城乡客运一体化规划

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城乡客运一体化规划范文第1篇

综合各地在实际中的探索，城乡道路客运一体化就是通过城乡道路客运诸元素的合理配置，将场站建设、经营结构、车辆运行、网络延伸、管理体制等有机结合成为一体，实现旅客的有序流动和市场的有序运行，最终达到方便旅客出行、促进社会经济发展的目的。通过对各种客运组织形式的分类，城乡道路客运一体化也可以理解为，根据旅客运输发展的客观要求，适应城乡社会经济一体化的需要，采取一系列措施，使中心城市内的城市公交、城间客运、出租客运、城市与农村之间以及城市周边农村的各种客运整体协调发展的过程，通过对各种运力的合理调控，更好地进行旅客运输工作组织，实现统一、有序、高效、协调发展的客运系统模式。城乡道路客运一体化，是公路客运与城市公交实行统一管理、合理分工、衔接有序、资源共享、有利发展的一种客运组织模式。

一、城乡道路客运一体化的特点

1、系统性

对城乡道路客运的理解不能按照字面意思教条地以为只是城市公交与农村客运的结合，它实际上指的是发生在以区域内某一运输枢纽为中心的公共道路上的所有客运组织方式的有机结合，是建立在完善道路网基础上的各种运输资源要素的有效整合。城乡道路客运一体化的人、车、路、站等系统要素共同作用，使运输系统更好地发挥出社会经济结构中血脉的作用。

2、动态发展性

随着社会经济环境的变化，城乡道路客运一体化的具体内容以及涉及的领域会产生相应的变化，各种要素在系统中的功能和作用也会与已往有所不同。例如，随着农村经济发展，农民出行次数增加，农村客运服务的范围会越来越广，对运输组织方式、车型结构都会提出新的要求。

3、协调性

从城乡道路客运一体化的外部环境看，城乡道路客运要与铁路、航空、水运等方式更好地协调，这样既有利于道路客运本身的发展，也有利于发挥综合运输体系的作用。从城乡道路客运一体化的内部要素看，各种运输组织形式必须服从系统发展的整体要求，否则就有可能产生木桶效应，造成道路运输市场混乱的局面。

4、开放性

城乡道路客运系统是一个开放的系统。只要符合经营资质，满足进入这个行业的各种资金技术等条件，就可以进入运输市场。另一方面，为了确定运输服务的稳定性，保持运输市场结构的合理性，对于原来分散经营的公路客运业户，要推行灵活的市场准入与退出制度，在允许新的运输业户进入市场的同时，对于服务水平差、不符合经营资质的经营业户要限令其退出城乡客运系统。这种开放性能够很好地发挥竞争机制的作用，避免产生过度竞争及垄断。

5、地域性

城乡道路客运一体化是在一定区域内的道路客运网络系统化。区域是按一定标准划分的有限空间范围。对人类社会生存发展的活动空间按不同的标准划分，便产生了不同的区域，但不论按哪种方式划分的区域，一般而言都有以下两条共性:一是区域内某种事物的空间连续性，如行政区域在权力延伸上的连续性，经济区在经济活动联系上的连续性等。没有连续性或连续性间断，区域就会出现“飞地”，原有的某种区域划分就要改变。

二是区域内某组事物的同类性或联系性。一般来说，这种同类性或联系性是相对的，是随区域的大小而变化的，同时区域内的同类性总是高于区域外的同类性。区域代表的范围可大可小。城乡道路客运一体化涉及的区域是根据中心城市道路客运辐射的范围确定的。

二、城乡道路客运一体化基本内容

1、基础设施一体化

基础设施一体化是指要在实现城乡道路客运一体化的过程中，将原来分处不同部门管理的各种客运站、停车场、经营线路等基础设施按照统一布局、合理规划的原则，重新加以利用。对于线路，要改变线路经营权终身制的做法，通过服务质量招投标实行期限制管理，到期后由行业管理部门收回，如原经营者服务质量良好，可以继续授予经营权，或采用服务质量招投标重新确定经营者。在客运站、停车场的规划建设中，要充分考虑班线客运、出租客运以及公交客运的衔接。基础设施一体化最主要的就是可以改变原来一个运输统一体被肢解后导致的资源浪费，使运输资源得到有效整合和充分利用。

2、管理主体一体化

管理主体一体化是指道路客运应该归属一家管理。公路运输和公交本来就处在一个行业，具有同样的性质，应该由按照运输发展运行规律设立的交通部门主管。交通部门是我们国家公路运输与水运的主管机构，在长期的管理实践中，建立了符合交通行业特点的一整套组织机构，拥有一批熟悉交通法规、懂得运输专业知识的交通科技人才，形成了一套行之有效的管理手段和管理方法。不论是从运输管理的历史渊源，还是从交通部门特点看，交通部门都应该成为整个道路运输的主管部门。

管理主体一体化具有以下优点:

①强化行业管理。实行一家管理的新体制后，可以杜绝相互扯皮、推诿等现象，强化交通行业管理及其政策法规研究、监督检查等方面的工作，使行业管理力度加大。②机构精简，效能提高。变过去两家管理为一家管理，可以使机构得到压缩，人员得到精简，同时新的管理部门通过推行录用考试、竞争上岗、公开选拔等人事制度改革，建立和完善考试、考评、晋升、培训、激励、监督等内部管理新体制，使效率得到提高。通过弱化微观管理、强化宏观管理，从而真正实现从部门管理到行业管理的重大变革。③由一个部门对城乡客运的发展进行统一规划，统筹管理和协调衔接，有利于建立畅通、安全、便捷的现代化城乡道路客运体系。

3、经营主体一体化

从公司经营的角度来讲，有一个主导产品问题，但是作为微观经济主体的经营产品选择不应该由政府加以限制。经营主体一体化是指只要具有符合法律规定的资金技术等要求，满足开业条件，具有进入道路客运的经营资质，就可以由企业自己选择其经营范围，经过法律以及政策规定的各种许可，进入道路客运经营市场。原来的公交和班车运输不应该因为政策原因使得其经营范围截然分开，公交公司和班车客运公司可根据情况采用互相参股等方式参与线路运营。每一个企业都可以根据自己的竞争优势，与别的企业进行协作与竞争，这是企业在市场竞争环境中的策略选择。经营主体一体化还包括以下方面：消除原来分散经营的运输经营业户各自为战、风险承担能力差、恶性竞争不断、经营秩序混乱、社会效益差的状况，走集约化经营之路；采用参股经营，实行公司制改造，把原来车辆的所有权、经营权纳入公司所有；同时公司要配置安全、调度、财务等相应机构，健全规章制度。

三、实现城乡道路客运一体化的基本原则

1、统一管理，合理分工。由交通主管部门对本地的道路客运交通实行统一规划、统一管理，依照有关法规合理划分公路客运和城市公交客运及其他客运组织方式的经营范围。

2、方便乘客，有机衔接。要从区域可持续发展战略出发，通过科学的网络布局，实现一体化区域内与区域外的各种客运方式的有机衔接，实现区域内公交线网与公路客运网有机衔接，实现各客运站之间、客运站与火车站、航空港、商品集散地之间的各种运输方式的有机衔接，方便转乘，缩短乘客的平均出行时间。

3、站运分离，有偿共用。对客运站应实现所有权和经营权分离，场站和车辆管理分离，做到合理分工，资源共享，优势互补。

四、实现城乡客运一体化所要达到的目标

1、建立起“安全可靠、方便高效、经济舒适、沟通城乡”的道路客运运营网络体系

城乡道路客运一体化表现之一就是营运线路的系统化。经营线路辐射农村，停靠站点覆盖各乡(镇)、村。以中心城市为集散点往外辐射，线路是长短线路的有机结合。市、郊区、中心镇（乡）、村等逐级辐射，覆盖领域广泛，成为网络化、系统化的体系。

城乡道路客运一体化，要求从事农村客运的车辆档次要合理，运行班次和时间要稳定，经营秩序要规范，服务质量要优良，经营主体要集中。所有这些单靠松散的代理公司和个体经营是远远不够的，为适应新形势，必须实行公司化经营。

2、建立起“分工明确、有机衔接、竞争有序、行为规范、城乡一体”的道路客运市场体系

在城市区域内，要实行公交优先发展的战略，要合理布局公交网络，设置公交站点。班线运输是城市与周边地区之间联系的纽带，对于城市之间以及城市与周围农村之间的人员流动起着重要的作用。要合理分配运力，加强线路经营权管理，避免热线线路过度竞争、冷线旅客出行不能满足的情况。城市出租客运是城乡道路客运一体化的一个环节。城乡道路客运一体化，出租客运起着不可忽视的作用，它是城乡客运与中长途客运之间旅客中转的重要环节。旅游客运与城乡道路客运一体化有机结合是开展城乡道路客运一体化建设的一个新思路。根据旅游资源分布特点，在发展旅游客运中融入城乡道路客运一体化的思路是可行的。我国的旅游资源丰富，各地对旅游资源这种无污染的第三产业开发都比较重视。旅游客运既要服务于外出到外地旅游的游客，又要满足本地区内在地区周边旅游的人群。

建立现代综合客运体系，要求各种客运组织方式既有序衔接又合理分工。一体化道路客运系统与外部运输方式以及内部运营方式的协调性会促进区域交通的畅通和区域经济的发展。

3、建立起“统一管理机构、统一政策法规、统一站场规划、统一经营证照、统一服务标准”的道路客运管理体系

城乡客运一体化规划范文第2篇

一、指导思想

以党的十七大精神为指导，全面贯彻落实科学发展观和**市委九届四次全会精神，统筹城乡协调发展。坚持现代新**发展战略，结合实现小康社会要求，全面推进社会主义新农村建设。坚持以人为本，以实现全市城乡公交一体化为目标，以城乡居民出行安全、便捷、优惠为出发点，通过整合优化城乡客运资源，理顺管理体制，打破城市公交与农村客运二元分割的局面，构筑起与我市城乡经济发展水平、人口规模相适应的市场规范、管理高效、运行安全、服务优质、出行便捷、网络一体的城乡公共交通服务体系，满足城乡居民的出行需求，促进我市城乡经济社会又好又快和谐发展。

二、工作目标

用两年时间基本实现全市区域内行政村公交覆盖的目标。**年实现**主城四区（五华、盘龙、官渡、西山）行政区及**主城至八县一市一区沿线的公交覆盖，呈贡、晋宁、安宁二县一市政府所在地及至所辖乡（镇）政府所在地的公交覆盖。2009年实现嵩明、富民、宜良、寻甸、石林、禄劝、东川六县一区政府所在地及至所辖乡（镇）政府所在地的公交覆盖，全市各县（市）、区所辖乡镇及行政村的公交覆盖。

三、基本原则

——统一规划、统筹管理。制定完善城乡公共交通发展各项规划和计划，统筹城乡公交发展；理顺城乡公交行业管理体制，进行分区管理，避免多头管理和职能交叉，提高行政效率。

——政府引导、统一政策。在城乡公交一体化推进和发展中，充分发挥政府的引导作用，充分调动各方面的积极性，全市城乡公交实行统一的经济扶持政策。

——因地制宜，分类实施。根据**市城乡道路通行条件，结合现有运输市场实际情况，采取多种经营形式，有序进退、分步实施方式，合理布设城乡公交线路、确定适用车型，按期、按区稳步推进城乡公交一体化。

——整合资源、市场运作。通过公交资源整合，实行集约化经营、规范化管理、标准化服务，根据经营主体多元化的原则，通过市场化运作方式，吸引社会资本、民间资本进入公交行业，引入市场竞争机制，提高公交管理技术水平和服务质量。

——统筹兼顾、平稳过渡。妥善处理好新开行的公交客运线路与目前在营运的班线客运线路之间的关系，采取对现有班线客运企业进行资源化整合、改造的办法，实现班线客运向城市公交营运的平稳过渡和转变。

四、实施范围

将**市14个县（市、区）划分为两个实施区域。第一个区域是滇池周边区域内的五华、盘龙、官渡、西山、呈贡、晋宁六县（区）行政区，进行标准化公交改造；第二个区域是安宁、嵩明、富民、禄劝、寻甸、东川、宜良、石林八个县（市）区。第二个实施区域以各县行政辖区为主，再细分为七个经营性区域。保留一定时期内公路运输特征。

五、组织领导及管理关系

（一）组织领导

为加强对**市城乡公交一体化一年实施工程的组织领导，协调解决工作中存在的问题，建立由市政府办公厅牵头，市政公用局、市交通局、市公安局等市级相关部门和县（市）、区政府参加的定期联系会议制度，成立由分管副市长为组长，市政府分管副秘书长、市市政公用局局长、市交通局局长为副组长，市级相关部门和县（市）、区政府领导为成员的**市城乡公交一体化工作领导小组。领导小组在市政公用局设立第一实施区域城乡公交一体化办公室（市公交优先办兼），由市政公用局分管副局长任办公室主任，具体负责第一实施区域城乡公交一体化建设和管理日常工作；在市交通局设立第二实施区域城乡公交一体化办公室（**地区交通运政管理处兼），由市交通局机关党总支书记任办公室主任，统筹协调配合各县（市）区政府，具体负责第二实施区域城乡公交一体化建设和管理日常工作。

（二）管理关系

为突破**城乡交通管理现有体制和做法，对**城乡公交采取如下管理模式：滇池流域内的**主城四区及呈贡、晋宁两县行政区域内公交行业管理由市政公用局为主，市交通局协助；其他八县（市）、区行政区域内公交行业管理由市交通局为主，市政公用局协助；跨实施区域的城乡公交由市政公用局、市交通局协商办理。

六、任务分工

（一）第一个实施区域内的城乡公交网络建设。此区域范围内的城乡公交线网布设、营运线路审批和开通、场站建设、客运资源整合、行业监管、营运服务、质量保障等按工作目标要求时限完成。

责任单位：市市政公用局

责任人：左珍贵

配合单位：市规划局、市国土资源局、市交通局、市公安局、市公安局交警支队，五华、盘龙、官渡、西山、呈贡、晋宁六县（市）、区政府，**公交集团有限责任公司、**新世界第一巴士服务有限公司、城乡公交运营企业。

（二）第二个实施区域内的城乡公交网络建设。此区域范围内的城乡公交线网布设、营运线路审批和开通、场站建设、客运资源整合、行业监管、营运服务、质量保障等按工作目标要求时限完成。

责任单位：市交通局

责任人：刘永福

配合单位：市规划局、市国土资源局、市政公用局、市公安局、市公安局交警支队，安宁、东川、寻甸、嵩明、富民、禄劝、宜良、石林县（市）、区政府、城乡公交运营企业。

七、重点工作

（一）经营主体的确定

实施**市行政区域内城乡公交经营主体多元化，根据**城乡客运实际，在城乡公交一体化实施区域内有以下经营主体：

1.第一个实施区域内主要有以下经营主体：一是**公交集团有限责任公司和**新世界第一巴士服务有限公司；二是**公交集团有限责任公司与**中北交通旅游有限责任公司共同出资组建的**公交城乡巴士服务有限责任公司；三是呈贡、晋宁两个县组建的城乡公交分公司。（先由县进行公司化改造，再与**公交城乡巴士服务有限责任公司联合经营）

2.第二个实施区域经营主体：一是由**交通运输集团公司剥离组建的城乡巴士公司；二是由交通管理部门和七县（市）、区政府各自整合改造目前在营公路客运企业后组建的××县（区）公交公司（暂用名）；或经营主体通过公开向社会招投标确定。

（二）城乡公共交通基础设施建设

**年完成主城区周边二环路外5个停车场（面积约180亩）和4个搬迁客运站配套公交场站（面积约180亩）建设，改造和新建**海口停车场、晋城公交停车场和昆阳公交停车场，以此作为城乡区域换乘枢纽，同时做好2009年新建停车场（其中包括部分县城停车场及乡镇公交场站）规划定点、征地等前期工作；2009年重点完成主城东南片区子君村、呈贡新城共5个停车场（面积近300亩）以及**行政区内县城公交场站新改扩建以及部分乡镇公交场站（停车场、首末站、换乘枢纽等）建设；2010年全面完成城乡公交一体化后所需乡镇公交场站（停车场、首末站、换乘枢纽等）建设（预估面积300亩）；可将城乡班线客运使用的现有公路客运场站、设施，在依法办理相关手续后移交城乡公交使用；在新建和改造城乡道路的同时，全面实施城乡公交线路沿途停靠站建设，同步配建港湾式站台和候车亭。

完成时间：2010年6月

责任单位：市规划局、市国土资源局、市市政公用局、市交通局、地方政府、城乡公交企业

（三）“两化”改造

1.改造对象：现有合法营运的中巴车辆和微型车经营户（微型车因不符合公交营运要求将被逐步淘汰）。

2.改造方式及步骤：首先各县区政府对合法营运的个体中巴车进行公司化改造，实现公司化经营；在完成公司化改造的基础上根据自愿原则，再与第一、二区域新确定的城乡公交营运企业进行重组，组建联合经营公司；完成公司化改造后的企业必须按公交营运模式及标准规范进行“三定”（定时、定线、定点）和“四统一”（统一颜色标识、统一发车调度、统一营运票价、统一服务标准）公交化改造，实现公交化运营。实施“两化”改造后新组建的公交企业，第一区域享受**市政府现行的公交扶持政策，第二区域享受各县区政府的公交扶持政策。

（四）人员及车辆处置

1.车辆：现有合法营运的中巴车由中介机构依法评估后作价入股；不愿入股的，可由属地公交企业按依法评估和平等协商确定的价格进行收购，也可由车主自行处理。

2.人员：按一人一车的原则，妥善安置目前在营的合法的公路客运企业中的人员。对符合公交从业人员资质条件的公路客运从业人员，可由新确定的公交经营企业优先安排上岗，并与新确定的公交经营企业建立劳动合同关系；对不符合公交从业人员资质条件和不愿意进入新确定的公交经营企业就业的人员，由新确定的公交经营企业依法给予经济补偿或进行安置分流。

完成时间：2010年6月

责任单位：市市政公用局、市交通局、地方政府、城乡公交企业

（五）制定城乡公共交通统筹发展规划

在《**城市交通发展白皮书》的总体框架下，修编完善《**城市公共交通专项规划》，制定城乡公共交通发展规划和计划，指导城乡公共交通体系建设与管理，专项规划和计划主要有：

1.县、乡、镇公共交通停车和换乘枢纽场站规划；

2.主城至县城以及县、乡、镇、村公交线网布局规划；

3.县、乡、镇、村公交候车站点和首末站布设规划。

完成时间：**年6月

责任单位：市规划局、市市政公用局、市交通局

（六）做好资金保障工作

1.现市政府已制定公共财政购买公交公共服务产品的政府补贴机制维持不变。

2.城乡公交规划编制经费由市财政局给予优先安排。

3.城乡公交新购车辆按属地由市级及地方财政给予适当补贴。

4.公交场站所需资金通过土地变性，企业贷款还本、政府贴息方式解决。

责任单位：市财政局、市市政公用局、市交通局、地方政府、城乡公交企业

八、工作要求

（一）加大宣传力度，营造良好的工作氛围。市级各有关部门和县（市）区各级政府要通过各种形式宣传实施城乡公交一体化的目的意义，特别向现有从事公路客运和农村客运的企业、车主和驾驶员宣讲政策，推行城乡公交一体化是大势所趋，不是简单地把他们排出客运市场，而是用更高的标准、更严的要求共同参与城乡公交的营运业务，造福当地百姓。

城乡客运一体化规划范文第3篇

当前，随着我国燃油税改革和二级公路收费站的取消，不仅较大幅度地降低了道路旅客运输经营的成本，而且彻底打破了公路收费站这道横亘在城乡之间的天然屏障。同时，交通大部制改革较好地解决了城乡客运多头管理、政令不统一、利益分割的矛盾，为加快推进城乡客运一体化改革创造了有利的条件。

城乡客运一体化不仅是城乡经济一体化发展的必然要求，也是理顺城乡客运管理体制、规范城乡客运市场秩序、建立公平的客运竞争环境、保障城乡客运健康可持续发展、满足人民群众出行需要的必然选择。但是，城乡客运一体化改革是一项复杂的系统工程，需要各方面协调发展，稳步推进。在这方面,河南省社旗县早在20xx年就探索出了一条城乡客运一体化发展的成功之路，积累了丰富的经验。

20xx年，由于当时社旗县农村客运市场发展的矛盾越来越突出，参与农村客运经营的车辆多、车型杂、车况差、档次低、服务质量差、安全隐患大，经营者之间恶意竞争，争客源、抢线路、欺客、宰客等违法违规经营现象屡禁不止，严重影响农村客运市场健康稳定发展。在这种情况下，社旗县委、县政府审时度势，在认真调查研究的基础上，大胆改革创新，彻底打破城乡客运“二元”化体制，实行城乡客运一体化经营。经过10年的不断完善和发展，基本形成了一种成熟的、适合社会主义新农村建设的农村客运经营模式。

如今，当你走在河南省社旗县的乡村公路上，不时可以看到一辆辆“新农巴士”——城乡公交车，在绿树掩映的村镇之间忙碌地穿梭着，它们就像一道道亮丽的风景线，给寂静的乡村带来了盎然生机和活力。目前，社旗县已开通23条城乡公交客运班线，投入营运客车143辆，日发班次586个。从6：30—18：30每隔10—15分钟就有一趟班车。农民群众从家门口乘车可直达县城，中途不用换乘。现在无论你走进哪个村庄随便问一位农民朋友，他们都会很高兴地和你说，自从“新农巴士”开到村口以后，进城既方便又省时，票价也比以前便宜不少。

社旗县城乡公交一体化经营模式的成功经验，引起了河南省、南阳市多家媒体的关注，河南省、南阳市的电视台和报纸先后进行了专题报道，也吸引了外地许多县市有关部门前来参观学习，交流经验。他们的主要经验是：

一是政府主导，城乡统筹规划，“路、站、运”协调发展。社旗县委、县政府和交通主管部门，始终站在实践“三个代表”重要思想、学习实践科学发展观、执政为民、构建和谐社会、服务社会主义新农村建设的高度来认识农村客运的建设和发展。在制定农村客运发展规划时，坚持政府主导、城乡统筹、合理布局、方便群众、因地制宜、分步实施的原则，把农村公路建设、农村客运站建设和新农村建设结合起来，统一规划，同步实施，保证路通、车通、站成。

二是大胆创新，敢做“第一个吃螃蟹的人”。 20xx年，社旗县在河南省率先打破城乡客运“二元”化体制，将城乡客运资源进行优化整合，成立了两家客运公司，实行公司化管理、集约化经营。对开通的城乡客运线路实行“十统一”：即统一车型、统一颜色、统一标识、统一进站、统一调度、统一排班、统一价格标准、统一结算、统一服务标准。在车身上统一喷涂“新农巴士”标志和宣传标语，采取公交式运营。这一经营模式可以说是开创河南省农村客运改革之先河，也走在了全国农村客运改革的前列。

三是优化运力结构，合理布局线路。该县始终坚持实用、方便、经济、安全的原则，积极引导客运经营者尽量选择适合在农村公路上行驶，且价格低、能耗小、效率高的车型，对车况差、能耗高、安全性低的车辆强制其退出客运市场。在审批客运线路时，本着开得通、留得住、有效益的原则，一方面通过延伸线路、冷热结合、捆绑经营的办法，合理布局班线，另一方面对农村道路通行条件差、客源分散、经济效益低的线路，加大政府扶持力度，确保农民群众走得了、走得好、走得安全。

四是加强对从业人员的职业道德教育和服务技能培训，不断提高从业人员的素质。坚持定期对从业人员进行培训，引导从业人员树立 “安全第一、信誉第一、质量第一”的经营理念，并经常性地开展丰富多彩的争创文明班线、文明客车、文明司机等活动，增强从业人员的文明意识、服务意识和法规意识。

五是加强对农村客运市场的监督管理。农村客运点多、线长、面广，在监督管理上存在很大难度，但是社旗县运管所，克服种种困难，加大人力、物力、财力的投入，采取多种措施坚决打击农用三轮车、四轮车、摩托车、微型小客车非法参运现象，并加大对违法违规经营行为的处罚力度，维护合法经营者的权益，不断优化农村客运环境。

由社旗县城乡客运一体化改革成功的经验可以看出：

一、推进城乡客运管理体制一体化改革，必须打破多头管理、政令不统一、利益分割的不利局面，建立由交通部门统一管理、现代企业制度运作的新体制。近年来，虽然各地交通部门在推进城乡一体化 改革方面都进行了许多有益的探索，但是依然存在着政出多门，条块分割，城乡交通基础设施规划不统一，相互缺乏有效衔接，公共客运场站资源不能共享，税费政策不一致等问题。不仅严重制约了城乡客运一体化发展，给百姓出行带来极大不便，而且严重制约了区域经济的发展。这就要求我们必须加快行政体制改革步伐，不断优化整合交通资源，完善城乡交通体系，从而确保城乡客运的有效衔接和一体化发展。

二、推进城乡客运管理体制一体化改革，必须由政府主导，城乡统筹，均衡协调发展。在审批线路时，交通主管部门必须进行实地考查，要统筹规划，合理布局，避免盲目扩张运力。对农村的支线、冷线，政府要给予优惠政策或财政补贴，提高道路运输经营者参与农村客运的积极性，保证开得通、留得住、有效益。

城乡客运一体化规划范文第4篇

（交运集团公司，山东青岛266034）

［摘要］自党的十八大提出“推动城乡发展一体化”要求以来，党中央、国务院加快实施统筹城乡协调发展的战略部署。然而，交通运输是国民经济和社会发展的先导性、基础性产业，匹配城乡发展一体化，首先应在城乡之间、乡镇之间、镇村之间建立起便捷的公共交通服务网络。本文以青岛城乡公交一体化为例，从背景、发展现状、实施效果、存在问题、对策建议五个方面加以分析研究，以此推动新型城镇化建设科学发展。

［

关键词 ］青岛；城乡公交；城乡公交一体化

［DOI］10.13939/j.cnki.zgsc.2015.35.241

1城乡公交一体化背景

从国家层面看，2011年交通运输部出台了《关于积极推进城乡道路客运一体化发展的意见》（交运发〔2011〕490号），将统筹城乡道路客运协调发展作为为民办实事的重大工程。2012年10月10日国务院召开第219次常务会议，审议通过了实施城市公共交通优先发展战略的指导意见，为公交优先发展进一步指明了方向。

从山东省层面看，依据上述政策要求，2013年10月11日，山东省人民政府办公厅印发《关于优先发展公共交通的若干意见》（鲁政办发〔2013〕29号），并在全省范围内开展了城乡客运公交化改造试点工作，计划用2年时间，在全省12个县级市完成城乡客运公交化改造，即墨市被列入第一批试点城市。

从青岛市层面看，为贯彻落实优先发展城市公共交通战略，青岛成功申报为国家“公交都市”创建城市，并提出了实施公交全域统筹的政策，制定了《青岛市公交都市创建工作实施方案》，出台了《青岛市公交全域统筹实施导则》，确立了加快构建城乡公交一体化交通格局，推进城乡居民公交服务均等化目标。

综上，交通运输作为基础性、先导性的行业，其属性决定了必须承担起服务城市发展的重任。青岛实施公交全域统筹，是实现公共交通引领城市发展的客观要求，对加快社会主义新农村建设，着力构建和谐社会，具有重大的现实意义和深远的历史意义。

2青岛城乡公交一体化发展现状

即墨市已率先实现了城乡公交一体化，在其示范引领下，青岛辖属的平度市、胶州市、莱西市也已开通城乡公交、镇村公交。由此打破了青岛原来的城乡客运二元化格局。由于即墨作为第一批试点城市，其城乡公交一体化的发展已成为样板工程。并且从运营时间较长、管理模式较为成熟、实施效果较为明显的角度来考虑，本文选取即墨市的城乡公交一体化为案例，对青岛城乡公交一体化进行研究。

为落实山东省交通厅部署的即墨城乡公交一体化试点任务，即墨市于2012年12月26日率先启动开通镇村公交。2013年1月1日又顺利开通城乡公交。2013年1月，即墨城乡公交实现收入167万元，旅客发送量44万人次。随后的几个月，城乡公交旅客发送量和客运收入逐月增长，6月实现客运收入341万元，旅客发送量92万人次，两项指标分别比1月增长104%、109%，在短短半年时间里双双实现倍增。

目前，即墨市已形成城乡公交三级运营体系，即一线客运（城区公交）、二线客运（城区至乡镇驻地）和三线客运（村村通）。现有城乡公交车辆210部，城乡公交线路59条，线路总长1595.5千米，覆盖到全区所有镇村，城乡通达率达100%。

3即墨城乡公交一体化实施效果

即墨城乡公交一体化作为县域城乡公交全域覆盖的全国首例，有力推进了青岛城乡统筹发展，具有一定的借鉴示范效应。同时，即墨城乡公交一体化立足市场需求，高起点、高标准地创新经营管理，形成了“主辅结合、普快结合”的城乡公交线网布局，从而实现了良好的经营效果。

一是农村居民出行更加便捷。镇村公交开通后，每村基本建成港湾式停靠站，1524个站点分布在公交线路上，确保村民在镇村上就能坐上公交车，并且镇村公交、城乡公交、城区公交实现无缝衔接，让广大农村居民享受到“零换乘”出行服务。

二是农村居民出行更加实惠。村村通公交票价仅为1元。城乡公交票价比原客运班车票价下调了30%~40%。按照上表即墨市实施城乡公交一体化后的全年发送量计算，群众节约乘车费用支出为4232万元，平均每人获得让利37.31元。同时65~69岁老人乘车享受半价优惠，70岁以上老人乘车免费。

三是农村居民出行更加温馨。即墨城乡公交开通后，实施品牌化运作，对城乡公交的车辆配置、车内卫生、温馨提示、车门门轴等细节进行了精细设计，同时强化司乘人员优质服务，让农村居民体验到与城市居民同等的温馨、舒适的出行环境。

四是改善发展环境促进社会就业。即墨城乡公交一体化实施后改善了城乡发展环境，促进了当地乡镇企业的发展。同时，城乡公交的开通促进了乡镇居民远距离就业，改变因距离限制的就业状况，增加了乡镇居民就业机会，推进了城镇化发展进程。

4城乡公交一体化对策建议

即墨作为城乡公交一体化的典型，虽然取得了良好的实践效果，但从其发展中也反映出城乡公交一体化所存在的普遍性问题，如基础设施配套不完善、政策落实不到位、道路环境不安全、公交线网不衔接等，制约着城乡公交可持续发展。针对上述情况提出如下建议：

一是推进体制协调统一。由市政府成立专门的推进城乡公交一体化工作的领导小组，加强协调配合，按照各自的职责分工落实好相关工作，为城乡公交的持续健康发展提供强有力的组织保障机制。

二是系统研制无缝规划。科学编制城乡公交一体化发展规划，打破区域封锁，各（区）市规划布局、优化完善各自的城乡公交线网，让城乡公交一体化发展规划与城市总体及综合性规划相协调。

三是完善基础设施配套。国土部门优先安排建设用地，满足城乡公交发展对场站设施用地需要。对不满足城乡公交运营条件的农村公路，实施改造建设，保障镇村公交延伸发展，实现村村通工程。

四是加快监管体系建设。将城乡公交一体化列入民生实事项目，纳入各（区）市政府和市级有关部门的年度目标考核体系。交通运输部门加强对城乡公交运营企业的服务质量考核。

五是抓紧政策落实到位。完善城乡公交一体化保障体系，农村公路、桥梁建设和改造计划及资金更多投向服务于村村通公交的项目，进一步加大政策扶持力度，确保城乡公交一体化可持续发展。

参考文献:

［1］国务院.国家新型城镇化规划（2014—2020年）［Z］.国务院，2014.

［2］国务院.国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见［Z］.国发〔2012〕64号，2012.

［3］山东省人民政府.山东省人民政府办公厅关于优先发展公共交通的若干意见［Z］.鲁政办发〔2013〕29号，2013.

城乡客运一体化规划范文第5篇

关键词：城乡结合部；客运管理；管理畸形

城乡客运是城乡联系的纽带，城乡客运的发展是联系城市和农村经济发展的重要经济动脉。近年来，随着巢湖市加强新农村建设以来，农村与城市的联系更加密切，要求有更好的城乡客运体系来支持，提供持续发展的平台。随着巢湖市经济水平的不断提高，人们对生活环境的要求也越来越高，在这样一种大的背景下进行城乡道路客运的协调管理和发展就非常有必要，事实上，这也是巢湖市在交通运输方面保障民生的重要方式和手段。然而，巢湖市城乡结合部的客运运营却呈现畸形发展，与经济发展完全不相吻合。笔者探析巢湖市城乡结合部客运在管理和改革上遇到的难题，并提出相应的解决措施。

一、巢湖市城乡结合部客运现状

（一）客运的个体化与混乱的车站秩序

由市区开往城乡结合部及其周围卫星城镇的营业性客运车辆有三种，分别是公交车辆、客运公司的车辆和个体车辆[1]，它们中为数最多的是个体车辆，由于城乡结合部公共交通网络尚未形成，群众出行不便，有需求就会有供给，一些人）购入微型面包车、二手小型客车等运营“黑车”，非法从事客运营运。再加上没有统一的机构进行管理，客车在运营上得不到有效的管理，客运个体化会导致各客车车主在运营的随意性较大，客运资源得不到有效利用，有时会导致资源的浪费。

客运个体化也给秩序差的车站带来不小的挑战，由于没有统一的车位，车辆随意停放。同时这里也成了小摊小贩的天堂，他们占道经营，不仅占用车站外的道路，更有甚者竟然和车辆抢起车位。再加上该地的管理方式也跟不上城市管理的变化，职能部门无法配给充足的人力和物力，还有大量不同层次的外来人口涌入，致使城乡结合部的交通环境更加混乱和复杂，最终导致出现了“脏，乱，差”等现象。

（二）车辆超载、票价上涨

由于城乡结合部客运经营成本增加，费用负担大，受利益驱动，不管客运车辆核载多少，病车上路，超载、超速严重，疲劳驾驶时有发生[2]。车辆超载对于巢湖市城乡结合部的客车来说已经不是什么新鲜事，司机必会等车里所有的空间塞满乘客，才上路，在节假日，车辆超载的现象更为严重，有时车辆里的乘客超出核定人数的两倍。

客车票价也随意变动，虽然巢湖市物价局有明文规定车辆票价在节假日不得提高，可是这些客车仍然提高票价。在调查中发现，这些客车上竟然还有物价局张贴的不准提价的公告，可这些司机却熟视无睹。

二、管理欠佳的根源厘定

（一）城乡客运“二元管理”

城乡结合部处于城市和乡村的交错地带，各自为政的现象较为严重，不同交通方式分属不同交通部门管理[3]。受政策和环境等多种因素的影响，城乡客运的二元化趋势仍然较为明显，主要体现在以下几个方面：一是思想认识上的二元化差异，一直以来巢湖市在客运市场发展方面，根据行政区域的不同，人为地将农村客运和城市客运分而治之，没有很好地统一协调起来。二是政策方面的二元化差异，近年来，国家虽然鼓励加快推进城乡客运一体化进程，但由于在城乡客运政策扶持等方面存在差异，拉大农村客运与城市客运之间的差距。三是客运资源配置方面的二元化差异，随着城镇化建设步伐的加快，部分农村人口移居城市，加之大量农民工外出务工，造成农村人口急剧减少，农村客运市场的客流量呈逐年下降趋势，农村人口的迁居和外出影响农村客运的发展。

（二）城管监管不力、交管执法不严

在中国，我们现在最缺的就是规划的实施机制，尤其缺少规划良好的机制――主要靠人而非考法来决策的情况下，决策者和实施者的专业素质集合非常重要[3]。城管和交管作为地方的执法力量，具有贯彻实施国家及本市有关城市管理方面的法律、法规的任务，肩负治理和维护城市管理秩序的职责。作为执法者，他们本应该尽好自己的职责，管理好城市的秩序，却存在着不作为的现象。城管监管不力，一是城乡结合部的客运站离市区较远，再加上进出城的几条道路都在大量修补，行车极为不便，导致城管部门的巡逻不能常态化。二是，由于民众对城管的执法不能理解，再加上的事件曝光较多，城管的舆论压力较大。

交管部门在执法时同样也不够严格，致使城乡客运司机钻空子。每年的逢年过节都是客运高峰，所以在这段时间容易产生超载现象。交管虽然会在一些路段设有交警检查，可是超载现象仍是得不到解决，出现这种现象的原因很大程度上是因为交警在执法的时候不够灵活，设有交警的路段总是固定，司机很容易掌握规律。

三、城乡结合部客运管理改革迫在眉睫

（一）城乡客运一体化

城乡客运一体化是把城乡客运归属一个政府部门或单位管理，统一公交发展规划，统一配置公交资源，统一实施公交税费政策，统一公交运价标准、统一服务标准，强化行业管理及其政策法规研究，强化监督检查，加大行业管理力度，打破原先的行政区划和市场区域分割的弊端，为城乡客运一体化提供良好的发展空间[5]。

要想完成城乡客运一体化工作就必须成立城乡结合部客运发展工作领导小组，对城乡结合部客运进行统一管理。城乡结合部客运发展工作领导小组的主要职能是领导全市城乡结合部客运发展工作，组织协调交通、公安、规划、安监、物价、税务、审计、监察等市政府部门，加强城乡结合部客运发展政策研究，决定城乡结合部客运发展重大事项，市政府有关部门要确保政策措施落实到位。各乡镇人民政府是发展当地城乡结合部客运的第一责任主体，负责本行政区域城乡结合部客运发展工作的组织实施和监督协调，具体落实政策措施，扎实推进城乡结合部客运健康、快速发展。

（二）城乡结合部客运经营公司“必不可少”

城乡结合部客运车辆的公司化改造，优势明显。首先，如果经过这种改革的话，就会运管所管公司，公司管司乘人员，司乘人员管车，形成良好的运营网络，不仅能解决不必要的纠纷，更能提高管理效率。其次，运输公司运在多年的运作中有着丰富的管理经验，能对城乡结合部客运经营行为起到极大的规范作用。

但成立城乡结合部客运站仍存在三大难题：1、车主担心车辆的产权转移后，个人没有自，会影响车主的经济效益。2、害怕复杂的车辆变更手续带来高额的手续费。对与上述车主所担心的问题，城乡结合部客运公司要与司机进行协调，争取做到以下相应的两项措施：1、车辆产权变更后，车辆可以继续由原经营户进行租赁经营，限定年限内免收管理费。2、车辆的一切变更手续由公司办理，办理手续所需的一切费用由公司承担，绝不给经营户增加一分钱的负担。要想尽快完成城乡结合部客运公司化，公司要与司机开展座谈，多次召开全体客运经营户会议，宣传到位，经营户明确整治的益处，能够增加抗风险能力，提高办事效率高、优化资源配置，提升市场竞争能力，做到晓之以理，动之以情。

城乡结合部处在城市的边缘，人员车辆流量较大，外来人员、过往车辆集中，历来是市政管理的难点和薄弱点。在我国这样一个农村地区面积大、城市发展水平相对落后的国家，城乡结合部地区的交通规划还处于薄弱环节，所以在我国，城乡结合部客运还存在大量问题。但是未来在国家的宏观调控下，再加上各级主管部门的积极努力和全体国民安全意识的提高，城乡结合部的客运管理问题必将得到根本改善。

[参考文献]

[1]骆勇郭秀春《城乡结合部交通管理测略分析》[J]交通企业管理.2009（10）-03-247.

[2]胡明一《桂林市城乡结合部短途客运重大交通事故分析及对策》[J]大众科技.2009（3）-03-115.

[3]付加锋，宋玉祥，马延吉，潘丽丽《城乡结合部交通优化机制》[J]规划与设计.2002（1）.