可持续发展之路[J]．交通工程通讯，2000（2）．
［2］盖春英，裴玉龙．基于公路网的路段交通量预测方法研究[J]．交通工程通讯 ，2001（2）．
交通道路规划范文第3篇
【关键词】山地居住区 道路交通问题 道路规划原则居住区基本特征解决对策
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
居住区交通规划的任务是将居住、工作、游憩等活动联系起来的纽带，使居住区内部的各种用地以及设施形成相互联系的有机整体。
一、目前山地居住区内部存在的道路交通问题
（一）道路网结构布局问题
照搬平原城市的道路网布局，则道路交通结构不合理，大填大挖造成土方量开挖过大，造价高。更重要的是破坏了现有的良好自然生态景观和生态系统。
小区内部道路交通安全问题
由于地形地质条件的限制，山区城市空间不得不竖向发展。因此，山区城市的建筑密度及容积率相对较大，人口较为密集且相对集中。居住区是城市居民的主要居住地，人员组成极为复杂，其大量人员的出行时间主要集中在上下班时间及晚饭后，上下班的主要交通工具为非机动车。其他时间的出行人员主要为老人和小孩。由于老人和小孩的反应比较迟缓，从而交通事故率较高。小区内部道路层次不明，人车混行，会造成小区内部存在很大的安全隐患问题。
停车问题
随着私家车拥有数量的增加以及城市SOHO族的增加，许多居住区停车场设计不合理或者停车泊位预留不足，并且车辆乱停乱放现象严重，居住区往往为交通管理的薄弱环节。由于车辆乱停乱放，道路上交通的畅通与安全均受到了不同程度的影响，车辆尾气污染和噪声等问题还会严重影响休憩空间的环境质量。
交通设施问题
交通设施缺少必要的交通标志和标线．因居住区内部没有交通警察指挥交通，物业管理部门通常只是指导车辆停放，而对内部交通缺乏有效管理，导致居住区内部交通长期处于自我维持和调整状态，给居民生活带来了不稳定因素，埋下了安全隐患。交通设施不足，人行道受机动车道侵占。居住区的回车场设置不足，增加车辆在小区内部的行驶距离和行驶时间也增加了安全隐患。
二、山地居住区的道路系统规划需求
山地居住区的道路交通系统是由人、车、道路以及环境组成的一个相当复杂的开放的系统。组织好山地居住区的道路交通对居住区的环境、居民的出行、生活便利、楼盘的品质以及居民的认同感和归属感等都有十分重要的影响。
满足小区内各种交通运输要求
应考虑居民上下班、上学、入托、购物、搬运家具、清运垃圾、消防救护、无障碍通道、居民小车通行等等，既要满足居住区人车流内外畅通又要避免往返迂回。
满足居住区的规划布局
道路系统要利于居住区各项用地划分和有机联系，综合考虑各项建筑和设施的布置要求，以使路网分隔的各个地块能合理安排不同功能要求的建设内容。利于建筑布局形式的多样化和保证良好的日照、通风、卫生环境，为营造具有特色的空间环境提供有利条件。
满足市政工程设施埋设要求
居住区的道路骨架决定埋设于路面以下的市政管线系统的布置形式，道路系统要有利于市政管线的布置，并能简化管线结构和缩短管线长度，减少材料和能源消耗。
满足安全与消防要求
小区内应避免过境车辆的穿行，道路通而不畅，避免往返迂回，并适于消防车、救护车、商店货车和垃圾车等的通行。在地震烈度设防不低于6度的地区。应考虑防灾救灾要求，考虑居民避灾疏散要求，必须保证有通畅的疏散通道，并在因地震诱发的次生灾害(如电气火灾、水管破裂、煤气泄漏等)发生时，能保证消防、救护、工程救险等车辆的出入。
三、结合山地居住区基本特征提出道路交通问题的对策
自然地形条件复杂，地形起伏较大、用地紧张、人口密集。山区居住区道路交通规划易受地形和坡度的限制，非直线系数大。交通方式多以步行为主。由于地形高差较大通常采用梯道和步行林荫道将小区的各个组团与中心联系起来，形成一套步行空间系统，满足居住区的便捷通达需求，提供一个安全、宁静的空间环境。立体空间特色。因地形起伏，为降低平整场地费用，减少土方量开挖，在建筑的布局上多采用错层、跃层、退台等多种灵活的手法处理地形，形成立体空间特色。景观多变性。山地居住区通常具有良好的自然山水环境，这些景观性要素是构成小区重要视觉景观的来源。随着地形不同高度的起伏，步行系统和景观融合产生了丰富的视觉感受。这些都是山地居住区的基本特征。
山地居住区周边路网要重视地形约束
山地居住区周边的城市次干道、支路应把地形约束放在较为重要的地位，依山就势进行规划，避免过多的高填深切土方，平面线形应是自由式，以达到分散城市次要交通流的目的。
道路网结构布局要因地制宜
道路网结构布局要因地制宜，不能追求平面布局的美观而忽视地形条件。应充分尊重自然环境，以整体设计为立足点和出发点。路网布局应追求自由式、组团式布局，根据地形、地物条件划分为若干小组团，组团内自成道路系统。组团间并用交通干道加以联系，以达到各组团有机分离、有机结合的目的。道路网络应以如何合理地组织各用地布局为前提，并充分考虑居住区内部的道路交通需求(即满通方便、安全、快捷)以及小区内部环境的宁静、清洁、美观、舒适等要求，三者紧密结合才能得到较完善的方案。山地居住区内部道路规划应该遵循依山就势而建，呈自由式、组团式布局。由于山地组团式结构本身存在组团间联系相对薄弱的问题，因此如何规划好组团的联系通道显得尤为重要。
实施“人车分流”，重视步行交通
“人车分流”是20世纪20年代在美国提出的，至今仍有较强的指导意义。车行与人行宜分开设置自成系统，保证居住区的安全。“人车分流”作为小区规划中“以人为本”思想的体现，“人车分流”可以是“平面分流”也可以是“立体分流”；可以“全部分流”也可以“局部分流”。根据项目地的具体条件因地制宜采取合理的。人车分流”形式。山地居住区内部车行交通规划布局受山区城市的地形、地质条件和坡度的限制，同时却是步行道路交通规划的有利条件。重视山区居住区步行交通，可以促进当今社会越来越淡漠的邻里关系，通过步行交通系统给邻里之间提供相互沟通的空间，促进和谐社区的建立。
（四）重视地下空间的发展
规划使室内外空间相互渗透、相互延伸山区城市因地形起伏较大，用地布局受限制，因此要充分考虑地下空间的利用。在小区规划设计时要注重室内外空间相互渗透、相互延伸。山区城市因地形起伏变化较大，是劣势同时也是优势。地形起伏使小区在竖向上形成了丰富的山区景观，塑造了错落有致的山区建筑形象，并且居住空间更立体、更多层次，形成丰富的视觉景观体验。
出入口设计注意人车轨迹
规划要方便居民出入小区道路开口位置应恰当，符合车行、人行流动方向。分析小区的出入口方案是否满通要求(主要指交通安全、交通效率等方面是否合理，是否满足相关管理技术规定)。继而结合小区出入口方案和项目内部道路，组织项目内部交通，反过来设定合理的出入口功能和内部交通流流向。
交通道路规划范文第4篇
关键词：中小城市；交通规划；道路优化设计
1中小城市道路交通规划设计分析
1.1中小城市客运交通模式分析
在社会的发展当中，科技成果突飞猛进，渐渐融入人们的生活当中，汽车行业在近些年来成为每家每户所必备的出行工具，为人们提供良好而舒适的代步方式，并且随着汽车行业的发展趋于成熟，在现代城市的发展当中，成为了经济支柱，为社会提供大量的就业机会以及经济发展的良好条件，所以在中小城市的客运当中，同样是机动车与非机动车混合方式，并且由于汽车的购买能力增加，在城市的干道上面所行驶以及停放当中，势必会对相对狭窄的城市空间造成一定的压力，并且一旦停放存在违章问题，就会导致城市的交通被阻碍。在中小城市当中，政府鼓励公共交通事业的发展，能够有效避免交通压力，并且也是减少尾气排放的基础保障。
1.2非机动车的通行空间
由于中小城市的交通存在一定的局限性，对于城市之间的各类交通工具使用情况造成一定的影响，并且中小城市对于交通规划一旦存在问题，就会对非机动车通行的方式造成安全隐患，不利于中小城市的社会稳定。相比于机动车，非机动车的通行所存在的安全隐患较多，对于人们的伤害也更加明显，在现代社会的发展当中，无论是由于条件的限制，人们所采用的自行车通行，或是餐饮行业的发展当中大量存在的送餐人员骑行的方式，都是城市之间所日常通行的情况组成，大量的非机动车所需要的空间成为了城市交通规划的难题，本身较为狭窄的道路，不能保障通行的顺畅，在设计当中，如果将道路的两侧作为非机动车道，又会造成机动车通行受到阻碍，另外一些违法运营的车辆，类似三轮车等载客的情况屡有发生，都成为了中小城市交通问题的主要成因。
1.3符合汽车时代的路网规划
路网规划设计应当符合时代的特性，并且随着社会的变化进行调整，以达到为人们提供更加优质的服务的目标，所以在新时期下，路网的规划设计应当以汽车的通行状况作为主要研究对象，综合考虑多元化交通方式所组成的城市系统。在中小城市的路网规划当中，应当充分考虑城市整体布局，并且结合周边建筑以及环境为路网进行妥善安置，由于时代的特性，应当在规划当中以私人汽车为主导，完善汽车通行规划，在一些商业区域或是教育区域，所规划的路网应当更加具有针对性，在学校附近，应当以保障学生的安全为主，汽车应当设置合理停放位置，不仅要在学生上下学期间能够及时礼让，按照批次通行，还要在学生接送期间，为交通道路提供更加通畅的环境，在商业区域内，应当注重于步行街与机动车道的和谐统一建设，机动车不能妨碍人们的正常通行，并且步行街区域严格禁止机动车驶入。
2中小城市道路的优化设计
2.1道路特色设计
随着社会的不断发展，人们物质生活被满足的同时，逐渐注重于精神世界的建设，道路的规划设计应当更加具有现代气息，为人们在通行过程中，提供审美的享受，达到现代社会所需要的优质服务。在道路优化设计当中，应当对当地的历史和风土人情进行考察，以当地特色为主要发展方向，在城市的路网规划当中，融合以地域风貌，一些城市作为古代都城，具有强烈的文化气息，应当在道路的建设当中，以传统文化作为底蕴，将现代化技术作为手段，充分发挥城市的优势特色，并且尊重自然形成的一些环境景观，防止由于道路的建设破坏的生态文明，造成负面效果。
2.2道路形状优化设计
道路的设计工作应当充分考虑当地地质，以及周边的自然或是人文环境，所以道路的形状也会受到一定的影响，在设计当中，应当在保障通行顺畅的基础上，完善道路的形状优化工作，帮助道路更加具有艺术性，成为具有城市特色的名片。在道路的建设当中，护栏、天桥、路灯等建设构成一个系统，在设计当中，应当充分考虑搭配因素，对整体效果进行勾画，通过设计方案的直观体现，利用计算机软件对图纸进行完善，帮助所有元素的组成更加具有可行性和合理性，例如路灯的建设应当将道路无死角的进行照明，防止一些阴暗地区的隐患产生，或是天桥的建设，也应当更加具有稳定性和耐久性。
2.3道路设施优化设计
道路的建设当中，周边的环境应当与其进行和谐统一，才能体现城市的可持续发展思想。城市的道路建设主要服务目标是人们的通行，所以设施的建设应当以人为本，满足人们的日常需求的同时，提高精神领域的丰满，通过绿植的覆盖为人们提供良好的生活环境，道路也可以通过植被进行分割，让人们在忙碌的生活和工作当中，具有亲近自然的空间，提供人文关怀。
交通道路规划范文第5篇
一、功能定位
1.市区轨道交通层次。主城区客运体系的主体，是城市空间结构的骨架和沟通产业片区的骨干，承担主城区范围内的中、长距离出行，促进综合交通客运系统结构的改善和多方式交通运输服务链的建立，从而节约居民、游客出行时间，提升主城区综合交通客运系统的服务水平，增强未来发展环境下主城区的凝聚力。市区轨道交通应满足乘客方便地进入轨道交通网络系统，并要求在网络中任意两点间的旅行时间为30min左右。其基本特征是站间距较小，运营时速约35km/h。
2.市郊快速轨道交通层次。市域范围客运体系的骨干，是主城区、副中心和新城间的重要快速联系通道，承担市域范围内的长距离出行，引导城市结构向多中心发展，疏解和平衡大城市范围内的居住和就业及消费，促成各副中心和新城土地利用平衡，形成集约紧凑发展的城市空间结构，衔接对外综合客运枢纽，推进多层次、多方式和一体化的城市综合交通体系的形成。市郊快速轨道交通能够在线路所布设的方向上提供快速便捷的交通服务，要求功能组团、新城区的乘客在30min左右的时间抵达中心市区，并且各功能组团、新城区之间1h左右的时间能够相互通达。市郊快速轨道交通的线路相对较长，车站间距大，运营时速约50km/h。
二、结构模式分析
从国内外城市轨道交通运用的结构模式上来看，大城市轨道交通多采用中心区密集网络化，提供“主体面”上的通达作用；沿不规则高密度客流走廊，提供“发展线”上的骨干连接作用，具体如下：
1.密集网络型线网。密集网络型线网一般应布置在城市的市区连片发展部分，并要求达到一定的密度以保证对该部分大多数功能用地的直接覆盖。应具备以下特征：①其线网结构依附于用地布局形态，并且高度地遵循和利用城市干道路系统；②出于经济和运营角度的考虑，其组成线路不宜过长，一般应该控制在35km左右；③从运能和速度角度而言，其线路宜采用高、大运量的模式；④线网密度较高，且车站间距较小；⑤其线网的整体形态通常为棋盘形、放射形和环形及其组合；⑥需要重视各组成线路之间的换乘衔接，在理想情况下要求线线相交。
2.走廊型线网。走廊型线网一般布设在城市用地的重要发展轴或联系非连片发展区域的重要节点上，并要求与长距离高密度客流走廊的形态一致性。应具备以下特征：①其线网结构主要受制于自然环境条件的限制，但对用地和城市干道路形态的依赖性较小；②出于功能和空间尺度的要求，其线路布设可以比密集网络型线路长，但考虑到乘客和司乘人员的生理要求和对旅行时间的承受能力，一般应控制在1小时行程以内；③就运能和速度角度而言，其线路一般宜采用高速和高、大运量的模式，某些特殊廊道上也可采用中、低运量的模式；④走廊型线网的密度较小，且车站间距较大；⑤其线网的整体形态通常较为灵活，视具体情况可带有多个支线；⑥需要重视与其它交通方式的接驳以及与密集网络型线网的衔接和换乘条件，在必要情况下可以设置多点连续换乘的衔接模式；⑦对走廊型线网所辐射到的功能区，应结合其沿线用地状况合理布设站间距。
三、市郊轨道交通线路在规划和设计中的要点
1.准确定位。市郊轨道交通线路解决的是不同城市区域间大方向上的联系和沟通，主要目的是为了解决沿线组团与主城区之间的联系，与以解决城市居民通勤客流缓解交通压力的市区线定位不同，因此在站点设置时要与市区线路不同，市郊轨道线路较长，为了满足组团居民出行能快速的到达市区，站间距较大。
2.加强轨道交通与沿线用地规划及调整的互动。市域轨道交通规划主要在城市的区域，沿线土地有些尚未开发，因此轨道交通的规划主要就以组团的用地控制规划为依据。而轨道交通规划是在依据用地控制规划的基础上，可能受到一些边界因素的制约，同时还需考虑轨道交通带动沿线用地的开发和利用，组团的用地控制规划也应随轨道交通线路的规划而将用地性质调整为居住和商业，加强轨道交通影响区域内的开发强度。
3.严格控制轨道交通沿线用地。尽早编制沿线用地控制性详细规划，严格控制沿线及大宗用地。市郊轨道交通线路很大可能性会途径或到达未密集开发的新区，首先为轨道交通线路途径的道路预留足够的红线宽度，有高架条件的预留设置高架的道路断面。沿线项目审批新开发项目要严格执行地铁保护条例退让足够距离。同时与沿线大型商业设施建设有效衔接，出入口接入统一，充分利用地下空间。同时做好车站及车辆段、停车场的上盖物业开发，集约化利用土地资源。控制车站用地及部分开发用地，最重要的是严格控制大宗用地选址，车辆段和停车场的选址是确定一条线路起终点以及提高运营效率的。
4.做好与其他交通方式的有效衔接。部分市郊轨道交通具有土地控制规划可以调整的优势，可以弥补市内很多无法解决的缺憾，如包括对外交通的航空、铁路、公路的综合交通枢纽，公共交通的快速公交、常规公交和出租车交通，私人小汽车交通，慢行交通的自行车、步行交通等等。区域轨道交通解决的主要客流特性是组团与主城区之间的出行，解决的是组团与主城区的通达问题，就要求保证一定的速度，站点密度较市区线小。因此为了保证轨道交通的有效吸引就要求有其他交通方式的配合，在组团一端建设良好的其他交通方式的换乘和衔接，在市区的一端与主城区内地铁线网及其他交通方式的衔接。
5.保证与整个线网规划的协调性。市郊轨道交通线路的规划必须与轨道交通线网规划统一考虑，不能仅仅将其作为一条线路而单独规划。在线网规划时要考虑从市郊线与其他市区轨道交通线路线路换乘时，到城市各个方向通过一或二次换乘即可实现，才能更好的吸引客流。在预测市郊轨道交通客流时，要充分考虑与其相连接的其他轨道交通线路客流情况，市郊轨道交通的设置对与其连接的市区轨道交通线路的客流及特征都会产生一定的影响，需要在预测分析时注意。市郊轨道交通与进入主城区的线路换乘要方便，距离越短越方便，在客流允许的情况下最好能实现同台换乘，同台换乘是加快不同轨道交通线路之间客流转换，提高整个网络运营效率的重要方法。
6.标准制式的选择。市域轨道交通较市区线而言需要更高速度，因此制式采用速度目标值较高的100km/h的车辆。车辆选型时要注意两点，一方面客流要从整个轨道交通线网规划考虑，而非从一条线考虑。另一方面要考虑地铁开通带动沿线土地开发和交通便利所产生的组团居民通勤出行爆发性增长，预留未来客流增长的需求。机电设备系统的供电、通风空调、通信、信号、综合监控（ISCS、FAS、BAS、ACS、安检）和自动售检票系统均采用与线网其他线路制式统一的系统，以从线网的角度在规划市域线时考虑资源共享。
7.支线设置条件。做为市域轨道交通，组团相对比较分散，为了加强各组团和主城区之间的联系，就要求市域线连接到城市与市区线换乘来实现，而同一个大方向的市域线是分别与换乘点相联系还是设置支线，就要从整个线网规划的角度考虑，不能局限于一条或两条线的长度，同时考虑近年来城市规划尽量避免摊大饼模式而以卫星城模式发展，应根据该方向区域内的用地控制规划，由一条线引导至方向中部后分为相似长度的两条支线，既节省了每条线延至换乘点的投资，又有利于运营的组织。
